JP2014227051A - 車輪止め - Google Patents
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Abstract
【解決手段】車輪止めは、長さ方向と幅方向とを有するベース部と、ベース部の長さ方向において、車輪の周面に向けて配置される背面側とその逆側の正面側とを有し、ベース部の上方において前記幅方向に配置された回転軸を介して連結された受け部と、ベース部の背面側に形成され、背面側から正面側に向かって高くなる斜面と、ベース部の正面側上方に配置されたストッパと、を含み、車輪が斜面に乗っていない第1の状態では、ベース部の正面側端部と受け部の正面側端部とが非接触である一方、車輪が前記斜面に乗り上げ、前記車輪がストッパと接触する第2の状態では、ベース部が回転軸周りに回転して受け部の正面側端部が受け部の正面側端部に上方から接触する。
【選択図】図6
Description
ない第1の状態では、前記ベース部の正面側端部と前記受け部の正面側端部とが非接触である一方、前記車輪が前記斜面に乗り上げ、且つ前記車輪が前記ストッパと接触する第2の状態では、前記ベース部が前記回転軸周りに回転して前記受け部の正面側端部が前記受け部の正面側端部に上方から接触する、ことを特徴とする。
図1(a)は、車輪止めの平面図であり、図1(b)は、車輪止めの右側面図であり、図1(c)は、車輪止めの背面図である。図2(a)は、車輪止めを背面側から見た斜視図であり、図2(b)は、車輪止めを正面側から見た斜視図である。図3は、車輪止めの分解斜視図である。
パ部材25は、ボルト31を外すことで、受け部材12に対して回転自在な状態となるので、ストッパ部材25を前方又は後方に倒すことで、ストッパ部材を畳んだ状態にすることができる。また、アーム13の留め具34に対する挿入深さを蝶ネジ37を用いて容易に調整することができる。蝶ネジ37を用いた調整によって、受け部材12と補助受け部材14との距離を適宜変更することができ、様々な車輪の直径に対応することができる。
図4は、車両V(一例としてトラックを図示)に実施形態に係る車輪止め10を設置した状態を示す。車輪止め10は、車輪(タイヤ)Tの直径に応じて、受け部材12と補助受け部材14との前後方向における距離(アーム13の長さ)が調整される。なお、車両は、トラックのような各種の作業車のみならず、乗用車も含む。
図5は、車輪止め10の作用説明図であり、車輪Tに車輪止め10を設置した状態を拡大して示す。設置状態において、受け部材12の背面側端部は、自重及びアーム13等の重さによって下がった状態となり、背面側端部が地面(床面、路面)に接した状態となる。一方、受け部材12の正面側端部は、背面側端部とは逆にベース部材11から浮き上がった状態となる。
着して地面との摩擦力を増大させる。このような摩擦力が車両Vの推進に対する抵抗として作用し、車輪Tの回転(車両Vの推進)を止める(第2の状態)。
図7は、車輪止め10の第1変形例である車輪止め10Aを示す。車輪止め10では、支持部材26の下端は、ボルト31及びナット32によって受け部材12に固定されていた。これに対し、車輪止め10Aでは、支持部材26の下端は、支持部材26と直交する円柱部材26Aと丁字状に連結され、第2上面18には、円柱部材の受け溝(フォロワ)26Bが形成されている。受け溝26Bは、前方に行くにつれて深くなるように形成されており、最深部では、円柱部材26が溝に嵌め込まれた状態となる。
図9は、車輪止め10の第2変形例である車輪止め10Bを示す。車輪止め10では、ベース部材11の底面には、一枚の滑り止め材16を取り付けていた。これに対し、第2変形例である車輪止め10Bでは、帯状の複数の滑り止め部材16Aがベース部材11の底面に取り付けられている。図9に示す例では、3枚の滑り止め部材16Aが取り付けられている。
図10は、車輪止め10の第3変形例である車輪止め10Cの説明図である。図10(a)は、車輪止め10Cの設置状態(第1の状態)を示し、図10(b)は、第1の状態におけるベース部材11Aを示す図である。図10(c)は、車輪止め10Cの車輪Tの回転規制状態(第2の状態)を示し、図10(d)は、第2の状態におけるベース部材11Aを示す図である。
11,11A・・・ベース部材
12・・・受け部材
13・・・アーム
14・・・補助受け部材
16,16A・・・滑り止め部材
25・・・ストッパ部材
26・・・支持部材
26A・・・円柱部材
26B・・・受け溝
Claims (6)
- 長さ方向と幅方向とを有するベース部と、
前記ベース部の長さ方向において、車輪の周面に向けて配置される背面側とその逆側の正面側とを有し、前記ベース部の上方において前記幅方向に配置された回転軸を介して連結された受け部と、
前記ベース部の前記背面側に形成され、前記背面側から前記正面側に向かって高くなる斜面と、
前記ベース部の正面側上方に配置されたストッパと、を含み、
前記車輪が前記斜面に乗っていない第1の状態では、前記ベース部の正面側端部と前記受け部の正面側端部とが非接触である一方、前記車輪が前記斜面に乗り上げ、且つ前記車輪が前記ストッパと接触する第2の状態では、前記ベース部が前記回転軸周りに回転して前記受け部の正面側端部が前記受け部の正面側端部に上方から接触する
ことを特徴とする車輪止め。 - 前記ベース部の長さ方向に配置される一端部と、前記ベース部の幅方向に配置される他端部とを有し、前記一端部が前記ベース部に対して固定され、前記他端部が前記ベース部の後方に配置されたアームと、
前記アームの他端部に取り付けられ、前記車輪の前記受け部が配置された側と逆側に配置される補助受け部とをさらに含み、
前記補助受け部は、前記第2の状態における前記ベース部の回転に応じて前記第1の状態における位置よりも高い位置に持ち上がる
請求項1に記載の車輪止め。 - 前記ストッパは、前記ベース部の正面側上方において、前記ベース部の幅方向に配置された第1部材と、前記第1部材と接続される上端部と、前記ベース部の正面側の上部に取り付けられて前記第1部材を支持する下端部とを有する第2部材とを含む
請求項1又は2に記載の車輪止め。 - 前記ストッパは、前記ベース部の正面側上方において、前記ベース部の幅方向に配置された第1部材と、前記第1部材と接続される上端部と、前記ベース部の正面側の上部に形成された溝に嵌め込まれて前記第1部材を支持する下端部とを有する第2部材とを含む
請求項1又は2に記載の車輪止め。 - 前記ベース部の底面には、前記長さ方向に間隔を空けて複数の弾性部材が取り付けられている
請求項1から4のいずれか1項に記載の車輪止め。 - 前記ベース部の底面には、少なくとも1つの弾性部材が取り付けられており、前記第2の状態における前記弾性部材の接地面積は、前記第1の状態における前記弾性部材の接地面積よりも大きい
請求項1から4のいずれか1項に記載の車輪止め。
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