JP2014227124A

JP2014227124A - 車輪位置判定装置

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Publication number: JP2014227124A
Application number: JP2013110193A
Authority: JP
Inventors: 泰久辻田; Yasuhisa Tsujita
Original assignee: Pacific Industrial Co Ltd; Taiheiyo Kogyo KK
Current assignee: Pacific Industrial Co Ltd; Taiheiyo Kogyo KK
Priority date: 2013-05-24
Filing date: 2013-05-24
Publication date: 2014-12-08
Anticipated expiration: 2033-05-24
Also published as: JP6084515B2

Abstract

【課題】車輪位置が変更されたとしても正しい車輪位置を判定すること。
【解決手段】車両は、ＡＢＳを搭載している。ＡＢＳは、ＡＢＳコントローラと、車両の４つの車輪にそれぞれ対応する回転センサユニットとを備えている。タイヤ６には、タイヤセンサユニット１３が設けられている。各タイヤセンサユニット１３は、圧力センサ１１、センサユニットコントローラ１４、送信回路１６、計測回路１７、及び電源１８をケース１３ａ内に備えるとともに、一対の電極１９をケース１３ａ外に備える。車両には、送信回路１６が送信する送信信号を受信するＲＦ受信回路と、ＲＦ受信回路が送信信号を受信した時点の各車輪との照合を行う受信機ユニットコントローラが搭載されている。
【選択図】図４

Description

本発明は、車輪の位置を判定する車輪位置判定装置に関する。

従来より、タイヤ（詳しくはトレッド部）の摩耗を検出するためのタイヤ摩耗検出装置として各種の装置が提案されている。例えば、特許文献１に開示のタイヤ摩耗検出装置は、図７に示すように、タイヤ８０のトレッド部８１に埋設される摩耗検出器８２と、ホイール８３に設けられるセンサユニット８４と、車体に設置される受信機ユニット（図示せず）とを備える。摩耗検出器８２は、圧電素子と、同圧電素子で発生した電圧信号から電波信号を生成する共振回路とを有する。摩耗検出器８２では、トレッド部８１の摩耗が進行するに従い、圧電素子が路面から受ける衝撃が大きくなり、圧電素子が発生する電圧信号のレベルも大きくなる。そのため、共振回路で生成される電波信号のレベル（強度）も大きくなる。

センサユニット８４は、タイヤ８０の内部空気圧を示す圧力データ信号を無線送信するとともに、摩耗検出器８２が生成した電波信号を受信し、受信した電波信号に基づきタイヤ８０の摩耗状態を示す摩耗データ信号を生成して同摩耗データ信号を無線送信する。そして、受信機ユニットは、センサユニット８４から圧力データ信号及び摩耗データ信号を受信し、受信した摩耗データ信号に基づいてタイヤ８０の摩耗状態を判定する。

特開２０１１−１８９７９５号公報

ところで、タイヤ摩耗検出装置では、受信された各データ信号が複数のタイヤ８０のうちのどのタイヤ８０に設けられたセンサユニット８４から発信されたものであるのかを、言い換えれば、受信されたデータ信号に関連するタイヤ８０（車輪）の位置を、受信機ユニットにおいて判定することが必要である。車輪の位置特定方法としては、例えば、センサユニット８４に識別情報を設定しておくとともに、受信機ユニットに車輪の位置と識別情報を予め登録しておく。そして、センサユニット８４が各データ信号とともに識別情報を無線送信することで、受信機ユニットで各データ信号を無線送信した車輪の位置を特定する。しかしながら、タイヤローテーションなどによって各タイヤ８０の位置が変わると、受信機ユニットに登録されていた識別情報と車輪の位置が変更されてしまう。すると、受信機ユニットでは、送信された摩耗データ信号が、どの車輪のものなのか正確に判定できなくなってしまう。

本発明の目的は、車輪位置が変更されたとしても正しい車輪位置を判定することができる車輪位置判定装置を提供することにある。

上記課題を解決する車輪位置判定装置は、ホイール部にタイヤを装着した複数の車輪を備えるとともに、前記車輪の回転位置を検出する回転位置検出部を各車輪に対応して備える車両に設けられ、前記車輪の位置を判定する車両位置判定装置であって、前記複数の車輪には、電源と、互いに離間し、かつ絶縁された状態でタイヤの内周面に接合された一対の電極と、前記電極に電圧を印加したときの静電容量を計測する計測回路と、前記静電容量に基づき前記タイヤのトレッド部の摩耗を検出する摩耗検出部と、前記計測回路によって計測された静電容量を送信信号として出力する送信回路と、前記送信信号を送信させる車輪側制御部と、を有する摩耗検出装置が設けられ、前記車両には、前記送信回路から送信された送信信号を受信する受信回路と、前記送信信号を送信した前記摩耗検出装置の位置を判定する車両側制御部と、が設けられ、前記車輪側制御部は、計測された静電容量に基づき、予め定められた一定位置で前記送信信号を送信させ、前記車両側制御部は、前記送信信号を前記受信回路が受信した時点の各車輪の回転位置を照合し、前記送信信号を送信した摩耗検出装置の位置を判定することを要旨とする。

車輪は、車両の走行に伴い回転するが、このとき、各車輪の回転数は異なる。このため、車両が走行しているときには、各車輪の回転数にばらつきが生じ、各車輪に設けられた電極の相対位置が変化する。ここで、一対の電極の車輪での回転位置によって計測回路で計測される静電容量の値は異なり、一定位置ではほぼ一定の値が計測される。そこで、電極が一定位置に位置する毎に車輪側制御部が送信信号を送信させる。そして、ある車輪に設けられた摩耗検出装置から送信された送信信号を受信回路が受信した時点で車両側制御部は、各車輪の回転位置を各回転位置検出部から取得する。すると、取得される回転位置は、ほぼ一定の値が得られるため、その一定の値の回転位置を検出し続ける回転位置検出部に対応した車輪が送信信号を送信した摩耗検出装置と判定できる。このため、車輪位置が変更されたとしても正しい車輪位置を判定することができる。

上記車輪位置判定装置について、前記一定位置は、前記一対の電極が前記タイヤを挟んで接地したときであることが好ましい。
これによれば、一対の電極がタイヤを挟んで接地した位置は、タイヤ及び道路が誘電体となり、タイヤだけを誘電体とした場合と比べると誘電体の比誘電率が大きくなり、静電容量も大きくなる。よって、静電容量が最も大きくなった位置で送信信号を出力することで、電極が一定位置のときに的確に送信信号を出力することができる。

上記車輪位置判定装置について、前記回転位置検出部は、前記車輪と一体回転する歯車と、前記歯車の外周面に対向するように配置された検出器とを有することが好ましい。
これによれば、歯車と検出器は、車両に一般に設けられる装置（いわゆるＡＢＳ）であるため、この装置を利用して車輪の回転位置を検出することができる。

本発明によれば、車輪位置が変更されたとしても正しい車輪位置を判定することができる。

実施形態のタイヤ状態監視装置が搭載された車両を示す概略構成図。回転センサユニットを示す概略構成図。タイヤ内の電極及びタイヤセンサユニットを示す部分破断斜視図。タイヤセンサユニット及び摩耗検出装置の回路構成を示す図。静電容量と電極の位置関係を示す概要図。各車輪の回転位置の関係を示す概要図。背景技術を示す図。

以下、車輪位置判定装置を具体化した一実施形態について、図１〜図６を用いて説明する。
図１に示すように、車両１０は、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキシステム）２０及びタイヤ状態監視装置３０を搭載している。ＡＢＳ２０は、ＡＢＳコントローラ２５と、車両１０の４つの車輪１〜４にそれぞれ対応する回転センサユニット２１〜２４とを備えている。各車輪１〜４は、ホイール部５と同ホイール部５に装着されるタイヤ６とから構成されている。ＡＢＳコントローラ２５はマイクロコンピュータ等よりなり、回転センサユニット２１〜２４からの信号に基づき各車輪１〜４の回転速度（回転位置）を求めるとともに、この回転速度に基づき各車輪１〜４のスリップ率を求める。ＡＢＳコントローラ２５は、車両のブレーキペダル（図示せず）が踏み込まれたとき、各車輪１〜４のスリップ率が所定の許容値を超えないように各車輪１〜４に対応するブレーキ装置（図示せず）を制御して、各車輪１〜４に対する制動力を調整する。なお、車輪１は、前側左側に設けられ、車輪２は前側右側に設けられている。車輪３は、後側左側に設けられ、車輪４は、後側右側に設けられている。また、回転センサユニット２１は、前側左側に設けられる車輪に対応し、回転センサユニット２２は、前側右側に設けられる車輪に対応している。回転センサユニット２３は、後側左側に設けられる車輪に対応し、回転センサユニット２４は、後側右側に設けられる車輪に対応して設けられている。

図２に示すように、回転位置検出部としての各回転センサユニット２１〜２４は、車輪１〜４の近傍で且つバネ下に設けられており、車輪１〜４と一体回転する歯車２４ａと、歯車２４ａの外周面に対向するように配置された検出器２４ｂとからなる。歯車２４ａの外周面には複数本（本実施形態では４８本）の歯が等角度間隔おきに設けられている。そして、検出器２４ｂは、歯車２４ａの歯の位置からパルス信号を生成する。詳細にいえば、検出器２４ｂは、後述の車輪１〜４が一定位置のときに検出器２４ｂに対向する歯の位置を検出し、その歯の位置から車輪１〜４の回転位置に係る信号（パルス信号）を生成する。ＡＢＳコントローラ２５は、各検出器２４ｂに有線接続され、各検出器２４ｂからのパルス信号に基づき、各車輪１〜４の回転位置を求める。

次に、タイヤ状態監視装置３０について説明する。
図１に示すように、タイヤ状態監視装置３０は、車両１０の４つの車輪１〜４にそれぞれ取り付けられる４つのタイヤセンサユニット１３と、車両１０の車体に設置される受信機ユニット３１とを備えている。

図３に示すように、タイヤ６の内側には、摩耗検出装置４０が装着されている。なお、タイヤ６の中心軸の延びる方向をタイヤ６の軸方向とし、車輪２の回転方向をタイヤ６の回転方向とする。

タイヤ６は、回転方向に延びるトレッド溝８を軸方向に複数備えるとともに、軸方向に隣り合うトレッド溝８の間に路面に接するトレッド部７を備える。各タイヤセンサユニット１３は、タイヤ６の内部空間に配置されるように、そのタイヤ６の内周面に設置されている。各タイヤセンサユニット１３は、対応するタイヤ６の状態（タイヤ内圧力）、及びトレッド部７の摩耗を検出して、検出されたタイヤ状態（タイヤ６の摩耗状態を含む）を示すデータを含む送信信号を無線送信する。

図４に示すように、各タイヤセンサユニット１３は、圧力センサ１１、センサユニットコントローラ１４、送信回路１６、計測回路１７、及び電源１８をケース１３ａ内に備えるとともに、一対の電極１９をケース１３ａ外に備える。一対の電極１９は、同じ大きさの矩形板状であり、タイヤ６の軸方向に沿って間隔を空けて互いに絶縁された状態でタイヤ６の内周面に接合されている。また、ケース１３ａは、一対の電極１９に跨る状態でタイヤ６の内周面に接合されている。

タイヤセンサユニット１３は、電源１８からの電力供給によって動作する。圧力センサ１１は、対応するタイヤ６内の圧力（タイヤ内圧力）を検出して、その検出によって得られたタイヤ内圧力データをセンサユニットコントローラ１４に出力する。

センサユニットコントローラ１４は、ＣＰＵ及び記憶部（ＲＡＭやＲＯＭ等）を含むマイクロコンピュータ等よりなり、記憶部には各タイヤセンサユニット１３に固有の識別情報としてのＩＤコードが登録されている。このＩＤコードは、各タイヤセンサユニット１３を受信機ユニット３１において識別するために使用される情報である。センサユニットコントローラ１４は、タイヤ内圧力データを、送信回路１６に出力する。送信回路１６は、データを変調してＲＦ信号を生成する。センサユニットコントローラ１４は、ＲＦ信号を送信アンテナ２６から無線送信させる。

一対の電極１９は、計測回路１７を介して電源１８と電気的に接続され、一対の電極１９には電源１８によって電圧が印加される。一対の電極１９に電圧が印加されると、一対の電極１９の間には電気力線Ｆが生じ、一対の電極１９の間を電子が移動する。そして、一対の電極１９の間には、誘電体であるタイヤ６が介在しているため、一対の電極１９の間に静電容量を持たせることができる。この静電容量は、タイヤ６を通過する電気力線Ｆの量に依存し、トレッド部７の摩耗が進行していない程タイヤ６から漏れる電気力線Ｆの量が少なく、タイヤ６の比誘電率が大きくなるため、一対の電極１９間の静電容量は大きくなる。一方、トレッド部７の摩耗が進行する程タイヤ６から漏れる電気力線Ｆの量は多くなり、タイヤ６の比誘電率が小さくなるため、一対の電極１９間の静電容量は小さくなる。

計測回路１７は、一対の電極１９に電気的に接続され、計測回路１７は、一対の電極１９間の持つ静電容量を電圧として検出するようになっている。計測回路１７は、センサユニットコントローラ１４に信号接続され、計測回路１７の計測した静電容量に関する信号はセンサユニットコントローラ１４に出力されるようになっている。

センサユニットコントローラ１４の記憶部には、タイヤセンサユニット１３の動作を統括的に制御する統括プログラムが記憶されている。センサユニットコントローラ１４は、車輪１〜４（タイヤ６）が一回転する間（一定期間の間）に、複数回に亘って一対の電極１９に電圧を印加させ、印加の度に、一対の電極１９間の持つ静電容量を計測回路１７に計測させる。よって、センサユニットコントローラ１４には、一定期間の間に複数の静電容量が入力され、それら複数の静電容量は記憶部に記憶される。

センサユニットコントローラ１４は、複数の静電容量の中から、最大値を取得する。なお、図５に示すように、静電容量の最大値は、タイヤ６を挟んで一対の電極１９が路面に接地したときである。これは、タイヤ６及び道路が誘電体となり、誘電体の比誘電率が大きくなることから、静電容量も大きくなるためである。一方、タイヤ６を挟んで一対の電極１９が路面に接地していないときは、静電容量は、接地時よりも小さくなる。

車輪側制御部としてのセンサユニットコントローラ１４は、静電容量が最大値のときに送信回路１６に送信信号を出力させ、送信アンテナ２６から送信信号を送信させる。上記したように、静電容量が最大値を示すのは、一対の電極１９がタイヤ６を挟んで接地しているときである。このため、各タイヤ６に設けられた送信回路１６は、電極１９が一定位置、すなわち、一対の電極１９がタイヤ６を挟んで接地する位置で送信信号を出力する。

また、センサユニットコントローラ１４の記憶部には、計測回路１７の計測した電圧（静電容量）と比較するための閾値が予め記憶されている。閾値は、トレッド部７の摩耗が過度に進行したときに検出される電圧（静電容量）よりも余裕を持って設定されている。センサユニットコントローラ１４は、計測回路１７によって検出された電圧が閾値を超えた場合には、警報信号を生成し、送信回路１６から送信させる。一方、センサユニットコントローラ１４は、計測回路１７によって検出された電圧が閾値を超えていない場合には、警報信号を生成しない。よって、本実施形態では、センサユニットコントローラ１４が、トレッド部７の摩耗を検出する摩耗検出部を構成する。また、本実施形態では、摩耗検出装置４０は、タイヤセンサユニット１３のケース１３ａ内に設けられた電源１８と、計測回路１７と、センサユニットコントローラ１４（摩耗検出部）と、送信回路１６と、送信アンテナ２６と、ケース１３ａ外の一対の電極１９とを備えている。

図１に示すように、受信機ユニット３１は、受信機ユニットコントローラ３３を備えるとともに、受信回路としてのＲＦ受信回路３５を備えている。受信機ユニット３１の受信機ユニットコントローラ３３には、表示器３８が接続されている。受信機ユニットコントローラ３３はＣＰＵ及び記憶部（ＲＯＭやＲＡＭ等）を含むマイクロコンピュータ等よりなり、記憶部には受信機ユニット３１の動作を統括的に制御するプログラムが記憶されている。ＲＦ受信回路３５は、各タイヤセンサユニット１３からＲＦ受信アンテナ３２を通じて受信されたＲＦ信号を復調して、受信機ユニットコントローラ３３に送る。

受信機ユニットコントローラ３３は、ＲＦ受信回路３５からのＲＦ信号に基づき、送信元のタイヤセンサユニット１３に対応するタイヤ６の状態（タイヤ内圧力及びタイヤ摩耗状態）を把握する。受信機ユニットコントローラ３３は、タイヤ内圧力に関する情報等を表示器３８に表示させる。表示器３８は、車室内等、車両１０の搭乗者の視認範囲に配置され、受信機ユニットコントローラ３３により表示器３８にはタイヤ内圧力の異常が表示（報知）される。また、受信機ユニットコントローラ３３は、タイヤセンサユニット１３からの警報信号を受信した場合には、タイヤ６の摩耗に関する警報を表示器３８に表示させる。

受信機ユニットコントローラ３３は、ＡＢＳコントローラ２５に接続され、各回転センサユニット２１〜２４で生成されたパルス信号を、ＡＢＳコントローラ２５を通じて受け取る。また、受信機ユニットコントローラ３３は、送信回路１６から出力された送信信号を受信すると、その送信信号をＲＦ受信回路３５が受信した時点で、各回転センサユニット２１〜２４で生成されたパルス信号を取得し、車輪１〜４の回転位置を特定する。

各車輪１〜４の回転数は、デファレンシャルギアや右左折の影響などにより異なる。前述したように各車輪１〜４に設けられた送信回路１６は、一対の電極がタイヤ６を挟んで接地したときに送信信号を出力する。

図６に示すように、例えば、車輪１に設けられた送信回路１６に着目すると、車輪１に設けられた電極１９がタイヤ６を挟んで接地したとき（時間ｔ１，ｔ２，ｔ３，ｔ４）に送信信号が出力されるため、車輪１に設けられた送信回路１６は、車輪１の回転位置が常に同一位置のときに送信信号を出力する。一方、各車輪１〜４の回転数は異なるため、車輪１に設けられた送信回路１６が送信信号を出力したとき（時間ｔ１，ｔ２，ｔ３，ｔ４）の車輪２〜４の回転位置には、ばらつきが生じる。同様に、車輪２に設けられた送信回路１６が送信信号を出力したときの車輪２の回転位置は常に同一位置となるが、車輪１，３，４の回転位置にはばらつきが生じる。また、車輪３，４についても同様のことがいえる。なお、送信回路１６は、理想的には各送信回路１６が設けられた車輪１〜４の回転位置が同一位置のときに出力を行うが、実際には、走行状態などに伴う測定誤差によって、送信回路１６が送信を行う位置には、若干のばらつきが生じる。したがって、送信回路１６が送信信号を出力する一定位置とは、誤差などによるばらつきを含んだ一定範囲内の位置を示す。

車両側制御部としての受信機ユニットコントローラ３３は、ＲＦ受信回路３５が送信信号を受信した時点で、ＡＢＳコントローラ２５から各車輪１〜４のパルス信号を取得し、そのパルス信号に基づき各車輪１〜４の位置を判定する。このとき、受信機ユニットコントローラ３３は、パルス信号の値のばらつきが最も少ない車輪を、送信信号を送信した送信回路１６が設けられた車輪１〜４と判定することができる。したがって、本実施形態の車輪位置判定装置は、摩耗検出装置４０の送信回路１６、計測回路１７、電源１８、電極１９及びセンサユニットコントローラ１４と、回転センサユニット２１〜２４と、受信機ユニット３１のＲＦ受信回路３５及び受信機ユニットコントローラ３３とから構成されている。

次に、本実施形態の車輪位置判定装置の作用について説明する。
図１に矢印Ｙ１で示すように、タイヤローテンションによって、例えば、車輪１が後側左側に設けられ、車輪２が後側右側に設けられ、車輪３が前側右側に設けられ、車輪４が前側左側に設けられた場合、受信機ユニットコントローラ３３に登録されたＩＤコードとタイヤセンサユニット１３とが対応しなくなる。すると、タイヤセンサユニット１３からタイヤ状態に関する情報が送信されても、その送信元が特定できなくなる。このため、車輪位置の変更後は、タイヤセンサユニット１３のＩＤコードと車輪位置との対応を更新して受信機ユニットコントローラ３３に記憶させる必要があり、更新に手間がかかる。

本実施形態では、摩耗検出装置４０によって静電容量の最大値が検出されて、車輪１から送信された送信信号をＲＦ受信回路３５が受信した時点で各車輪１〜４の位置を複数回参照すると、回転センサユニット２３によって検出される車輪１の回転位置のばらつきが最も少なくなる。回転センサユニット２３は、後側左側に設けられる車輪に対応したセンサユニットなので、送信信号を送信した車輪１が後側左側に設けられていることを判別することができる。同様に、車輪２〜４の車輪位置も判別することができる。なお、受信機ユニットコントローラ３３は、４つの車輪１〜４のうち、どの車輪の送信回路１６から送信された送信信号かをＩＤコードから判断することができる。

したがって、上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）摩耗検出装置４０の電極１９を用いて静電容量を計測している。そして、この静電容量が最大値となったときに各車輪１〜４に設けられた送信回路１６が送信信号を出力するようにすることで、電極１９が一定位置に位置する毎に送信信号が出力される。受信機ユニットコントローラ３３は、送信回路１６から送信された送信信号をＲＦ受信回路３５が受信した時点の各車輪１〜４の回転位置を回転センサユニット２１〜２４で検出している。送信信号が送信されたときの各車輪１〜４の回転位置を照合することで、車輪１〜４の位置を判定することができ、車輪位置が変更された場合でも、正しい車輪位置を判定することができる。車輪１〜４の回転位置は、ＡＢＳ２０の各回転センサユニット２１〜２４で検出することができる。このため、摩耗検出装置４０とＡＢＳ２０を利用して車輪１〜４の位置を特定することができ、既存の構成を利用して車輪位置判定装置を構成することができる。車輪位置判定装置を設けるための専用の部材が必要なく、簡易な構成で車輪位置判定装置を設けることができる。

（２）電極１９がタイヤ６を挟んで接地したときに送信回路１６に送信信号を出力させている。電極１９がタイヤ６を挟んで接地したときには、静電容量が最大となるため、静電容量が最大となったときに送信回路１６に送信信号を出力させることで、電極１９が一定位置のときに的確に送信回路１６に送信信号を出力させることができる。

（３）回転位置検出部として、一体回転する歯車２４ａと、歯車２４ａの外周面に対向するように配置された検出器２４ｂとを用いている。このため、車両１０に設けられたＡＢＳ２０を利用して車輪１〜４の回転位置を検出することができる。

なお、実施形態は以下のように変更してもよい。
・送信回路１６が送信信号を出力する一定位置は、電極１９がタイヤ６を挟んで接地したときでなくてもよい。例えば、電極１９がタイヤ６を挟んで接地したときから一定数回転したときなどに送信回路１６が送信信号を出力してもよい。

・回転位置検出部として、磁気センサを用いてもよい。この場合、例えば、車両１０のホイールハウス等に磁性体を設置しておき、タイヤ６の回転に伴い、磁性体の磁力を磁気センサで検出したときに、静電容量を計測する。

・実施形態では、タイヤセンサユニット１３のケース１３ａ内に摩耗検出装置４０の一部を設け、一対の電極１９とタイヤセンサユニット１３を一体化して、摩耗検出装置４０とタイヤセンサユニット１３を一体化したが、これに限らない。タイヤセンサユニット１３と摩耗検出装置４０を別々にタイヤ６内に設けてもよい。

・一対の電極１９は、同じ大きさ、同じ形状でなくてもよい。
・摩耗検出装置４０は、４輪の車両１０におけるタイヤ６への適用に限定されるものではなく、２輪や３輪など４輪以外の車両におけるタイヤに適用してもよい。

・タイヤセンサユニット１３の送信回路１６は、ＲＦ信号を生成する送信回路１６ではなく、ＬＦ信号を生成する送信回路１６であってもよい。
・受信機ユニット３１の受信回路は、ＲＦ受信回路３５ではなく低周波の受信回路であってもよい。

１〜４…車輪、５…ホイール部、６…タイヤ、１０…車両、１３…タイヤセンサユニット、１４…センサユニットコントローラ、１６…送信回路、１７…計測回路、１８…電源、１９…電極、２１〜２４…回転センサユニット、２４ａ…歯車、２４ｂ…検出器、３３…受信機ユニットコントローラ、３５…ＲＦ受信回路、４０…摩耗検出装置。

Claims

ホイール部にタイヤを装着した複数の車輪を備えるとともに、前記車輪の回転位置を検出する回転位置検出部を各車輪に対応して備える車両に設けられ、前記車輪の位置を判定する車両位置判定装置であって、
前記複数の車輪には、電源と、互いに離間し、かつ絶縁された状態でタイヤの内周面に接合された一対の電極と、前記電極に電圧を印加したときの静電容量を計測する計測回路と、前記静電容量に基づき前記タイヤのトレッド部の摩耗を検出する摩耗検出部と、前記計測回路によって計測された静電容量を送信信号として出力する送信回路と、前記送信信号を送信させる車輪側制御部と、を有する摩耗検出装置が設けられ、
前記車両には、前記送信回路から送信された送信信号を受信する受信回路と、前記送信信号を送信した前記摩耗検出装置の位置を判定する車両側制御部と、が設けられ、
前記車輪側制御部は、計測された静電容量に基づき、予め定められた一定位置で前記送信信号を送信させ、
前記車両側制御部は、前記送信信号を前記受信回路が受信した時点の各車輪の回転位置を照合し、前記送信信号を送信した摩耗検出装置の位置を判定することを特徴とする車輪位置判定装置。
前記一定位置は、前記一対の電極が前記タイヤを挟んで接地したときである請求項１に記載の車輪位置判定装置。
前記回転位置検出部は、前記車輪と一体回転する歯車と、前記歯車の外周面に対向するように配置された検出器とを有する請求項１又は請求項２に記載の車輪位置判定装置。