JP2015014500A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】正確な逸脱判定を行うことにより、誤った運転支援を防止することができる運転支援装置を提供すること。【解決手段】運転支援装置１は、所定の走行経路に沿って目標位置まで走行する際の車両の運転支援を行う運転支援出力部４０等と、車両が走行中の道路の属性情報を取得する道路属性情報取得部５２と、道路属性情報取得部５２によって取得した道路の属性情報に基づいて、車両の走行位置が走行経路から逸脱しているか否かを判定する逸脱判定部５０とを備える。運転支援出力部４０は、車両が目標位置に達する前に逸脱判定部５０によって逸脱した旨の判定が行われたときに運転支援を終了する。【選択図】図２

Description

本発明は、安全運転支援システム（ＤＳＳＳ：driving safety support systems）を利用して警告を行う運転支援装置に関する。

従来から、光ビーコン路側器やＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communications）路側器などを用いて車両に向けて安全運転に必要な各種の情報を提供する安全運転支援システムが知られている。例えば、このような安全運転支援システムを利用して出会い頭事故防止の運転支援を行う情報提供装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。この情報提供装置等では、光ビーコン路側器やＤＳＲＣ路側器を所定の速度で通過した車両がその後安全に停車するまでの距離（制動距離）を計算している。

また、このようなシステムにおいて、車両が予定の経路から逸脱したときに処理を終了するようにしたインフラ協調車載機が知られている（例えば、特許文献２参照。）。この車載機では、自律航法用のセンサによって検出した方位と、受信したビーコンデータに含まれる経路中の現在走行区間の方位との間の乖離量が基準値を超えた場合に、経路を逸脱したと判定される。この判定に用いられる基準値としては、車両が道路脇の施設に退出するような典型的な場合に乖離量が基準値を超えるような値に設定される。

特開２０１０−１２３０２６号公報 特開２０１２−８８２６２号公報

ところで、上述した特許文献２のインフラ協調車載機では、走行中の道路脇の施設に退出するような場合を想定して逸脱判定を行っているため、走行中の道路から枝道に進入したような場合であって、走行中の道路の方位と枝道の方位との間の乖離量が小さい場合には正確な逸脱判定を行うことができず、誤った運転支援を行うおそれがあるという問題があった。

本発明は、このような点に鑑みて創作されたものであり、その目的は、正確な逸脱判定を行うことにより、誤った運転支援を防止することができる運転支援装置を提供することにある。

上述した課題を解決するために、本発明の運転支援装置は、所定の走行経路に沿って目標位置まで走行する際の車両の運転支援を行う運転支援手段と、車両が走行中の道路の属性情報を取得する道路属性情報取得手段と、道路属性情報取得手段によって取得した道路の属性情報に基づいて、車両の走行位置が走行経路から逸脱しているか否かを判定する逸脱判定手段とを備え、運転支援手段は、車両が目標位置に達する前に逸脱判定手段によって逸脱した旨の判定が行われたときに運転支援を終了する。特に、上述した逸脱判定手段は、属性情報が異なる道路に車両が進入したときに逸脱した旨の判定を行っている。

これにより、道路の属性情報が変化した場合には、走行中の道路の方位と枝道の方位との間の乖離量が小さい場合であっても正確に逸脱判定を行うことができる。このため、走行道路を逸脱したことを知らずに、誤って運転支援を行ってしまうことを防止することができる。

また、上述した属性情報には、道路種別が含まれており、逸脱判定手段は、道路種別が異なる道路に車両が進入したときに逸脱した旨の判定を行うことが望ましい。また、上述した属性情報には、道路の幅員が含まれており、逸脱判定手段は、幅員の変化の程度が逸脱判定基準を超えている道路に車両が進入したときに逸脱した旨の判定を行うことが望ましい。また、上述した属性情報には、道路の車線数が含まれており、逸脱判定手段は、車線数の変化の程度が逸脱判定基準を超えている道路に車両が進入したときに逸脱した旨の判定を行うことが望ましい。また、上述した属性情報には、道路が特定エリアに含まれるか否かを示すエリア情報が含まれており、逸脱判定手段は、道路を走行中の車両が特定エリア内に進入したときに逸脱した旨の判定を行うことが望ましい。これにより、走行中の道路から枝道等の他の道路に進入したことを知ることができ、正確な逸脱判定および誤った運転支援を防止することが可能となる。

また、上述した運転支援手段は、車両の走行位置から目標位置までの道程距離を取得する道程距離取得手段と、空走距離と制動距離とを合わせた停止・減速距離を算出する停止・減速距離算出手段と、停止・減速距離が道程距離よりも長くなる場合に警告を行う警告手段とを備えることが望ましい。これにより、制動動作に必要な距離が目標位置を超えている場合に警告を出力する運転支援を行うとともに、目標位置に到達する前に目標位置に至る走行経路を逸脱した場合にこの運転支援を中止することができる。

また、上述した道程距離取得手段は、車両の走行道路に沿って設置されている路側器から送られてくる道程距離を取得することが望ましい。これにより、容易に目標位置までの距離を取得することが可能となる。

また、上述した運転支援手段は、ドライバー反応時間をＴｄ、車載システム処理時間をＴｐ、車両の現在速度をｖとしたときに（Ｔｄ＋Ｔｐ）×ｖで空走距離を算出する空走距離算出手段をさらに備えることが望ましい。これにより、ドライバー反応時間や車載システム処理時間などを考慮して正確に空走距離を算出することができる。

また、上述した運転支援手段は、目標位置における目標速度をｖｔ、システム減速度をＤとしたときに、（ｖ²−ｖｔ²）／（２×Ｄ）で制動距離を算出する制動距離算出手段をさらに備えることが望ましい。これにより、システム減速度等を考慮して正確に空走距離を算出することができる。

一実施形態における運転支援動作の概要を示す図である。 車両に搭載された運転支援装置の全体構成を示す図である。 ナビゲーション装置の構成を示す図である。 地図データに含まれる道路種別の具体例を示す図である。 光ビーコン路側器を通過して停止線に至る道路に沿って車両が走行する場合を示す図である。 光ビーコン路側器を通過した後に車両が枝道に分岐して走行する場合を示す図である。 運転支援動作の変形例を示す図である。 車両に搭載された運転支援装置の変形例の構成を示す図である。

以下、本発明を適用した一実施形態の運転支援装置について、図面を参照しながら説明する。

図１は、一実施形態における運転支援動作の概要を示す図である。図１において、車両Ｇは、路側器６０の近傍を通過した後、停止線７０に向かって走行するものとする。また、ＤＳＳＳ下位装置（図示せず）は、路側器６０によってその近傍を走行する車両を検出すると、この路側器６０を介して車両に向けて停止線７０の見落とし防止のための各種情報を送信する。送信される情報には、路側器６０から停止線７０までの道程距離などが含まれている。車両に搭載された運転支援装置１では、路側器６０から送られてくるダウンリンク情報を受信すると、その先に停止線７０がある旨を知らせる運転支援を行う。また、運転支援装置１では、ドライバーが車両を停止するまでに移動する距離（停止距離）を算出し、この停止距離が停止線までの道程距離よりも長い場合にはドライバーに対して警告を行う。

図１において、Ｌ１０は車両Ｇから停止線７０までの道程距離を、Ｌ２０は車両Ｇが停止するまでの停止距離をそれぞれ示している。この停止距離は、さらに空走距離と制動距離に分けることができる。空走距離、制動距離は以下のようにして計算することができる。

空走距離＝（Ｔｄ＋Ｔｐ）×ｖ
制動距離＝ｖ²／（２×Ｄ）
ここで、Ｔｄ：ドライバー反応時間（運転支援装置１がドライバーに対する運転支援を開始してからドライバーが反応して実際に減速を開始するまでに要する時間）
Ｔｐ：車載システム処理時間（運転支援装置１が路側器６０からダウンリンク情報を受信してからドライバーに対して運転支援を行うまでに要する時間）
ｖ：車両の現在速度
Ｄ：システム減速度
である。

図２は、車両に搭載された運転支援装置１の全体構成を示す図である。図２に示すように、運転支援装置１は、光ビーコン受信機１０、ＤＳＲＣ車載器１２、道程距離取得部２０、車速取得部３０、空走距離算出部３２、制動距離算出部３４、停止距離算出部３６、運転支援出力部４０、逸脱判定部５０、道路属性情報取得部５２を備えている。

光ビーコン受信機１０は、道路に設置された光ビーコン路側器６０Ａとの間で、遠赤外線を使用して各種情報の送受信を行う。本実施形態の運転支援装置１では、ＤＳＳＳレベルＩＩに対応する道路線形情報等を受信することを想定しており、このために必要な情報の送受信が行われる。

ＤＳＲＣ車載器１２は、道路に設置されたＤＳＲＣ路側器６０Ｂとの間で、５．８ＧＨｚ帯のＩＳＭ（Industry-Science-Medical）バンドを用いた狭域通信を行って各種情報の送受信を行う。

道程距離取得部２０は、車両の走行位置から停止線７０までの道程距離Ｌ１０を取得する。本実施形態では、この道程距離は、光ビーコン受信機１０で受信した道路線形情報に含まれている。

車速取得部３０は、運転支援装置１が搭載された現在（光ビーコン路側器６０Ａの直下を通過した際）の車両の速度ｖを取得する。具体的には、所定の距離間隔で出力される車速パルスをカウントすることにより車速を取得（検出）する場合が考えられるが、その他の方法で取得するようにしてもよい。

空走距離算出部３２は、運転支援後の空走距離を算出する。上述したように、空走距離は（Ｔｄ＋Ｔｐ）×ｖで計算される。この中で、車速ｖは、車速取得部３０によって取得された値が用いられる。また、車載システム処理時間Ｔｐは、あらかじめ設定された固定値が用いられる。ＤＳＳＳレベルＩＩシステムでは、３．０秒がインフラシステム設計における標準値として設定されている。車載システム処理時間Ｔｐとしてはこの標準値を用いる場合の他、運転支援装置１に合わせて異なる値を用いるようにしてもよい。

一方、ドライバー反応時間Ｔｄは、あらかじめ設定された固定値（ＤＳＳＳレベルＩＩシステムでは、３．０秒がインフラシステム設計における標準値として設定されており、この値を用いる場合やその他の値を用いる場合が考えられる）が用意されているが、以下に示す期間はヒヤリハットを起こしやすいというドライバー特定を考慮し、適宜その値を変更するようにしてもよい。

具体的には、
（ａ）車両の走行開始後の第１の所定時間（例えば、３０分）以内
（ｂ）運転支援出力部４０による警告が行われた後の第２の所定時間（例えば、１５分）以内
（ｃ）車両の走行開始後の第３の所定時間（例えば、４５分）経過後から第４の所定時間（例えば、６０分）経過までの間
（ｄ）休日の次の日
（ｄ’）電源オフ期間が２日以上の場合を休日と判定した場合の次の日
の各ケースについて、ドライバー反応時間Ｔｄを標準値よりも長い値に変更してもよい。ドライバー反応時間Ｔｄを変更する場合に、その程度は各ケース共通に一律に設定（例えば１００％増し）してもよいが、ケース毎に値を変えるようにしてもよい。また、一部のケースについてのみドライバー反応時間Ｔｄを変更するようにしてもよい。

また、制動距離算出部３４は、運転支援後の制動距離を算出する。上述したように、制動距離はｖ²／（２×Ｄ）で計算される。この中で、システム減速度Ｄは、インフラシステム設計の前提とする減速度であって、あらかじめ設定された固定値が用いられる。ＤＳＳＳレベルＩＩシステムでは、大型車の一般的な減速度を想定した１．８ｍ／ｓ²が標準値として設定されている。システム減速度Ｄとしてはこの標準値を用いる場合の他、運転支援装置１が搭載される車両を想定して異なる値を用いるようにしてもよい。

停止距離算出部３６は、運転支援後に車両が停止するまでに必要な停止距離を算出する。この停止距離の算出は、空走距離算出部３２によって算出された空走距離と、制動距離算出部３４によって算出された制動距離とを加算することにより行われる。

運転支援出力部４０は、車両の前方に位置する停止線７０（図１）に関する所定の運転支援を行う。具体的には、運転支援出力部４０は、停止距離算出部３６によって算出された停止距離の方が、道程距離取得部２０によって取得した停止線７０までの道程距離よりも短い場合には、車両前方に停止線７０がある旨を通知する運転支援を行う。また、運転支援出力部４０は、停止距離算出部３６によって算出された停止距離の方が、道程距離取得部２０によって取得した停止線７０までの道程距離よりも長い場合、すなわち、想定している通常のブレーキング動作では車両の停止位置が停止線７０を超えてしまうと考えられる場合には、その旨をドライバーに通知して強めのブレーキング動作を促すための警告を行う。この警告出力を伴う運転支援動作は、所定の支援終了判定条件を満たすまで継続される。

例えば、支援終了判定条件には以下に示す複数の項目が含まれる。
（１）走行中の車両が、停止線７０に至る走行経路を逸脱した。
（２）警告出力を行った。
（３）車両が停止線７０を通過した。
（４）車両が停車した。
（５）車両が停止線７０から遠ざかる方向に移動した。

逸脱判定部５０は、上述した支援終了判定条件（１）に該当するか否か、すなわち、車両の走行位置が停止線７０に至る走行経路から逸脱しているか否かを、車両が走行中の道路の属性情報に基づいて判定する。逸脱判定の具体例については後述する。道路属性情報取得部５２は、逸脱判定部５０による逸脱判定に用いられる走行中の道路の属性情報を取得する。例えば、道路属性情報取得部５２は、ナビゲーション装置１００に含まれる道路属性情報抽出部１３０（図３）によって抽出された走行中の道路の属性情報を取得する。

図３は、ナビゲーション装置の構成を示す図である。図３に示すように、ナビゲーション装置１００は、ナビゲーションコントローラ１０１、地図データ記憶装置１０２、操作部１０３、車両位置検出部１０４、表示装置１０５を含んで構成されている。

ナビゲーションコントローラ１０１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を用いて所定の動作プログラムを実行することにより、自車位置周辺の地図画像表示動作、出発地と目的地とを結ぶ走行経路を設定する経路探索処理やこの走行経路に沿って車両の走行を誘導する経路誘導動作などの各種機能を実現する。ナビゲーションコントローラ１の詳細構成については後述する。

地図データ記憶装置１０２は、地図表示や施設検索、経路探索などに必要な地図データが格納されている記憶媒体およびその読み取り装置である。この地図データ記憶装置１０２には、経度および緯度で適当な大きさに区切られた矩形形状の図葉を単位とした地図データが格納されている。各図葉の地図データは、図葉番号を指定することにより特定され、読み出すことが可能となる。

この地図データは、経緯度で表現された点（ノード）の座標集合で表されており、また、道路は２以上のノードの連結からなり、２つのノードを連結した部分はリンクと呼ばれる。地図データは、道路リスト、ノードテーブル、交差点構成ノードリスト、交差点ネットリスト等からなるマップマッチング用及び経路探索用の道路データ、地図画面上に道路、公園、河川、目印となる建物や施設等の各種物件を表示するための背景データ、市町村名などの行政区画名、道路名、交差点名、建物の名前等の文字や地図記号等を表示するための文字・記号データなどから構成されている。地図データに含まれる道路を構成する各リンクには、主に道路法に基づいて設定された「道路種別」、道路の幅員、道路の車線数を含む道路の属性情報が対応づけられている。

地図データ記憶装置１０２は、ハードディスク装置や半導体メモリによって、あるいは、ＤＶＤとその読み取り装置によって実現される。また、地図データ記憶装置１０２を通信装置に置き換えて、外部の地図配信サーバ（図示せず）から地図データを取得するようにしてもよい。

操作部１０３は、利用者の指示（操作）を受け付けるためのものであり、各種の操作ボタンや操作つまみ類を備えている。また、操作部１０３は、表示装置１０５の画面に取り付けられたタッチパネルを含んでおり、画面上の一部を直接利用者が指等で指し示すことにより、操作指示を行うことができるようになっている。車両位置検出部１０４は、例えば、ＧＰＳ受信機、方位センサ、距離センサなどを備えており、所定のタイミングで車両位置（経度、緯度）の検出を行い、検出結果を出力する。表示装置１０５は、例えばＬＣＤ（液晶表示装置）によって構成されており、ナビゲーションコントローラ１０１から出力される映像信号に基づいて、自車位置周辺の地図画像や受信した施設情報などを表示する。

次に、ナビゲーションコントローラ１０１の詳細構成について説明する。図３に示すナビゲーションコントローラ１０１は、地図バッファ１１０、地図読出制御部１１２、地図描画部１１４、車両位置計算部１２０、道路属性情報抽出部１３０、入力処理部１６０、表示処理部１７０を含んで構成されている。

地図バッファ１１０は、地図データ記憶装置１０２から読み出された地図データを一時的に格納する。この地図データには、地図画像描画に必要なデータや検索条件を指定して施設を検索するために必要なデータや、道路が特定されたときにこの道路の道路種別を示す情報が少なくとも含まれる。地図読出制御部１１２は、車両位置計算部１２０により算出される車両位置や利用者が操作部１０３を操作して指定した位置に応じて、所定範囲の地図データの読み出し要求を地図データ記憶装置１０２に出力する。地図描画部１１４は、地図バッファ１１０に格納された地図データに基づいて、表示装置１０５に地図画像を表示するために必要な描画処理を行って地図画像描画データを作成する。

車両位置計算部１２０は、車両位置検出部１０４から出力される検出データに基づいて自車位置を計算するとともに、計算した自車位置が地図データの道路上にない場合には、自車位置を修正するマップマッチング処理を行う。

道路属性情報抽出部１３０は、地図バッファ１１０に格納された地図データに基づいて、車両位置計算部１２０によって計算された自車位置（車両の走行位置）に対応する道路について、道路種別、道路の幅員、車線数を含む道路の属性情報としての道路種別を抽出する。

図４は、地図データに含まれる道路種別の具体例を示す図である。図４に示す道路種別の中で、「フェリー航路」、「駐車場引込道路」、「目的地専用道路」は、特定エリアに含まれる道路であることを示すものである。

入力処理部１６０は、操作部１０３から入力される各種の操作指示に対応する動作を行うための命令をナビゲーションコントローラ１０１内の各部に向けて出力する。表示処理部１７０は、地図描画部１１４によって作成される地図画像描画データが入力されており、地図画像を表示装置１０５の画面に表示する。

光ビーコン受信機１０、ＤＳＲＣ車載器１２、道程距離取得部２０、車速取得部３０、空走距離算出部３２、制動距離算出部３４、停止距離算出部３６、運転支援出力部４０が運転支援手段に、道路属性情報取得部５２が道路属性情報取得手段に、逸脱判定部５０が逸脱判定手段にそれぞれ対応する。また、道程距離取得部２０が道程距離取得手段に、停止距離算出部３６が停止・減速距離算出手段に、運転支援出力部４０が警告手段に、空走距離算出部３２が空走距離算出手段に、制動距離算出部３４が制動距離算出手段にそれぞれ対応する。

次に、逸脱判定部５０によって行われる逸脱判定の詳細について説明する。逸脱判定部５０は、道路属性情報取得部５２によって取得した走行中の道路の属性情報に基づいて、具体的には属性情報が異なる道路に車両が進入したときに、車両の走行位置が停止線７０に至る走行経路から逸脱している旨の判定を行う。ところで、本実施形態では、属性情報が異なる道路に車両が進入したケースとして、以下に（Ａ）〜（Ｄ）で示す４つのケースを想定している。

（Ａ）道路種別に基づいて判別される道路の属性が変化した場合。例えば、図４に示す道路種別「一般道路１」あるいは「一般道路２」の道路を走行中に道路種別「高速」あるいは「都市高速」の道路に進入した場合などである。但し、一部の道路について、各道路と道路種別の対応が、地図データの提供者毎に異なる可能性があるため、属性が大きく異なる道路に進入した場合についてのみ逸脱した旨の判定を行うようにしてもよい。例えば、「主要地方道」と「県道」は同じ属性の道路と見なして逸脱した旨の判定を行わないようにする。同様に、「一般道路１」と「一般道路２」は同じ属性の道路と見なして逸脱した旨の判定を行わないようにする。

（Ｂ）道路の幅員が変化した場合。幅員が広い（例えば１０ｍ）道路を走行中に幅員が狭い（例えば４ｍ）道路に進入した場合や、反対に、幅員が狭い道路を走行中に幅員が広い道路に進入した場合などである。但し、車線数増減等により、道路の幅員が増減する場合も考えられるため、極端に道路の幅員が増加あるいは減少した場合（例えば、幅員が１／３あるいは３倍を逸脱判定基準とし、それを超えて減少あるいは増加した場合）に限り、逸脱した旨の判定を行うようにしてもよい。

（Ｃ）道路の車線数が変化した場合。車線数が多い道路を走行中に車線数が少ない道路に進入した場合や、反対に、車線数が少ない道路を走行中に車線数が多い道路に進入した場合などである。但し、車線数が１車線増減する道路はよくあるため、例えば、２車線以上を逸脱判定基準とし、それ以上の増減があった場合に限り、逸脱した旨の判定を行うようにしてもよい。

（Ｄ）道路が特定エリアに進入した場合。例えば、図４に示す道路種別「フェリー航路」、「駐車場引込エリア」、「目的地専用道路」がエリア情報として用いられ、これらの道路種別に対応する道路に車両が進入した場合である。

逸脱判定部５０は、上述した４つのケース（Ａ）〜（Ｄ）の中のいずれか一つでも該当する場合には、車両の走行位置が停止線７０に至る走行経路から逸脱している旨の判定を行う。

図５は、光ビーコン路側器６０Ａを通過して停止線７０に至る道路Ｒ１に沿って車両が走行する場合を示す図である。この場合には運転支援が継続され、所定の条件が成立した場合には停止線７０よりも前方の所定位置Ｐにおいて、停止線７０の存在を知らせるための警告が出力される。

図６は、光ビーコン路側器６０Ａを通過した後に車両が枝道Ｒ２に分岐して走行する場合を示す図である。この枝道Ｒ２への進入は上述したケース（Ａ）〜（Ｄ）のいずれかに該当しており、逸脱判定部５０は、車両の走行位置が停止線７０に至る走行経路から逸脱している旨の判定を行う。これにより、運転支援出力部４０は、警告出力を行うことなく運転支援を終わらせる。

このように、本実施形態の運転支援装置１では、車両が走行中の道路の属性情報に基づいて車両の走行位置が走行経路から逸脱しているか否かを判定しており、道路の属性情報が変化した場合には、走行中の道路の方位と枝道の方位との間の乖離量が小さい場合であっても正確に逸脱判定を行うことができる。このため、走行道路を逸脱したことを知らずに、誤って運転支援を行ってしまうことを防止することができる。

また、道路の属性情報として、道路種別、道路の幅員、車線数、道路が特定エリアに含まれるか否かを示すエリア情報が含まれており、これらを用いることにより、走行中の道路から枝道等の他の道路に進入したことを知ることができ、正確な逸脱判定および誤った運転支援を防止することが可能となる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内において種々の変形実施が可能である。例えば、上述した実施形態では、停止線７０を目標位置とし、この目標位置において車両を停止させる場合を考えたが、図７に示すように、減速目標ラインを目標位置とし、この目標位置において車両を所定の速度まで減速させる場合にも本発明を適用することができる。図７において、Ｌ１０ａは車両Ｇから減速目標ライン７０ａまでの道程距離を、Ｌ２０ａは車両Ｇが所定の減速目標速度ｖｔに減速するまでの減速距離をそれぞれ示している。この減速距離は、停止距離の場合と同様に、さらに空走距離と制動距離に分けることができる。空走距離、制動距離は以下のようにして計算することができる。

空走距離＝（Ｔｄ＋Ｔｐ）×ｖ
制動距離＝（ｖ²−ｖｔ²）／（２×Ｄ）
図８は、運転支援装置の変形例を示す図である。この運転支援装置１Ａは、図２に示した運転支援装置１に対して、制動距離算出部３４を制動距離算出部３４Ａに、停止距離算出部３６を減速距離算出部３６Ａにそれぞれ置き換えた点が異なっている。制動距離算出部３４Ａでは、（ｖ²−ｖｔ²）／（２×Ｄ）の式を用いて、速度ｖからｖｔに減速するために必要な制動距離が算出される。なお、減速目標ライン７０ａ（停止線７０）にて車両を停止する場合にはｖｔ＝０とすればよい。減速距離算出部３６Ａは、運転支援後に車両が速度ｖｔまで減速するために必要な減速距離を算出する。この減速距離の算出は、空走距離算出部３２によって算出された空走距離と、制動距離算出部３４Ａによって算出された制動距離とを加算することにより行われる。

運転支援出力部４０は、車両の前方に位置する減速目標ライン７０ａ（図７）に関する所定の運転支援を行う。具体的には、運転支援出力部４０は、減速距離算出部３６Ａによって算出された減速距離の方が、道程距離取得部２０によって取得した減速目標ライン７０ａまでの道程距離よりも短い場合には、車両前方に減速目標ライン７０ａがある旨を通知する運転支援を行う。また、運転支援出力部４０は、減速距離算出部３６Ａによって算出された減速距離の方が、道程距離取得部２０によって取得した減速目標ライン７０ａまでの道程距離よりも長い場合、すなわち、想定している通常のブレーキング動作では車両を速度ｖｔまで減速させるために必要な位置が減速目標ライン７０ａを超えてしまうと考えられる場合には、その旨をドライバーに通知して強めのブレーキング動作を促すための警告を行う。

また、光ビーコン路側器６０Ａを通過して減速目標ライン７０ａに至る道路を車両が走行する場合には運転支援が継続され、所定の条件が成立した場合には減速目標ライン７０ａよりも前方の所定位置において、減速目標ライン７０ａの存在を知らせるための警告が出力される。一方、車両の走行位置が減速目標ライン７０ａに至る走行経路から逸脱している旨の判定が逸脱判定部５０によって行われると、運転支援出力部４０は、警告出力を行うことなく運転支援を終わらせる。

また、上述した説明では、停止線７０や減速目標ライン７０ａに至る道路からの逸脱の有無を判定したが、これらを単独あるいは組み合わせることにより、安全運転支援システムとしての「追突支援」、「出会い頭支援」、「信号支援」、「一時停止」などの単一システム、あるいはこれらを組み合わせた複合システムに広く本発明を適用することができる。

また、上述した実施形態では、運転支援装置１とナビゲーション装置１００とを別々に構成したが、ナビゲーション装置１００に運転支援装置１の機能を持たせるようにしてもよい。

上述したように、本発明によれば、道路の属性情報が変化した場合には、走行中の道路の方位と枝道の方位との間の乖離量が小さい場合であっても正確に逸脱判定を行うことができる。このため、走行道路を逸脱したことを知らずに、誤って運転支援を行ってしまうことを防止することができる。

１、１Ａ 運転支援装置
１０ 光ビーコン受信機
１２ ＤＳＲＣ車載器
２０ 道程距離取得部
３０ 車速取得部
３２ 空走距離算出部
３４、３４Ａ 制動距離算出部
３６ 停止距離算出部
３６Ａ 減速距離算出部
４０ 運転支援出力部
５０ 逸脱判定部
５２ 道路属性情報取得部
６０Ａ 光ビーコン路側器
６０Ｂ ＤＳＲＣ路側器
１３０ 道路属性情報抽出部

Claims (10)

1. 所定の走行経路に沿って目標位置まで走行する際の車両の運転支援を行う運転支援手段と、
   車両が走行中の道路の属性情報を取得する道路属性情報取得手段と、
   前記道路属性情報取得手段によって取得した道路の属性情報に基づいて、車両の走行位置が前記走行経路から逸脱しているか否かを判定する逸脱判定手段と、
   を備え、前記運転支援手段は、車両が前記目標位置に達する前に前記逸脱判定手段によって逸脱した旨の判定が行われたときに運転支援を終了することを特徴とする運転支援装置。
2. 請求項１において、
   前記逸脱判定手段は、前記属性情報が異なる道路に車両が進入したときに逸脱した旨の判定を行うことを特徴とする運転支援装置。
3. 請求項２において、
   前記属性情報には、道路種別が含まれており、
   前記逸脱判定手段は、前記道路種別が異なる道路に車両が進入したときに逸脱した旨の判定を行うことを特徴とする運転支援装置。
4. 請求項２または３において、
   前記属性情報には、道路の幅員が含まれており、
   前記逸脱判定手段は、前記幅員の変化の程度が逸脱判定基準を超えている道路に車両が進入したときに逸脱した旨の判定を行うことを特徴とする運転支援装置。
5. 請求項２〜４のいずれか一項において、
   前記属性情報には、道路の車線数が含まれており、
   前記逸脱判定手段は、前記車線数の変化の程度が逸脱判定基準を超えている道路に車両が進入したときに逸脱した旨の判定を行うことを特徴とする運転支援装置。
6. 請求項２〜５のいずれか一項において、
   前記属性情報には、道路が特定エリアに含まれるか否かを示すエリア情報が含まれており、
   前記逸脱判定手段は、道路を走行中の車両が前記特定エリア内に進入したときに逸脱した旨の判定を行うことを特徴とする運転支援装置。
7. 請求項１〜６のいずれか一項において、
   前記運転支援手段は、
   車両の走行位置から目標位置までの道程距離を取得する道程距離取得手段と、
   空走距離と制動距離とを合わせた停止・減速距離を算出する停止・減速距離算出手段と、
   前記停止・減速距離が前記道程距離よりも長くなる場合に警告を行う警告手段と、
   を備えることを特徴とする運転支援装置。
8. 請求項７において、
   前記道程距離取得手段は、車両の走行道路に沿って設置されている路側器から送られてくる前記道程距離を取得することを特徴とする運転支援装置。
9. 請求項７または８において、
   前記運転支援手段は、前記ドライバー反応時間をＴｄ、車載システム処理時間をＴｐ、車両の現在速度をｖとしたときに（Ｔｄ＋Ｔｐ）×ｖで前記空走距離を算出する空走距離算出手段をさらに備えることを特徴とする運転支援装置。
10. 請求項７〜９のいずれか一項において、
    前記運転支援手段は、前記目標位置における目標速度をｖｔ、システム減速度をＤとしたときに、（ｖ²−ｖｔ²）／（２×Ｄ）で前記制動距離を算出する制動距離算出手段をさらに備えることを特徴とする運転支援装置。

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