JP2017057781A

JP2017057781A - 内燃機関の制御装置

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Publication number: JP2017057781A
Application number: JP2015182698A
Authority: JP
Inventors: 聖弥村田; Seiya Murata
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-09-16
Filing date: 2015-09-16
Publication date: 2017-03-23

Abstract

【課題】運転に使用する燃料として液体燃料と気体燃料とが切り替え可能な内燃機関に対し、ブレーキブースタに十分な負圧を作用させることができる制御装置を提供する。【解決手段】暖機運転の完了後（ステップＳＴ２でＮＯ判定）における気体燃料を使用したエンジンの運転時（ステップＳＴ５）、ブレーキブースト圧が所定値未満となった場合には（ステップＳＴ３でＮＯ判定）、気体燃料を使用した運転から液体燃料を使用した運転に切り替える（ステップＳＴ４）。これにより、気体燃料が吸気通路内を加圧する状況を解消して、吸入負圧が十分に確保できるようにし、ブレーキブースタに作用する負圧を十分に確保する。【選択図】図３

Description

本発明は内燃機関の制御装置に係る。特に、本発明は、運転に使用する燃料として液体燃料と気体燃料とが切り替え可能な内燃機関に適用される制御装置に関する。

従来、特許文献１に開示されているように、運転に使用する燃料として液体燃料（例えばガソリン）と気体燃料（例えばＣＮＧ；Compressed Natural Gas）とが切り替え可能な内燃機関が知られている。この種の内燃機関は、液体燃料が貯留された液体燃料タンクと気体燃料が充填された気体燃料ボンベとを備え、内燃機関の運転状態に応じて、その運転に使用する燃料を液体燃料と気体燃料との間で切り替え可能となっている。

また、特許文献１には、気体燃料を使用した内燃機関の運転時に、車両の減速要求が生じた場合、スロットル開度を、アイドリング運転時の目標スロットル開度よりも小さくして吸入負圧を大きくすることが開示されている。これにより、ブレーキブースタに十分な負圧を作用させ、運転者のブレーキ操作力に対するアシスト力を確保するようにしている。

特開２０１３−２３１４２７号公報

しかしながら、気体燃料を使用した内燃機関の運転時に、特許文献１に開示されているスロットル開度制御を行ったとしても、吸入負圧が小さくなる（吸入負圧の絶対値が小さくなる）条件（例えば内燃機関の低負荷運転時等の条件）が重なった場合には、十分な吸入負圧が得られない状況を招く可能性がある。この場合、ブレーキブースタに十分な負圧を作用させることが困難になる。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、運転に使用する燃料として液体燃料と気体燃料とが切り替え可能な内燃機関に対し、ブレーキブースタ（制動補助装置）に十分な負圧を作用させることができる制御装置を提供することにある。

前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、運転に使用する燃料として液体燃料と気体燃料とが切り替え可能な内燃機関と、この内燃機関の吸入負圧を利用して運転者の制動操作力を補助する制動補助装置とを備えた車両において前記内燃機関に適用される制御装置を前提とする。この制御装置に対し、前記気体燃料を使用した内燃機関の運転時、前記制動補助装置に作用する負圧（負圧の絶対値）が所定値よりも小さくなった場合には、前記内燃機関の運転を、前記気体燃料を使用する運転から前記液体燃料を使用する運転に切り替える使用燃料切り替え部を備えさせている。

この特定事項により、気体燃料を使用した内燃機関の運転時、制動補助装置に作用する負圧が所定値よりも小さくなった場合には、使用燃料切り替え部が、内燃機関の運転を、気体燃料を使用する運転から液体燃料を使用する運転に切り替える。これにより、気体燃料が内燃機関の吸気通路内を加圧することに起因して吸入負圧が小さくなっているといった状況を解消して、吸入負圧が十分に確保できるようにする。その結果、制動補助装置に作用する負圧を十分に得ることが可能となる。

本発明では、気体燃料を使用した内燃機関の運転時、制動補助装置に作用する負圧が所定値よりも小さくなった場合には、内燃機関の運転を、気体燃料を使用する運転から液体燃料を使用する運転に切り替えるようにしている。これにより、吸入負圧を十分に確保することができ、制動補助装置に作用する負圧を十分に得ることが可能となる。

実施形態に係るエンジンの概略構成を示す図である。エンジンの制御系を示すブロック図である。使用燃料切り替え制御の手順を示すフローチャート図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、車両に搭載された多気筒（例えば４気筒）の火花点火式エンジン（内燃機関）に本発明を適用した場合について説明する。

−エンジン−
図１は本実施形態に係るエンジン１の概略構成を示す図である。なお、この図１ではエンジン１の１気筒の構成のみを示している。また、このエンジン１は、運転に使用する燃料として液体燃料と気体燃料とが切り替え可能となっている。具体的に、液体燃料としてはアルコール（例えばエタノール）とガソリンとの混合液体燃料が採用されている。また、気体燃料としてはＣＮＧ（圧縮天然ガス）が採用されている。

本実施形態に係るエンジン１は、４つの気筒１１が形成されたシリンダブロック１２と、このシリンダブロック１２の上部に取り付けられたシリンダヘッド１３とを備えている。各気筒１１にはピストン１４が往復動可能に挿入されている。各ピストン１４はコネクティングロッド１５を介してクランクシャフト１６に連結されている。

エンジン１の吸気通路２には、エアクリーナ２１、エアフローメータ９３、吸気温センサ９４、スロットルバルブ２２が設けられている。スロットルバルブ２２はスロットルモータ２３によって駆動される。また、この吸気通路２は、各気筒１１に吸気を分配する吸気マニホールド２４と、気筒１１毎に設けられて吸気マニホールド２４に接続される吸気ポート２５とを含む。

一方、排気通路３には、Ａ／Ｆセンサ９６および触媒コンバータ３１が設けられている。この排気通路３は、気筒１１毎に設けられた排気ポート３２と、各排気ポート３２を集合する排気マニホールド３３とを含む。

前記シリンダヘッド１３には、吸気ポート２５を開閉する吸気バルブ２６と、排気ポート３２を開閉する排気バルブ３６とが設けられている。これらのバルブ２６，３６は、動弁機構１７によって、クランクシャフト１６と同期して開閉駆動される。

各気筒１１には、導入された混合気を着火させるための点火プラグ５が設けられている。この点火プラグ５はイグナイタ５１によって点火時期が調整される。

本実施形態に係るエンジン１の燃料供給系は、液体燃料供給系６と気体燃料供給系７とを備えている。

液体燃料供給系６は、前記液体燃料を貯留した液体燃料タンク６１、燃料ポンプ６２、液体燃料供給配管６３、液体燃料デリバリパイプ６４、各気筒毎に備えられた液体燃料インジェクタ６５を備えている。

この液体燃料供給系６では、燃料ポンプ６２が液体燃料タンク６１内の液体燃料を汲み上げ、その液体燃料を液体燃料供給配管６３を経て液体燃料デリバリパイプ６４に圧送する。そして、所定の液体燃料インジェクタ６５が開弁されることにより、特定の気筒１１に向けて液体燃料が噴射される。

気体燃料供給系７は、前記気体燃料が充填された気体燃料ボンベ７１、気体燃料配管７２ａ，７２ｂ，７２ｃ、レギュレータ７７、気体燃料デリバリパイプ７３、各気筒毎に備えられた気体燃料インジェクタ７４を備えている。

前記気体燃料配管７２ａ，７２ｂ，７２ｃは、高圧側配管７２ａ、第１低圧側配管７２ｂ、第２低圧側配管７２ｃを備えている。気体燃料ボンベ７１とレギュレータ７７とが高圧側配管７２ａによって接続されている。レギュレータ７７と気体燃料デリバリパイプ７３とが第１低圧側配管７２ｂによって接続されている。各気体燃料インジェクタ７４と吸気マニホールド２４とが第２低圧側配管７２ｃによって接続されている。前記レギュレータ７７は、気体燃料ボンベ７１から供給される気体燃料の圧力を所定圧力まで減圧させるためのものである。気体燃料ボンベ７１と高圧側配管７２ａとの接続部分には電磁駆動式の第１遮断弁７５が設けられている。高圧側配管７２ａとレギュレータ７７との接続部分には電磁駆動式の第２遮断弁７６が設けられている。また、高圧側配管７２ａには高圧側ガス圧力センサ９９ａが、気体燃料デリバリパイプ７３には低圧側ガス圧力センサ９９ｂがそれぞれ設けられている。

この気体燃料供給系７では、第１遮断弁７５および第２遮断弁７６が共に開放されると、気体燃料が、気体燃料ボンベ７１から高圧側配管７２ａおよび第１低圧側配管７２ｂを経て気体燃料デリバリパイプ７３に供給される。そして、所定の気体燃料インジェクタ７４が開弁されることにより、気体燃料デリバリパイプ７３から、この気体燃料インジェクタ７４を経て特定の気筒１１に向けて気体燃料が噴射される。

このように構成されたエンジン１では、吸気行程にある気筒１１内に向けて液体燃料インジェクタ６５または気体燃料インジェクタ７４から燃料が噴射され、それにより、気筒１１内に混合気が導入される。そして、圧縮行程の後、混合気が点火プラグ５の火花により着火して燃焼する。その燃焼により生じた燃焼圧力によってピストン１４が往復運動し、この往復運動が、コネクティングロッド１５を介してクランクシャフト１６に伝えられてエンジン１の出力として取り出される。

また、燃焼後の排気ガスは、排気通路３に導かれ、触媒コンバータ３１にて浄化された後、図示しないマフラを介して大気へ放出される。

また、本実施形態に係る車両は、運転者のブレーキ操作力（制動操作力）を補助するためのブレーキブースタ（制動補助装置）１００を備えている。このブレーキブースタ１００は、負圧導入配管１０１によって吸気通路２に接続されている。この負圧導入配管１０１には、吸気通路２から作用する負圧（吸入負圧）を蓄積する負圧タンク１０２が設けられている。また、負圧導入配管１０１における吸気通路２との接続位置およびブレーキブースタ１００との接続位置それぞれには、負圧導入配管１０１およびブレーキブースタ１００における負圧を保持するための逆止弁１０５，１０６が設けられている。

このブレーキブースタ１００は、周知の如く、吸気通路２に生じている吸入負圧を利用することによって作動し、運転者によるブレーキペダル１０３の踏込み操作力（ブレーキ力）をアシストする（吸入負圧と大気圧との差圧を利用してブレーキ力をアシストする）。ブレーキブースタ１００で発生したアシスト力は、マスタシリンダ１０４内でブレーキ油圧を発生させ、このブレーキ油圧が図示しない各車輪のブレーキ装置に供給されて車輪の回転を減速または停止させる制動力となる。

また、ブレーキブースタ１００における負圧導入室（吸気通路２に連通する負圧導入室）には、このブレーキブースタ１００に作用している負圧を検出するためのブレーキブースト圧センサ９０が設けられている。

−制御ブロックの説明−
以上の如く構成されたエンジン１の運転状態はエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）８によって制御される。このエンジンＥＣＵ８は、図２に示すように、ＣＰＵ（Central Processing Unit）８１、ＲＯＭ（Read Only Memory）８２、ＲＡＭ（Random Access Memory）８３およびバックアップＲＡＭ８４などを備えている。

これらＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３およびバックアップＲＡＭ８４は、バス８７を介して互いに接続されるとともに、外部入力回路８５および外部出力回路８６と接続されている。外部入力回路８５には、クランクポジションセンサ９１、水温センサ９２、エアフローメータ９３、吸気温センサ９４、スロットル開度センサ９５、Ａ／Ｆセンサ９６、アクセル開度センサ９７、カム角センサ９８、前記高圧側ガス圧力センサ９９ａ、前記低圧側ガス圧力センサ９９ｂ、前記ブレーキブースト圧センサ９０等が接続されている。各センサの構成および機能は周知であるため、ここでの説明は省略する。

また、この外部入力回路８５には、気体燃料要求スイッチ４が接続されている。この気体燃料要求スイッチ４は、車室内に配設され、車両の運転者が、使用燃料として気体燃料を要求する場合にＯＮ操作されるスイッチである。つまり、この気体燃料要求スイッチ４がＯＮ状態である場合には、気体燃料の使用を禁止する条件（後述するブレーキブースト圧（負圧の絶対値）が所定値未満である場合や、エンジン１の暖機運転中である場合など）が成立していない限り、気体燃料が使用されることになる。

一方、外部出力回路８６には、スロットルモータ２３、イグナイタ５１、燃料ポンプ６２、液体燃料インジェクタ６５、気体燃料インジェクタ７４、第１遮断弁７５、第２遮断弁７６等が接続されている。

エンジンＥＣＵ８は、前記各種センサの検出信号等に基づいて、エンジン１の各種制御を実行する。例えば、燃料噴射量制御（液体燃料インジェクタ６５からの液体燃料噴射量の制御や、気体燃料インジェクタ７４からの気体燃料噴射量の制御等）、点火プラグ５の点火タイミング制御、スロットルモータ２３の駆動制御等が実行される。

また、エンジンＥＣＵ８は、前記各種センサの検出信号および気体燃料要求スイッチ４のＯＮ／ＯＦＦ信号等に基づいて、使用する燃料を液体燃料と気体燃料との間で切り替える使用燃料切り替え制御を実行する。

エンジンＥＣＵ８は、液体燃料インジェクタ６５を用いたエンジン１の運転を実行するときには、燃料ポンプ６２を駆動して液体燃料タンク６１内の液体燃料を液体燃料デリバリパイプ６４に供給する。そして、エンジンＥＣＵ８は、液体燃料インジェクタ６５を開閉動作させることで、この液体燃料インジェクタ６５から吸気通路２に液体燃料を噴射させる。以下、この液体燃料によるエンジン１の運転を実行するときの燃料供給系のモードを液体燃料運転モードという。なお、この液体燃料運転モードでのエンジン１の運転時には、第１遮断弁７５および第２遮断弁７６は共に閉弁状態にされる。これにより、気体燃料ボンベ７１と気体燃料インジェクタ７４との間は遮断状態にされる。

これに対し、エンジンＥＣＵ８は、気体燃料インジェクタ７４を用いたエンジン１の運転を実行するときには、第１遮断弁７５および第２遮断弁７６を共に開弁状態とすることで、気体燃料ボンベ７１と気体燃料インジェクタ７４とを連通させる。そして、エンジンＥＣＵ８は、気体燃料インジェクタ７４を開閉動作させることで、この気体燃料インジェクタ７４から吸気通路２に気体燃料を噴射させる。以下、この気体燃料によるエンジン１の運転を実行するときの燃料供給系のモードを気体燃料運転モードという。

−使用燃料切り替え制御−
次に、使用燃料切り替え制御について説明する。

先ず、使用燃料切り替え制御の基本動作について説明する。この使用燃料切り替え制御の基本動作は、前記気体燃料要求スイッチ４がＯＮされていることを条件に、エンジン１の冷間始動後における暖機運転中は液体燃料を使用し、エンジン１の暖機完了後には、使用する燃料を液体燃料から気体燃料に切り替えるようになっている。

具体的には、冷間時にイグニッションスイッチがＯＮ操作されてエンジン１が始動すると、エンジンＥＣＵ８は、エンジン１の運転モードを液体燃料運転モードに設定する。つまり、冷間始動後の暖機運転中は、液体燃料を使用した運転が行われる。

そして、この液体燃料運転モードの実行中に、気体燃料要求スイッチ４がＯＦＦ操作されることなく、冷却水温度が所定温度（暖機完了温度）に達することで暖機運転が完了すると、エンジンＥＣＵ８は、エンジン１の運転モードを液体燃料運転モードから気体燃料運転モードに切り替える。つまり、気体燃料を使用した運転に切り替える。その後のエンジン１の継続運転中は、気体燃料要求スイッチ４がＯＦＦ操作されない限り、気体燃料運転モードでの運転が継続される。

次に、本実施形態の特徴とする使用燃料切り替え制御について説明する。

前記気体燃料運転モードでの運転時にあっては、気体燃料インジェクタ７４から吸気通路２に噴射される気体燃料が、この吸気通路２の内部を加圧することになり、この吸気通路２での吸入負圧が十分に得られない状況を招く可能性がある。この場合、ブレーキブースタ１００に十分な負圧を作用させることができなくなる可能性がある。特に、エンジン１の運転負荷が低い場合や、車両が標高の高い高地を走行している場合等にあっては、このような状況を招きやすくなる。

この点に鑑み、本実施形態では、気体燃料を使用したエンジン１の運転時に、ブレーキブースタ１００に作用する負圧（負圧の絶対値）が所定値よりも小さくなった場合には、エンジン１の運転を、気体燃料運転モードから液体燃料運転モードに切り替えるようにしている。つまり、気体燃料を使用する運転から液体燃料を使用する運転に切り替えるようにしている。この動作は、前記エンジンＥＣＵ８によって実行される。

このため、エンジンＥＣＵ８において、この動作を実行する機能部分（本発明でいう、気体燃料を使用した内燃機関の運転時、制動補助装置に作用する負圧が所定値よりも小さくなった場合には、内燃機関の運転を、気体燃料を使用する運転から液体燃料を使用する運転に切り替える機能部分）が本発明でいう使用燃料切り替え部として構成されている。

以下、本実施形態における使用燃料切り替え制御の手順について図３のフローチャートを用いて説明する。このフローチャートは、イグニッションスイッチのＯＮ操作に伴ってエンジン１が始動した後、所定時間毎に繰り返して実行される。

先ず、ステップＳＴ１において、前記気体燃料要求スイッチ４がＯＮ状態となっているか（車両の運転者が、使用燃料として気体燃料を要求しているか）否かを判定する。気体燃料要求スイッチ４がＯＦＦ状態となっており、ステップＳＴ１でＮＯ判定された場合には、車両の運転者は気体燃料の使用を要求していないとして、ステップＳＴ４に移り、前記液体燃料運転モードでエンジン１を運転させる。つまり、暖機運転の完了の有無やブレーキブースタ１００に作用している負圧に関わりなく、液体燃料を使用してエンジン１を運転させる。

一方、気体燃料要求スイッチ４がＯＮ状態となっており、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、現在のエンジン１の運転状態が暖機運転中であるか否かを判定する。この判定は、例えば前記水温センサ９２によって検出される冷却水温度等に基づいて行われる。つまり、冷却水温度が所定温度未満（暖機完了温度未満）である場合には、暖機運転中であると判定されることになる。

現在のエンジン１の運転状態が暖機運転中であり、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ４に移り、前記液体燃料運転モードでエンジン１を運転させる。つまり、液体燃料を使用した暖機運転を継続させる。このように、気体燃料要求スイッチ４がＯＦＦ状態となっている場合、および、エンジン１の運転状態が暖機運転中である場合の何れにおいても、液体燃料運転モードでエンジン１を運転させることになる。

一方、現在のエンジン１の運転状態が暖機運転中ではなく（暖機運転が完了しており）、ステップＳＴ２でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、ブレーキブースタ１００に作用する負圧（ブレーキブースト圧；負圧の絶対値）が所定値α以上となっているか否かを判定する。このブレーキブースト圧は、前記ブレーキブースト圧センサ９０によって検出される。また、この所定値αとしては、運転者のブレーキ操作力に対するブレーキブースタ１００のアシスト力を十分に確保できる値として、実験またはシミュレーションによって予め設定されている。

このブレーキブースト圧が所定値α以上であって、ステップＳＴ３でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ５に移り、前記気体燃料運転モードでエンジン１の運転を行わせる。つまり、気体燃料要求スイッチ４がＯＮ状態となっていること、暖機運転が完了していること、ブレーキブースト圧が所定値α以上となっていることの全ての条件が成立している場合には、気体燃料運転モードでエンジン１の運転を行わせる。

このようにして気体燃料運転モードでエンジン１の運転が行われている状況において、次回のルーチンで、気体燃料要求スイッチ４のＯＮ状態が維持された状態で、ブレーキブースト圧が所定値α未満となり、ステップＳＴ３でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ４に移り、前記気体燃料運転モードでのエンジン１の運転から液体燃料運転モードでのエンジン１の運転に切り替える。つまり、ブレーキブースト圧が所定値α未満となっている原因としては、気体燃料インジェクタ７４から吸気通路２に噴射される気体燃料が、この吸気通路２の内部を加圧している可能性があると考えられるため、このような状況を解消するべく、液体燃料運転モードでのエンジン１の運転に切り替える。言い換えると、エンジン１の暖機運転が完了していても（ステップＳＴ２でＮＯ判定されても）、ブレーキブースト圧が所定値α未満となった場合には、気体燃料運転モードでのエンジン１の運転から液体燃料運転モードでのエンジン１の運転に切り替える。このステップＳＴ３、ＳＴ４の動作が、本発明でいう「使用燃料切り替え部による動作であって、気体燃料を使用した内燃機関の運転時、制動補助装置に作用する負圧が所定値よりも小さくなった場合には、内燃機関の運転を、気体燃料を使用する運転から液体燃料を使用する運転に切り替える動作」に相当する。

このようにして液体燃料運転モードでのエンジン１の運転に切り替えられた以後のルーチンにあっては、気体燃料要求スイッチ４のＯＮ状態が維持された状態で、ブレーキブースト圧が所定値α以上となった時点で、ステップＳＴ３でＹＥＳ判定され、再び、気体燃料運転モードでのエンジン１の運転に戻されることになる（ステップＳＴ５）。

このような使用燃料切り替え制御が行われるため、前記エンジンＥＣＵ８によって本発明に係る内燃機関の制御装置が構成される。この制御装置は、ブレーキブースト圧センサ９０、水温センサ９２、気体燃料要求スイッチ４等からの各信号を入力信号として受信する構成となっている。また、この制御装置は、燃料ポンプ６２、液体燃料インジェクタ６５、気体燃料インジェクタ７４、第１遮断弁７５、第２遮断弁７６等への各信号を出力信号として出力する構成となっている。

以上説明したように、本実施形態では、気体燃料運転モードでのエンジン１の運転状態で、ブレーキブースト圧（負圧の絶対値）が所定値α未満となった場合には、気体燃料運転モードでのエンジン１の運転から液体燃料運転モードでのエンジン１の運転に切り替えるようにしている。これにより、気体燃料インジェクタ７４から噴射されている気体燃料が吸気通路２の内部を加圧している状況を解消することで、吸入負圧が十分に確保され、ブレーキブースタ１００に作用する負圧を十分に得ることが可能となって、運転者のブレーキ操作力に対するアシスト力を十分に確保することができる。

（他の実施形態）
以上説明した実施形態では、気体燃料としてＣＮＧを採用していたが、これに限らず、水素等の気体燃料を採用することも可能である。

また、前記実施形態では、液体燃料としてアルコールとガソリンとの混合液体燃料を採用していたが、これに限らず、ガソリン単体で成る液体燃料や、アルコール単体で成る液体燃料を採用することも可能である。

また、前記実施形態では、ブレーキブースタ１００に作用している負圧を検出するセンサとして、ブレーキブースタ１００における負圧導入室の負圧を検出するブレーキブースト圧センサ９０を採用していた。本発明はこれに限らず、負圧タンク１０２内の負圧を検出する圧力センサを採用するようにしてもよい。また、これらセンサ（負圧導入室の負圧を検出するブレーキブースト圧センサ９０および負圧タンク１０２内の負圧を検出する圧力センサ）を備えさせ、各センサで検出される負圧（負圧の絶対値）のうち少なくとも一つが所定値未満となった場合に、エンジン１の運転モードを気体燃料運転モードから液体燃料運転モードに切り替えるようにしてもよい。また、この場合、各センサで検出される負圧（負圧の絶対値）それぞれが共に所定値以上となった場合に、エンジン１の運転モードを液体燃料運転モードから気体燃料運転モードに戻すことになる。

また、前記実施形態では、ブレーキブースト圧が所定値α未満となった時点で、エンジン１の運転モードを気体燃料運転モードから液体燃料運転モードに切り替え、このブレーキブースト圧が所定値α以上となった時点で、エンジン１の運転モードを液体燃料運転モードから気体燃料運転モードに戻すようにしていた。本発明はこれに限らず、気体燃料運転モードから液体燃料運転モードへの切り替えを行うブレーキブースト圧を、液体燃料運転モードから気体燃料運転モードへの切り替えを行うブレーキブースト圧よりも小さく設定し（モード切り替えの閾値にヒステリシスを設け）、運転モードの切り替わりのハンチングを防止できるようにしてもよい。

本発明は、使用する燃料として液体燃料と気体燃料とが切り替え可能な内燃機関において、ブレーキブースタに十分な負圧を作用させることができる制御に適用可能である。

１エンジン（内燃機関）
８エンジンＥＣＵ
９０ブレーキブースト圧センサ
１００ブレーキブースタ

Claims

運転に使用する燃料として液体燃料と気体燃料とが切り替え可能な内燃機関と、この内燃機関の吸入負圧を利用して運転者の制動操作力を補助する制動補助装置とを備えた車両において前記内燃機関に適用される制御装置であって、
前記気体燃料を使用した内燃機関の運転時、前記制動補助装置に作用する負圧が所定値よりも小さくなった場合には、前記内燃機関の運転を、前記気体燃料を使用する運転から前記液体燃料を使用する運転に切り替える使用燃料切り替え部を備えていることを特徴とする内燃機関の制御装置。