JP3176654U - 調整式車止め装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車輪を確実に固定することができ、かつ、コスト削減を可能とした調整式車止め装置を提供する。
【解決手段】一対の車止め部材２，３と、一対の車止め部材２，３を連結する連結部材４とを備える調整式車止め装置１であって、一方の車止め部材２が連結部材４に対して移動可能に取り付けられた可動型車止め部材２、他方の車止め部材３が連結部材４に固定された固定型車止め部材３からなり、車止め部材２，３同士の間隔が変更可能に構成されている。
【選択図】図１

Description

本考案は、調整式車止め装置に関する。

停車中の車両や機械等の車輪に対して車止めを設置することで、車両や機械等を固定する場合がある。このような車止めは、車輪を前後から挟むように設置するのが望ましい。

車止めには、一般的に、側面視三角形または台形のブロック状の車止め部材が使用されている。
車輪の前後にそれぞれ個別の車止め部材を配置する場合には、車止め部材の設置が容易であるものの、各々の車止め部材が所定の位置からずれやすいという問題がある。

一方、車輪の前後に配設される車止め部材が一体に形成された車止めは、車止め部材のズレを防止できるものの、前後の車止め部材の間隔と車輪の大きさが合っていないと、設置できないという問題がある。また、車輪の大きさに合わせて車止めを製作すると、製造コストが高くなってしまう。

本考案は、前記の問題点を解決することを目的とするものであり、車輪を確実に固定することができ、かつ、コスト削減を可能とした調整式車止め装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するために、本考案の調整式車止め装置は、一対の車止め部材と、前記一対の車止め部材を連結する連結部材とを備える調整式車止め装置であって、前記車止め部材同士の間隔が変更可能であることを特徴としている。

車止め部材同士の間隔の変更は、前記連結部材に対して移動可能に取り付けられた車止め部材を移動させることにより行ってもよいし、伸縮可能な連結部材を伸縮させることにより行ってもよい。また、前記車止め部材にスペーサーを着脱することで、前記車止め部材同士の間隔を変更してもよい。

かかる調整式車止め装置によれば、車止め部材同士の間隔を車輪の大きさに応じて調整することができるため、車輪の大きさが異なる車両や機械等に対しても使用することができる。そのため、車両や機械の車輪の大きさに応じて車止めを製作する場合に比べて費用を大幅に削減することができる。

また、車止め部材同士の間隔を調整することで、車輪を確実に固定することができるため、信頼性も高い。
また、前後の車止め部材は連結部材を介して連結されているため、車止め部材のズレも防止できる。

前記車止め部材の底部に滑り止め加工が施されていれば、車止め部材のズレがより確実に防止されるので、より確実に車輪を固定することができる。
また、前記車止め部材に反射板が固定または反射塗装が施されていれば、夜間や悪天候時における視認性が向上する。

前記車止め部材が、鋼材、木材、廃プラスチック材または廃ゴム材の端材を加工することにより製造されていれば、製造コストをさらに削減することが可能となる。
さらに、前記車止め部材が金属の場合は防錆塗装を施し、前記車止め部材が廃プラスチックや廃ゴム材等の場合はＵＶカット塗装を施すとよい。このようにすると、耐久性を向上させることができる。

本考案の調整式車止め装置によれば、車輪を確実に固定することができ、かつ、コスト削減を図ることができる。

（ａ）および（ｂ）は、第一の実施形態に係る調整式車止め装置を示す斜視図である。 図１に示す調整式車止め装置の詳細を示す図であって、（ａ）は拡大斜視図、（ｂ）は車止め部材の本体部の底面を下方から望む斜視図である。 （ａ）および（ｂ）は、図１の調整式車止め装置の車止め部材の他の形態を示す斜視図である。 図１の調整式車止め装置の他の形態を示す斜視図である。 第二の実施形態に係る調整式車止め装置を示す斜視図である。 図５に示す調整式車止め装置の一部を示す図であって、（ａ）は固定部の側面図、（ｂ）は固定部の平断面図、（ｃ）は摩擦板の正面図である。 第三の実施形態に係る調整式車止め装置を示す斜視図である。

＜第一の実施形態＞
第一の実施形態にかかる調整式車止め装置１は、図１の（ａ）に示すように、一対の車止め部材２，３と、一対の車止め部材２，３を連結する連結部材４とを備えている。
調整式車止め装置１は、一対の車止め部材２，３を利用して車輪Ｗを前後から挟むことで、この車輪Ｗを固定する。

調整式車止め装置１は、図１の（ａ）および（ｂ）に示すように、固定する車輪Ｗの大きさに応じて車止め部材２，３同士の間隔Ｌを変更することが可能に構成されている。
本実施形態では、一方の車止め部材２（以下、「可動型車止め部材２」という場合がある）が、連結部材４に沿って移動可能となるように連結部材４に取り付けられていることで、車止め部材２，３同士の間隔Ｌが変更可能に構成されている。

連結部材４は、鋼製の棒材により構成されている。本実施形態では、断面矩形の棒材を使用するが、連結部材４の断面形状は限定されるものではなく、例えば、円形や矩形以外の多角形であってもよい。また、連結部材４には、防錆塗装が施されている。また、連結部材４を構成する材料も限定されるものではなく、例えば、鉄、アルミ、ステンレス等の金属であってもよいし、木材等であってもよい。

本実施形態では、連結部材４として、一端４１が直角に折れ曲がった平面視Ｌ字形のものを使用するが、連結部材４は、直線状の部材であってもよい。
連結部材４の一端４１は、短い棒材を溶接接合することにより形成してもよいし、端部を折り曲げることにより形成してもよく、その形成方法は限定されない。

可動型車止め部材２は、図２の（ａ）に示すように、本体部２１と、取付部２２と、固定部２３とを備えている。

本体部２１は、側面視三角形に形成された中空状の部材である。
本実施形態では、鋼板を折り曲げることにより、本体部２１を形成している。

なお、本体部２１を構成する材料は限定されるものではない。例えば、複数枚の鋼板を組み合わせることにより本体部２１を形成してもよいし、山形鋼と鋼板を組み合わせることにより本体部２１を形成してもよく、また、木材の端材や廃プラスチック材の端材等を加工することにより本体部２１を構成してもよい。
また、本体部２１は、側面視台形状であってもよく、その形状は限定されるものではない。さらに、本体部２１は中実なブロック状としてもよい。

本体部２１には、防錆塗装が施されている。なお、防錆塗装は必要に応じて行えばよく、本体部２１を構成する材料が金属ではない場合には、省略してもよい。

また、本体部２１の一方の側面（他方の車止め部材３と反対側の側面）には、反射板２４が固定されている。なお、反射板２４に代えて、反射塗装を施すことにより、夜間や悪天候時における視認性の向上を図るものとしてもよい。

さらに、本体部２１の底面には、滑り止め部材として、ゴム板２５が固定されている。
なお、本体部２１の滑り止めは、ゴム板２５に限定されるものではなく、車止め部材２の設置面の状況に応じて適宜設定すればよい。例えば、図３の（ａ）に示すように、本体部２１に、設置面（地面）に向って突出する鋸刃状の凹凸（ギザギザの凹凸）２１ａを形成することで、本体部２１の滑り止めを行ってもよい。また、図３の（ｂ）に示すように、底板に止めピン挿通用の貫通孔２１ｂを形成しておき、ピン止めが可能に構成してもよい。さらに、設置面が鋼板等である場合には、本体部２１をマグネットにより設置面に固定してもよい。

本体部２１は、図２の（ａ）に示すように、取付部２２を介して、連結部材４に移動可能に取り付けられている。なお、本体部２１と連結部材２４との間に隙間が設けられているが、本体部２１と連結部材４との離隔距離は限定されるものではない。

取付部２２は、連結部材４と本体部２１との間に横架された鋼製の棒状部材である。本実施形態では、断面矩形の取付部２２を採用するが、取付部２２の断面形状は限定されるものではない。また、取付部２２の材質も、本体部２１を固定することが可能であれば限定されるものではない。なお、取付部２２には、防錆塗装が施されている。防錆塗装は必要に応じて行えばよく、取付部２２を構成する材料が金属ではない場合には、省略してもよい。

取付部２２の本体部２１側の端部は、本体部２１の内空部に挿入された状態で、本体部２１に固定されている。
取付部２２と本体部２１との固定方法は限定されるものではないが、本実施形態では、図２の（ｂ）に示すように、本体部２１の底部を貫通した固定ネジ２６，２６を利用して螺着している。なお、固定ネジ２６の数や間隔は限定されるものではない。また、本体部２１と取付部２２の固定は、例えば、溶接接合により行ってもよい。

取付部２２の連結部材４側の端部は、固定部２３に固定されている。取付部２２と固定部２３との固定方法は限定されるものではないが、本実施形態では溶接接合により固定している。
固定部２３は、図２の（ａ）に示すように、基部２３ａと締付ネジ２３ｂとを備えている。

基部２３ａは、鋼製の角筒により構成されている。基部２３ａを構成する角筒の内空は、連結部材４の外面形状よりもわずかに大きな形状を呈している。そのため、基部２３ａは、連結部材４を挿通させた状態で、連結部材４に沿って移動可能である。

なお、基部２３ａの形状は、連結部材４の形状等に応じて設定すればよい。例えば、連結部材４が丸棒により構成されている場合には、基部２３ａを円筒により構成すればよい。また、基部２３ａは必ずしも筒状の部材である必要はなく、例えばコ字状の部材により構成してもよい。

基部２３ａの上面には、ネジ孔が貫通している。このネジ孔には、締付ネジ２３ｂが螺着されている。なお、ネジ孔は、基部２３ａに直接形成してもよいし、基部２３ａの上面にナットを固定することにより形成してもよい。

締付ネジ２３ｂは、基部２３ａの上面を貫通し、下端が基部２３ａの内空に挿入されている。可動型車止め部材２は、締付ネジ２３ｂの先端を連結部材４の上面に当接させた状態で締め付けることで、連結部材４に固定される。

なお、基部２３ａのネジ孔は、必ずしも基部２３ａの上面に形成されている必要はなく、例えば、基部２３ａの取付部２２と反対側の側面に形成されていてもよい。

他方の車止め部材（以下「固定型車止め部材」という場合がある）３は、図２（ａ）に示すように、側面視三角形に形成された中空状の部材（本体部３１）により構成されている。

本実施形態では、鋼板を折り曲げることにより固定型車止め部材３を形成しているが、固定型車止め部材３を構成する材料は限定されるものではない。例えば、複数枚の鋼板を組み合わせることにより形成してもよいし、山形鋼と鋼板とを組み合わせることにより形成してもよく、また、木材の端材や廃プラスチック材の端材等を加工することにより構成してもよい。
また、固定型車止め部材３は、側面視台形状であってもよく、その形状は限定されるものではない。さらに、固定型車止め部材３は、中実なブロック状としてもよい。

固定型車止め部材３には、防錆塗装が施されている。なお、防錆塗装は必要に応じて行えばよく、固定型車止め部材３を構成する材料が金属ではない場合には、省略してもよい。

また、固定型車止め部材３の底面には、滑り止め部材として、ゴム板３２が固定されている。
なお、固定型車止め部材３の滑り止めは、ゴム板３２に限定されるものではなく、固定型車止め部材３の設置面に応じて適宜設定すればよい。例えば、固定型車止め部材３の底部に、鋸刃状の凹凸（ギザギザの凹凸）を形成することで滑り止めを行ってもよい（図３の（ａ）参照）。また、底板に止めピン挿通用の貫通孔を形成しておき、ピン止めが可能に構成してもよい（図３の（ｂ）参照）。また、設置面が鋼板等である場合には、固定型車止め部材３をマグネットにより固定してもよい。

さらに、固定型車止め部材３の他方の側面（可動型車止め部材２と反対側の側面）には、反射板３３が固定されている。なお、反射板３３に代えて、反射塗装を施すことにより、夜間や悪天候時における視認性の向上を図るものとしてもよい。

固定型車止め部材３は、内部に挿入された連結部材４の一端４１に対して、固定型車止め部材３の底面を貫通する固定ネジ３４，３４により固定されている。
なお、固定型車止め部材３の連結部材４への固定方法は限定されるものではなく、例えば、溶接接合により行ってもよい。また、固定ネジ３４の数や間隔も限定されるものではない。

第一の実施形態の調製式車止め装置１は、可動型車止め部材２が、連結部材４に沿って、移動可能に設けられているため、車輪Ｗの大きさに対応して、車止め部材２，３同士の間隔を変更することができる。そのため、図１の（ａ）および（ｂ）に示すように、異なる大きさの車輪Ｗを有する車両や機械に対して、転用することができる。
調整式車止め装置１を転用することで、コスト削減を図ることができる。また、車輪Ｗの大きさに対応して個別に車止め装置を製造する必要がなく、製造コストの低減化を図ることもできる。

可動型車止め部材２の固定部２３（ストッパー）として、ネジ止め方式を採用しているため、締付ネジ２３ｂを操作することで簡易に可動型車止め部材２の固定および開放することできるため、車止め部材２，３同士の間隔調整が簡易である。
また、車止め部材２，３同士の間隔を調節することで、車輪Ｗを前後から確実に固定することができ、信頼性が高い。

車止め部材２，３は、連結部材４を介して互いに連結されているため、車止め部材２，３のいずれか一方がずれることが防止されている。
また、車止め部材２，３には、ズレ止め部材としてゴム板２５，３２が設置されているため、より効果的に車止め部材２，３のズレが抑制されている。

車止め部材２，３には、それぞれ反射板２４，３３が固定されているため、夜間や悪天候時においても、視認性に優れている。車止め部材２，３には、防錆塗装が施されているため、耐久性に優れている。
また、車止め部材２，３は中空状であるため、軽量化を図ることができる。

車止め部材２，３（本体部２１，３１）は、固定ネジ２６，３４を介して連結部材４に取り付けられているため、本体部２１，３１を交換することが可能である。そのため、図４に示すように、大型の本体部２１，３１に交換することで、大きな車輪Ｗ（タイヤ）を固定することが可能である。

加工工場や工事現場等において発生する鋼材等の端材を組み合わせることにより調製式車止め装置１を製造すれば、さらなるコスト削減を図ることができる。
また、既製の車止め部材を加工して調製式車止め装置１を製造することもできる。

＜第二の実施形態＞
第二の実施形態にかかる調整式車止め装置１は、連結部材４に沿って移動可能に設けられた一方の車止め部材（可動型車止め部材２）の固定部２３（ストッパー）として、摩擦方式を採用している点で、ネジ止め方式の固定部２３（ストッパー）を採用している第一の実施の形態に係る調整式車止め装置１と異なっている。

本実施形態の調製式車止め装置１は、図５に示すように、一対の車止め部材２，３と、一対の車止め部材２，３を連結する連結部材４とを備えている。
この調整式車止め装置１は、可動型車止め部材２が、連結部材４に沿って移動可能となるように連結部材４に取り付けられていて、一対の車止め部材２，３を利用して、車輪Ｗを前後から挟むことで、この車輪Ｗを固定する。

第二の実施形態に係る連結部材４の構成は、第一の実施形態で示した内容と同様なため、詳細な説明は省略する。

可動型車止め部材２は、本体部２１と、取付部２２と、固定部２３とを備えている。
なお、第二の実施の形態に係る可動型車止め部材２の本体部２１および取付部２２の構成は、第一の実施形態で示したものと同様なため、詳細な説明は省略する。

固定部２３は、図６の（ａ）および（ｂ）に示すように、固定部本体２３ｃ、摩擦板２３ｄ、回転軸２３ｅおよびバネ材２３ｆを備えている。

固定部本体２３ｃは、上板２３１と、底板２３２と、一対の側板２３３，２３３とにより角筒状に形成されている。

上板２３１は、固定部本体２３ｃの上面を覆う板材である。底板２３２は、固定部本体２３ｃの底面を覆う板材であり、連結部材４を挟んで上板２３１と対向している。

一対の側板２３３，２３３は、連結部材４の軸方向に間隔をあけて配置されていて、上板２３１と底板２３２とをつないでいる。
図６の（ｂ）に示すように、一方の側板２３３には、取付部２２が固定されている。なお、取付部２２の固定箇所は限定されない。

側板２３３，２３３には、それぞれ貫通孔２３４，２３４が形成されている。貫通孔２３４，２３４には、連結部材４が挿通されている。

固定部本体２３ｃは角筒状を呈しており、固定部本体２３ｃの側面のうち、一対の側板２３３，２３３と直交する側面は開口している。

摩擦板２３ｄは、図６の（ｂ）に示すように、固定部本体２３ｃの開口部から固定部本体２３ｃに挿入された鋼板であって、一部が固定部本体２３ｃから突出している。
摩擦板２３ｄは、上端面と上板２３１の間および下端面と底板２３２との間にそれぞれ隙間を有した状態で配設されており、摩擦板２３ｄの一端は、固定部本体２３ｃの内部に配設された回転軸２３ｅに固定されている。

回転軸２３ｅは、上板２３１と底板２３２により挟まれた柱状の部材であって、その軸心を中心に回転可能な状態で上板２３１と底板２３２に保持されている。
摩擦板２３ｄは、回転軸２３ｅの軸心を中心に回転可能に配設されている。

図６の（ｃ）に示すように、摩擦板２３ｄには挿通孔２３５が形成されており、挿通孔２３５には連結部材４が挿通されている。摩擦板２３ｄは、挿通孔２３５に連結部材４を挿通した状態で、固定部本体２３ｃに配設されている。

挿通孔２３５は、連結部材４の外形よりもわずかに大きな形状を有している。摩擦板２３ｄを、連結部材４と直交するように配置させると、挿通孔２３５と連結部材４とは接触しなくなる。一方、摩擦板２３ｄを、連結部材４に対して傾斜するように配置させると、挿通孔２３５の縁部分と連結部材４の対向する二つの側面が接触し、摩擦板２３ｄと連結部材４との間に摩擦力が生じる。
固定部２３は、摩擦板２３ｄと連結部材４との間に生じる摩擦力により、連結部材４に固定される。

バネ２３ｆは、図６の（ａ）および（ｂ）に示すように、摩擦板２３ｄと一方の側板２３３との間に圧縮状態で配置されている。バネ２３ｆは、連結部材４に囲繞されている。なお、バネ２３ｆは、必ずしも連結部材４を囲繞した状態で配設されている必要はなく、例えば、連結部４を挟んで回転軸２３ｅの反対側に配設されていてもよい。

バネ２３ｆは、摩擦板２３ｄに対して、一方の側板２３３から離れる方向に押圧力を付与している。摩擦板２３ｄは、バネ２３ｆの押圧力により回転軸２３ｅを軸に回転し、連結部４に対して傾斜する。

可動型車止め部材２を移動させる場合は、摩擦板２３ｄの突出部分をバネ２３ｆ側に押すことで、摩擦板２３ｄを連結部材４に対して直交するように回転させる。こうすることで、摩擦板２３ｄと連結部材４とが非接触状態になるため、可動型車止め部材２の固定状態が開放される。
車止め部材２を所定の位置に移動したら、摩擦板２３ｄを離すことで、バネ２３ｆの押圧力により摩擦板２３ｄが傾斜し、固定部２３が連結部材４に固定される。

他方の車止め部材３の構成は、第一の実施形態で示した車止め部材３と同様なため、詳細な説明は省略する。

第二の実施形態の調製式車止め装置１によれば、車止め部材２の固定手段（ストッパー）として、摩擦方式を採用しているため、摩擦板２３ｄを操作する（押す）のみで簡易に車止め部材２の固定および開放を行うことができる。そのため、車止め部材２，３同士の間隔調整を簡易に行うことができ、車輪Ｗの固定作業が容易である。

この他の第二の実施形態の調製式車止め装置１による作用効果は、第一の実施の形態で示した内容と同様なため、詳細な説明は省略する。

＜第三の実施形態＞
第三の実施形態にかかる調整式車止め装置１は、図７に示すように、車止め部材３の本体部３１にスペーサー３５を着脱することで車止め部材３，３同士の間隔Ｌを変更させる点で、一方の車止め部材２を連結部材４に沿って移動させることで車止め部材２，３同士の間隔Ｌを変更させる第一の実施の形態に係る調整式車止め装置１と異なっている。

本実施形態の調製式車止め装置１は、一対の車止め部材（固定型車止め部材）３，３と、一対の車止め部材３，３を連結する連結部材４とを備えている。

連結部材４は、棒状部材により構成されており、両端部がそれぞれ車止め部材３に固定されている。本実施形態では、連結部材４を木材により構成するが、連結部材４を構成する材料は限定されない。
連結部材４と車止め部材３との固定方法は限定されるものではないが、例えば、ネジや釘等による固定、または、接着剤による接着により行えばよい。

車止め部材３は、側面視三角形に形成されたブロック状の本体部３１と、本体部３１に着脱されるスペーサー３５とを備えている。本体部３１は、側面視台形状であってもよく、その形状は限定されるものではない。

本実施形態では、木材により車止め部材３を形成しているが、車止め部材３を構成する材料は限定されるものではない。例えば、鋼材を組み合わせることにより形成してもよいし、廃プラスチック材やゴム材等の端材等を加工することにより構成してもよい。

本体部３１の他方の車止め部材３側面の上部には、凹部３１ａが形成されている。
凹部３１ａは、スペーサー３５を係止するために形成されており、その形状は限定されるものではない。また、凹部３１ａは、スペーサー３５の取り付け方式に応じて形成すればよく、省略してもよい。

スペーサー３５は、本体部３１の表面に設置される。スペーサー３５を設置すると、車止め部材３，３同士の間隔が狭まる。
スペーサー３５の本体部３１側面には、凹部３１ａと同形状の凸部３５ａが形成されている。スペーサー３５は、凸部３５ａと凹部３１ａとを嵌合させることで、本体部３１に取り付けられる。

車止め部材３には、ＵＶカット塗装が施されている。なお、ＵＶカット塗装は必要に応じて行えばよい。

また、車止め部材３の底面には、滑り止め加工が施されている。なお、滑り止め加工の形式は限定されるものではなく、例えば、ゴム板３２を底面に設置してもよいし、車止め部材３の底面に凹凸を形成してもよく、また、ピン止めやネジ止めしてもよい。また、設置面が鋼板等の場合には、車止め部材３をマグネットにより固定してもよい。

さらに、車止め部材３は、反射塗装を施すことにより、夜間や悪天候時における視認性の向上が図られている。なお、反射塗装に変えて反射板３３を固定してもよい。

調整式車止め装置１によれば、スペーサー３５の着脱のみで車止め部材３，３同士の間隔Ｌを変更できるため、簡易に作業を行うことができる。そのため、車輪Ｗの大きさに対応して、車止め部材３，３同士の間隔を変更することができ、異なる大きさの車輪Ｗを有する車両や機械に対して、転用することができる。
また、車止め部材３には、ＵＶカット塗装が施されているため、耐久性に優れている。

この他の第三の実施形態の調製式車止め装置１による作用効果は、第一の実施の形態の調製式車止め装置１と同様なため、詳細な説明は省略する。
なお、スペーサー３５の固定方式は、凹部３１ａと凸部３５ａの嵌合式に限らず、例えば、ゴム材等の摩擦方式、打ち込みピンやマグネットを利用した方式であってもよい。

＜第四の実施形態＞
第四の実施形態にかかる調整式車止め装置１は、図示は省略するが、連結部材４自身を伸縮させることにより一対に車止め部材３，３の間隔を変更させる点で、第一の実施の形態に係る調整式車止め装置１と異なっている。

本実施形態の調製式車止め装置１は、一対の車止め部材３，３と、一対の車止め部材３，３を連結する連結部材４とを備えている。

第四の実施形態に係る車止め部材３，３の構成は、第一の実施形態で示した他方の車止め部材（固定型車止め部材）３と同様なため、詳細な説明は省略する。

連結部材４は、例えばシリンダー状に形成された棒状部材により構成されていることで伸縮可能に構成されている。なお、連結部材４は、長さの変更が可能であれば、その構成や材質は限定されない。

第四の実施形態の調製式車止め装置１は、連結部材４を伸縮させることで、車輪Ｗの大きさに対応して、車止め部材３，３同士の間隔を変更することができる。そのため、異なる大きさの車輪Ｗを有する車両や機械に対して、転用することができる。
調整式車止め装置１を転用することで、コスト削減を図ることができる。また、車輪Ｗの大きさに対応して個別に車止め装置を製造する必要がなく、製造コストの低減化を図ることもできる。

この他の第四の実施形態の調製式車止め装置１による作用効果は、第一の実施の形態の調製式車止め装置１と同様なため、詳細な説明は省略する。

以上、本考案に係る実施形態について説明した。しかし、本考案は、前述の実施形態に限られず、前記の各構成要素については、本考案の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変更が可能である。

例えば、調製式車止め装置１は、盗難防止や置忘れ防止を目的として、ロープやワイヤー等と、車両や機械等とを接続してもよい。このとき、ロープやワイヤー等は、カシメ、南京錠、ダイヤル錠により固定してもよい。
また、車両または機械側に、フック、挿み込み部材、マグネット等を利用した収納部を設けておき、車両や機械の移動時に調整式車止め装置１を収納部に回収保管してもよい。

前記各実施形態では、一対の車止め部材の両方が固定型である場合や、いずれか一方のみが移動式で他方が固定型である場合について説明したが、両方が移動式であってもよい。

固定部２３の固定方式（ロック方法）は、ネジ方式や摩擦方式に限定されるものではなく、例えばボルト・ナットや特殊歯車、くさび等を利用した方式であってもよい。

１ 調整式車止め装置
２ 車止め部材（一方の車止め部材）
２５ ゴム板（滑り止め加工）
２６ 反射板
３ 車止め部材（他方の車止め部材）
３２ ゴム板（滑り止め加工）
３３ 反射板
３５ スペーサー
４ 連結部材

Claims (7)

1. 一対の車止め部材と、
   前記一対の車止め部材を連結する連結部材と、を備える調整式車止め装置であって、
   少なくとも一方の前記車止め部材を前記連結部材に沿って移動可能に取り付けられていて、
   前記一方の車止め部材を前記連結部材に沿って移動させることで前記車止め部材同士の間隔が変更可能であることを特徴とする、調整式車止め装置。
2. 前記車止め部材の底部に滑り止め加工が施されていることを特徴とする、請求項１に記載の調整式車止め装置。
3. 前記車止め部材に反射板が固定されているかまたは反射塗装が施されていることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の調整式車止め装置。
4. 前記車止め部材が、鋼材、木材または廃プラスチック材の端材を加工することにより製造されていることを特徴とする、請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の調整式車止め装置。
5. 前記車止め部材に、耐久性を向上させるための塗装が施されていることを特徴とする、請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の調整式車止め装置。
6. 一対の車止め部材と、
   前記一対の車止め部材を連結する連結部材と、を備える調整式車止め装置であって、
   前記車止め部材にスペーサーを着脱することで前記車止め部材同士の間隔が変更可能であることを特徴とする、調整式車止め装置。
7. 一対の車止め部材と、
   前記一対の車止め部材を連結する連結部材と、を備える調整式車止め装置であって、
   前記連結部材が伸縮可能に構成されており、
   前記連結部材を伸縮させることで前記車止め部材同士の間隔が変更可能であることを特徴とする、調整式車止め装置。

Images