JP2015014266A - 内燃機関のｅｇｒバルブ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＥＧＲガス量をステップモータへの通電によって制御するＥＧＲバルブ装置を備えた内燃機関において、ステップモータへの通電開始の際の燃焼悪化を抑制する。【解決手段】ＥＧＲガス量をステップモータへの通電によって制御するＥＧＲバルブ装置を備えたエンジンに適用されるＥＧＲバルブ制御装置である。エンジン停止中はステップモータへの通電をカットする一方、ＥＧＲガスの導入開始時にステップモータへの通電を開始する。ステップモータへの通電開始後の経過時間である通電復帰後時間ｔｒが短い場合は、通電復帰後時間ｔｒが長い場合と比較して、ＥＧＲ開度補正量ＤAを大きくし、当該ＥＧＲ開度補正量ＤAの分だけＥＧＲ開度を小さくして、ＥＧＲガス量を減量補正する。【選択図】図３

Description

本発明は、内燃機関のＥＧＲバルブ制御装置に関し、特に、ＥＧＲガス量をステップモータへの通電によって制御するＥＧＲバルブ装置を備えた内燃機関に適用される内燃機関のＥＧＲバルブ制御装置に関するものである。

従来から、内燃機関の排気系と吸気系とを連通する通路に設けられたＥＧＲバルブ装置を、ステップモータへの通電によって制御することで、排気の一部を吸気系へ再循環させる排気ガス再循環（ＥＧＲ）が知られている。かかるＥＧＲを行う内燃機関では、イグニッションオフによる内燃機関停止時のみならず、電力消費を低減するべく、アイドリングストップによる内燃機関停止時にも、ステップモータへの通電を停止（カット）するものが多い。

この種の内燃機関では、ステップモータへの通電停止の際には、ステップモータのステップ数の基準となる位置までＥＧＲバルブを移動させる制御を行うが、ＥＧＲバルブの移動完了前に内燃機関が再始動すると、ステップモータの脱調が生じるおそれがある。

そこで、例えば特許文献１には、ステップモータの通電開始時においてＥＧＲバルブの移動が未完了の場合には、ＥＧＲバルブが基準位置に突き当たるようにステップモータを制御する技術が開示されている。

特開２００２−０４４９９３号公報

ステップモータへの通電によって開閉するＥＧＲバルブ装置としては、例えば、モータハウジングに形成された排気ガス出口をハウジング外側から塞ぐように、弁体とシャフトとを有するＥＧＲバルブを設け、当該ＥＧＲバルブをモータハウジング内のステップモータに接続したものが知られている。かかるＥＧＲバルブ装置では、ステップモータによってＥＧＲバルブを変位させることで、ＥＧＲバルブの弁体と排気ガス出口の弁座との間の流路開口面積を変化させて、ＥＧＲガス量を制御する。

しかしながら、かかるＥＧＲバルブ装置では、以下のような問題が生じるおそれがある。すなわち、アイドリングストップ等による内燃機関停止時にステップモータへの通電カットを行うと、モータハウジングの温度が低下し、これにより、モータハウジングが縮むおそれがある。一方、ＥＧＲバルブは、通常膨張率が低い材料で作られることから、モータハウジングの温度が低下してもほとんど縮まない。このため、ステップモータへの通電カットによってモータハウジングの温度が低下すると、ステップモータの０点が、ＥＧＲバルブが開き易い方向に変位するおそれがある。この場合には、ＥＧＲバルブが想定よりも早く開き易くなるため、吸気系へ再循環されるＥＧＲガス量が想定外に多くなり、大量のＥＧＲガスの導入によって燃焼が悪化するという問題がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ＥＧＲガス量をステップモータへの通電によって制御するＥＧＲバルブ装置を備えた内燃機関において、ステップモータへの通電開始の際、ＥＧＲガスの導入に伴う燃焼悪化を抑制する技術を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明では、ステップモータへの通電カット後に通電を行う場合には、モータハウジングが縮んでいることを踏まえて、ＥＧＲガス量を調整するようにしている。

具体的には、本発明は、内燃機関の排気通路と吸気通路とを連通するＥＧＲ通路に設けられ、当該排気通路から当該吸気通路へ流れるＥＧＲガス量をステップモータへの通電によって制御するＥＧＲバルブ装置を備えた内燃機関に適用される内燃機関のＥＧＲバルブ制御装置を対象としている。

そして、上記ＥＧＲバルブ制御装置は、内燃機関停止中は上記ステップモータへの通電をカットする一方、ＥＧＲガスの導入開始時に上記ステップモータへの通電を開始し、上記ステップモータへの通電開始後の経過時間が短い場合は、当該経過時間が長い場合と比較して、ＥＧＲガス量の減量補正量を大きくすることを特徴とするものである。

本発明において、「ＥＧＲガスの導入開始時」とは、例えば、イグニッションオフによる内燃機関停止後に内燃機関を冷間始動するような場合には、内燃機関の冷却水温が所定温度以上となってＥＧＲガスの導入を開始するときを意味し、また、例えば、アイドリングストップによる内燃機関停止後に内燃機関を再始動する場合には、内燃機関の再始動時を意味する。

この構成によれば、イグニッションオフによる内燃機関停止時のみならず、アイドリングストップによる内燃機関停止時にも、ステップモータへの通電をカットすることから、電力消費を低減して燃費を良くすることができる。

もっとも、内燃機関停止中にステップモータへの通電をカットすると、ＥＧＲバルブ装置のモータハウジングの温度が低下して当該モータハウジングが縮み、これにより、ステップモータの０点が、ＥＧＲバルブが開き易い方向に変位し、ＥＧＲバルブが早く開き易くなるおそれがある。そして、ステップモータへの通電を開始した直後は、モータハウジングの縮み量が大きいことから、ＥＧＲバルブを通過するＥＧＲガス量が、目標とするＥＧＲガス量よりも大幅に増大し、燃焼が悪化するおそれがある。

この点、上記構成によれば、通電開始後の経過時間が短い場合は当該経過時間が長い場合と比較して、ＥＧＲガス量の減量補正量を大きくすることから、モータハウジングの縮み量が大きい通電開始直後においても、ＥＧＲガスの導入に伴う燃焼悪化を抑制することができる。

一方、通電開始後ある程度時間が経過してモータハウジングの温度が上昇すると、モータハウジングの縮み量が小さくなるところ、上記構成によれば、通電開始後の経過時間が長い場合には、ＥＧＲガス量の減量補正量が小さくなることから、ＥＧＲガス量を適正にすることができる。

以上、説明したように本発明に係る内燃機関のＥＧＲバルブ制御装置によれば、ステップモータへの通電開始の際、ＥＧＲガスの導入に伴う燃焼悪化を抑制することができる。

本発明の実施形態に係るエンジンの一例を示す概略構成図である。 エンジンの制御系を示すブロック図である。 通電復帰後時間とＥＧＲ開度補正量との関係を示すマップ図である。 ＥＧＲガス量の減量補正制御の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。

−エンジン−
図１は本発明を適用するエンジン１の一例を示す概略構成図である。

この例のエンジン（内燃機関）１は、多気筒ガソリンエンジンであって、燃焼室１ａを形成するピストン１ｂおよび出力軸であるクランクシャフト１５を備えている。ピストン１ｂはコネクティングロッド１６を介してクランクシャフト１５に連結されており、ピストン１ｂの往復運動がコネクティングロッド１６によってクランクシャフト１５の回転へと変換される。

クランクシャフト１５には、外周面に複数の突起（歯）１７ａ・・１７ａを有するシグナルロータ１７が取り付けられている。シグナルロータ１７の側方近傍にはクランクポジションセンサ（エンジン回転数センサ）３６が配置されている。クランクポジションセンサ３６は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフト１５が回転する際にシグナルロータ１７の突起１７ａに対応するパルス状の信号（出力パルス）を発生する。

エンジン１の燃焼室１ａには点火プラグ３が配置されている。点火プラグ３の点火タイミングはイグナイタ４によって調整される。イグナイタ４は、後述するＥＣＵ（電子制御ユニット）１００によって制御される。エンジン１のシリンダブロック１ｃには、エンジン水温（冷却水温）Ｔｗを検出する水温センサ３１が配置されている。

エンジン１の燃焼室１ａには吸気通路１１と排気通路１２とが接続されている。吸気通路１１と燃焼室１ａとの間に吸気バルブ１３が設けられており、この吸気バルブ１３を開閉駆動することにより、吸気通路１１と燃焼室１ａとが連通または遮断される。また、排気通路１２と燃焼室１ａとの間に排気バルブ１４が設けられており、この排気バルブ１４を開閉駆動することにより、排気通路１２と燃焼室１ａとが連通または遮断される。これら吸気バルブ１３および排気バルブ１４の開閉駆動は、クランクシャフト１５の回転が伝達される吸気カムシャフトおよび排気カムシャフトの各回転によって行われる。

吸気通路１１には、エアクリーナ７、吸入空気量を検出する熱線式のエアフローメータ３２、吸入空気の温度を検出する吸気温センサ３３（エアフローメータ３２に内蔵）、燃焼室１ａ内への吸入空気量を調整するための電子制御式のスロットルバルブ５、および、吸入空気の圧力である吸気圧（絶対圧）を検出する吸気圧センサ３４などが配置されている。スロットルバルブ５はスロットルモータ６によって駆動される。スロットルバルブ５の開度はスロットルポジションセンサ３７によって検出される。エンジン１の排気通路１２には、排気ガス中の酸素濃度を検出するＯ₂センサ３５、および、排気通路１２に排出された排気ガスを浄化する三元触媒８などが配置されている。

そして、吸気通路１１には、当該吸気通路１１と燃焼室１ａとの連通部分つまり吸気ポート１１ａに燃料を噴射するインジェクタ（燃料噴射弁）２が取り付けられている。インジェクタ２には、燃料タンクから燃料ポンプによって所定圧力の燃料が供給され、吸気通路１１に燃料が噴射される。この噴射燃料は吸入空気と混合されて混合気となってエンジン１の燃焼室１ａに導入される。燃焼室１ａに導入された混合気（燃料＋空気）は点火プラグ３にて点火されて燃焼・爆発する。この混合気の燃焼室１ａ内での燃焼・爆発によりピストン１ｂが往復運動してクランクシャフト１５が回転する。以上のエンジン１の運転状態はＥＣＵ１００によって制御される。

−ＥＧＲ機構−
さらに、エンジン１には、排気通路１２に排出された排気ガスの一部（ＥＧＲガス）を吸気通路１１に還流させて燃焼室１ａへ再度供給することにより燃焼温度を低下させ、これによってＮＯｘ発生量を低減させるとともに、ＥＧＲガスを還流させないときと比べて、同じトルクを発生させるためにスロットルバルブ５を開くことでポンピングロスを低減させるＥＧＲ機構２０が設けられている。このＥＧＲ機構２０は、吸気通路１１と排気通路１２とを接続するＥＧＲ通路２１と、当該ＥＧＲ通路２１を通過するＥＧＲガスを冷却するためのＥＧＲクーラ２２と、排気通路１２から吸気通路１１に導入されるＥＧＲガス量を調整するＥＧＲバルブ装置２３と、ＥＧＲガスの温度を検出するＥＧＲガス温度センサ２４と、を備えている。

ＥＧＲ通路２１は、三元触媒８よりも上流側の排気通路１２から分岐してＥＧＲバルブ装置２３に接続される第１通路２１ａと、ＥＧＲバルブ装置２３とＥＧＲクーラ２２とを繋ぐ第２通路２１ｂと、ＥＧＲクーラ２２から延びて、スロットルバルブ５よりも下流側の吸気通路１１に分岐接続される第３通路２１ｃとを有している。

ＥＧＲバルブ装置２３は、ＥＧＲバルブ２５と、ステップモータ２６と、ステップモータ２６を収容するアルミ製のモータハウジング２７と、ＥＧＲバルブ２５を支持する支持体２８と、を備えている。なお、ＥＧＲバルブ装置２３は、これらの他にも、ＥＧＲバルブ２５を付勢するためのスプリング等を備えているが、ここでは便宜上図示省略する。

モータハウジング２７には、第１通路２１ａと連通する排気ガス入口２７ａと、第２通路２１ｂと連通する排気ガス出口２７ｂとが形成されている。

ステップモータ２６は、ＥＣＵ１００から出力される、当該ステップモータ２６の各相巻線の通電と非通電とを切り替えるためのパルス信号に従って、駆動回路が各相巻線に電流を流すことで、不図示のロータが一定のステップ角で正確に回転するように構成されている。このように、ステップモータ２６は、ＥＣＵ１００によって制御される通電を受けることでロータが回転し、これにより、雄ネジが形成されたモータ軸２９が回転するようになっている。

ＥＧＲバルブ２５は、弁体２５ａとシャフト２５ｂとを有していて、当該シャフト２５ｂが支持体２８を介してステップモータ２６のモータ軸２９に接続されている。支持体２８には雌ねじが形成されているとともに、当該雌ねじにステップモータ２６のモータ軸２９が螺合されており、これにより、モータ軸２９が一定のステップ角で回転すると、支持体２８およびＥＧＲバルブ２５がモータ軸方向に変位するようになっている。

以上のように構成されたＥＧＲバルブ装置２３では、ＥＣＵ１００による通電制御を通じてステップモータ２６が駆動されてモータ軸２９が回転し、ＥＧＲバルブ２５が移動して弁体２５ａと排気ガス出口２７ｂの弁座との間の流路開口面積が変化することで、ＥＧＲバルブ２５の開度が調節される。そして、ＥＧＲバルブ２５が開くことにより、排気通路１２へ排出された排気ガスの一部がＥＧＲ通路２１を介して吸気通路１１へ流れるとともに、このＥＧＲバルブ２５の開度を制御することによって吸気通路１１へ還流される排気ガス量（ＥＧＲガス量）が制御される。なお、ＥＧＲバルブ２５の開度は、エンジン１の運転状態に基づいて（例えば、吸入空気量とエンジン回転数Ｎｅとに基づいて、また、例えば、エンジン回転数Ｎｅとスロットルバルブ５の開度とに基づいて）制御される。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は、図２に示すように、ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３、および、バックアップＲＡＭ１０４を備えている。ＲＯＭ１０２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ１０１は、ＲＯＭ１０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＡＭ１０３は、ＣＰＵ１０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ１０４は、エンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。これらＲＯＭ１０２、ＣＰＵ１０１、ＲＡＭ１０３、バックアップＲＡＭ１０４はバス１０７を介して互いに接続されるとともに、外部入力回路１０５および外部出力回路１０６と接続されている。

ＥＣＵ１００の外部入力回路１０５には、水温センサ３１、エアフローメータ３２、吸気温センサ３３、吸気圧センサ３４、Ｏ₂センサ３５、クランクポジションセンサ３６、スロットルポジションセンサ３７、ＥＧＲガス温度センサ２４、および、インジェクタ２に供給する燃料の燃圧を検出する燃圧センサ３８などの各種センサが接続されている。これらの他にも、外部入力回路１０５には、アクセル開度センサ３９、イグニッションスイッチ４０、ブレーキペダル（図示せず）の踏み込み量に応じた信号を出力するブレーキ開度センサ４１、車輪速センサ４２、および、シフトレバー（図示せず）のシフトポジションに応じた信号を出力するシフトポジションセンサ４３などが接続されている。一方、外部出力回路１０６には、インジェクタ２、点火プラグ３のイグナイタ４、スロットルバルブ５のスロットルモータ６、および、ＥＧＲバルブ装置２３のステップモータ２６などが接続されている。

そして、ＥＣＵ１００は、上記した各種センサの出力に基づいて、インジェクタ２の駆動制御（燃料噴射制御）、点火プラグ３の点火時期制御、スロットルバルブ５のスロットルモータ６の駆動制御などを含むエンジン１の各種制御を実行する。さらに、ＥＣＵ１００は、ＲＯＭ１０２に格納されている通電制御プログラムに基づいてステップモータ２６に対する通電を制御するようになっている。

−アイドリングストップ制御−
本実施形態では、交差点での信号待ち等のように一時的に停車した際に、エンジン１を自動停止させる一方、エンジン１を自動停止状態（アイドリングストップ状態）から復帰させる所謂アイドリングストップ制御を行うようになっている。

ＥＣＵ１００は、アイドリングストップ条件が成立するとエンジン１を自動停止させる一方、アイドリングストップ解除条件が成立すると、エンジン１を再始動させるように構成されている。具体的には、ＥＣＵ１００は、アイドリングストップ条件が成立すると、インジェクタ２から吸気ポート１１ａへの燃料供給を停止（フューエルカット）する。一方、ＥＣＵ１００は、アイドリングストップ解除条件が成立すると、インジェクタ２から吸気ポート１１ａへの燃料供給を再開するとともに、始動制御信号をスタータモータ（図示せず）に送信するようになっている。

アイドリングストップ条件には、イグニッションスイッチ４０からのイグニッション信号がＯＮである状態で、例えば、ブレーキペダルの踏み込み操作がなされていること（ブレーキ開度センサ４１により検出）、車輪速センサ４２により検出される車輪速から演算される車速Ｖが「０ｋｍ／ｈ」であること等が含まれる。なお、アイドリングストップ条件に、例えば、アクセル開度ＡＣＣが「０％」であること（アクセル開度センサ３９により検出）を含むようにしてもよい。

一方、アイドリングストップ解除条件には、アイドリングストップ条件が成立してエンジン１が自動停止している状態で、例えば、ブレーキペダルの踏み込み解除操作がなされたこと（ブレーキ開度センサ４１により検出）等が含まれる。なお、アイドリングストップ解除条件に、例えばシフトレバーの操作によりＤポジションが選択されたこと（シフトポジションセンサ４３により検出）を含むようにしてもよい。

−ＥＧＲガス量の減量補正制御−
本実施形態では、上述の如く、ＥＣＵ１００がステップモータ２６に対する通電を制御することによって、ＥＧＲバルブ２５の開度が調節され、ＥＧＲガス量が制御される。そして、ＥＣＵ１００は、アイドリングストップ条件が成立するとエンジン１を自動停止させるが、エンジン１が停止しているにも拘わらず、ステップモータ２６に対する通電を継続すると、電力消費が増大して燃費の悪化を招くことになる。それ故、ＥＣＵ１００は、イグニッションオフによるエンジン停止時のみならず、アイドリングストップによるエンジン自動停止時にも、ステップモータ２６への通電をカットするように構成されている。

一方、ＥＣＵ１００は、ＥＧＲガス導入開始時には、エンジン１の運転状態に基づいてＥＧＲバルブ２５の開度調整を行うべく、ステップモータ２６への通電を開始するように構成されている。具体的には、ＥＣＵ１００は、例えば、イグニッションオフによるエンジン停止後の冷間始動時には、エンジン水温Ｔｗが所定温度以上となってＥＧＲガスの導入を開始するときに、ステップモータ２６への通電を開始する。また、ＥＣＵ１００は、例えば、アイドリングストップ状態からのエンジン再始動時には、エンジン再始動の際にステップモータ２６への通電を開始する。

しかしながら、エンジン停止時または自動停止時にステップモータ２６への通電カットを行うと、以下のような問題が生じるおそれがある。すなわち、ステップモータ２６への通電を行うと、モータハウジング２７の温度が上昇し、モータハウジング２７がモータ軸方向等に伸びる一方、ステップモータ２６への通電をカットすると、モータハウジング２７の温度が低下し、モータハウジング２７がモータ軸方向等に縮む。これに対し、ＥＧＲバルブ２５は、膨張率が低い材料で作られていることから、モータハウジング２７の温度が変化しても、その変形量（伸び縮み）は小さい。このため、モータハウジング２７がモータ軸方向に伸びると、弁体２５ａと排気ガス出口２７ｂの弁座とが密着し、ＥＧＲバルブ２５が開き難くなる。一方、モータハウジング２７がモータ軸方向に縮むと、ステップモータ２６の０点が、ＥＧＲバルブ２５が開き易い方向に変位するおそれがある。

また、ＥＣＵ１００は、温間時（モータハウジング２７が高温になった状態）をベースとして、エンジン１の運転状態に基づいてＥＧＲバルブ２５の開度を制御する。それ故、通電カットによりモータハウジング２７が縮んだ状態で、ＥＧＲバルブ２５の開度を制御すると、ＥＧＲバルブ２５が早く開くため、吸気通路１１へ再循環されるＥＧＲガス量が想定外に多くなり、大量のＥＧＲガスの導入によって燃焼が悪化するおそれがある。

そこで、ＥＣＵ（ＥＧＲバルブ制御装置）１００は、ＥＧＲガスの導入開始の際、ステップモータ２６への通電開始後の経過時間（以下、通電復帰後時間ともいう）ｔｒが短い場合は、当該通電復帰後時間ｔｒが長い場合と比較して、ＥＧＲガス量の減量補正量を大きくするように構成されている。

具体的には、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１０２には、図３に示すような、ＥＧＲ開度補正量Ｄ_Aを通電復帰後時間ｔｒに対応させたマップが記憶されている。そうして、ＥＣＵ１００は、ＥＧＲガスの導入開始時におけるステップモータ２６への通電開始と同時に、通電開始後の経過時間をカウントして通電復帰後時間ｔｒを取得する。次いで、ＥＣＵ１００は、取得した通電復帰後時間ｔｒとマップとに基づいてＥＧＲ開度補正量Ｄ_Aを算出する。そうして、ＥＣＵ１００は、エンジン１の運転状態に応じて定まる目標ＥＧＲガス量に対応する目標ＥＧＲ開度Ｅｔから、算出されたＥＧＲ開度補正量Ｄ_Aを減算した補正後目標ＥＧＲ開度Ｅを算出し、かかる補正後目標ＥＧＲ開度Ｅと一致するようにＥＧＲバルブ２５の開度を制御する。

図３に示すように、ＥＧＲ開度補正量Ｄ_Aは、通電復帰後時間ｔｒが短い場合は大きくなるように設定されているとともに、通電復帰後時間ｔｒが長くなるに従って、ＥＧＲ開度補正量初期値Ｄ_AIから段階的に減少するように設定されている。それ故、モータハウジング２７の縮み量が大きい通電開始直後には、大きなＥＧＲ開度補正量Ｄ_A（ＥＧＲ開度補正量初期値Ｄ_AI）によってＥＧＲガス量が減量補正されることから、ＥＧＲガスの導入に伴う燃焼悪化を抑制することができる。一方、通電開始後ある程度時間が経過してモータハウジング２７の温度が上昇し、モータハウジング２７の縮み量が小さくなると、小さなＥＧＲ開度補正量Ｄ_AによってＥＧＲガス量が減量補正されることから、ＥＧＲガスの量を適正にすることができる。

ここで、通電開始時（通電復帰後時間ｔｒ＝０）におけるＥＧＲ開度補正量初期値Ｄ_AIや、ＥＧＲ開度補正量Ｄ_Aをどのような割合で段階的に減少させるかは、実験等に基づいて経験的に設定することができる。

なお、例えば、エンジンルームの温度が高いためＥＧＲバルブ装置２３が高温である場合や、アイドリングストップによるエンジン自動停止後すぐに再始動する場合等、モータハウジング２７に縮みが生じていない（ステップモータ２６の０点が、ＥＧＲバルブ２５が開き易い方向に変位していない）場合には、上記ＥＧＲ開度補正量Ｄ_Aを用いたＥＧＲガス量の減量補正を行わないようにしてもよい。

−ＥＧＲガス量の減量補正制御ルーチン−
次に、本実施形態に係るＥＧＲガス量の減量補正制御の手順を図４のフローチャートに沿って説明する。

先ず、ステップＳ１では、イグニッションオフによるエンジン停止やアイドリングストップによるエンジン自動停止に伴いカットしていたステップモータ２６への通電を復帰する。なお、イグニッションオフによるエンジン停止後の冷間始動の場合には、水温センサ３１によって検出したエンジン水温Ｔｗが所定温度以上となったときが、また、アイドリングストップ状態からのエンジン再始動の場合には、エンジン再始動時が、それぞれ通電復帰タイミングとなる。

次いで、ステップＳ２では、ＥＣＵ１００が、通電開始後の経過時間をカウントすることで通電復帰後時間ｔｒを取得し、ステップＳ３では、ＥＣＵ１００が、通電復帰後時間ｔｒと図３に示すマップとに基づいて、ＥＧＲ開度補正量Ｄ_Aを算出する。

次のステップＳ４では、ＥＣＵ１００が、例えばエアフローメータ３２により検出された吸入空気量と、クランクポジションセンサ３６の出力パルスに基づき算出したエンジン回転数Ｎｅとに基づいて、目標ＥＧＲガス量を算出し、当該目標ＥＧＲガス量に対応する目標ＥＧＲ開度ＥｔからＥＧＲ開度補正量Ｄ_Aを減算して、補正後目標ＥＧＲ開度Ｅを算出する。

次のステップＳ５では、ＥＣＵ１００が、ステップＳ４で算出した補正後目標ＥＧＲ開度Ｅとなるように、ステップモータ２６を通電制御して、ＥＧＲバルブ２５の開度調整を行う。これにより、モータハウジング２７の縮み量を加味した適量のＥＧＲガスが、燃焼室１ａへ再度供給される。

次のステップＳ６では、ＥＣＵ１００が、ステップＳ３で算出したＥＧＲ開度補正量Ｄ_Aが０であるか否かを判定する。このステップＳ６での判定がＮＯの場合には、ステップＳ２へ戻り、ＥＧＲ開度補正量Ｄ_Aを用いたＥＧＲガス量の減量補正を継続する。一方、このステップＳ６での判定がＹＥＳの場合には、そのままＥＮＤし、これ以後は、目標ＥＧＲガス量に対応する目標ＥＧＲ開度Ｅｔに基づいて、ＥＧＲバルブ２５の開度調整を行う。

（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神または主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。

上記実施形態では、本発明を多気筒ガソリンエンジンに適用した場合について説明したが、これに限らず、例えば、ディーゼルエンジンに本発明を適用してもよい。

また、上記実施形態におけるＥＧＲバルブ装置２３は例示であり、ＥＧＲガス量をステップモータ２６への通電によって制御し、且つ、通電カットによってステップモータ２６の０点が、ＥＧＲバルブ２５が開き易い方向に変位するような構造であれば、本発明を適用することができる。

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明によると、ステップモータへの通電開始の際、ＥＧＲガスの導入に伴う燃焼悪化を抑制することができるので、ＥＧＲガス量をステップモータへの通電によって制御するＥＧＲバルブ装置を備えた内燃機関に適用して極めて有益である。

１ エンジン（内燃機関）
１１ 吸気通路
１２ 排気通路
２１ ＥＧＲ通路
２３ ＥＧＲバルブ装置
２６ ステップモータ
１００ ＥＣＵ（ＥＧＲバルブ制御装置）

Claims (1)

1. 内燃機関の排気通路と吸気通路とを連通するＥＧＲ通路に設けられ、当該排気通路から当該吸気通路へ流れるＥＧＲガス量をステップモータへの通電によって制御するＥＧＲバルブ装置を備えた内燃機関に適用される内燃機関のＥＧＲバルブ制御装置であって、
   内燃機関停止中は上記ステップモータへの通電をカットする一方、ＥＧＲガスの導入開始時に上記ステップモータへの通電を開始し、
   上記ステップモータへの通電開始後の経過時間が短い場合は、当該経過時間が長い場合と比較して、ＥＧＲガス量の減量補正量を大きくすることを特徴とする内燃機関のＥＧＲバルブ制御装置。

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