JP2014224491A - 自動二輪車のｖ型エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】搭乗者の足着き性や、オイルコントロールバルブの脱着等の作業性を改善できるようにすること。【解決手段】Ｖ型エンジン（６）は、前部バンク（１３）及び後部バンク（１４）を備えている。前部バンク（１３）及び後部バンク（１４）は、シリンダ（２０），（６０）に装着されるシリンダヘッド（２１），（６１）と、吸気弁（２５）および排気弁（２６）の少なくとも一方の作動を制御可能な可変動弁機構（３１）とをそれぞれ有する。可変動弁機構（３１）はオイルコントロールバルブ（１６）によって油圧制御される。オイルコントロールバルブ（１６）は、前部バンク（１３）におけるシリンダヘッド（２１）の側面（２１ａ）に取り付けられ、且つ、第２ホース（４８）を介して後部バンク（１４）のシリンダヘッド（６１）にオイルを供給する。【選択図】図３

Description

本発明は、自動二輪車のＶ型エンジンに関し、特に、オイルコントロールバルブによって可変動弁機構を油圧制御する自動二輪車のＶ型エンジンに関する。

自動二輪車のエンジンにあっては、回転数に応じて吸気弁や排気弁の開閉タイミング等の作動を制御する可変動弁機構を備えたものが利用されている。かかる可変動弁機構を備えたエンジンは、特許文献１および特許文献２に開示されており、各特許文献では、可変動弁機構をオイルコントロールバルブ（以下、「ＯＣＶ」と称する）によって油圧制御している。

特許文献１は、前部バンク及び後部バンクを備えたＶ型エンジンを開示しており、ＯＣＶが後部バンクのシリンダヘッド側面に取り付けられている（段落［００３６］、図２等参照）。特許文献２は、シリンダヘッドの側方にＯＣＶを配置したエンジンを開示しており、ＯＣＶの軸線と、エンジンを構成するシリンダの軸線とを略平行に向けている（段落［００３２］等参照）。

特許第４９２２０４４号公報 特開２０１０−２７４７６１号公報

しかしながら、特許文献１に記載のエンジンでは、後部バンクのシリンダヘッド側面からＯＣＶが大きく突出するようになる。このため、ＯＣＶを含む後部バンクの車幅方向の幅が大きくなり、その側面を通るフレームの幅も大きくなる。この結果、搭乗者がフレームを跨いで地面に足を着く場合、足の間でエンジン回りのフレームが嵩張って地面に足が届き難くなる等、足を着く際のいわゆる「足着き性」が悪化してしまう、という問題がある。また、特許文献１では、後部バンクのシリンダヘッドとフレームとで挟まれる狭いスペースにＯＣＶが配置される。このため、シリンダヘッドからＯＣＶを脱着する際に、狭いスペース内で工具等を取り扱うことが要求され、作業性が悪いという欠点がある。

ところで、エンジンにおいては、いわゆるツインプラグとして、一の燃焼室に２本のスパークプラグ（第１及び第２スパークプラグ）を設けたものが知られている。このようなエンジンでは、第２スパークプラグを、ＯＣＶが取り付けられたシリンダヘッド側面に設置する構成とすることが考えられる。しかしながら、このような構成において、特許文献２のエンジンのように、ＯＣＶの軸線がシリンダの軸線と略平行になると、第２スパークプラグを設置し得る領域が狭くなってレイアウト上の制約が大きくなる。更には、ＯＣＶ及びシリンダの各軸線が略平行になると、シリンダヘッドにおいて、フレームにより懸架される位置の制約も大きくなり、それらを適切に配置することが困難になるという欠点がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、搭乗者の足着き性を改善でき、ＯＣＶの脱着等の作業を容易に行うことができる自動二輪車のＶ型エンジンを提供することを目的とする。また、本発明は、エンジン懸架や、第２スパークプラグの位置の制約を緩和することができる自動二輪車のＶ型エンジンを提供することを目的とする。

本発明の自動二輪車のＶ型エンジンは、前後方向に並ぶ前部バンク及び後部バンクを備えた自動二輪車のＶ型エンジンにおいて、前記前部バンク及び後部バンクは、シリンダと、シリンダに装着されて燃焼室を形成するシリンダヘッドと、シリンダヘッドに設けられる吸気弁及び排気弁と、吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の作動を制御する可変動弁機構とをそれぞれ有し、前記可変動弁機構はオイルコントロールバルブによって油圧制御され、前記オイルコントロールバルブは、前記前部バンクにおけるシリンダヘッドの側面に取り付けられ、且つ、外部配管を介して前記後部バンクのシリンダヘッドにオイルを供給することを特徴とする。

この構成によれば、後部バンクのシリンダヘッド側面にＯＣＶを設けなくてよいので、後部バンクのシリンダヘッドにおける車幅方向の幅を狭くすることができる。従って、後部バンクのシリンダヘッド横を通る車体フレームにおける車幅方向の幅も狭くなり、後部バンク周りの車体をスリムにすることができる。これにより、搭乗者が車体を跨いだときに、搭乗者の足の付け根に近い車体部分がスリムになって地面に足を着き易くなり、いわゆる足着き性を改善することができる。また、ＯＣＶを前部バンクのシリンダヘッド側面に設けたので、ＯＣＶがフレームとシリンダヘッドとの間のスペースに位置しないように露出した状態にすることができる。従って、フレームのラインに影響されることなくＯＣＶの脱着作業を行うことができ、その作業性を向上させることができる。

本発明の自動二輪車のＶ型エンジンにおいて、前記オイルコントロールバルブはバルブ用シリンダを有し、自動二輪車の側面視で、前記バルブ用シリンダの軸中心線が前記シリンダの軸中心線に対して傾斜していることが好ましい。このとき、前記前部バンクのシリンダヘッドには、前記オイルコントロールバルブから前記可変動弁機構へオイルを供給するオイル通路が形成され、前記オイル通路は、前記前部バンクのクランクの軸中心線と平行に向けられ、前記オイル通路を通過して前記シリンダの軸中心線に直交する方向において、該軸中心線に対し、前記バルブ用シリンダの軸中心線の方が前記オイル通路より離れるように前記オイルコントロールバルブが設けられるとよい。更に、前記前部バンクのシリンダヘッドには第１及び第２スパークプラグが設けられ、第２スパークプラグは、前記オイルコントロールバルブが取り付けられる前記シリンダヘッドの側面に装着され、前記第２スパークプラグは、自動二輪車の側面視で、前記オイル通路より燃焼室側であって、前記バルブ用シリンダの軸中心線より前記シリンダの軸中心線側に配置されていることが好ましい。

この構成によれば、前部ヘッドのシリンダヘッド側面において第２スパークプラグの位置の自由度が増し、燃焼室での燃焼効率等の観点から、第２スパークプラグをより適切な位置に配設することができる。しかも、エンジンの懸架位置の制約も緩和することができる。

本発明の自動二輪車のＶ型エンジンにおいて、前記オイルコントロールバルブはケース内に収納され、このケースは、前記オイルコントロールバルブにオイルを供給するオイル供給口と、前記外部配管に接続されるオイル取出し口とを有し、自動二輪車の側面視で、前記オイル取出し口は、前記バルブ用シリンダの軸中心線より前記シリンダの軸中心線側に設けられ、前記オイル供給口は、前記オイル取出し口と前記バルブ用シリンダの軸中心線を挟んで反対側に設けられていることが好ましい。

この構成によれば、シリンダの軸中心線に対してバルブ用シリンダの軸中心線が傾斜しており、この軸中心線を挟んでオイル供給口とオイル取出し口とが設けられるので、オイル供給口付近のオイルホースが大きなループで配管することができる。これにより、オイルホースの外観を優れたものとすることができ、オイルホースの組付け性及び耐久性も良好にすることができる。

本発明の自動二輪車のＶ型エンジンにおいて、前記外部配管は、前記後部バンクのシリンダヘッドにアダプタを介して取り付けられ、前記オイルコントロールバルブはケース内に収納されて前記前部バンクのシリンダヘッドに取り付けられ、前記後部バンクのシリンダヘッドにおいて前記アダプタが取付けられる部分の形状と、前記前部バンクのシリンダヘッドにおいて前記ケースが取付けられる部分の形状とを同一とすることが好ましい。

この構成によれば、前部バンクのシリンダヘッドと後部バンクのシリンダヘッドとを共通の部品とすることができる。

本発明によれば、自動二輪車の搭乗者が地面に足を着き易くなり、且つ、ＯＣＶの着脱作業の容易化を図ることができる。また、前部バンクのシリンダヘッドにおいて、ＯＣＶの近傍に配置される第２スパークプラグのレイアウトの自由度を増すことができる。

本実施の形態に係る自動二輪車の一部を示す側面図である。 本実施の形態に係るＶ型エンジンの概略斜視図である。 本実施の形態に係るＶ型エンジンの左側面図である。 本実施の形態に係るＶ型エンジンの右側面図である。 図７のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 図７のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 本実施の形態に係る前部バンクの一部を示す左側面図である。 図７のオイルコントロールバルブを取り外した状態を示す説明図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係るＶ型エンジンを自動二輪車に適用した例について説明する。また、方向について、車体前方を矢印ＦＲ、車体後方を矢印ＲＥ、車体左側を矢印Ｌ、車体右側を矢印Ｒでそれぞれ示す。

図１を参照して、本実施の形態に係る自動二輪車の一部の概略構成について説明する。図１は、本実施の形態に係る自動二輪車の一部となる側面図である。なお、以下の図においては、説明の便宜上、一部の構成を省略することがある。

図１に示すように、自動二輪車１を構成する車体フレーム２は、鋼製又はアルミ合金製とされ、パワーユニット、電装系等の各部が搭載される。車体フレーム２のメインフレーム３は、前端に位置するヘッドパイプ４から後方に向けて二股に分岐し、後下方に傾斜して延在する。メインフレーム３の下方には、Ｖ型エンジン６が懸架されて搭載される。メインフレーム３の前方上部には、エアクリーナ７が配置され、このエアクリーナ７に取り込まれて清浄化した空気がインテークパイプ等（不図示）を介してＶ型エンジン６に供給される。メインフレーム３の後部であってＶ型エンジン６の上方には、搭乗者用のシート（不図示）が設けられる。

以下、図２ないし図８を参照して、本実施の形態に係るＶ型エンジンについて説明する。図２は、本実施の形態に係るＶ型エンジンの概略斜視図である。図３は、本実施の形態に係るＶ型エンジンの左側面図である。図４は、本実施の形態に係るＶ型エンジンの右側面図である。図５は、図７のＡ−Ａ線に沿う断面図である。図６は、図７のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。図７は、本実施の形態に係る前部バンクの一部を示す左側面図である。図８は、図７のオイルコントロールバルブを取り外した状態を示す説明図である。

図２ないし図４に示すように、Ｖ型エンジン６は、クランクケース１１上に前部バンク１３及び後部バンク１４をＶ字状に配置して構成されている。クランクケース１１の下部には、オイルが貯留されるオイルパン１５が一体的に形成されている。オイルパン１５のオイルは、オイルポンプ（不図示）により圧送されて潤滑及び冷却等に利用される他、オイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）１６にも圧送される。クランクケース１１内には、クランクシャフト（不図示）が車幅方向（左右方向）に向けて収容され、これにより、Ｖ型エンジン６は横置き状態とされる。クランクケース１１の車幅方向の一側部（左側部）には、ジェネレータ室を形成するジェネレータカバー１７が取り付けられている。

前部バンク１３は、クランクケース１１の上部に前部シリンダ２０を配置し、この前部シリンダ２０に前部シリンダヘッド２１、及び、前部ヘッドカバー２２を取り付けて外形が構成される。前部シリンダ２０の軸中心線ＣＦは、前方に向かうに従って上昇する方向に傾斜している。前部シリンダヘッド２１は、前部シリンダ２０側で燃焼室２３（図５参照）を形成している。図５及び図６に示すように、前部シリンダヘッド２１には、燃焼室２３に連通する吸気ポート及び排気ポートを開閉する吸気弁２５及び排気弁２６が組み込んで設けられている。吸気弁２５及び排気弁２６は、それぞれ２体ずつ車幅方向（左右方向）に並んで配置されている。吸気弁２５と排気弁２６とにより囲まれる位置には、第１スパークプラグ２７が設けられている。図７及び図８に示すように、シリンダヘッド２１の側面（左側面）２１ａには挿入穴２１ｂが形成され、この挿入穴２１ｂに第２スパークプラグ２８がねじ止めされて取り付けられている。第１及び第２スパークプラグ２７，２８は、電気放電により燃焼室２３内の混合気を二箇所で着火可能に設けられる。第１及び第２スパークプラグ２７，２８の点火時期は、燃焼室２３内の混合気を効率的に燃焼できるように制御手段（不図示）を介して制御される。シリンダヘッド２１の側面２１ａにおける図７中上部領域には、メインフレーム３に懸架される懸架部２９が形成されている。

図５及び図６に示すように、前部シリンダヘッド２１及び前部ヘッドカバー２２の間には、吸気弁２５の作動を制御する可変動弁機構３１が設けられている。可変動弁機構３１は、吸気弁２５の前方において車幅方向に向けられたカムシャフト３３と、カムシャフト３３に設けられたカム３４と、カム３４と吸気弁２５との間に設けられたバルブタペット３５とを有する。可変動弁機構３１は、カム３４に接するバルブタペット３５を介して、カムシャフト３３からの動力を吸気弁２５に伝達可能に設けられる。

また、可変動弁機構３１は、ロストモーション機構３７を備え、このロストモーション機構３７は、二体のバルブタペット３５のうち、左側（図５及び図６中右側）のバルブタペット３５の内部に設けられている。ロストモーション機構３７は、油圧によりカムシャフト３３から吸気弁２５に対する動力伝達を一時的に遮断可能に設けられ、バルブタペット３５と吸気弁２５との連動状態及び非連動状態を切り替え可能となっている。なお、排気弁２６の作動を制御する動弁機構は、前述した可変動弁機構３１に対し、ロストモーション機構３７を省略した構成と同様の構成をなすので、図示説明を省略する。

前部シリンダヘッド２１において、バルブタペット３５が支持される周壁部２１ｃには、ロストモーション機構３７を駆動させるためのオイル通路３９が形成されている。オイル通路３９は、周壁部２１ｃからクランク軸の軸中心線と平行、すなわち、左右方向に向けられて前部シリンダヘッド２１の側面２１ａまで延びている。ここで、前部シリンダヘッド２１の側面２１ａには、オイル通路３９を介してロストモーション機構３７にオイルを供給するＯＣＶ１６が取り付けられている。図８に示すように、前部シリンダヘッド２１の側面２１ａには、ＯＣＶ１６の取付面２１ｄが形成され、この取付面２１ｄは、面内にオイル通路３９を含んで平滑に形成されている。取付面２１ｄは、側面視で円弧状に膨らむ複数の凸部を備えた平面形状に形成されている。

図７に示すように、ＯＣＶ１６は、前方に向かうに従って上昇する方向に傾斜する軸中心線ＣＢを有するバルブ用シリンダ４１を備えている。バルブ用シリンダ４１の内部には、制御手段（不図示）の制御信号によって駆動制御される弁が設けられ、かかる弁の駆動によってオイル通路３９へのオイルの供給と、オイル供給の遮断とを切り替え可能となっている。ＯＣＶ１６は、ケース４２の内部に収納され、ケース４２は、オイル供給口４４及びオイル取出し口４５を有する。オイル供給口４４は、前部バンク１３及びクランクケース１１の外部を通る第１ホース４７を介してオイルパン１５と接続され、ＯＣＶ１６にオイルパン１５のオイルを供給可能に設けられる。オイル取出し口４５は、第２ホース（外部配管）４８の一端側に接続されている。第２ホース４８は、前部バンク１３及び後部バンク１４の外部を通り、その他端が後部バンク１４に取り付けられるアダプタ５０（図４参照）に接続される。また、図６に示すように、ケース４２には分岐通路５２が形成され、この分岐通路５２は、オイル供給口４４からＯＣＶ１６を通じて供給されたオイルを、オイル通路３９とオイル取出し口４５との両方に分けて供給可能に設けられている。ケース４２には被取付面４２ａが形成され、この被取付面４２ａが取付面２１ｄに対向した状態でケース４２が前部シリンダヘッド２１に取り付けられる。ここで、被取付面４２ａは、取付面２１ｄに対応した平面形状に形成されている。

図２ないし図４に示すように、後部バンク１４は、クランクケース１１の上部に後部シリンダ６０を配置し、この後部シリンダ６０に後部シリンダヘッド６１、及び、後部ヘッドカバー６２を取り付けて外形が構成される。後部シリンダヘッド６１は、前部シリンダヘッド２１と共通部品とされ、前部シリンダヘッド２１とは前後の向きが反対となるように後部シリンダ６０に取り付けられている。従って、後部シリンダヘッド６１において、アダプタ５０が取り付けられる取付面６１ｄ（図４参照）は、前部シリンダヘッド２１の取付面２１ｄと同一形状とされる。

アダプタ５０は、第２ホース４８から供給されるオイルを後部シリンダヘッド６１のオイル通路（不図示）に供給可能に設けられる。アダプタ５０には、被取付面が形成され、この被取付面が取付面６１ｄに対向した状態でアダプタ５０が後部シリンダヘッド６１に取り付けられる。アダプタ５０の被取付面は、ケース４２の被取付面４２ａと同一の形状に形成され、取付面６１ｄに対応した平面形状となっている。ここで、アダプタ５０の被取付面と、ケース４２の被取付面４２ａとを同一形状としたことによって、後部シリンダヘッド６１及び前部シリンダヘッド２１を共通部品としても、それら両方にアダプタ５０及びケース４２を取り付けすることが可能となる。なお、後部シリンダヘッド６１の内部構造は、前述した前部シリンダヘッド２１に対して異なる向きとなる点を除いて同様の構成をなすので、図示説明を省略する。

次に、ＯＣＶ１６、オイル通路３９、第２スパークプラグ２８等の相対位置関係や、ケース４２の具体的形状について説明する。

図７に示す状態（自動二輪車１を側面視した状態）において、バルブ用シリンダ４１の軸中心線ＣＢは、前部シリンダ２０の軸中心線ＣＦに対して非平行となり、後方に向かうに従って前部シリンダ２０の軸中心線ＣＦと離れる方向に傾斜している。これにより、各軸中心線ＣＢ，ＣＦが平行になる場合に比べ、前部シリンダヘッド２１の側面２１ａにおいて、ＯＣＶ１６等に接触せずに第２スパークプラグ２８を設置し得る位置を外方（図７中上方）に拡大することができる。更に、バルブ用シリンダ４１の軸中心線ＣＢに対し、第２スパークプラグ２８と反対側にできるスペースに懸架部２９を形成できるので、前部シリンダヘッド２１の側面２１ａで効率良くスペースを利用でき、車体の小型化を図ることができる。

また、図８に示すように、オイル通路３９を通過して前部シリンダ２０の軸中心線ＣＦに直交する方向ＤＢにおいて、該軸中心線ＣＦに対し、バルブ用シリンダ４１の軸中心線ＣＢの方がオイル通路３９より離れている。言い換えると、各軸中心線ＣＢ，ＣＦの間にオイル通路３９が位置するようにＯＣＶ１６が設けられている。これにより、前部シリンダヘッド２１の側面２１ａにおいて、ＯＣＶ１６が外方（図７中上方）に位置するようになる。そして、第２スパークプラグ２８は、オイル通路３９より燃焼室２３側（後側）であって、バルブ用シリンダ４１の軸中心線ＣＢより前部シリンダ２０の軸中心線ＣＦ側に配置することが可能となる。つまり、図８に示す領域Ｐに第２スパークプラグ２８を設置できるようになり、前部シリンダヘッド２１の側面２１ａにおける第２スパークプラグ２８のレイアウトの自由度向上を図ることができる。これにより、燃焼室２３での燃焼状態を良好なものとするよう、第２スパークプラグ２８を適切な位置に配設することができる。

図７に示すように、ケース４２のオイル取出し口４５は、バルブ用シリンダ４１の軸中心線ＣＢより前部シリンダ２０の軸中心線ＣＦ側、つまり、下側に設けられている。また、オイル供給口４４は、オイル取出し口４５とバルブ用シリンダ４１の軸中心線ＣＢを挟んで反対側、つまり、上側に設けられている。しかも、前部シリンダ２０の軸中心線ＣＦに対してバルブ用シリンダ４１の軸中心線が傾斜しているので、オイル供給口４４及びオイル取出し口４５付近の各ホース４７，４８を大きなループで配管できる。これにより、各ホース４７，４８の組み付け作業の容易化を図ることができる他、各ホース４７，４８に生じるストレスを小さくして耐久性を高めることができる。

以上の構成において、制御手段（不図示）を介してＯＣＶ１６を開弁作動すると、第１ホース４７を介してオイル供給口４４にオイルが供給されている高圧のオイルが、ケース４２における分岐通路５２に供給されて、高圧の油圧が作用する。分岐通路５２の油圧が高圧になると、オイル通路３９に供給されるオイルの油圧が高圧となってロストモーション機構３７が作動する。これにより、バルブタペット３５と吸気弁２５とが連動状態となり、カム３４の回転によって吸気弁２５が開閉可能な状態となる。また、分岐通路５２の油圧が高くなることで、オイル取出し口４５、第２ホース４８及びアダプタ５０の内部の油圧も高くなり、後部シリンダヘッド６１におけるロストモーション機構（不図示）も作動する。これにより、後部シリンダヘッド６１の吸気弁（不図示）も開閉可能な状態となるよう制御される。

この状態から、ＯＣＶ１６を閉弁すると、分岐通路５２へ供給されるオイルが遮断され、オイル通路３９の油圧が開放される。これにより、ロストモーション機構３７が作動してバルブタペット３５と一方の吸気弁２５との連動状態が解除され、カム３４が回転しても吸気弁２５が閉弁状態に保たれるように制御される。また、後部シリンダヘッド６１におけるロストモーション機構も作動し、後部シリンダヘッド６１の一方の吸気弁も閉弁状態に保たれるように制御される。

以上のように、本発明に係るＶ型エンジン６によれば、前部バンク１３の前部シリンダヘッド２１の側面２１ａにＯＣＶ１６を設け、このＯＣＶ１６によって後部バンク１４を油圧制御可能としたので、後部バンク１４にＯＣＶ１６を設置しない構成とすることができる。従って、後部バンク１４からＯＣＶ１６が突出しなくなって、後部バンク１４の幅Ｈ（図２参照）を小さくでき、後部シリンダヘッド６１の横を通る車体フレーム２の左右幅を小さくすることができる。これにより、搭乗者の足の付け根に近い車体フレーム２周りがスリムになり、いわゆる足着き性を改善することができる。また、図１から明らかなように、車体フレーム２によってＯＣＶ１６が隠れたり覆われたりしないので、ＯＣＶ１６の脱着やメンテナンス等の作業を行い易くすることができる。

なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。

例えば、前記実施の形態におけるロストモーション機構３７は、二体の吸気弁２５の両方に設けたり、少なくとも一体の排気弁２６に設けたり、吸気弁２５及び排気弁２６の両方に設けたりする等、ＯＣＶ１６よって油圧制御できる限りにおいて変更してもよい。この際、ロストモーション機構３７を介して閉弁状態を制御する動弁機構が可変動弁機構として構成される。

また、ケース４２やアダプタ５０は、前部シリンダヘッド２１や後部シリンダヘッド６１に一体形成してもよい。

以上説明したように、本発明は、搭乗者の足を地面に着き易くすることができ、オイルコントロールバルブの着脱等の作業性を改善できる、という効果を有し、横置きのＶ型エンジンを備えた自動二輪車に有用である。

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
１３ 前部バンク
１４ 後部バンク
１６ オイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）
２０ 前部シリンダ
２１ 前部シリンダヘッド
２１ａ 側面
２３ 燃焼室
２５ 吸気弁
２６ 排気弁
３１ 可変動弁機構
３９ オイル通路
４１ バルブ用シリンダ
４２ ケース
４８ 第２ホース（外部配管）
６０ 後部シリンダ
６１ 後部シリンダヘッド

Claims (6)

1. 前後方向に並ぶ前部バンク及び後部バンクを備えた自動二輪車のＶ型エンジンにおいて、
   前記前部バンク及び後部バンクは、シリンダと、シリンダに装着されて燃焼室を形成するシリンダヘッドと、シリンダヘッドに設けられる吸気弁及び排気弁と、吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の作動を制御する可変動弁機構とをそれぞれ有し、
   前記可変動弁機構はオイルコントロールバルブによって油圧制御され、
   前記オイルコントロールバルブは、前記前部バンクにおけるシリンダヘッドの側面に取り付けられ、且つ、外部配管を介して前記後部バンクのシリンダヘッドにオイルを供給することを特徴とする自動二輪車のＶ型エンジン。
2. 前記オイルコントロールバルブはバルブ用シリンダを有し、自動二輪車の側面視で、前記バルブ用シリンダの軸中心線が前記シリンダの軸中心線に対して傾斜していることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のＶ型エンジン。
3. 前記前部バンクのシリンダヘッドには、前記オイルコントロールバルブから前記可変動弁機構へオイルを供給するオイル通路が形成され、
   前記オイル通路は、前記前部バンクのクランクの軸中心線と平行に向けられ、
   前記オイル通路を通過して前記シリンダの軸中心線に直交する方向において、該軸中心線に対し、前記バルブ用シリンダの軸中心線の方が前記オイル通路より離れるように前記オイルコントロールバルブが設けられていることを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車のＶ型エンジン。
4. 前記前部バンクのシリンダヘッドには第１及び第２スパークプラグが設けられ、第２スパークプラグは、前記オイルコントロールバルブが取り付けられる前記シリンダヘッドの側面に装着され、
   前記第２スパークプラグは、自動二輪車の側面視で、前記オイル通路より燃焼室側であって、前記バルブ用シリンダの軸中心線より前記シリンダの軸中心線側に配置されていることを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車のＶ型エンジン。
5. 前記オイルコントロールバルブはケース内に収納され、このケースは、前記オイルコントロールバルブにオイルを供給するオイル供給口と、前記外部配管に接続されるオイル取出し口とを有し、
   自動二輪車の側面視で、前記オイル取出し口は、前記バルブ用シリンダの軸中心線より前記シリンダの軸中心線側に設けられ、前記オイル供給口は、前記オイル取出し口と前記バルブ用シリンダの軸中心線を挟んで反対側に設けられていることを特徴とする請求項２ないし請求項４の何れかに記載の自動二輪車のＶ型エンジン。
6. 前記外部配管は、前記後部バンクのシリンダヘッドにアダプタを介して取り付けられ、前記オイルコントロールバルブはケース内に収納されて前記前部バンクのシリンダヘッドに取り付けられ、
   前記後部バンクのシリンダヘッドにおいて前記アダプタが取付けられる部分の形状と、前記前部バンクのシリンダヘッドにおいて前記ケースが取付けられる部分の形状とを同一としたことを特徴とする請求項１ないし請求項５の何れかに記載の自動二輪車のＶ型エンジン。

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