JP2014228006A - 固定式等速自在継手 - Google Patents

Abstract

【課題】ボール数を３個とした場合にボール及びケージ保持力を確保できる固定式等速自在継手を提供する。【解決手段】外側継手部材のトラック溝及び内側継手部材のトラック溝をそれぞれ３本として、外側継手部材のトラック溝と内側継手部材のトラック溝との間に介在するボール数を３個とする。外側継手部材のトラック溝の曲率中心を継手中心に対して継手開口側に、前記内側継手部材のトラック溝の曲率中心を継手中心に対して継手奥側に、それぞれ、軸方向に互い反対側に等距離だけオフセットする。継手作動角が０?の状態における、内外継手部材の各トラック溝の曲率中心と前記トルク伝達ボールの中心を結ぶ直線と、トルク伝達ボールの中心と継手中心とを結ぶ直線とが成すトラック溝のオフセット角度を、９?〜１２?とする。【選択図】図１

Description

本発明は、固定式等速自在継手に関し、特に、自動車のドライブシャフトやプロペラシャフト用に用いられる固定式等速自在継手に関する。

図１５に固定式等速自在継手を示し、この固定式等速自在継手は、内径面１に複数のトラック溝２が形成された外側継手部材３と、外径面４に外側継手部材３のトラック溝２と対をなす複数のトラック溝５が形成された内側継手部材６と、外側継手部材３のトラック溝２と内側継手部材６のトラック溝５との間に介在してトルクを伝達する複数のボール７と、外側継手部材３の内径面１と内側継手部材６の外径面４との間に介在してボール７を保持するケージ８とを備えている。

内側継手部材６はシャフト嵌入用孔部１０が設けられ、このシャフト嵌入用孔部１０の内径面に雌スプライン１０ａが形成されている。内側継手部材６のシャフト嵌入用孔部１０にシャフト１２の端部雄スプライン１２ａが嵌入され、この端部雄スプライン１２ａが内側継手部材６の雌スプライン１０ａに嵌合する。なお、端部雄スプライン１２ａの端部には周方向溝１３が設けられ、この周方向溝に止め輪１４が装着されている。

このような固定式等速自在継手では、ボール数を６個または８個とすることで、個々のボールに作用するトルク負荷が過大にならないようにしている。この場合、ボール数を減少させれば、ボール部品点数およびトラック溝の加工工数の減少を図ることができて、低コスト化を達成できる。

従来には、特許文献１や特許文献２等に示すようにボールを３個とした等速自在継手が提案されている。これは、ボールとの接触率によるトラック溝に対する接触楕円の面積を有る程度増大させても差し支えない場合である。ここで、接触楕円とは、トラック溝に対する接触角をなすボール接触中心にて楕円形状の接触面である。

実公昭６３−１２２６０号公報 実開平５−８７３３５号公報

ところで、外側継手部材のトラック溝の曲率中心を継手中心に対して継手開口側に、内側継手部材のトラック溝の曲率中心を継手中心に対して継手奥側に、それぞれ、軸方向に互い反対側に等距離だけオフセットさせたタイプにおいては、このオフセットにより、外側継手部材のトラック溝と、これに対向する内側継手部材のトラック溝とでくさび角が形成される。このくさび角によって、ボールおよびケージを、作動角の２等分面に保持する力が作用する。

しかしながら、ボール数を３個とした固定式等速自在継手においては、ボール及びケージを２等分面に保持する力が低下する。２等分面に保持できなければ、等速性が失われ、トルクを受けながら角度を揺動させるようなモードで耐久性が損なわれる。

本発明は、上記課題に鑑みて、ボール数を３個とした場合にボール及びケージ保持力を確保できる固定式等速自在継手を提供する。

本発明の固定式等速自在継手は、内球面に複数本のトラック溝を形成した外側継手部材と、外球面に複数本のトラック溝を形成した内側継手部材と、前記外側継手部材のトラック溝と前記内側継手部材のトラック溝との対で形成されるボールトラックに１個ずつ配置した複数個のトルク伝達ボールと、前記外側継手部材の内球面と前記内側継手部材の外球面との間に介在すると共に前記トルク伝達ボールを保持するポケットを有するケージを備えた固定式等速自在継手において、前記外側継手部材のトラック溝及び内側継手部材のトラック溝をそれぞれ３本として、前記外側継手部材のトラック溝と内側継手部材のトラック溝との間に介在するボール数を３個とし、前記外側継手部材のトラック溝の曲率中心を継手中心に対して継手開口側に、前記内側継手部材のトラック溝の曲率中心を継手中心に対して継手奥側に、それぞれ、軸方向に互い反対側に等距離だけオフセットさせると共に、継手作動角が０°の状態における、前記内外継手部材の各トラック溝の曲率中心と前記トルク伝達ボールの中心を結ぶ直線と、前記トルク伝達ボールの中心と継手中心とを結ぶ直線とが成すトラック溝のオフセット角を、９°〜１２°としたものである。

トラックオフセットタイプの固定式等速自在継手では、オフセット角度を大きくすれば、高角度で球面力を低下させて作動性の向上を図ることができ、また、高角度でのポケット荷重を低下させることができる。さらには、高角度でのポケット荷重が継手入口方向（継手開口方向）に、常に荷重がかかるようになり、ケージのふら付きを防止できる。オフセット角度
が９°以上からポケット荷重が開口側にのみ作用するため、ケージが安定しやすい。

ところが、オフセット角度が大きくなりすぎると、高角度時のトラック深さが浅くなってボールがトラックエッジへ乗り上げしやすくなる。

すなわち、オフセット角度を大きくすることで、接触角変化を小さくできるため、オフセット角度を大きくとりたいが、オフセット角度を大きくすると、構造的にトラック深さが浅くなり、ボールのトラックエッジ部に対する乗り上げに不利になる。このため、本発明では、オフセット角度を９°〜１２°に設定することによって、オフセット角度を大きくしたことによるメリットを確保し、かつ、デメリットを排除できるようにした。

外側継手部材のトラック溝間及び内側継手部材のトラック溝間にそれぞれ組み込み用の凹部を設けたり、さらには、ケージのポケット間に組み込み用の抜け孔を設けることも可能である。

固定式等速自在継手として、外側継手部材のトラック溝底面及び内側継手部材のトラック溝底面が一つの円弧部からなるバーフィールドタイプであっても、外側継手部材のトラック溝底面及び内側継手部材のトラック溝底面が円弧部とストレート部とを有するアンダーカットフリータイプであってもよい。

また、固定式等速自在継手としては、自動車のフロントドライブシャフトに用いられたり、自動車のリアドライブシャフトに用いられたり、自動車の固定式プロペラシャフトに用いられたりする。

本発明の固定式等速自在継手によれば、３個ボールとしたことによって、ボール部品点数、およびトラック溝の加工工数の減少させることができ、低コスト化に寄与する。しかも、オフセット角度を９°〜１２°としたことにより、３個ボールであっても、ボール及びケージを、２等分面に保持させることができ、安定した等速性を発揮でき、トルクを受けながら角度を揺動させるようなモードで耐久性も安定する。また、高角度時のトラック深さが浅くならず、ボールのトラックエッジへ乗り上げを有効に回避できる。

組み込み用の凹部や組み込み用の抜け孔を設けることによって、この等速自在継手の各部材の組み込み性の向上を図ることができる。しかも、軽量化にも寄与する利点がある。

また、等速自在継手としては、バーフィールドタイプであっても、アンダーカットフリータイプであってもよく、設計の自由度が大である。また、自動車のフロントドライブシャフト、リアドライブシャフト、固定式プロペラシャフト等に用いることができ、汎用性に優れる。

本発明の固定式等速自在継手の実施形態を示す縦断面図である。 図１に示す固定式等速自在継手の要部縦断面図である。 図１に示す固定式等速自在継手の正面図である。 図１に示す固定式等速自在継手の横断面図である。 組み込み用の抜け孔を有さないケージの斜視図である。 組み込み用の抜け孔を有するケージの斜視図である。 外側継手部材へのケージの組み込み方法を示し、(ａ)は正面図であり、(ｂ)は斜視図である。 ケージへの内側継手部材の組み込み方法を示し、（ａ）（ｂ）（ｃ）は見る方向の角度を相違させた斜視図である。 本発明の他の固定式等速自在継手の実施形態を示す縦断面図である。 自動車の簡略構成図である。 位相角と球面力との関係を示すグラフ図である。 位相角とポケット荷重との関係を示すグラフ図である。 位相角と非負荷側トラック荷重との関係を示すグラフ図である。 位相角と接触角との関係を示すグラフ図である。 従来の固定式等速自在継手の断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に従って説明する。

図１は本発明の固定式等速自在継手であるアンダーカットフリータイプの固定式等速自在継手を示している。この固定式等速自在継手は、内径面２１に複数のトラック溝２２が形成された外側継手部材２３と、外径面２４に外側継手部材２３のトラック溝２２と対をなす複数のトラック溝２５が形成された内側継手部材２６と、外側継手部材２３のトラック溝２２と内側継手部材２６のトラック溝２５との間に介在してトルクを伝達する複数のボール２７と、外側継手部材２３の内径面２１と内側継手部材２６の外径面２４との間に介在してボール２７を保持するケージ２８とを備えている。ケージ２８には、ボール２７が収容されるポケット２８ａが周方向に沿って複数配設されている。

外側継手部材２３のトラック溝２２は、奥側が円弧部２２ａとされ、開口側が直線部２２ｂとされる。内側継手部材２６のトラック溝２５は、奥側が直線部２５ａとされ、開口側が円弧部２５ｂとされる。なお、外側継手部材２３は、内径面２１にトラック溝２２が形成されたマウス部２３ａと、このマウス部２３ａの底壁から突設される軸部２３ｂとからなる。

内側継手部材２６の孔部内径面には、雌スプライン部３０が形成されている。すなわち、図示省略のシャフトの端部が、この内側継手部材２６の孔部に嵌入され、このシャフトの端部に形成された雄スプライン部がこの内側継手部材２６の雌スプライン部３０に噛合する。

図２に示すように、内側継手部材２６のトラック溝２５の曲率中心Ｂおよび外側継手部材２３のトラック溝２２の曲率中心Ａは、継手中心Ｏに対して等距離Ｆ、Ｆだけ軸方向に逆向きにオフセットされている。この場合、外側継手部材２３のトラック溝２２の曲率中心Ａを継手中心Ｏに対して継手開口側に、内側継手部材２６のトラック溝２５の曲率中心Ｂを継手中心Ｏに対して継手奥側に、それぞれ、軸方向に互い反対側に等距離だけオフセットされている。

また、外側継手部材２３のトラック溝２２及び内側継手部材２６のトラック溝２５がそれぞれ、図３と図４に示すように、周方向に沿って所定ピッチ（この場合、１２０°ピッチ）で３つずつ形成されている。このため、トルク伝達部材としてのボール２７は、周方向に沿って等ピッチ（１２０°ピッチ）で３個だけ配設されている。

外側継手部材２３の周方向に隣り合うトラック溝間に組み込み用の凹部３１を設けている。このため、この凹部３１も周方向に沿って等ピッチ（１２０°ピッチ）で３個だけ配設されている。この場合、図１に示すように、凹部３１は、外側継手部材２３の軸方向に沿って直線状に延びて継手開口端面に開口する本体部３１ａと、継手奥側の円弧部３１ｂとからなる。また、本体部３１ａの長さ寸法としては、その奥側端（円弧部３１ｂの開口側端）が、トラック溝２２の円弧部２２ａの軸方向中間部位に対応する程度である。本体部３１ａの深さとしてはトラック溝２２の直線部２２ｂと同程度とされる。継手奥側の円弧部３１ｂの奥側端は、外側継手部材２３の円弧部２２ａの奥側端に対応する程度としている。

外側継手部材２３の組み込み用の凹部３１に対応して、内側継手部材２６にも、周方向に隣り合うトラック溝間に組み込み用の凹部３２を設けている。このため、図３と図４に示すように、この凹部３２も周方向に沿って等ピッチ（１２０°ピッチ）で３個だけ配設されている。この凹部３２は、外側継手部材２３の軸方向に沿って直線状に延びて両端面に開口する直線部のみからなる。凹部３２の深さとしては、凹部３２における内側継手部材２６の肉厚が、内側継手部材２６のトラック溝２５の直線部２５ａにおける内側継手部材２６の肉厚程度になるように設定する。

前記実施形態の固定式等速自在継手のケージ２８は、図５に示すように、ホール２７が保持されるポケット（窓部）２８ａが周方向に沿って等ピッチ（１２０°ピッチ）で３個だけ配設されている。これに対して、図６に示すケージ２８では、周方向に隣り合うポケット間に、組み込み用の孔部３３を設けている。

ケージ２８のポケット２８ａは、図５に示すものであっても、図６に示すものであっても、そのポケット軸方向長さがボール径程度であって、図７（ａ）で示すように、トラック溝２２の一方のエッジ部２２ｅと、それに隣り合う凹部３１のエッジ部３１ｅとの間よりも僅かに大きい程度とする。また、ケージ２８のポケット２８ａの周方向長さがボール径よりも長い寸法、つまり内側継手部材２６の周方向に沿って隣り合うトラック溝２５と凹部３２間の山部３５の軸方向長さよりも僅かに長い程度に設定されている。

すなわち、図７（ａ）に示すように、ポケット２８ａのポケット軸方向長さをＬ１とし、トラック溝２２の一方のエッジ部２２ｅと、それに隣り合う凹部３１のエッジ部３１ｅとの間の寸法をＬ２としたときに、Ｌ１＞Ｌ２となる。また、ケージ２８のポケット２８ａの周方向長さをＬ３（図４参照）とし、内側継手部材２６の外径部（山部）３５の軸方向長さをＬ４（図１参照）としたときに、Ｌ３＞Ｌ４となる。

このように、外側継手部材２３に組み込み用の凹部３１、内側継手部材２６に組み込み用の凹部３２、及びケージ２８に組み込み用の孔部３３を設けたことによって、組み込み性の向上を図ることができる。

すなわち、外側継手部材２３に組み込み用の凹部３１を設けたことによって、図７（ａ）（ｂ）に示すように、トラック溝２２と組み込み用の凹部３１との間の内径部３６が、ケージ２８のポケット２８ａに嵌入するようにすれば、トラック溝２２が３個であるにもかかわらず、６個のトラック溝を有する場合と同様、外側継手部材２３にケージを組み込むことができる。

内側継手部材２６に組み込み用の凹部３２を設けたことによって、図８（ａ）（ｂ）（ｃ）に示すように、内側継手部材２６の外径部（山部）３５を、ケージ２８のポケット２８ａに嵌入するようにすれば、トラック溝２５が３個であるにもかかわらず、６個のトラック溝を有する場合と同様、ケージ２８に内側継手部材２６を組み込むことができる。

ケージ２８に組み込み用の孔部３３を設けたことによって、ポケット（窓部）２８ａが３個であるにもかかわらず、６個のポケット２８ａを有する場合と同様の組み込みが可能となる。

この固定式等速自在継手は、前記したように、外側継手部材２３のトラック溝２２の曲率中心Ａを継手中心Ｏに対して継手開口側に、内側継手部材２６のトラック溝２５の曲率中心Ｂを継手中心Ｏに対して継手奥側に、それぞれ、軸方向に互い反対側に等距離だけオフセットされたトラックオフセットタイプである。

このため、図２に示すように、継手作動角が０°の状態における、内外継手部材２６（２３）の各トラック溝２５（２２）の曲率中心Ｂ（Ａ）とトルク伝達ボール２７の中心Ｏｂを結ぶ直線ｍ（ｎ）と、トルク伝達ボール２７の中心Ｏｂと継手中心Ｏとを結ぶ直線Ｓとが成す角度をオフセット角度αと呼ぶことができる。そして、この固定式等速自在継手では、このオフセット角度αを９°〜１２°に設定している。

図９は、外側継手部材２３のトラック溝底面及び内側継手部材２６のトラック溝底面が一つの円弧部からなるバーフィールドタイプを示している。このバーフィールドタイプであっても、外側継手部材２３に組み込み用の凹部３１を設けるとともに、内側継手部材２６に組み込み用の凹部３２を設けている。また、ケージ２８においても、組み込み用の孔部３３を設けても、設けなくてもよい。

この図９に示す固定式等速自在継手であっても、外側継手部材２３のトラック溝２２の曲率中心Ａを継手中心Ｏに対して継手開口側に、内側継手部材２６のトラック溝２５の曲率中心Ｂを継手中心Ｏに対して継手奥側に、それぞれ、軸方向に互い反対側に等距離だけオフセットされたトラックオフセットタイプである。しかも、オフセット角度αを９°〜１２°に設定している。

ところで、図１０は自動車（車両）の簡略構成図を示し、この自動車は、エンジン４０と、このエンジンの動力を伝達する変速機４１と、プロペラシャフト４２を介して変速機に連結される差動装置４３とを備える、そして、左前輪４４ａが左フロントドライブシャフト４５ａを介して変速機４１に連結され、右前輪４４ｂが右フロントドライブシャフト４５ｂを介して変速機４１に連結され、左後輪４６ａが左リアドライブシャフト４７ａを介して差動装置４３に連結され、右後輪４６ｂが右リアドライブシャフト４７ｂを介して差動装置４３に連結される。

そこで、前記図１に示す等速自在継手や図９に示す等速自在継手は、前記プロペラシャフト４２、左右のフロントドライブシャフト４５ａ、４５ｂ、左右のリアドライブシャフト４７ａ、４７ｂに用いることができる。

前記オフセット角度は、トラックオフセット量を大きくすることで、大きくすることが可能である。この場合、図１に示すように、ボール数を３個とするとともに、アンダーカットフリータイプで、オフセット角度が、７°と１０°と１２°のもについて、球面力を調べ、その結果を図１１に示す。このように、オフセット角度を大きくすることで、高角度での球面力を低下させて作動性の向上を図ることができ、このことだけを考慮すれば、可能な限りオフセット角度を大きくとるのが好ましいと言える。

また、前記オフセット角度が、７°と１０°と１２°の等速自在継手について、ポケット荷重について調べ、その結果を図１２に示す。このように、オフセット角度を大きくすることで、高角度でのポケット荷重を低下させることができ、このことだけを考慮すれば、可能な限りオフセット角度を大きくとるのが好ましいと言える。

オフセット角が大きければ、高角度でのポケット荷重が入口方向（開口方向）に、常に荷重がかかるようになるため、ケージのふらつきに対して有利となる。オフセット角度が９°以上からポケット荷重が開口側にのみ作用する（ポケット荷重Ｐ５−Ｐ６がどの位相でも＋）のため、ケージが安定しやすい。ここで、Ｐ５とは、継手開口側に作用するポケット荷重を示し、Ｐ６とは、継手奥側に作用するポケット荷重を示している。

また、ボール数を３個とするとともに、アンダーカットフリータイプで、オフセット角度が、４°と６°と８°と１０°と１２°との等速自在継手について、非負荷側トラック荷重について調べ、その結果を図１３に示す。このように、オフセット角度を大きくすることで、高角度での非負荷側トラックに発生する荷重を低下させることができる。

トラック荷重が負荷側と非負荷側に発生する際は、ボール２７がトラック溝２２，２５に対して、４点接触となり、ボール２７とトラック溝２２，２５間で、転がり接触からすべり接触となる。このように、すべり接触となることで、発熱、伝達効率の低下、作動性の低下が懸念さあれるが、これらの減少を緩和させることに期待できる。このため、このことだけを考慮すれば、可能な限りオフセット角を大きくとるのが好ましいと言える。

前記オフセット角度が、７°と１０°と１２°の等速自在継手について、接触角について調べ、その結果を図１４に示す。オフセット角度が大きくなると、高角度時の外側継手部材２３及び内側継手部材２６のトラック深さが浅くなるため、ボール２７がトラックエッジへ乗り上げし易くなる。

オフセット角度を大きくすることで、接触角変化を小さくできる。このため、オフセット角度を大きくするのが好ましいが、オフセット角度を大きくすると構造的にトラック深さが浅くなって、ボール２７がトラックエッジへ乗り上げし易くなる。そこで、成立の見込みがあるオフセット角度を９°〜１２°までとした。

ボール数を３個とするとともに、アンダーカットフリータイプで、オフセット角度が、８°〜１３°とした等速自在継手についての作動性、耐久性（低角での耐久性）、耐久性（高角での耐久性）、強度、及び組立性について調べ、その結果を次の表１に示す。また、外側継手部材２３及び内側継手部材２６には、ぞれぞれ、組み込み用の凹部３１，３２を設けた。

この表１において、○は良を示し、△は可を示し、×は不可を示している。このため、×のものを排除すれば、オフセット角度が９°〜１２°に設定することによって、作動性、耐久性（低角での耐久性）、耐久性（高角での耐久性）、強度、及び組立性に関して製品として合格できるものとなる。

本発明では、３個ボールとしたことによって、ボール部品点数、およびトラック溝２２，２５の加工工数の減少させることができ、低コスト化に寄与する。しかも、オフセット角度を９°〜１２°としたことにより、３個ボールであっても、ボール２７及びケージ２８を、２等分面に保持させることができ、安定した等速性を発揮でき、トルクを受けながら角度を揺動させるようなモードで耐久性も安定する。また、高角度時のトラック深さが浅くならず、ボール２７のトラックエッジへ乗り上げを有効に回避できる。

組み込み用の凹部３１，３２や組み込み用の抜け孔３３を設けることによって、この等速自在継手の各部材の組み込み性の向上を図ることができる。しかも、軽量化にも寄与する利点がある。

また、等速自在継手としては、バーフィールドタイプであっても、アンダーカットフリータイプであってもよく、設計の自由度が大である。また、自動車のフロントドライブシャフト、リアドライブシャフト、固定式プロペラシャフト等に用いることができ、汎用性に優れる。

以上、本発明の実施形態につき説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく種々の変形が可能であって、前記実施形態では、外側継手部材２３に設けられる凹部３１としては、トラック溝２２とは相違する形状のものを用いたが、トラック溝２２と同一形状、同一大きさのものを用いることができ、また、内側継手部材２６に設けられる凹部３２としては、トラック溝２５とは相違する形状のものを用いたが、トラック溝２５と同一形状、同一大きさのものを用いることができる。このように、凹部３１、３２において、それぞれ、トラック溝２２、２５と同一のものを用いれば、加工性に優れるとともに、既存の外側継手部材２３や内側継手部材２６を用いることができる。

２１ 内径面
２２、２５ トラック溝
２３ 外側継手部材
２４ 外径面
２６ 内側継手部材
２７ ボール
２８ ケージ
２８ａ ポケット
３１ 凹部
３２ 凹部
３３ 孔部

Claims (6)

1. 内球面に複数本のトラック溝を形成した外側継手部材と、外球面に複数本のトラック溝を形成した内側継手部材と、前記外側継手部材のトラック溝と前記内側継手部材のトラック溝との対で形成されるボールトラックに１個ずつ配置した複数個のトルク伝達ボールと、前記外側継手部材の内球面と前記内側継手部材の外球面との間に介在すると共に前記トルク伝達ボールを保持するポケットを有するケージを備えた固定式等速自在継手において、
   前記外側継手部材のトラック溝及び内側継手部材のトラック溝をそれぞれ３本として、前記外側継手部材のトラック溝と内側継手部材のトラック溝との間に介在するボール数を３個とし、
   前記外側継手部材のトラック溝の曲率中心を継手中心に対して継手開口側に、前記内側継手部材のトラック溝の曲率中心を継手中心に対して継手奥側に、それぞれ、軸方向に互い反対側に等距離だけオフセットさせると共に、
   継手作動角が０°の状態における、前記内外継手部材の各トラック溝の曲率中心と前記トルク伝達ボールの中心を結ぶ直線と、前記トルク伝達ボールの中心と継手中心とを結ぶ直線とが成すトラック溝のオフセット角を、９°〜１２°としたことを特徴とする固定式等速自在継手。
2. 外側継手部材のトラック溝間及び内側継手部材のトラック溝間にそれぞれ組み込み用の凹部を設けたことを特徴とする請求項１に記載の固定式等速自在継手。
3. 外側継手部材のトラック溝間及び内側継手部材のトラック溝間にそれぞれ組み込み用の凹部を設けるとともに、ケージのポケット間に組み込み用の抜け孔を設けたことを特徴とする請求項１に記載の固定式等速自在継手。
4. 外側継手部材のトラック溝底面及び内側継手部材のトラック溝底面が一つの円弧部からなるバーフィールドタイプであることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の固定式等速自在継手。
5. 外側継手部材のトラック溝底面及び内側継手部材のトラック溝底面が円弧部とストレート部とを有するアンダーカットフリータイプであることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の固定式等速自在継手。
6. 自動車のリアドライブシャフトに用いられることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の固定式等速自在継手。

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