JP2014524389A - アップヒル、ダウンヒル及び／又はトレイル状態に可変に対応する自転車 - Google Patents

Abstract

【課題】テールのスライドピンと可動ペダル系を組み合わせた例は、公知ではない。これ、公知例では、ショック吸収時、ボトムブラケットと後輪の距離が一定であること、および、後輪が斜め後方に跳ね上がることを意味している。
【解決手段】自転車は、フォーク(３)と、テール（２）、前輪（９）と、後輪（１０）と、駆動系（１１）と、ペダル系（６）と、シート系（５）と、ハンドル系（６）と、備える。ペダル系（６）は、間隔ユニット（６．３）を介してテール（２）の後端に可動に接続された一つの可動接続と、サポートユニット（６．２）を介してフレーム（１）又はシート系（５）に可動に接続された他の可動接続と、を有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、様々な傾斜及び／又は様々なトレイル状態ないし荒れ具合に対応した乗車ができる自転車に関する。

本技術分野に属する従来の自転車は、下記の機能システムを組み立てたアセンブリを有する。：駆動システム（下記のアセンブリを有する：前輪、後輪、駆動系）；ライダーポジションシステム（下記のアセンブリを有する：ハンドル系、シート系、ペダル系）；及びフレーム系（下記のアセンブリを有する：フォーク、フレーム、テール）。これらのシステム（系）は、ストリートおよびロードバイクでも、ディメンション、形状およびアセンブリ剛性の相違はあるが、同様である。

これらの自転車は、弾性的に懸架することができる。すなわち、そのような自転車のテールはフレーム及び／又はテレスコピックフォークに可動に接続される。なお、テレスコピックフォークは、相互スライド部材から構成され、そのような自転車は、一又は複数のサスペンション系を具備するショック吸収サスペンションシステムを有する。ショック吸収サスペンションシステムは、可動テールをフレームに相互接続し、及び／又は、テレスコピックフォークの上部をその底部に相互接続する。上記サスペンションシステムには、それをロック又は設定するためのレギュレータ系（レギュレータユニットに基づく、レギュレータユニットは設定可能なサスペンション系の部品であり、例えば、米国特許７７０８２９６号公報、米国特許７７２２０６９号公報参照）を有することができる。

非弾性フレーム（リジッドフレーム、ハードフレーム）システムは、軽量および高剛性であることによってペダリング効率が高いため、平滑路面および急傾斜のクライミングに適している。

弾性フレーム（リジッドフレーム、ハードフレーム）システムの利点は快適であり、ショック吸収およびダウンヒル又は荒れたトレイル状態における車輪の接地性に優れている（特にカーブにおいて優れている）。弾性フレームの不利な点は、剛性がより低い点にある。

レギュレータシステムは、サスペンションシステムのロック又は柔軟性（剛性）を変化させることによって、長軸方向中心平面におけるフレームシステムの剛性を変えることができる。これによって、弾性および非弾性自転車の両方の利点が享受できる。しかしながら、サスペンションのロックは、平滑路面およびアップヒルクライミングにおいて、典型的により高い剛性が最も要求される、そのような条件において、自転車の横剛性を強化しない。レギュレータシステムの手動操作は、特に、制御ユニットがハンドルバー上に装着されていない場合、困難である。これは、特に、トレイル条件が刻々と変化する場合、例えば、運転状態が過酷である場合や、頻繁な柔軟性レギュレーションが最も好ましい場合に、特に不都合である。

米国特許７７０８２９６号公報 米国特許７７２２０６９号公報 米国特許７７７５５８８号公報 米国特許７７０３８４６号公報 米国特許５１４９０３４号公報 米国特許公開２００７／００１８４２４号 米国特許公開２０１０／０３２７６４１号 米国特許７８５４４４０号公報 米国特許５３５７８２６号公報 米国特許７６９９３３２号公報 米国特許公開２００６／０２０２４４２号公報 米国特許７５６６０６６号公報 米国特許７８９１６８８号公報 米国特許７６５８３９４号公報 米国特許７７０３７８８号公報 米国特許公開２０１０／０３２７５５６号公報 米国特許公開２０１０／０１０２５３１号公報 米国特許公開２００９／０２６１５５６号公報 米国特許０７７２２０７２号公報

現状のレギュレータシステムは、負荷の上限超過（負荷上限）に応じたサスペンションシステムの自動切り替え機能、又は、選択された昇りトラベル位置でのフレームシステムのロック機能、又は、サスペンションユニットの最大圧縮が必要に応じて予め設定される最大の昇りを考慮（respect）するようジオメトリを調整すること、のような有益な機能を潜在的に提供しない。

一般的なライダーポジションシステムの欠点は、フレームシステム（そのフレーム又はフォーク）に対して、シート位置（シートポスト高さを調整できるものを除く）、ボトムブラケット（ＢＢ）位置およびハンドル位置が、固定されてしまうことである。これは、アップヒル時で前輪の浮き上がりを防止するため、又はダウンヒル時に前転の危険を回避するため、ライダーの重心位置をホイールベースに対して適応（調整）するオプションを制限する。別の欠点は、荒れた路面又はダウンヒルトレイル又はジャンプの場合でも、ボトムブラケットを高くできないことである。ボトムブラケットを高くすることは、ペダルクランクが地面の起伏に衝突するリスクを減少させる。

ライダーポジションシステムを調整するための解決手段として、例えば、シート系の調整が開示され（米国特許７７７５５８８号公報、米国特許７７０３８４６号公報、米国特許５１４９０３４号公報、米国特許公開２００７／００１８４２４号、米国特許公開２０１０／０３２７６４１号、）、ペダル系の調整が開示され（米国特許７８５４４４０号公報）、ハンドル系の調整が開示され（米国特許５３５７８２６号公報、米国特許７６９９３３２号公報、米国特許公開２００６／０２０２４４２号公報）、又は、ピストンによるジオメトリ変更（米国特許７１８２３５８号公報）が、公知である。しかしながら、これらの解決手段によって得られる利益は、特に、これらの系を乗車中に調整できない場合、又は、標準駆動系がそれらと共に使用できない場合、小さな剛性、空気力学（空気抵抗）およびパフォーマンスにおける不利益よりも小さく、市場における出現率は低いことによって、このことは示されている。

慣用の駆動系は、ペダル系と弾性的に懸架された後輪との距離を単に制限された範囲で可変することを許容する一本のチェーン（又はドライブシャフト）を備える。そのボトムブラケットは、通常、フレームに剛的に接続され、このことはその剛性によって、ペダルクランクからの横方向ストレスに対抗するのに最も適化されている。

リア弾性サスペンションフレームシステムは、（フレーム上の）ボトムブラケットと（可動テール上の）後輪との距離が、駆動系にとって許容できる程度を超えない範囲で、可変できるよう構成された、テールのジオメトリとその接続を必要とする。これによって、ペダリング効率の損失を免れるため、チェーンが引っ張られることによるテールの動きが防止（制限）されざるをえない。

上記可動テールは、通常、チェーン引張軸線上でフレームに接続されたスウイングアームとして実現され、又は、４本以上のバーリンクとして実現される（米国特許７５６６０６６号公報、米国特許７８９１６８８号公報、米国特許７６５８３９４号公報、米国特許７７０３７８８号公報、米国特許公開２０１０／０３２７５５６号公報、米国特許公開２０１０／０１０２５３１号公報、米国特許公開２００９／０２６１５５６号公報）。上記第１の解決手段の利点は簡素であることであり、上記第２の解決手段の利点は、高い推進効率および高いショック吸収性である。リアサスペンションの効率は、その上昇（ストローク）方向と地面の起伏から受ける衝撃の方向との一致度と、車輪への衝撃に対するバネのストローク（長さ）および柔らかさ（剛性）の適正度、および、車輪への衝撃以外の力に対する鈍感度に依存する。

さらに、テールをスライドピンによりフレームに取り付けること、又は、ペダル系を可動するようにフレームに取り付けることによって、サスペンション自転車の効率を高めることができる。スライドピンを備えた公知例（米国特許０７７２２０７２号公報）は、後輪を指向する一つのトラベルパスと、第２の一つのパス（across）（ボトムブラケットとシートを結ぶ線上）と、フレームに剛接続されたペダル系と、を備える。したがって、この解決手段は、運動の前方成分を取り除くことができず、後方へ傾斜した上昇経路を可能にすることが全くできない。可動接続されたペダル系を備える公知例（米国特許６０９９０１０号公報）は、可動テールの前端に接続された可動懸架ユニットと、フレームに接続された間隔ユニットと、を備える。好ましいジオメトリを備えたこの解決手段は、テールがトラベルする間（サスペンションが作動する間）、ペダル系のシートからの距離を固定する。これによって、ペダリング効率が改善される。テールのスライドピンと可動ペダル系を組み合わせた例は、公知ではない。これは、ショック吸収過程において、ボトムブラケットと後輪の距離が一定であること、および、後輪が斜め後方への移動経路を有することを意味している。

本発明は、上記不利益を克服し、形状（ジオメトリ）可変なライダーポジション系、及び／又は、レギュレータ系が付加されたサスペンション系を、組合わせて創造するアセンブリを備える自転車に関する。上記システムのアセンブリは、場合によっては、他の変換（transforming）システムを共に形成するアセンブリに取り付けることができる。

前記形状可変なライダーポジショニングシステムは、可動ペダル系及び／又は可動シート系及び／又は可動ハンドル系を備える。

前記可動ペダル系は、可動テールに剛接続され、又は、二つのピボット接続によって、自転車に可動接続されたボトムブラケットを備える。第１のピボット接続は、テール後端部に接続され（直接又は後輪アクスルを介して間接的に）、第２のピボット接続は、フレームに接続され（直接及び／又はシート系若しくはテール前端部を介して間接的に）、懸架ユニットによって中継される。シート系は、フレームに可動に接続され、少なくとも一つのシートロックによってロック可能である。前記可動ハンドル系は、フォークに対してキャリアによって可動に取り付けられたハンドルを有する。ハンドル位置は、少なくとも一つのハンドルロック又はキャリアロックによって、固定可能である。

弾性サスペンションシステムは、従来のフロント及び／又はリアサスペンション系を有し、これらの系にレギュレータシステムが付加され、場合によっては、変換システムのセルフ制御系が付加される。

レギュレータシステムは、独立したレギュレータ系を有し、このレギュレータ系は、サスペンション系に追加され、及び／又は、制御可能なサスペンション系の従来のレギュレータユニットに追加され、セルフ制御系への接続だけによって新規なレギュレータシステムとなる。

レギュレータ系及び／又はセルフ制御系が追加されたリアサスペンション系は、可動テールをフレームに相互接続する。レギュレータ系及び／又はセルフ制御系が追加されたフロントサスペンション系は、テレスコピックフォークの相互スライド部品を相互接続する。

また、フレームシステムは、ライダーポジションシステムを形状可変にするため、形状可変に構成すべきである。この場合、ヘッドチューブを含むフロント部品は、フレームの他部（残りの部分）に可動に接続され、及び／又は、サスペンションシステムは、フレーム又はテールのいずれかに可動に接続される。形状可変フレームシステムおよび形状可変ライダーポジションシステムの可動部品は、変換システムのシフト系及び／又は同期系に接続される。

前記自転車の利点は、ショックを吸収しながら、ボトムブラケットの後輪からの距離を一定に維持すると共に、ライダーポジションシステムおよびレギュレータシステムを、ショック吸収の柔らかさ、実際の速度および路面の荒れ具合や急傾斜に応じたライダー身体ポジションおよび重心位置にしたがって、調整できることである。

前記自転車の下記の実施形態は、ライダーにとって、自転車のジオメトリを効果的に最適化することができ、及び／又は、サスペンションの柔軟性又はその修正（適合）可能性（modifiablity）のいずれか一方を変化させることができる。

基本位置を調節可能な可動ペダル系を有する自転車は、ペダル系の懸架ユニットを備え、ペダル系は、揺動可能およびスライド可能に、フレーム又はシート系又はテールの前端部に接続され、ペダルロックによってスライドロック可能である。可動ペダル系および横剛性を高める装置を有する自転車は、ペダル系のテール及び／又は懸架ユニットを備え、懸架ユニットは、フレームに対して、少なくとも一つの逸脱防止支柱（strut）及び／又は落下防止支柱（strut）によって、支持される。可動ペダル系および長くないし有利な形状の後輪のサスペンショントラベルパス（サスペンションストローク経路）を有する自転車は、少なくとも二つのボルトでフレームに可動に接続され、規定のスライド経路に沿って、スライド可能なテールを有する。リアサスペンションのストローク範囲外に配設された可動シート系を有する自転車は、シートキャリアの弧状チューブに挿入された弧状シートポストを有するシート系、又は、フレーム両側に設けられた一対の管状シートキャリアに挿入された一対のシートポストを有するシート系、を備える。可動ハンドル系を有する自転車は、ヘッドチューブ上下でフォークに剛接続された可動ハンドル系を有する。調整可能な効率を有するショック吸収サスペンション系を有する自転車は、一又は複数のレギュレータ系によって制御され、レギュレータ系は、ロック機構若しくは制限機構のいずれか（該機構は、衝撃が制限強度に至るまでのみ、ショック吸収機能のロック状態を維持する）、又は、平滑的レギュレータ機構（該機構は、車輪上昇範囲およびサスペンションの柔らかさを同時に調整できる）を有する。これらの機構は、フレームと、テール及び／又はテレスコピックフォークの相互スライド部材とを相互接続し、すなわち、サスペンション系によって提供されるアタッチメントに又はそれに共に接続される部材内で独立して相互接続する。全体のジオメトリを変更（修正、modify）するレギュレータ系を有する自転車は、少なくとも一つのレギュレータ系を備え、レギュレータ系は、サスペンションユニットとフレーム若しくはテールとの間を接続する、縮小可能なジョイント又は、フォークに取付けられた制限機構に、及び／又は伸長可能なジョイントに取り付けられた制御機構のいずれかを有する。自転車は、可変シート系及び／又は可変ペダル系及び／又は可変ハンドル系及び／又は形状可変テール及び／又は形状可変フレームを備え、これらの系は同期系又はシフト系によって互いに接続される。レギュレータ系を有する自転車はセルフ制御系を備え、セルフ制御系は、レギュレータ系の制御機構に、及び／又は、調節可能なサスペンション系の制御機構に、接続される。

１ａから１ｆは、フレームに可動に接続されたペダル系を備える自転車を示す。 ２ａから２ｃは、フレームに可動に接続されたシート系を備える自転車を示す。 ３ａから３ｄは、フォークに可動に接続されたハンドルを備える自転車を示す。 ４ａから４ｍは、テールとフレームの間隔を規定するレギュレータシステムを備える自転車を示す。 ５ａから５ｅは、フォークの互いに可動な部品を支える各種自転車レギュレータを示す。 ６ａから６ｅは、スライドボルトによってフレームに接続されたテールと、フレームに可動に接続されたペダル系と、を備える自転車を示す。 ７ａから７ｂは、後輪上昇領域に侵入しないよう配置されたジオメトリを具備したシートアセンブリを備える自転車を示す。 ８ａから８ｄは、ライダーポジショニングシステムの可動系に接続された少なくとも一つのスライド系を含む変換（transforming）システムを備える自転車を示す。 ９ａから９ｄは、ライダーポジショニングシステムの可動系（複数）を互いに接続する、一又は複数の同期系を含む変換システムを備える自転車を示す。 １０ａから１０ｊは、レギュレータ系の制御機構又はサスペンション系のレギュレータユニットに接続されたセルフ制御系を含む変換システムを備える自転車を示す。 １１ａから１１ｃは、ライダーポジショニングシステムの可動系を可変形状テールに接続する同期系を含む変換システムを備える自転車を示し、１１ｄは、ライダーポジショニングシステムの可動系を可変形状フレームに接続する同期系を含む変換システムを備える自転車を示す。

図１ａ〜１ｆに示す自転車は、フレームシステム、駆動システム、ライダーポジショニングシステムを共同して創成する複数のアセンブリを備え、場合によっては、さらに弾性サスペンションシステムを備える。上記フレームシステムは、フレーム１と、テール２と、フォーク３と、を有する。フォーク３は回転可能であり、フレーム１の前端部に取り付けられる。テール２は、フレーム１の後端部に取り付けられる。上記弾性サスペンションシステムは、一又は複数のサスペンション系４を有している。リアサスペンション系４は、可動テール２をフレーム１に相互接続する。フロントサスペンション系４は、フォーク３の複数の可動パーツを互いにスライド可能に相互接続する。上記駆動システムは、前輪９と、後輪１０と、フレームシステム系に接続された駆動系１１と、を有する。後輪１０は、回転可能にテール２に取り付けられる。駆動系１１は、後輪１０をペダル系に接続する。ペダル系６は、シート系５およびハンドル系７と共に、ライダーポジショニングシステムを形成して、フレームシステム系に取り付けられている。ハンドル系７は、フォーク３の上部に剛的に取り付けられている。シート系５はフレーム１に剛的に取り付けられている。本実施例の自転車は、ペダル系６のフレーム１に対する可動接続を特徴としている。

図１ａは、高さ方向に調節可能なペダル系６の実施例を示し、ペダル系６はフレーム１にスライド可能に接続される。図示のサスペンションの無い自転車は、間隔ユニット６．３を介してテール２に取り付けられ、および、懸架ユニット６．２（それらはいずれも複数の揺動アームに相互接続されるよう構成される）を介してフレーム１に取り付けられたボトムブラケット６．１を有する。フレーム１に対するペダル系６の接続点は、パスｇに沿ってスライド可能であると共に、ペダルロック６．４によってロック可能である。（ペダルロック６．４は、典型的には、二つの要素を相互接続するためのアセンブリとして構成され、例えば、偏心、一対の爪、又は、対応経路に関するターンバックルとして構成され、可逆的要素および制御ユニットが付加される。）。

本実施例の自転車の作用を説明する：ペダルロック６．４のロックを解除すると、ペダル系６をフレーム１に接続している懸架ユニット６．２がスライド可能となるが、新しいポジションで、シフトを止めるペダルロック６．４によって、再度ロックされる。弾性サスペンションテール２（図１ａでは不図示）を用いる場合、懸架ユニット６．２のピンは、後輪が持ち上げられると、自由に回転でき、および、間隔ユニット６．３を介して自動的に上昇する。同様の効果が、懸架ユニット６．２をテール２又はシート５（図１ａでは不図示）にスライド可能（又は点々と（段階的に）移動可能（pointwisely）に）に接続することによって、達成できる。本実施例の利点は、ボトムブラケット６．１の上昇によって、ペダルクランクが地面の起伏に衝突するリスクを減らせることである。また、実車速、傾斜および地面の凹凸に関連して、快適性、効率（efficiency）、安全性および空力性が最適化される。

図１ｂをペダル系６の一実施例を示し、ペダル系６は、（直接あるいはリアアクスル１０．１を介して）テール２の後端部に揺動可能に接続される。図示のリア弾性サスペンションを備えた自転車は、間隔ユニット６．３を介してリアアクスル１０．１に接続され、および、懸架ユニット６．２を介してフレーム１に接続されたボトムブラケット６．１を備える（間隔ユニット６．３および懸架ユニット６．２は、スイングアームとして構成され、好ましくはボトムブラケットと一緒に同軸で接続される。）。フレーム１および懸架ユニット６．２は、横サポート１．２によってスライド可能に支持される。（横サポート１．２は、接続されたユニット間に少なくとも二つの平行な突合接合（heading joint）が形成されるよう構成され、これらのユニットは、いずれのサイドにも偏ることがなく、これらのジョイントに沿って面内移動可能である。摩擦の最小化は、例えば、精密な表面処理によって、転動要素によって、又は同方向を指向する磁石によって達成できる。）テール２（ピボットによって接続されたレバーとして構成できる）は、別の横サポート１．２（前記したものと同様に構成でき、フレーム１上で共通接触面を共有してもよい）、横方向に支持される。フレーム１およびテール２は、また、テール２をその最も低い位置で支持するボトムサポート１．３によって互いに支持される。（ボトムサポート１．３は、摺接する外面で接続されたユニット間の突合接合（heading joint）が形成されるよう構成され、例えば、衝撃吸収する慣用の要素、例えば、バネ、クッション性材料を重ねた層、同方向を指向する磁石を備える。）また、別のボトムサポート１．３は、懸架ユニット６．２をその最も低い位置で支持してもよい。

図１ｃおよび１ｄは、ペダル系６の実施例を示し、図１ａおよび１ｂに示したペダル系６の接続形態が組み合わされている。

図１ｃは、ペダル系６を示し、ペダル系６は、スライド可能な懸架ユニット６．２によって、揺動可能に接続される。図示の自転車と前記自転車の相違点は、懸架ユニット６．２が、フレーム１に、パスｇに沿ってスライド可能に接続され、および、スライドを止めるペダルロック６．４によってロック可能である点である。（ペダルロック６．４は、第１例と同様に構成されるが、懸架ユニット６．２の自由回転を制限せずにスライドをロックできるような配置に構成されている。）

図１ｄは、ペダル系の一実施例を示し、ペダル系は、フレーム１に、スライド可能な懸架ユニット６．２およびスライドユニット６．５（例えば、プラグインカンチレバー、スライドカンチレバー又は可変ジオメトリなスライド系のように構成される）を介して、揺動可能に接続されている。図示の自転車と前記自転車との相違点は、懸架ユニット６．２が、スライドユニット６．５を介してフレーム１に接続されている点である。スライドユニット６．５（プラグインカンチレバーとして構成される）は、フレーム１上でパスｈに沿ってスライド可能であり、および、フレーム１にペダルロック６．４によってロック可能である。

図１ｅは、別の自転車部分に接続された懸架ユニット６．２の一実施例を示す。図示の自転車は、懸架ユニット６．２がテール２にスライド可能に接続されている以外は、図１ｃの自転車と同様の構成を有する。

図１ｆは、ペダル系の実施例を示し、ペダル系６は、テール２に不動に接続されている。図示の自転車のボトムブラケット６．１は、テール２に直接取り付けられている。

図１ｂ〜１ｆに示した自転車の実施例は下記のように動作する：
後輪１０およびボトムブラケット６．１は、ショック吸収時においても、（間隔ユニット６．３又はテール２によって）互いに突張った（プレースされた、braced）状態を維持する。これによって、ボトムブラケット６．１はフレーム１に対して独立して動くことができ、これは、後輪１０がフレーム１に向かって引っ張られ、サスペンション系４が圧縮されることによる駆動系１１のエネルギ損失を防止する点で有利である。別の利点は、ペダル系６がフレーム１から独立していることによって、テール２のフレーム１に対する接続に関する、新たな配置の可能性およびコンセプトが創造されることであり、さらに、より直線的な車輪上昇軌道、及び／又は、より小さい前方向成分の車輪上昇を可能とする。さらなる利点は、テール２がその底位置でボトムサポート１．３によって支持できることである。これは、典型的には、滑らかな表面パス上での乗車にとって必要である。そのようなサポートは、テール２の持ち上がり及びサスペンション系４の圧縮によるエネルギ損失を省きながら、車輪から直接的にフレームシステムへ全てのエネルギが伝達されることを可能にする。さらに、接触表面の好都合な形状付与（shaping）によって、自転車の横剛性は増加する。

図２ａから２ｃに示す自転車は、フレームシステム系（フレーム１、テール２もフォーク３）と、駆動（ないし運動）システム系（前輪９、後輪１０、駆動系１１）と、例えば、実施例１と同じようなサスペンションシステム系（サスペンション系４）と、を備える。ライダーポジショニングシステムは、実施例１で示したものと同様のハンドル系７と、実施例１で示したものと同様のペダル系６、或いは、フレーム１に通常どおり（commonly）接続されるボトムブラケット６．１を有するペダル系６のいずれかと、を備える。この自転車は、少なくとも一つのシートロック５．６によってロック可能なシート系５の（フレーム１に対する）可動接続を特徴とする。

図２ａは、シート系５の一実施例を示し、シート系５はクランプホルダ５．４，５．５によってフレーム１に接続され、クランプホルダ５．４，５．５はパスａ，ｂに沿ってスライド可能である。図示の自転車は、テレスコピックシートポスト５．２を介して、シートキャリア５．３に接続されたシート５．１を有する。シートキャリア５．３は、フレーム１にスライド可能に接続され、および、シートロック５．６によってロック可能である。（シートロック５．６は、前記実施例のペダルロックと同様に構成される。但し、スライド動作だけでなく揺動動作のロックも許容される。）ハンドル系７のハンドル７．１は、様々な握り位置がとれるよう構成してもよい。

図２ｂは、シート系５の一実施例を示し、シート系５はスイングバー５．７を介して取り付けられる。図示の自転車は、ボトムコネクタ５．５のフレーム１に対する接続がスイングバー５．７を介して形成される以外は、前記自転車と同様の構成を有する。フレーム１は、（実施例１と同様に構成された）横サポート１．２を備え、横サポート１．２は、スイングバー５．７を、場合によりさらにシートキャリア５．３をも、を横方向に支持する。

図２ｃは、頂部コネクタ５．４によって接続されたシート系５の一実施例を示し、頂部コネクタ５．４は、パスａに沿って回転不能かつスライド可能に、フレーム１上に配置される。図示の自転車は、スライド可能な（ローラ状に構成される）頂部コネクタ５．４
が、フレーム上でパスａに沿って移動可能であり、および、シートロック５．６によってロック可能である以外は、前記自転車と同様の構成を有する。シート５．１は、シートキャリア５．３によって、スライド可能な頂部コネクタ５．４に取り付けられる。

図２ａ〜２ｃに図示した自転車の実施例の動作を説明する：シートロック５．６のロックを解除すると、シート系５はフレーム１に対してスライドすることができ、新しいポジションで、シートロック５．６によって再度ロックすることができる。この解決手段の利点は、ライダーが、実際の速度、勾配および地面の起伏、快適性、パフォーマンス（能力ないし性能）、安全性および空力を考慮して、シート５．１の位置を最適化できることである。

図３ａ〜３ｄに示した自転車は、フレームシステム系（フレーム１、テール２、フォーク３）と、駆動システム系（前輪９、後輪１０、駆動系１１）と、を備え、場合によって例えば、実施例１のようなサスペンションシステム（サスペンション系４）を備える。ライダーポジショニングシステム、シート系５と、実施例１又は２のようなペダル系６と、を備える。この自転車は、フォーク３に対して可動に、および、少なくとも一つのハンドルロック７．３によってロック可能に接続されるハンドル７．１を特徴とする。別の可能な特徴は、ヘッドチューブ１．１の上下で、ハンドル系７をフォーク３にマルチ（多様に）接続することである。

図３ａおよび３ｂは、ハンドル系７の実施例を示し、ハンドル７．１はキャリア７．２上でパスｃに沿ってスライド可能（場合によってはさらに回転自在）に接続される。図３ａに図示された自転車の実施例は、スライドしないシート系５およびペダル系６を備える。よって、キャリア７．２の形状は、ハンドル７．１の、通常位置と、急勾配クライミング用の低く前方の位置と、の間をつなぐパスｃに応じて形成される。キャリア７．２は、ヘッドチューブ１．１の上下でフォーク３に接続される。ハンドル７．１は、ハンドルロック７．３によってハンドルキャリア７．２に（前記実施例らで説明したスライド系のロックと同様）にロック可能である。
図３ｂの自転車は、スライドシート系５を備える。よって、キャリア７．２の形状は、上部前方位置（アップヒル用に身体を起してシート５．１に座った状態に対応）と、底部後方位置（ダウンヒル用に後方に引いたシート５．１上で身体をかがめた状態に対応）との間をつなぐよう形成されている。

図３ｃは、ハンドル系７の一実施例を示し、ハンドル系７はハンドル７．１を備え、ハンドル７．１は、剛体ユニットに少なくとも二つの位置で、少なくとも一つのハンドルキャリアロック７．４によって、固定可能である、分割されたキャリア７．２（変形ジオメトリ装置として設計）を有する。図示された実施例の自転車はハンドルキャリア７．２を備え、可動部品（複数）は、それらの先端部位置で二つのハンドルロック７．３によってロック可能である。
（可動部品（複数）は、実施例１のように、横サポート１．２およびボトムサポート１．３で互いに支持される。）
（ハンドルキャリア７．２は、ピボットピンによって互いに連結された固定部分と可動部分から構成される。）
（ハンドルロック７．３は、反対側のスリーブに嵌合する弾性フックとして構成される。）

図３ｄは、ハンドル系７の一実施例を示し、前記解決手段が組み合わされている。図示の自転車は、ハンドル７．１がスライド可能に取り付けられる分割されたハンドルキャリア７．２を備える。（ハンドル７．１は、パスｃが可動部品上に形成され、場合によっては、ハンドルロック７．３およびハンドルキャリアロック７．４が一緒に制御されるよう構成される。）

図３ａ〜３ｄに示した自転車の実施例の動作を説明する。ハンドルロック７．３およびハンドルキャリアロック７．４のロック解除後、パスｃに沿っての移動及び／又は前記分割されたハンドルキャリア７．２のジオメトリ変更によって、フォーク３に対するハンドル７．１の位置を変更（場合によっては周上で動かす）することができ、次に、新しい位置でハンドルロック７．３により、再度ロックすることができる。これは、実速、地面の勾配および起伏、快適性、パフォーマンス、安全性および空力に応じた、ハンドル７．１の位置の最適化を容易にするため、有利である。

図４ａ〜４ｌに示す自転車は、少なくとも後方にスプリングを有するフレームシステム（フレーム１、テール２、フォーク３）と、駆動システム系（前輪９、後輪１０、駆動系１１）と、実施例１のようなサスペンションシステム（サスペンション系４）と、ライダーポジショニングシステム（シート系５、ペダル系６、ハンドル系７）と、を備える。図示の自転車は、実施例１又は２又は３のようにアセンブリされる。この自転車は、フレーム１とテール２を互いに支える（bracing、突っかい棒となる）、一又は複数のレギュレータ系８を有するレギュレータシステムを備えることを特徴とする。レギュレータ系８は、ロック機構８．２と、及び／又は、制限機構８．３と、及び／又は、調節機構８．４と、を有し、該機構は、サスペンション系４からは独立して或いは一緒に、フレーム１とテール２を接続する。いずれのレギュレータ系８も、一又は複数の制御機構８．１を有することができる。

図４ａ〜４ｄは、ロック機構８．２および制御機構８．１を有するレギュレータ系８の実施例を示す。

図４ａは、接続解除可能なロック機構８．２をアセンブリした実施例を示す。（このロック機構８．２は、二つの可動部材を結合させるために慣用され、例えば、傾斜支柱（tilting strut）および支点（footing）、又はフックおよびソケットである）。制御機構８．１は、ロック機構８．２の可動部品に取り付けられる。（制御機構８．１は、要素（複数）の相互位置を変更できる慣用の装置として構成され、例えば、両方向に動作する一対の標準ワイヤ、バー要素、又は、逆転（ないし反対reversing）の要素又は自転車の他の部品の力に対し作用（ないし対抗）する標準ワイヤ、又は、液圧システム等であり、手動操作が付加されてもよい）。図示の自転車は、（傾斜支柱および基礎として構成される）ロック機構８．２に接続された制御機構８．１（逆転（ないし反対reversing）の要素に作用する標準ワイヤ）を有するレギュレータ系８が付加された（本実施例の全ての自転車も同様）以外は、図１ｂの自転車と同様である。

図４ｂは、挿入可能なロック機構８．２の一実施例を示す。（ロック機構８．２は、挿入可能な装置、例えば、ピストンを有するシリンダ、又はプラグインロックが付加されたテレスコピックな支柱として構成される）。制御機構８．１は、ロック機構８．２（プラグインロック）に接続される。図示の自転車は、ロック機構８．２（別のスリッピングスリーブ内に挿入可能なロック付き支柱（strut））に接続される制御機構８．１（逆転（ないし反対reversing）の要素に作用する標準ワイヤとして構成される）を備える。

図４ｃは、形状可変なロック機構８．２の一実施例を示す。（ロック機構８．２は、可動部品、例えば、ロックが付加された複数の回転可能な中継ぎ（分割）構造として構成される）。制御機構８．１は、ロック機構８．２（その可動ロック）に接続される。図示の自転車は、形状可変にロック機構８．２（クランクロック付きクランク支柱（strut,リンク）として構成される）に接続される制御機構８．１を備える。

図４ｄは、クラッチ形式のロック機構８．２の一実施例を示す。（クラッチないしロックは、前記実施例らのように、可動部品として構成される）。図示の自転車は、フレーム１上に、テール２上の孔を貫通し、制御機構８．１が接続された、クラッチ形式のロック機構８．２（スラストクラッチとして構成される）を備える。

図４ａ〜４ｄに示した自転車の実施例の動作を説明する。ロック機構８．２は、剛体ユニットを制御機構８．１によって剛なユニットに切り替えられる（変化される）。次に、この剛体ユニットで、テール２とフレーム１を接続する。この結果、リアサスペンションフレームシステムは、非サスペンションフレームシステムに切り替えられる。逆もまた同様である。このようにリアサスペンションの接続と非接続を切り替える利点は、パフォーマンス、安全性および快適性の最適化が可能となる点である。

図４ｅ〜４ｉは、レギュレータ系８の実施例を示し、レギュレータ系８は、制限機構８．３および場合よっては制御機構８．１を備える。

図４ｅは、非制御形式の制限機構８．３の一実施例を示す。（制限機構８．３は、副限界強度の力で付勢されながら相互接続状態にある二つの相互可動部要素として構成され、例えば、弾性ラッチ、磁性ジョイント、制限された対座屈剛性（buckling rigidity）を有する支柱、として構成される）。図示の自転車は、非制御形式の制限機構８．３を備える。（非制御形式の制限機構８．３は、他方に支点を有する弾性ラッチとして構成され、孔の形状に適合し、テール２が持ち上げられていない状態でラッチを固定することに適し、分離された入口後方で、テール２が持ち上げられた状態で孔から外れた（embossed）ラッチのためのスライド面を有する。

図４ｆおよび４ｇには、調節可能な制限機構８．３（非調節なそれと同様に構成されるが、可動部品が付加され、可動部品の位置が効果的に可変される）が図示され、制御機構８．１（その可動部品ら）に接続される。

図４ｆに示した自転車は、連続的に調節可能な制限機構８．３（端部に支点（footing）を備えたスプリングラッチであって、可動部品を有し、可動部品がスプリングラッチをその力を用いて作動位置に対応してスリーブに付勢するよう構成される）を備える。制御機構８．１（可動部品をシフト可能およびロック可能とする装置として構成される）は、制限機構８．３に接続される。図４ｇに示した自転車は、オンオフ切替可能な制限機構８．３（密に巻かれたコイルスプリングによって形成された支柱として構成される）を備え、制限機構８．３には、制御機構８．１（密に巻かれたコイルスプリングをその直線状態（directness）から偏向させる要素として構成される）が接続される。

図４ｈおよび４ｉは、サスペンション系４に影響を及ぼす制限機構８．３の実施例を示す。（制限機構８．３は、スライド要素、又は、可変ジオメトリ要素を有する装置、例えば、ある設定状態でテール３を上昇させる装置のように構成される）。制御機構８．１は、前記制限機構８．３に接続される。

図４ｈに示した自転車は、制限機構８．３（実施例１のスライド可能なボトムサポートのように構成される）を備え、制限機構８．３はテール２を支持して、付勢によるテール２の上昇度合いを変化させる。

図４ｉに示した自転車は、制限機構８．３（歯とラッチを具備するタイバンドのように構成される）を備え、制限機構８．３は、引張力によって、押されるテール２の上昇度合いを変化させる。

図４ｅから４ｉに示した自転車の作用効果を説明する：制限機構８．３は、小さな力が作用する場合にはテール２の上昇を防止し、何らかの大きな力が発生した場合には、弾性サスペンションの上昇を許容するため自由な状態となる。大きな力に対する制限機構８．３の抵抗力は、制御機構８．１によって、調節及び／又は解除可能（detachable）である。図４ｉの自転車によれば、テール２のフレーム１に対する動きは、ライダー身体の意図的な揺らしによって、揺らしは、変位又は少なくとも変位された要素の解放の動力源となる。非接続状態であったサスペンションの自動作動が、大きな衝撃を受けて発生し、これは本設計の格別の利点である。別の利点は、ペダリングによるテール２の反動（ないしジャーキング、jerking）が減少することであり、これによって、サスペンション付き自転車に特有のエネルギ損失の大きな原因がなくなる。

図４ｊから４ｌは、調節機構８．４および二つの制御機構８．１を有するレギュレータ系８の実施例を示す。サスペンション系４は、フレーム１とテール２の間をつなぐ調節機構８．４に接続される。サスペンション機構からテール２に伝達される力のアーム長さ（支点と作用点間の距離）は、調節機構８．４によって可変される。（調節機構８．４は、望遠鏡（入れ子式機構）、レバー又は可動ジョイントを有する可変ジオメトリ装置として構成される）。前記レギュレータ系８は、二つの制御機構８．１を備える。第１の制御機構８．１は、力のアーム長さ（支点と作用点間の距離）を可変する機能を有し、第２の制御機構８．１は、力のアーム長さ（支点と作用点間の距離）を可変する機能を有し、選択されたアラインメント（共通ジョイント手動コントロールを有し、場合によっては、共通ジョイントワイヤストランドを有し、しかし共通ジョイント反転要素を有さない）をロックする機能を有する。第１の制御機構８．１は引張ユニット８．５（変位を発生し伝達する装置、但し、図４ｊから４ｌでは不図示である）を備えてもよい。

図４ｊに示した自転車は、調節機構８．４（互いに連結された一対のスイングアームと反シフトロック（シフトしないようロック）として構成される）を備える。調節機構８．４の可動部品は、互いにパスｉ（調節機構８．４上に設けられる）に沿ってスライド可能であると共に、スライドがロック可能である。パスｉの長さは、フレーム１とサスペンション系４の両方に接続された調節機構８．４上の二点間の間に限定される。

図４ｋに示した自転車が備える調節機構８．４が他と相違する点は、パスｉの長さが、サスペンション系４の接続点よりも後方に延在している点である。図４ｌに示した自転車が備える調節機構８．４が他と相違する点は、フレーム１に対する変位をロック可能なパスｉ用の孔を有する点である。

図４ｊから４ｌに示した自転車の実施例の作用を説明する。調節機構８．４は、テール２用サスペンションの柔らかさ（剛性）、および、そのジオメトリの調節によって最大上昇度を変化させることができる。これによって、スライド可能なピンは、そのロック位置においても、自由に回転できる状態を維持する。この解決手段の利点は、ライダーが、リアサスペンションの柔らかさと上昇度を、その上限から完全下降状態（shutdown）までの範囲で、滑らかに変更できる点である。前記変更によって、サスペンション系４の能力上限が活用され、快適性、パフォーマンスおよび安全性の最適化が可能となる。

図４ｍは、レギュレータ系８の一実施例を示し、レギュレータ系８は、引張ユニット８．５（変位を発生し伝達する慣用の装置として構成される）を備え、引張ユニット８．５は、サスペンション系４とフレーム１又はテール２との間に配置された延伸可能ジョイント８．６（例えば、液圧ピストン、スクリューロッド、チッピングレバー、スライドくさび）に接続される。

図示の自転車は、引張ユニット８．５（手動ウインチとして構成される）を備え、引張ユニット８．５は、ロック機構８．２（ブレーキ用支柱として構成される）を介して、サスペンション系４をテール２に抗して引っ張る延伸可能ジョイント８．６に接続される。（延伸可能ジョイント８．６は、サスペンションユニットの牽引ジョイントと、ロック機構８．２のブレーキ支柱に接続されたラッチを具備するカムホイール、および、斜面とテール上２に配置されたラッチ用の一連の開口とを具備するカム面、として構成される。

図４ｍに示した自転車の作用を説明する。引張ユニット８．５の起動後、リンク配置４．２が作動ないし変化する。まず、それが、弾性サスペンションをロックし、さらに引っ張られることによって、それが発生した力が伝達され、延伸可能ジョイント８．６を寸法ないし形状変更する。

この動きによって、テール２は下方に付勢され、後輪１０は、弧状の経路に沿って、その初期位置から下方かつ前方へ引かれる。（図示の自転車において、前記動きは、ウインチクランクのロック解除、ワイヤストランド巻き取りによって発生し、このとき、まず、ラッチが開口から外れ、ブレーキ用支柱によってカムホイールが引っ張られる。カムホイールは、ラッチが適切な開口に到達するまで、テール２を斜面状のカム面を介して付勢する。）。後輪１０の下降は、急勾配のヒルクライム（アップヒル駆動）時、前輪が浮かないよう重心を変化させる点で有利である。特に、スライド可能なシート系５（不図示）を備える自転車にとって有利であり、このような組み合わせによって、ヒルクライム時の快適性とパフォーマンスが向上される。

図５ａから５ｆに示す自転車は、少なくともフロントサスペンションシステム（フレーム１、テール２、フォーク３）と、駆動系（前輪９、後輪１０、駆動系１１）と、弾性サスペンションシステム（サスペンション系４）と、弾性サスペンション系は実施例１と同様であり、ライダーポジションシステム（シート系５、ペダル系６、ハンドル系７）と、を備え、実施例１、２又は３と同様にアセンブリされる。例えば、実施例４と同様のレギュレータシステム（レギュレータ系８）が設けられる。本自転車は、フロントサスペンションと共に、テレスコピックフォーク３の相互スライド部材間を繋ぐよう設けられた一又は複数のレギュレータ系８（実施例４と同様に構成される）を備える。

図５ａおよび５ｂは、実施例４と同様のレギュレータ系８の実施例を示す。

図５ａは、フォーク３上に内装サスペンション系４と共に配置されたレギュレータ系８（ロック機構８．２又は制限機構８．３を含む）の実施例を示す。図示の自転車は、制御機構８．１と、各別にフォーク３の上下部品間に接続されるロック機構８．２（プレーキング支柱として構成される）と、を備える。

図５ｂは、外装サスペンション系４に接続された調節機構８．４を有するレギュレータ系８の実施例を示す。図示の自転車は、調節機構８．４（スライドピンにより相互接続された一対の支柱として構成される）を備え、調節機構８．４は、フォーク３の上下部品間を接続し、サスペンション系４がそれに取り付けられる。サスペンション系４の他端部は、フォーク３の下側部品に取り付けられる。二つの制御機構８．１が、調節機構８．４（一つはスライド可能部品に接続され、もう一つはロック（固定側）部品に接続される）に取り付けられ、引張ユニット８．５（引張レバーを有する一連のラッチとして構成される）が付加される。

図５ａおよび５ｂに図示した自転車の実施例は、実施例４と同様に機能するレギュレータ系８を備え、レギュレータ系８はフォーク３サスペンションシステムに接続される。この解決手段の利点は、自転車のフロント弾性サスペンションの特性を容易に変更でき、快適性、パフォーマンスおよび安全性を最適化できることである。

図５ｃは、制御機構８．１を有するレギュレータ系８の一実施例を示し、（フロント用の）制御機構８．１は、（一つの共通ジョイントコントロールによって）、テール２のレギュレータ系８の制御機構８．１と結束される。図示のフルサスペンション付き自転車は、（共通に制御されるワイヤストランドによって）互いに結束された、調節制限機構８．３（密に巻かれたストレート型コイルスプリングとして構成される）および制御機構８．１を有する前後共用レギュレータ系８を備える。

図５ｃの自転車の作用効果を説明する。制御機構８．１による共通ジョイント制御は、前後サスペンションの同時調節を提供する。この解決手段の利点は、同期した容易なレギュレーション制御の実現である。

図５ｄおよび図５ｅは、（フォーク上昇の最大範囲までの）大きな圧縮範囲を有する制限機構８．３と、引張ユニット８．５（変位を発生し伝達する装置として構成される）を有する制御機構８．１と、を備える実施例を示す。両図は同じ自転車を示し、自転車は大きな範囲の制限機構８．３（ラッチロック付きワイヤストランドとして構成される）を備え、制限機構８．３には制御機構８．１が接続され、制御機構８．１は引張ユニット８．５（手動締め付けレバーとして構成される）を有する。図５ｅは、ヒルクライム時に短縮された制限機構８．３を示す。

図５ｄに示した自転車の実施例の作用効果を説明する。制御機構８．１は、短縮位置で、テレスコピックフォークの解放位置への戻りを防止し、前輪９の所定上昇位置を保持する。ハンドル７．１が低い位置にある利点は、急勾配のヒルクライム中、前輪が浮く危険性が減少することである。

図５ｆは、縮小可能ジョイント８．７を有するレギュレータ系８の実施例を示し、ジョイント８．７は、外装サスペンション系４を、フォーク３の相互スライド部品の一つに調節可能（シフト可能）に接続する。そのジオメトリ（構成）は、サスペンション系４がシフトされているとき、サスペンション系４とフォーク間の角度の変更を可能にする。図示の自転車は、制御機構８．１をテレスコピックフォークの上部にスライド可能に接続する、縮小可能ジョイント８．７（対シフトロックを備えたブラケット上のスロットに挿入されたスライドピンとして構成される）と、フォーク３の下部にその下端部が揺動可能に接続されたサスペンション系４と、を備える。

図５ｆのように製造した自転車の作用効果を説明する。サスペンション系４の上端部位置がフォーク３から後退（離隔）するにつれて、フォーク３が短縮されていき、同時に、サスペンションの上昇余地と柔らかさが、フォークが最大短縮されてサスペンションが完全に働かなくなるまで、徐々に小さくなる。反対方向には、反対の作用効果が生じる。この解決手段の利点は、図５ｄおよび５ｅに示した自転車と同様にハンドル７．１の位置を低くできることであり、および、図５ｂに図示した自転車と同様に弾性サスペンションの柔らかさと上昇度が連続的に調節できることである。

図６ａから６ｅに示した自転車は、少なくとも、リアサスペンションされた駆動システム（前輪９、後輪１０、駆動系１１）と、実施例１と同様の弾性サスペンションシステム（サスペンション系４）と、ライダーポジションシステム（シート系５、ペダル系６、ハンドル系７）と、を備え、実施例１、２又は３と同様にアセンブリされる。例えば、実施例４又は５と同様のレギュレータシステム（レギュレータ系８）が設けられる。本自転車は、実施例１と同様のフレーム１およびフォーク３を有するフレームシステムを備える。本自転車は、スライドピン２．１が付加されたテール２を特徴とする。スライドピン２．１によって、ペダル系６が、実施例１に図示されたサスペンション付き自転車と同様に、フレーム１に対して可動に取り付けられる。

図６ａおよび６ｂは、スライドピン（複数）２．１によるテール２の接続に関する実施例を示し、スライドピン２．１はフレーム１に対してパスｄに沿ってスライド可能であり、パスｄは、サスペンション行程に応じた後輪１０の上昇経路が直線上となるよう（解決手段の利点は、パスｄが直線状で。後輪１０の中心に向かって収束していること）形成される。図６ａに図示した自転車は、テール２上に取り付けられたボトムブラケット６．１を備え、サスペンションフォークに指示された大径の前輪９を備える。図６ｂに図示した自転車は、サポートユニット６．２および間隔ユニット６．３を介して（テール２に）取り付けられたボトムブラケット６．１を備える。

図６ｃは、ピン（複数）２．１によるテール２の接続に関する実施例を示し、ピン２．１は、接続ユニット２．２（例えばスイングバーまたは可変ジオメトリなシステムとして構成される）を介して、フレーム１に取り付けられる。図示の自転車は、スイング接続ユニット２．２（複数）（例えば一対のスイングバーとして構成され、両先端部および両底端部で同軸に接続され、両側で実施例１と同様に横サポートで支持される）によって接続された二つのピン２．１を備える。パスｄ（複数）用のスロット（複数）は弓状であり、それらの長さは接続ユニット２．２の可動範囲に対応する。

図６ｄおよび６ｅは、ピン（複数）２．１を備えるテール２の接続に関する実施例を示し、ピン２．１は、プラグイン接続ユニット２．２（例えば、ブラケット又はピストンとして構成される）によって、フレーム１に接続される。図６ｄに示した自転車は、プラグイン接続ユニット２．２（両端部がガイドシリンダに嵌入するピストンとして構成される）によってフレーム１に接続される二つのピン２．１と、フレーム１に接続されるペダル系６と、を備える。図６ｅの自転車は、三つのピン（等価）とテール２に接続されたペダル系６とを備え、大径の前輪９の使用に効果的なスペースを保証する。

図６ａから６ｅに示した自転車の実施例は、実施例１の自転車と同様に動作する。テール２の接続にスライドピン２．１を用いることによって、前輪９（後輪１０の誤記）が適切な形および角度で軌跡ｅに沿って高く上昇することができる。後側の斜め直線軌跡ｅは、そのショック吸収方向が前輪に対する衝撃の方向と一致するため、特に有利である。このようなテール２の接続の別の利点は、ホイールベースの十分な長短範囲が確保されるにもかかわらず、大径の前輪９にとって十分なスペースが提供されることである。それは、ごつごつした路面においても、快適な乗車と、良好な運動性能を保証する。

本自転車は、フレームシステム（フレーム１、テール２、フォーク３）と、駆動システム（前輪９、後輪１０、駆動系１１）と、場合によっては実施例１と同様のサスペンションシステム（サスペンション系４）と、を備える。場合によっては、実施例４又は５のようなレギュレータシステム（レギュレータ系８）が設けられる。本自転車は、実施例２と同様なライダーポジションシステム（シート系５、ペダル系６、ハンドル系７）と、を備え、シート５．１が、シートキャリア５．３に可動に差し込まれたシートポスト５．２に取り付けられる。本自転車は、シート系の後退位置でも、後輪１０が占める空間内に侵入（干渉）しない可動シート系を備えることを特徴とする。

図７ａは、最大上昇位置においても後輪１０の周りに配置されるシート系５の実施例を示す。図示の自転車は、頂点に位置する後輪１０を囲む弓形（湾曲）シートキャリア５．３に挿入される弓形シートポスト５．２を備える。

図７ｂは、後輪１０の軌跡の横に形成されるシート系５の実施例を示す。図示の自転車は、フレーム１の両横に配置された一対のシートキャリア５．３に挿入される一対のシートポスト５．２を備える。

図７ａおよび７ｂむに示した自転車の実施例は、実施例２と同様に動作し、シート５．１の位置は、鉛直方向に連続的に調整可能である。この解決手段の利点は、ジオメトリの調整が、テール２の高い上昇ストロークを許容する点である。

図８ａから８ｄに示す自転車は、フレームシステム（フレーム１、テール２、フォーク３）と、駆動システム（前輪９、後輪１０、駆動系１１）と、場合によっては実施例１又は６と同様のサスペンションシステム（サスペンション系４）と、を備える。場合によっては、実施例４又は５のようなレギュレータシステム（レギュレータ系８）と、実施例１、２、３又は７のようなライダーポジションシステム（シート系５、ペダル系６、ハンドル系７）と、が設けられる。本自転車は、変換（Transforming）システム、即ち、ライダーポジショニングシステム（シート系５、ペダル系６、ハンドル系７）の可動系に取り付けられた少なくとも一つのシフト系１２、を備えることを特徴とする。シフト系１２（変位を発生し伝達する装置として構成される）は、例えば、さらに、接続された系（シート系５、ペダル系、ハンドル系）のロック又はロック制御に接続される。

図８ａから８ｃは、ライダー(乗り手)によって実行される変換操作用のシフト系１２の実施例を示す。

図８ａは、手動又はライダーの身体の動きのようなライダーの介入によって駆動されるシフト系１２（例えば、連続ウインチ、リフター、締め具、レバー機構として構成される）の一実施例を示す。図示の自転車は、シフト系１２（図５ｄ中のレギュレータ系の制御機構と同様に構成される）を備え、シフト系１２は、鉛直方向に高さ調整可能なペダル系６に接続され、有利には、ペダルロック６．４（そこでペダルロック６．４の要素が戻ろうとする方向の反対方向に作用する）に接続される。

図８ｂは、テール２の揺動によって駆動されるシフト系１２の一実施例を示す（揺動を一方向の運動に変換する一連の系として構成される）。図示の自転車は、着脱可能なシフト系１２（ホイールギアと傾動可能なラッチアームを有するケーブルウインチとして構成される）に接続された可動シート系５を備え、可動シート系５はフレーム１とテール２に接続される。

図８ｃは、駆動システム（前輪９、後輪１０、駆動系１１を備える）の複数部品の回転によって駆動されるシフト系１２（回転運動を直線運動に変換するギアシステムとして構成される）の一実施例を示す。図８ａから８ｃに示した自転車は可動シート系５を備え、可動シート系５は、シフト系１２（ホイールギアと傾動可能なラッチアームを有するケーブルウインチとして構成され、さらに、前記一つのギアと結合（噛合）可能であり、その結合位置で駆動システムの可動部品と結合（噛合）可能な別のギアを有する）に接続され、シフト系１２は、駆動系１１（ヒルクライム時に通常使用される最少ギア）に接続可能である。

図８ａから８ｃに図示した自転車の実施例の動作を説明する。ライダーは、ライダーポジショニングシステム（図８ａから８ｃでは不図示）のスライド系をロック解除し、次に、手動締結又はぺダリング又は意図的にリアサスペンションに揺動を作用することによって、所望のポジションを設定する。次に、前記系がロックされ、シフト系１２はオフに切り替え又は停止される。本実施例の利点は、ライダーポジショニングシステムをダウンヒルポジションに設定するために必要な操作が、わずかな推進エネルギを使用して実行されることである。ヒルクライムポジションに戻すには、単にペダル系６を押し込んだり、及び／又は、ライダー身体をハンドル系７に向かってかがめたりすればよい。

図８ｄは、ブレーキ力又は外部駆動源（例えば、手動又は自動スイッチを有する電気モータ、液体ポンプ、ブレーキエネルギの回収装置として構成される）によって駆動されるシフト系１２の一実施例を示す。図示の自転車は、後輪１０と同軸なアーチに沿ってスライド可能にテール２に接続されたディスクリアブレーキ１０．２を備える。前記自転車は、さらに、フレーム１上のパスｇに沿ってスライド可能なサポートユニット６．２を備え、サポートユニット６．２はテレスコピックスライドユニット６．５（テレスコピック部品を有する装置として構成される）に接続される。（テレスコピックスライドユニット６．５はフレーム１上のパスｈに沿ってスライド可能でありペダルロック６．４によってロック可能である）。シフト系１２は（短く太い入力液圧シリンダと、長く細い出力液圧シリンダと、を備え、両シリンダが接続ホースを介して接続され、入出力ロックが付加された、液圧システムとして構成される）、一端部がテール２に付随するスライド可能なリアブレーキに接続され、他端部がテレスコピックスライドユニット６．５の可動部品に接続される。

図８ｄの自転車の実施例の動作を説明する。シフト系１２が動作すると、手動により又は自動的に、該当するロック解除された系がシフトする。自動シフトは、自身の力又は駆動システムから得られる力によって提供される。ブレーキのエネルギを使用する場合、スライド可能なリアブレーキ１０．２が駆動されて、ブレーキシューのグリップ後、後輪１０の回転方向に動く。その自由範囲でのブレーキの動きがシフト系１２に伝達される。入力ロックは、ブレーキ開始時、自動シフト切り替えを許容する。出力ロックは、ブレーキ終点で、自動的な戻りをスイッチオフする。この解決手段の利点は、ライダーが、ライダーポジションを、大きな労力を使わずに、再設定できることである。ブレーキエネルギの利用は、ブレーキ時の限られた期間に、ライダーポジショニングシステムの円滑で快適な再設定を可能とする。

図９ａから９ｄに示した自転車は、フレームシステム（フレーム１、テール２、フォーク３）と、駆動システム（前輪９、後輪１０、駆動系１１）と、場合によっては実施例１又は６と同様のサスペンションシステム（サスペンション系４）と、場合によっては実施例４又は５のようなレギュレータシステム（レギュレータ系８）と、を備える。本自転車は、実施例１、２、３又は７のようなライダーポジションシステム（シート系５、ペダル系６、ハンドル系７）と、場合によっては実施例８のような変換システム（シフト系１２）と、を備える。本自転車は、互いにライダーポジショニングシステムの可動系に接続される一又は複数の同期系１３を有する変換システムを備えることを特徴とする。同期系１３（変換動作用の系として構成される）は、場合によっては、接続された系（シート系５、ペダル系６、ハンドル系７）のロック又はロック制御用の別の接続を有する。

図９ａから９ｂは、同期系１３の実施例を示し、同期系１３は張力および圧縮力の両方を伝達し（ピボット、スイングバーとして構成される）、ライダーポジショニングシステムの系を、可変ジオメトリを備えた統一システムに接続する。図９ａに示した自転車は、単ピボットテール２と、同期系１３（ピボットとして構成される）を備え、同期系１３は、サポートユニット６．２をボトムコネクタ５．５に接続する。ペダル系６は、それ自身がペダルロック６．４を有さなくてもよい。本実施例を変形して、シート系５にサポートユニット６．２を直接付加してもよい。

図９ｂに示した自転車は、二つのピボットを有するテール２と、同期系１３（スイングアームとして構成される）を備え、同期系１３は、サポートユニット６．２をボトムコネクタ５．５に接続する。

図９ｃに示した自転車は、二つのダブルピボットテール２と、同期系１３（ピボットとして構成される）を備え、同期系１３は、サポートユニット６．２を揺動バー５．７に接続する。

図９ｄは、張力のみを伝達する同期系１３の一実施例を示す（ワイヤストランド、プーリブロック、場合によっては一対の両方向にスライドするような一対の要素として構成される）。図示の自転車は、単ピボットのテール２と、同期系１３（ワイヤストランドが接続されたプーリブロックとして構成される）と、を備える。

図９ａから９ｄに示した自転車は、実施例２とほとんど同様の作動を行い、相違点は、ロック解除状態で、シート系５およびペダル系の両方のシフト量が、同期系１３によって与えられる範囲で、同期系１３の動きに範囲が拘束されかつ比例している点である。この解決手段の利点は、シート系５の後退シフト時、動作範囲で、ペダル系６が必要な変速比で持ち上げられ、ペダル系６が下方に押されるときは反対に動作し、シート系５が前方にシフトされる（図９ｄでは不図示）。この解決手段の利点は、ライダーポジショニングシステムのより快適な同期調整と、ボトムブラケット６．１の位置と一緒のシート５．１のより快適な自動協調の達成である。

図１０ａから１０ｊに示す自転車は、フレームシステム（フレーム１、テール２、フォーク３）と、駆動システム（前輪９、後輪１０、駆動系１１）と、実施例１又は６と同様のサスペンションシステム（サスペンション系４）と、実施例４又は５のようなレギュレータシステム（レギュレータ系８、場合によってはサスペンション系４のレギュレータユニット４．１）と、を備える。本自転車は、ライダーポジションシステム（シート系５、ペダル系６、ハンドル系７）と、実施例１、２、３又は７のような複数の系と、場合によっては実施例８、９のような変換システム（同期系１３、シフト系１２）を備える。本実施例は、レギュレータ系８の制御機構８．１又はサスペンション系４のレギュレータユニット４．１に接続されたセルフ制御系１４（両方向に変位を伝達する装置として構成される）を有する変換システムを備えることを特徴とする。

図１０ａから１０ｄは、セルフ制御系１４の一実施例を示し、その動力源となるライダーポジショニングシステムに接続される。

図１０ａは、セルフ制御系１４（実施例９とほとんど同様に構成される）の一実施例を示し、その可動系のトラベルによって制御可能である。図示の自転車は、二つのレギュレータ系８を備える。後のセルフ制御系１４はロック機構８．２を有し、前のセルフ制御系１４は調節機構８．４を有する。セルフ制御系１４（プーリ付きレバーとして構成され、接続ワイヤストランドを動かす）は、フレーム１と可動シート系５に接続される。前後制御機構８．１（ワイヤストランド及び場合によってはそれらの背部引張要素として構成される）は、セルフ制御系１４に接続される。レギュレータ系およびシート系は、それらのロックを連携することができる（ロック又は連携されたコントロール）。

図１０ｂは、セルフ制御系１４（反転スイッチ又は押し出し可能なギア機構として構成される）を示し、ライダーポジショニングシステム系の通過によって、切り替え可能である。図示の自転車と前記自転車との相違点は、前方配置された制限機構８．３と、セルフ制御系１４と、を備え、セルフ制御系１４は、そのトラベルの前方位置にあるときのみ、がシート系５が占めるエリアを超えていずれのルーム（領域）にも侵入せず、ハンドルキャリア７．２に接続される。

図１０ｃは、二つのセルフ制御系を備える自転車の一実施例を示す。図示の自転車は、二つのレギュレータ系８を備え、後ろ側のそれは制限機構８．３を有し、前側のそれは調節機構８．３を有する。前のセルフ制御系１４（ワイヤストランドとガイド要素として構成される）は、変位可能なハンドル７．１に接続され、ハンドルキャリア７．２に沿って案内される。後ろのセルフ制御系１４（上方に広がるスラスト要素として構成される）は、ペダル系６のスライドユニット６．５上に位置し、制限機構８．３（そのスプリング部品）よりも上に構築される。

図１０ｄは、サスペンション系４のレギュレータユニット４．１に接続されたセルフ制御系１４の一実施例を示す。図示の自転車は、制限機構８．３が付いた前のレギュレータユニット４．１と、レギュレータユニット４．１（内部作動配置およぴ外部制御レバーとして構成される）が付いたリアサスペンション系４と、を備える。

セルフ制御系１４（弾性レバー、ワイヤストランドおよぴ反転要素として構成される）は、（スプリング部品）が、その後方位置でトラベルされたときのみ、ハンドルが占める空間内に延在するよう、ハンドルキャリア７．２に接続される。前のレギュレータ系８も、自身制御系１４に接続される。

図１０ａから１０ｄに示した自転車の実施例の動作を説明する。そのライダーポジショニングシステム系のいかなる変位も、セルフ制御系１４によって、レギュレータシステムの制御機構８．１又はサスペンションシステムのレギュレータユニット４．１に伝達される。これによって、サスペンションシステムのロックオフ又はその柔軟性を変更することが可能となる。セルフ制御系１４によって与えられるデザインに依存して、制御機構８．１は、いくつかのトラベル位置でのみ、又は、いくつかのスライド範囲でのみ、又は、いくつかのライダーポジショニングシステムの駆動源系のいくつかのトラベル位置でのみ、切り替え可能である。

前記変位は、様々なギア比に連動する。この解決手段の利点は、典型的にはトレイル勾配に応じて又はライダーポジショニングシステムの調整に応じて、自動的に柔らかさが変化することである。

図１０ｅは、弾性フォーク３の圧縮によって制御されるセルフ制御系１４の一実施例を示す。図示の自転車は、テール２と、リンク機構４．２（一対のスイングバーとして構成される）を介してフレーム１およびテール２に接続されるサスペンション系４を備える。テール２に対するリンク機構４．２の前記接続の可動性は、レギュレータ系８によってロック可能である。レギュレータ系８は、テール２をロック機構４．２に接続する制限機構８．３（密に巻かれたコイルスプリングとして構成される）を有する。セルフ制御系１４（二つのバーリンクとして構成される）は、テレスコピックフォーク３（その底部で）をハンドル系７に接続し、さらにレギュレータ系８の制御機構８．１（ワイヤストランドと、その反転要素と、場合によってはさらに、ワイヤストランドが戻る速度を低下させる機械的又は液圧ユニットと、として構成される）に接続する。

図１０ｅのように設計された自転車の動作を説明する。サスペンションされた前輪９の上昇に応じて、フロントセルフ制御機構１４は、一時的に、リアレギュレータ系８のロックを解除する。この解決手段の利点は、前輪が路面の起伏を通過するとき、すなわち、穴の直前で、リア側のショック吸収が特に要求されるとき、リアサスペンションのロックが自動的に解除されることである。

図１０ｆは、セルフ制御系１４の一実施例を示し、駆動系１１の変速比の変更によって制御される。図示の自転車が前記自転車と相違する点は、セルフ制御系１４（可動レバーとして構成される）の位置であり、ディレイラー１１．１のスライド範囲にまで延在する。セルフ制御系１４は、リンク機構４．２とテール２間にスライド可能なロック機構８．２（プラグイン要素として構成される）を有するレギュレータ系８の制御機構８．１に接続される。図１０ｆに示した自転車の実施例の動作を説明する。サスペンション系４は、レギュレータ系８に反応するセルフ制御系１４によってレギュレートされる。この解決手段の利点は、駆動系１１が典型的にはヒルクライム時に変速ギアを使用するとき、又は、ペダル踏力が増加するとき、サスペンションが自動ロックされ、又は、柔らかさが減少することである。

図１０ｇから１０ｉは、前ブレーキ９．２の作動によって制御されるセルフ制御系１４の実施例を示す。

図１０ｇは、セルフ制御系１４の一実施例を示し、前ブレーキ９．２（例えば、ブレーキシュー、反転要素、ワイヤストランド、ブレーキレバー、場合によっては、液圧システムの液圧式前ブレーキ９．２）のいくつかの可動部品に接続されている。図示の自転車は、フロントサスペンションを有し、リム前ブレーキ９．２を備える。セルフ制御系１４（ワイヤストランドおよび反転要素として構成される）は、フロントサスペンション系４のレギュレータユニット４．１と、前ブレーキ９．２（ブレーキコントロールレバー）とに接続される。

図１０ｈから１０ｉは、スライド可能な前ブレーキ９．２に接続されるセルフ制御系１４の実施例を示す。

自転車は、フロントサスペンションを有し、図１０ｈに示され、フロントアクスル周りの弧に沿ってスライド可能なフォーク３に取り付けられたディスク前ブレーキを備える。セルフ制御系１４（ワイヤストランドおよび反転要素として構成される）は、フォーク３に取り付けられる。セルフ制御系１４は（その反転要素によって）、前ブレーキを付勢して、それを後方位置に維持させる。セルフ制御系１４は（そのワイヤストランドによって）、フォーク３の伸びに応じてシフトする接続点に向かって、ロック機構８．２（ブレーキ支柱として構成される）に取り付けられる。

図１０ｉに示した自転車は、調節機構８．４を備える。セルフ制御系１４は（そのワイヤストランドによって）、調節機構８．４の作動が制御機構８．１（その反転要素）の作動方向に対向して向くよう、調節機構８．４の可動部品に取り付けられる。第２制御機構８．１も、調整機構（そのロック）に接続され、および、前ブレーキ９．２（ここでは、ブレーキシュー）の可動部品に接続される。

図１０ｉに図示した自転車の実施例の動作を説明する。セルフ制御機構１４は、自動的に、ブレーキ可動部品の動きを、レギュレータユニット４．１又はレギュレータ系８に伝達し、これによって、ブレーキ期間中に一時的に、フロントショック吸収がロック又はその柔らかさが減少する。この解決手段の利点は、ブレーキ中の慣性を利用して、フロントサスペンション系４の短縮に起因するハンドル系７の望まれない下降が自動的に制限されることである。この解決手段は、特に、急勾配のダウンヒル時、前方への飛び出しを防止して安全性を向上させる。

図１０ｊは、セルフ制御系１４の一実施例を示し、コントロール（手動スイッチ、又は、勾配、振動、サスペンションの上昇、ペダル踏力、ブレーキ作動を検知する起伏適切なセンサを有する自動スイッチ）される、外部動力源（例えば、電気モータ駆動液圧ポンプ）によって駆動される。図示のサスペンション自転車は、調節機構８．４（それぞれ、一対の連結スイングバー、歯車付きパスｉに沿って可動なキャリッジ上に位置する接続ピン）を有するその前後レギュレータ系８を備え、前後の調節機構８．４は、可動であり、それら自身のガゼット（それぞれ歯車付パスｉと噛み合うスプロケットを有するキャリッジ上の駆動ギアホイールとして構成される）によって動きがロック可能であり、液圧式セルフ制御系１４（液圧ポンプ、圧力ホース、液圧シリンダ、及び、シリンダからスプロケットに動きを伝達する機械的ギア装置として構成される）に接続され、場合によっては、いくつかの部品（特に液圧ポンプ）を互いに又は自転車の他の液圧ステム（例えば、ライダーポジショニングシステムの液圧シフト系）と共有する。

図１０ｊに示した自転車の実施例の動作を説明する。セルフ制御系１４は、レギュレータ系８を自動調整し、走行速度、路面の起伏および勾配に応じた、自転車のサスペンションの柔らかさの適応を提供する。使用するセンサ、アルゴリズムおよび動力源は、ライダーポジショニングの適応システムの（図１０ｊでは不図示）自動設定と共有してもよい。この自動化の利点は、高い快適性である。

図１１ａから１１ｄに示す自転車は、駆動システム（前輪９、後輪１０、駆動系１１）と、実施例１又は６のようなサスペンションシステム（サスペンション系４）と、実施例４又は５のようなレギュレータシステム（レギュレータ系８）と、を備える。自転車は、ライダーポジションシステム（シート系５、ペダル系６、ハンドル系７）と、実施例１、２、３又は７のような複数の系と、実施例８、９又は１０のような変換システム（同期系１３、セルフ制御系１４、および、場合によってはシフト系１２）を備える。

本自転車は、形状可変なフレーム１（部分的にヘッドチューブがフレームの他部に可動に接続される）と、及び／又は、形状可変なテール２と、及び／又は、そのフレーム１と、有する形状可変フレームシステム（フレーム１、テール２、フォーク３）を備えることを特徴とし、テール２はサスペンション系４によって中継され、サスペンション系４は、そのジョイントの一つが可動接続である。形状可変フレームシステム及び／又は形状可変ライダーポジショニングシステムの可動部品は、変換システムのシフト系１２又は同期系１３に接続される。

図１１ａから１１ｃは、同じ自転車の三つの異なる形状を示し、形状可変なテール２を備える。

本自転車は、外装サスペンション系４が付加されたテレスコピックフォーク３上に大径な前輪９を有し、外装サスペンション系４は、縮小可能ジョイント８．７（図５ｆの自転車と同様）を有するレギュレータ系８に接続される。本自転車は、テール２と同様に、フレーム１に接続され、横サポート（図１ｃと同様に構成される）によって支持された、スライド可能なペダル系６を備える。テール２は、可変ジオメトリ（可動スペース機構およびシフト防止ロックを有するよう構成されたブレーキ支柱式）を備え、フレーム１の上部に揺動可能に接続される。

テール２およびフレーム１は、レギュレータユニット４．１を有するサスペンション系４によって接続支持される。

スライド可能なシート系５はシートキャリア５．３を備え、シートキャリア５．３は、フレーム１（フレーム１上の対応形状スロットおよびトップチューブ）にスライド可能に接続され、シート５．１が揺動可能に接続されたシートポスト５．２が付加されている。シート５．１は、傾斜ユニット５．８によって提供された、フレーム１とのもう一つの接続を備える。同期系１３（図１１ａ〜１１ｃでは不図示）は、シートキャリア５．３を、テール２の可動部品、ペダル系６、および、場合によってはハンドル系７にも相互接続する。セルフ制御系１４（図１１ａ〜１１ｃでは不図示）の入力は、同期系１３、又は、自転車部品に接続され、これら自転車部品はそれにスライドし、それらの出力部品は、リアサスペンション系４のレギュレータユニット４．１とフロントレギュレータ系８の縮小可能ジョイント８．７とに接続されている。

図１１ａに示した自転車は、非勾配な路面上での乗車用に調整され、現在のマウンテンバイクの標準的なジオメトリを備える。それは、フォーク３の通常の傾き、通常の長さおよび通常の上昇度と、通常のトレイル（路面とのフォーク３アクスルの交差点と前輪９の接触点間の距離）と、通常のホイールベース（前後輪９，１０の間隔）と、および、通常のシート５．１とボトムブラケット６．１間の線分の傾きと、を備える。リアサスペンション系４のレギュレータユニット４．１は部分的に開放されている。

図１１ｃに示した自転車は、ダウンヒル用に調整され、チョッパー（chopper）形式のジオメトリを備える。レギュレータ系８が後退位置をとり、大きな、傾き、トレイルおよび上昇度を有することによって、フォーク３は長くされている。形状可変テール２が伸びた状態になることによって、ホイールベースは増大している。リアサスペンション系４のレギュレータユニットは完全に開放（全開）されている。同期系１３（図１１ａでは不図示）への接続によって、ボトムブラケット６．１は地面から上昇し、シート５．１は後方かつ後輪１０上方にシフトし、これによって、シート５．１とボトムブラケットを結ぶ線分の勾配も増大する。

図１１ｂに示した自転車は、ヒルクライム用に調整され、短縮されたジオメトリを備える。レギュレータ系８が前方位置をとり、小さな傾きおよぴ小さなトレイルを有し、上昇していないことによって、フォーク３は短縮されている。形状可変テール２が短縮状態になることによって、ホイールベースは減少している。リアサスペンション系４のレギュレータユニットは完全に開放されている。同期系１３（図１１ａでは不図示）への接続によって、ボトムブラケット６．１は地面に対して低い位置にあり、シート５．１は前方にシフトし、これによって、シート５．１とボトムブラケットを結ぶ線分の勾配も減少する。本自転車は、上述した実施例等において同様のアセンブリされたものと同様に動作する。本利点は、フォーク角度およびホイールベースが、フォーク３のジオメトリ変更と、テール２の形状変更とによって、変更できる点である。上述の変更によって、ライダー重心も変化し、路面傾斜に応じた自転車の安定性が最適化される。

図１１ｄに示す自転車は、形状可変なフレーム１と、実施例１１ａから１１ｃと同等の範囲で形状可変なジオメトリと、を備える。自転車１は、スライド可能なペダル系６を備え、ペダル系６は、フレーム１に取り付けられ、横サポート１．２（図１ｃに示したものと同様に構成される）に支持されている。シート系５は、シートキャリア５．３と傾斜ユニット５．８に揺動可能に接続されたシート５．１を備える。テール２、シートキャリア５．６および傾斜ユニット５．８は、フレーム１に揺動可能に接続される。形状可変フレーム１のヘッドチューブ１．１は、底端部でフレーム１の他部に揺動自在に接続され、上端部で同期系１３に揺動自在に接続される。同期系１３（フレーム１上のスロットに沿ってスライド可能な中心ピンを有する分割支柱として構成される）は、その両端部で、フレーム１を、ヘッドチューブ１．１と、スライド可能なペダル系６のサポートユニット６．２とに接続し、その中心で、サスペンション系４に接続する。本自転車は、前記実施例等で説明した同様にアセンブリされた自転車と同様に動作する。本解決手段の利点は、トレイル、フォーク角度およびホイールベースが、同期系１３による、フレームの変形および他の可動系の再調整によって、変更できる点である。上述の変更によって、ライダー重心も変化し、路面傾斜に応じた自転車の安定性が最適化される。

本発明にしたがって設計される自転車は、山岳地域における頑丈な路面上での実用的な輸送から、ロードスポーツサイクリングおよび林道を走行する自転車旅行、さらに、特別に荒らされたルートを走行するエクストリームで危険なスポーツにまで、目的に応じて最適化された各種型式で生産される。スポーツタイプの自転車は、自然環境および人工的に作られたエクストリームなルートの両方で、新しい種類のスポーツコンテストの誕生のための新分野を開拓する。関連するスポーツエンターテイメント産業も生じるであろう。

開示された発明は、急勾配や路面の荒れ具合に応じてジオメトリおよびサスペンションを可変する能力を有することに起因して、リクレーティブな自転車旅行に使用される電動自転車にも適している。本発明のいくつかの要素は、オフロードモータサイクルの設計又は人力のダブルトラック又はそれ以上のトラックの乗り物にも使用できる。

１ フレーム
１．１ ヘッドチューブ
１．２ 横サポート
１．３ ボトムサポート
２ テール
２．１ スライドピン
２．２ 接続ユニット
３ フォーク
４ サスペンション系（サスペンションアセンブリ）
４．１ レギュレータユニット（調整ユニット、設定ユニット）
４．２ リンク配置（リンク構成）
５ シート系（シートアセンブリ）
５．１ シート
５．２ シートポスト
５．３ シートキャリア
５．４ 頂部コネクタ
５．５ 底部コネクタ
５．６ シートロック
５．７ スイングバー
５．８ 傾斜ユニット
６ ペダル系（ぺダルアセンブリ）
６．１ ボトムブラケット
６．２ サポートユニット、懸架ユニット
６．３ 間隔ユニット（スペースユニット、距離ユニット、チェーンステー）
６．４ ペダルロック
６．５ スライドユニット
７ ハンドル系（ハンドルアセンブリ）
７．１ ハンドル（ハンドルバー）
７．２ ハンドルキャリア
７．３ ハンドルロック
７．４ ハンドルキャリアロック
８ レギュレータ系（レギュレータアセンブリ、調整系、設定系）
８．１ 制御機構
８．２ ブロック機構
８．３ 制限機構
８．４ 調整機構
８．５ 引張機構
８．６ 延伸可能ジョイント
８．７ 縮小可能ジョイント
９ 前輪
９．１ 前輪アクスル（前輪軸）
９．２ 前ブレーキ
１０ 後輪
１０．１ 後輪アクスル（後輪軸）
１０．２ 後ブレーキ
１１ 駆動系（ドライブトレインアセンブリ）
１１．１ 変速機（ディレイラー）
１２ シフト系（シフトアセンブリ）、変換システム
１３ 同期系（同期アセンブリ）、変換システム
１４ セルフ制御系（セルフ制御アセンブリ）、変換システム

Claims (10)

1. フォークと、フレームと、前輪と、後輪と、駆動系と、ペダル系と、シート系と、ハンドル系と、場合によってはフロント及び／又はリアサスペンション系と、を備える自転車であって、
   前記ペダル系（６）は、
   可動テール（２）に剛的接続され、又は、
   間隔ユニット（６．３）を介してテール（２）の後部又は後輪のアクスル（１０．１）に対する一つの可動接続と、及び、懸架ユニット（６．２）を介して前記フレーム（１）又はテール（２）の前部に対する他の可動接続と、を備え；
   及び／又は、
   前記シート系（５）は、前記フレーム（１）に可動に接続され、シートロック（５．６）によってロック可能であり；
   前記ハンドル系（７）は、前記フォーク（３）にハンドルキャリア（７．２）を介して可動に取り付けられ、且つハンドルロック（７．３）及び／又は前記ハンドルキャリアロック（７．４）によってロック可能なハンドル（７．１）を有し；、及び／又は、
   前記フレーム（１）と可動テール（２）は、レギュレータ系（８）、及び／又は、セルフ制御系（１４）が付加されたサスペンション系（４）によって相互接続され；
   前記テレスコピックフォーク（３）の相互スライド部品は、レギュレータ系（８）及び／又はセルフ制御系（１４）が付加されたサスペンション系（４）によって相互接続される；
   ことを特徴とする自転車。
2. 前記懸架ユニット（６．２）は、前記フレーム又は前記シート系（５）又は前記テールの前端部に揺動可能かつスライド可能に接続され、ペダルロック（６．４）によりそのスライドがロック可能である、ことを特徴とする請求項１記載の自転車。
3. 可動接続される前記テール（２）及び／又は可動接続される前記懸架ユニット（６．２）は、少なくとも一つの横サポート（１．２）及び／又はボトムサポート（１．３）を介して、前記フレーム（１）に支持される、ことを特徴とする請求項１又は２記載の自転車。
4. 前記テール（２）は、前記フレーム（１）に、複数のパス（ｄ）に沿ってスライド可能な少なくとも二つのスライドピン（２．１）を介して、可動に接続される、ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一記載の自転車。
5. 前記シート系は、
   前記後輪（１０）のサスペンショントラベルの範囲外に配置され、
   前記シート系が有する同形状の前記シートキャリア（５．３）に挿入される弧状シートポスト（５．２）を備えるか、又は、前記フレーム（１）の両側に設けられる前記シート系（５）が有する一対のシートキャリア（５．３）に挿入される一対のシートポスト（５．２）を備える、
   ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一記載の自転車。
6. 前記ハンドル系（７）は、ヘッドチューブ（１．１）の上方および下方の両方で、前記フォーク（３）に接続されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一記載の自転車。
7. 前記レギュレータ系（８）は、ロック機構（８．２）、制限機構（８．３）、又は調節機構（８．４）を備え、前記フレーム（１）を前記テール（２）に相互接続するか、又は前記テレスコピックフォーク（３）の前記相互スライド部材に相互接続し、該相互接続は、前記サスペンション系（４）と一緒のアセンブリ又は別のアセンブリによって実現される、
   ことを特徴とする請求項１〜６のいずれか一記載の自転車。
8. 前記レギュレータ系（８）は、引張ユニット（８．５）又は制御ユニット（８．１）のいずれか一方に接続された、延伸可能ジョイント（８．６）又は縮小可能ジョイント（８．７）のいずれか一方を備え、
   前記延伸可能ジョイント（８．６）又は縮小可能ジョイント（８．７）は、前記テール（２）又は前記テレスコピックフォーク（３）の相互スライド部品と共に調整可能な範囲において前記フレーム（２）に接続された前記サスペンション系（４）と、共同の系ないしアセンブリを構成する、
   ことを特徴とする請求項７記載の自転車。
9. 可動な前記シート系（５）と、及び／又は、可動な前記ペダル系（６）と、及び／又は、可動な前記ハンドル系（７）と、及び／又は、延伸可能ジョイント（８．６）、及び／又は、縮小可能ジョイント（８．７）と、及び／又は、形状可変な前記テール（２）と、及び／又は、形状可変な前記フレーム（１）は、シフト系（１２）に接続されるか、及び／又は、同期系（１３）に相互リンクされる、ことを特徴とする請求項１〜８のいずれか一記載の自転車。
10. 前記セルフ制御系（１４）は、前記レギュレータ系（８）の制御機構（８．１）、及び／又は、レギュレート可能な前記サスペンション系（４）のサスペンションコントロール（レギュレータユニット，４．１）に接続されることを特徴とする請求項１〜９のいずれか一記載の自転車。

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