JP2014218172A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキペダルとアクセルペダルの双方の踏み込みをゼロとするような場合において、運転性を損なうことなく燃料噴射量を抑制する。【解決手段】ハイブリッド車両１は、エンジン１０と、エンジン１０の駆動力を駆動輪４ｂに伝達するクラッチ１２と、エンジン１０に連結された電動発電機１３と、エンジン１０の燃料噴射量を制御するエンジン制御手段１１と、クラッチ１２を接断制御するクラッチ制御手段１８と、電動発電機１３を制御する電動機制御手段１７とを備える。エンジン制御手段１１は、ブレーキペダル３１及びアクセルペダル２の双方の踏み込み量がゼロの慣性走行時に燃料噴射量をゼロにするように構成され、クラッチ制御手段１８は、慣性走行時にクラッチ１２を接続させるように構成され、電動機制御手段１７は、慣性走行時に電動発電機１３により所定の値のトルクでエンジン１０を駆動させるように構成される。【選択図】 図１

Description

本発明は、エンジンと電動発電機のいずれか一方又は双方の駆動力により走行するハイブリッド車両に関するものである。

従来、エンジンの出力軸に電動発電機を結合し、この電動発電機にトランスミッションを連結させたハイブリッド車両が提案されている（例えば、特許文献１及び２参照。）。このようなハイブリッド車両では、その電動発電機の回転駆動力を駆動出力としてトランスミッションに伝達し、トランスミッションの駆動出力をディファレンシャル装置から駆動輪に伝達するように構成される。このため、このようなハイブリッド車両では、エンジン又は電動発電機のいずれか一方又は双方の回転駆動力により走行するとともに、ブレーキペダルを踏み込む減速操作時には、回転する駆動輪により電動発電機が駆動されて、走行する車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収している。このように、運動エネルギーを電気エネルギーとして回収し、その後の走行に利用することによりエネルギーの有効活用がなされ、燃料消費量を抑制し得るとしている。

特開２００２−６７７０６号公報 特開２００４−１１６３６３号公報

ここで、このようなハイブリッド車両を走行させると、減速させる積極的な意思はないのでブレーキペダルを踏み込むことはしないけれども、加速させる意思もないのでアクセルペダルの踏み込み量をゼロにして、車両をその慣性により走行させるような場合がある。このようにブレーキペダルとアクセルペダルの双方の踏み込みをゼロとするような操作は、特に車両を比較的高速で継続的に走行させる高速道路において、その頻度が高い。このため、このような操作が行われた慣性走行時には、エンジンと電動発電機の間に設けられたクラッチ、又は電動発電機とトランスミッションの間に設けられたクラッチを切断して、その車両を慣性により走行させるとともに、その慣性走行時における燃料噴射量を抑制することが考えられる。

しかし、慣性走行時にクラッチを切断すると、その後にアクセルペダルが踏み込まれるとクラッチを再び接続することになり、このクラッチの接断に伴うエネルギ消費によって、燃料消費量が悪化する不具合がある。

また、慣性走行時にクラッチを切断して燃料噴射量を抑制すると、エンジンの回転数は低下することになる。すると、駆動輪の回転に伴ってクラッチが接続された場合にあるべきエンジンの回転速度と、エンジンの実際の回転速度とが異なる事態となる。このため、その慣性走行時から車両を加速すべきアクセルペダルが再び踏み込まれると、エンジンの実際の回転速度を、駆動輪の回転に伴ってクラッチが接続された場合にあるべきエンジンの回転速度に一致させた後に、再びクラッチを接続して、エンジンの駆動力を駆動輪に伝達する必要が生じる。よって、車両を加速すべきアクセルペダルを再び踏み込んだとしても、クラッチを直ちに接続することはできずに、クラッチの応答性が損なわれる不具合もある。

本発明の目的は、ブレーキペダルとアクセルペダルの双方の踏み込みをゼロとするような場合において、クラッチの応答性を損なうことなく燃料噴射量を抑制し得るハイブリッド車両を提供することにある。

本発明は、エンジンと、電動発電機と、エンジンの駆動力を駆動輪に伝達するクラッチと、エンジンの燃料噴射量を制御するエンジン制御手段と、クラッチを接断制御するクラッチ制御手段と、電動発電機を制御する電動機制御手段とを備えたハイブリッド車両の改良である。

その特徴ある構成は、エンジン制御手段は、ブレーキペダル及びアクセルペダルの双方の踏み込み量がゼロの慣性走行時に燃料噴射量をゼロにするように構成され、クラッチ制御手段は、慣性走行時にクラッチを接続させるように構成され、電動機制御手段は、慣性走行時に電動発電機により所定の値のトルクでエンジンを駆動させるように構成されたところにある。

エンジンの回転速度と回転抵抗トルクとの関係を示すマップを有する場合、アクセルペダルの踏み込み量がゼロに至ったときのエンジンの回転速度に対応する回転抵抗トルクを所定の値のトルクとすることが好ましい。

本発明のハイブリッド車両では、ブレーキペダル及びアクセルペダルの双方の踏み込み量がゼロの慣性走行時の燃料噴射量をゼロとするので、その慣性走行時における燃料消費量を確実に抑制することが可能になる。その一方で、電動機制御手段は、慣性走行時に電動発電機によりエンジンを駆動させるので、燃料噴射量をゼロとすることに起因して、エンジンの回転数が低下することを防止できる。そして、クラッチ制御手段は、慣性走行時にクラッチを接続させるので、その慣性走行から、その後のアクセルペダル又はブレーキペダルが踏み込まれた場合に、エンジンの駆動力を駆動輪に直ちに伝達したり、回転する駆動輪により電動発電機を直ちに駆動することができる。よって、本発明では、慣性走行時からアクセルペダル又はブレーキペダルが踏み込まれた場合に、クラッチの応答性を損なうことなく燃料噴射量を抑制することが可能になるのである。

ここで、慣性走行時に、アクセルペダルの踏み込み量がゼロに至ったときのエンジンの回転速度に対応する回転抵抗トルクを所定の値のトルクとして電動発電機によりエンジンを駆動させれば、その慣性走行時に、アクセルペダルの踏み込み量がゼロに至ったときのエンジンの回転速度を維持することができ、慣性走行時の車両の速度を略一定に保つこともできる。

本発明実施形態のハイブリッド車両の構成図である。 その車両が慣性走行して電動発電機がエンジンをアシストするまでのフローチャートである。 そのエンジンの回転速度と抵抗トルクとの関係を示す図である。

次に、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明のハイブリッド車両１の構成の例を示すブロック図である。このハイブリッド車両１は、エンジン１０の出力軸に電動発電機１３及びクラッチ１２を介してトランスミッション１６が連結される。トランスミッション１６からはプロペラシャフト４ａを介して駆動輪４ｂが連結される。トランスミッション１６は半自動のものであり、このトランスミッション１６はエンジン１０及び電動発電機１３のいずれか一方又は双方によって駆動され、減速時には、電動発電機１３の回生トルクによってエンジン１０のエンジンブレーキのような制動力（回生制動力）を発生させることができるものである。

即ち、このハイブリッド車両１は、これを走行させる動力を発生させるエンジン１０と、そのエンジン１０をアクセルペダル２の踏み込み量から求められるドライバ要求トルクに従って制御するエンジン制御手段であるエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）１１と、そのエンジン１０又は回転する駆動輪４ｂにより駆動される電動発電機１３と、クラッチ１２と、トランスミッション１６と、その電動発電機１３からの発電電力を後述するバッテリ１５に供給するインバータ１４と、そのインバータ１４を介して電動発電機１３を制御する電動機制御手段である電動発電機ＥＣＵ１７と、クラッチ制御手段を構成するハイブリッドＥＣＵ１８とを有する。

エンジン１０は、内燃機関の一例であり、エンジンＥＣＵ１１によって制御され、ガソリン、軽油、ＣＮＧ(Compressed Natural Gas)、ＬＰＧ(Liquefied Petroleum Gas)、又は代替燃料等を内部で燃焼させて、軸を回転させる動力を発生させ、発生した動力を電動発電機１３を介してクラッチ１２に伝達するように構成される。図におけるエンジン１０は軽油を燃料とするディーゼルエンジンである場合を示し、符号１０ａは、その燃料である軽油を噴射する燃料噴射装置１０ａを示す。

このエンジン１０を制御するエンジンＥＣＵ１１は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）などにより構成され、内部に、演算部、メモリ１１ａ、及びＩ／Ｏ（Input/Output）ポートなどを有するコンピュータである。このエンジンＥＣＵ１１には、アクセルペダル２の踏み込み量を検出するアクセルセンサ３の検出出力が接続され、このエンジンＥＣＵ１１の制御出力は、エンジン１０の燃料噴射装置１０ａに連結される。このエンジンＥＣＵ１１のメモリ１１ａには、エンジン１０の回転速度と回転抵抗トルクとの関係を示す図３に示すようなマップが記憶される。

そして、このコンピュータから成るエンジンＥＣＵ１１は、アクセルペダル２の踏み込み量から要求されるドライバ要求トルクに従って、電動発電機ＥＣＵ１７やハイブリッドＥＣＵ１８と連携動作し、燃料噴射装置１０ａにおける燃料噴射量やバルブタイミングなどを調整し、エンジン１０を制御するように構成される。

電動発電機１３は、いわゆる、モータジェネレータであり、エンジン１０からの動力により発電して、その電力をインバータ１４に供給するものである。けれども、この実施の形態における電動発電機１３は、クラッチ１２を介してトランスミッション１６から供給された軸を回転させる動力によっても発電可能なものとする。その一方で、この電動発電機１３は、インバータ１４から電力が供給されると、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション１６に供給して車両１を走行させるか、又はその軸出力をエンジン１０に供給してそのエンジン１０を駆動可能に構成されるものとする。

インバータ１４は、電動発電機ＥＣＵ１７によって制御され、バッテリ１５からの直流電力を交流電力に変換するか、又は電動発電機１３からの交流電力を直流電力に変換するものである。電動発電機１３が動力を発生させる場合、インバータ１４は、バッテリ１５の直流電力を交流電力に変換して、電動発電機１３に電力を供給し、電動発電機１３が発電する場合、インバータ１４は、電動発電機１３からの交流電力を直流電力に変換するように構成される。即ち、インバータ１４は、バッテリ１５に直流電力を供給するための整流器及び電圧調整装置としての役割を果たすものである。

バッテリ１５は、充放電可能な二次電池であり、電動発電機１３が動力を発生させるとき、電動発電機１３にインバータ１４を介して電力を供給するか、又は電動発電機１３が発電しているとき、電動発電機１３が発電する電力によって充電されるものである。

電動発電機ＥＣＵ１７は、ハイブリッドＥＣＵ１８からの指示に従うことにより、エンジンＥＣＵ１１と連携動作するコンピュータであり、インバータ１４を制御することによって電動発電機１３を制御するように構成される。そして、この電動発電機ＥＣＵ１７は、例えば、ＣＰＵ、ＡＳＩＣ、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、及びＩ／Ｏポートなどを有するものが使用される。

クラッチ１２は、図１の左側にある電動発電機１３に連結されて、電動発電機１３の出力軸とともに回転するフライホイール１２ａと、そのフライホイール１２ａに対向配置されてトランスミッション１６のインプットシャフトと一体的に回転するクラッチディスク１２ｂを備える。そして、クラッチ１２にはクラッチレバー１２ｃが設けられ、このクラッチレバー１２ｃをクラッチブースタ２２が傾動可能に構成される。クラッチブースタ２２はクラッチアクチュエータ２１により制御される油圧によりそのロッド２２ａを出没させてクラッチレバー１２ｃを動かすものを例示する。

クラッチアクチュエータ２１はハイブリッドＥＣＵ１８からの電気信号により制御され、クラッチ１２は、エンジン１０からの出力を、電動発電機１３及びトランスミッション１６を介してプロペラシャフト４ａに伝達し、プロペラシャフト４ａの回転により駆動輪４ｂを回転させて、ハイブリッド車両１を走行させるように構成される。

即ち、クラッチ１２は、ハイブリッドＥＣＵ１８の制御によって、エンジン１０に連結された電動発電機１３の回転軸をトランスミッション１６のインプットシャフトと機械的に接続することにより、エンジン１０及び電動発電機１３の軸出力を駆動輪４ｂに伝達したり、又は、電動発電機１３とトランスミッション１６との機械的な接続を切断することにより、エンジン１０の回転速度に係らず、駆動輪４ｂの自由な回転を許容して、トランスミッション１６の変速操作を可能にするものである。

ここで、ハイブリッドＥＣＵ１８と、ハイブリッドＥＣＵ１８により制御されるクラッチアクチュエータ２１と、クラッチアクチュエータ２１により制御される油圧によりそのロッド２２ａを出没させるクラッチブースタ２２は、クラッチレバー１２ｃを動かしてクラッチ１２を接断動作させることから、本発明のクラッチ制御手段を構成するものである。

ハイブリッドＥＣＵ１８は、コンピュータの一例であり、ＣＰＵ、ＡＳＩＣ、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、及びＩ／Ｏポートなどを有するものが使用される。このハイブリッドＥＣＵ１８、エンジンＥＣＵ１１及び電動発電機ＥＣＵ１７は、ＣＡＮ（Control Area Network）などの規格に準拠したバスなどにより相互に接続される。

また、このハイブリッド車両１には、油圧により車両１を制動させる油圧ブレーキシステム３０が設けられる。この油圧ブレーキシステム３０は、ブレーキペダル３１と、そのブレーキペダル３１を踏み込むとブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ３２と、ブレーキ液圧によって図示しないブレーキパッドをディスクロータ４ｃに押圧するキャリパ３３とを備える。ここで、ディスクロータ４ｃは、駆動輪４ｂを支持する車軸４ｄにその駆動輪４ｂと同軸になるように設けられ、キャリパ３３では図示しないブレーキパッドを回転するディスクロータ４ｃに押圧することによる摩擦制動力が生じ、車両１を減速させるように構成される。

また、このハイブリッド車両１には、ブレーキペダル３１の操作量を検出するブレーキセンサ３６が設けられ、このブレーキセンサ３６の検出出力は上述したハイブリッドＥＣＵ１８に入力される。ハイブリッドＥＣＵ１８には、上述したブレーキセンサ３６から入力されるブレーキペダル３１の踏み込み操作情報等から、油圧ブレーキシステム３０によりハイブリッド車両１が減速状態である時には、電動発電機ＥＣＵ１７に対して電動発電機１３及びインバータ１４の制御指示を与え、その減速時における運動エネルギーにより電動発電機１３を発電させて、その電気エネルギーをバッテリ１５に充電して回収するように構成される。

そして、本発明の特徴ある構成は、エンジン制御手段であるエンジンＥＣＵ１１は、ブレーキペダル３１及びアクセルペダル２の双方の踏み込み量がゼロの慣性走行時にエンジン１０における燃料噴射量をゼロにするように構成され、クラッチ制御手段を構成するハイブリッドＥＣＵ１８は、その慣性走行時に、クラッチ１２を接続するように構成され、電動機制御手段である電動発電機ＥＣＵ１７は、その慣性走行時に電動発電機１３により所定の値のトルクでエンジン１０を駆動させるように構成されたところにある。

即ち、ブレーキペダル３１を踏み込むことはしないけれども、アクセルペダル２の踏み込み量をゼロにして車両１を慣性走行させるような場合に、エンジンＥＣＵ１１は、燃料噴射量をゼロにし、電動発電機ＥＣＵ１７は、電動発電機１３によりエンジン１０を所定の値のトルクで駆動させ、更に、ハイブリッドＥＣＵ１８は、クラッチ１２を接続させた状態で車両１を慣性走行させるものである。

そして、エンジンＥＣＵ１１のメモリ１１ａに、エンジン１０の回転速度と回転抵抗トルクとの関係を示す図３に示すようなマップが記憶されたこの実施の形態では、その慣性走行時に、電動機制御手段である電動発電機ＥＣＵ１７は、アクセルペダル２の踏み込み量がゼロに至ったときのエンジンの回転速度に対応する回転抵抗トルクを所定の値のトルクとして、電動発電機１３によりエンジン１０を駆動させるものとする。

このように構成されたハイブリッド車両における動作を説明する。

このハイブリッド車両１では、アクセルペダル２が踏み込まれる走行中において、ハイブリッドＥＣＵ１８は、エンジンＥＣＵ１１を介して得られるアクセルペダル２の踏み込み量、即ち、アクセル開度情報や、車速情報、及びトランスミッション１６から取得したギア位置情報、エンジンＥＣＵ１１から取得したエンジン１０の回転速度情報等を取得する。そして、これらを参照して、エンジン１０又は電動発電機１３、若しくはエンジン１０と電動発電機１３とが協働して走行させるパラレル走行と、エンジン１０により電動発電機１３を駆動して発電させながら走行する発電走行をとる。このパラレル走行にあって、ハイブリッドＥＣＵ１８は、取得したアクセル開度情報やその他の情報に基づき電動発電機ＥＣＵ１７に対して電動発電機１３及びインバータ１４の制御指示を与え、エンジンＥＣＵ１１に対してエンジン１０の制御指示を与えることになる。

一方、ハイブリッド車両１を走行させている状態において、ブレーキペダル３１を踏み込むことをせずに、アクセルペダル２の踏み込みを解消させて、車両１を慣性走行させるような場合がある。このような慣性走行は、特に車両１を比較的高速で継続的に走行させる高速道路において、その頻度が高い。このため、このような操作時には、アクセルセンサ３及びブレーキセンサ３６の検出出力によりアクセルペダル２及びブレーキペダル３１の双方の踏み込み量がゼロとなることが検出され、この検出出力により、エンジン制御手段であるエンジンＥＣＵ１１は、その慣性走行時に燃料噴射量をゼロにする。即ち、燃料噴射ポンプ１０ａに指令を発して、燃料の噴射量をゼロにする。これにより、慣性走行時に燃料が消費されることを禁止して、燃料消費量の更なる抑制を可能にするものである。

また、この慣性走行状態では、電動機制御手段である電動発電機ＥＣＵ１７は、所定の条件下で、電動発電機１３により所定の値のトルクでエンジン１０を駆動し、そのエンジン１０の出力軸を所定の回転速度で回転させる。それとともに、クラッチ制御手段であるハイブリッドＥＣＵ１８は、クラッチ１２を接続するように制御する。図１に示すように、このクラッチ１２の接続は、クラッチアクチュエータ２１に指令を発してクラッチブースタ２２のロッド２２ａを没入させてフライホイール１２ａ及びクラッチディスク１２ｂを互いに接触させることにより行われる。

ここで、図３に示すように、エンジン１０にはその回転に伴う抵抗がある。このため、アクセルペダル２の踏み込みに伴う燃料噴射によりエンジン１０が回転していた状態から、アクセルペダル２の踏み込みの解消によりその燃料噴射が停止されると、その抵抗トルクによりエンジン１０の回転速度は低下することになる。

けれども、電動機制御手段である電動発電機ＥＣＵ１７は、慣性走行時に電動発電機１３により所定の値のトルクでエンジン１０を駆動させることにより、燃料噴射量をゼロとすることに起因して、エンジン１０の回転数が低下することを防止する。そして、クラッチ制御手段であるハイブリッドＥＣＵ１８は、慣性走行時にクラッチ１２を接続させるので、駆動輪４ｂの回転に伴ってクラッチ１２が接続された場合にあるべきエンジン１０の回転速度と、エンジン１０の実際の回転速度とが異なるような事態は生じさせない。

このため、この慣性走行からその後のアクセルペダル２又はブレーキペダル３１が踏み込まれた場合に、クラッチ１２を再び接続させるようなことはなく、クラッチの応答性が損なわれるようなことはない。よって、エンジン１０の駆動力を駆動輪４ｂに直ちに伝達したり、回転する駆動輪４ｂにより電動発電機１３を直ちに駆動することができる。即ち、本発明におけるハイブリッド車両１では、アクセルペダル２及びブレーキペダル３１のいずれも踏み込まれていない慣性走行時から、そのアクセルペダル２又はブレーキペダル３１が踏み込まれた場合に、実際の加速又は減速が開始されるまでの時間的ずれの発生は防止され、クラッチの応答性を損なうことなく燃料噴射量を抑制することが可能になるのである。

ここで、慣性走行時に電動発電機１３がエンジン１０をアシストするまでのフローチャートを図２に示す。

図２に示すように、ハイブリッドＥＣＵ１８は常にそのシステムが故障していないかを検出しており、何らかの故障が検出されると（Ｓ０１）、電動発電機１３によりエンジン１０のアシストは行わずに、この明細書では説明していないけれども、その故障が検出された場合の通常の処理がなされる（Ｓ０６）。

また、システムが故障していないけれども（Ｓ０１）、アクセルペダル２の踏み込みが解除されていなければ、慣性走行も行われない（Ｓ０２）。すると、エンジン１０又は電動発電機１３、若しくはエンジン１０と電動発電機１３とが協働して走行させるパラレル走行や、発電走行のような通常の処理がなされる（Ｓ０６）。

更に、システムが故障していない状態で（Ｓ０１）、アクセルペダル２及びブレーキペダル３１の双方の踏み込み量がゼロとなって慣性走行が行われると、次にハイブリッドＥＣＵ１８は、バッテリ１５の残容量（ＳＯＣ）が一定値以上であるか否かを判断し、残容量が一定値に満たずに不足している場合には（Ｓ０３）、電動発電機１３によりエンジン１０のアシストは行わずに、通常の処理がなされる（Ｓ０６）。

一方、システムが故障していない状態で（Ｓ０１）、アクセルペダル２及びブレーキペダル３１の双方の踏み込み量がゼロとなって慣性走行が行われ（Ｓ０２）、バッテリ１５の残容量（ＳＯＣ）が一定値以上であれば（Ｓ０３）、電動発電機１３によりエンジン１０を駆動するために必要な所定の値のトルクを演算した後（Ｓ０４）、電動発電機１３によりエンジン１０の実際のアシストが開始される（Ｓ０５）。

所定の値のトルクを演算する（Ｓ０４）のは、電動発電機１３によりアシストされて駆動されたエンジン１０の回転速度を所定の回転速度に維持させるためであり、この実施の形態における所定の回転速度とは、アクセルペダルの踏み込み量がゼロに至ったときのエンジンの回転速度である。

具体的には、メモリ１１ａに記憶されたエンジン１０の回転速度と回転抵抗トルクとの関係を示すマップ（図３）から、電動機制御手段である電動発電機制御ＥＣＵ１７は、アクセルペダル２の踏み込み量がゼロに至ったときのエンジン１０の回転速度に対応する回転抵抗トルクを所定の値のトルクとする。図３に示すように、エンジン１０の回転速度と回転抵抗トルクは比例関係にあり、回転抵抗トルクを所定の値のトルクとして電動発電機１３によりエンジン１０を駆動させると、その回転抵抗トルクに対応する回転速度でエンジン１０は駆動されることになる。

このため、その回転抵抗トルクに対応する回転速度が、アクセルペダル２の踏み込み量がゼロに至ったときのエンジン１０の回転速度であれば、電動発電機１３により所定の値のトルクでアシストされて駆動されたエンジン１０の回転速度は、アクセルペダル２の踏み込み量がゼロに至ったときのエンジン１０の回転速度で維持されることになる。このように、その慣性走行時に、アクセルペダルの踏み込み量がゼロに至ったときのエンジンの回転速度を維持することにより、ハイブリッド車両１が慣性走行を行っているときの速度を略一定に保つことが可能になるのである。

なお、上述した実施の形態では、エンジンＥＣＵ１１のメモリ１１ａにエンジンの回転速度と回転抵抗トルクとの関係を示すマップが記憶される場合を説明したけれども、エンジンの回転速度と回転抵抗トルクとの関係を示すマップが記憶される場所はエンジンＥＣＵ１１でなくても良い。

また、上述した実施の形態では、ハイブリッドＥＣＵ１８と、ハイブリッドＥＣＵ１８により制御されるクラッチアクチュエータ２１と、クラッチアクチュエータ２１により制御される油圧によりそのロッド２２ａを出没させるクラッチブースタ２２が、クラッチ制御手段を構成するものとしたけれども、クラッチ制御手段は、クラッチ１２を接断動作させ得る限り、この構造のものに限られるものではなく、クラッチ１２を接断させる他の構造のものであっても良い。

更に、上述した実施の形態では、電動発電機１３とトランスミッション１６の間にクラッチ１２が設けられた車両１を用いて説明したけれども、電動発電機１３によりエンジン１０を駆動しうる限り、クラッチはエンジン１０と電動発電機１３の間に設けても良い。

１ ハイブリッド車両
２ アクセルペダル
４ｂ 駆動輪
１０ エンジン
１１ エンジンＥＣＵ（エンジン制御手段）
１２ クラッチ
１３ 電動発電機
１７ 電動発電機ＥＣＵ（電動機制御手段）
１８ ハイブリッドＥＣＵ（クラッチ制御手段）
３１ ブレーキペダル

Claims (2)

1. エンジン(10)と、電動発電機(13)と、前記エンジン(10)の駆動力を駆動輪(4b)に伝達するクラッチ(12)と、前記エンジン(10)の燃料噴射量を制御するエンジン制御手段(11)と、前記クラッチ(12)を接断制御するクラッチ制御手段(18)と、前記電動発電機(13)を制御する電動機制御手段(17)とを備えたハイブリッド車両において、
   前記エンジン制御手段(11)は、ブレーキペダル(31)及びアクセルペダル(2)の双方の踏み込み量がゼロの慣性走行時に燃料噴射量をゼロにするように構成され、
   前記クラッチ制御手段(18)は、前記慣性走行時に前記クラッチ(12)を接続させるように構成され、
   前記電動機制御手段(17)は、前記慣性走行時に前記電動発電機(13)により所定の値のトルクで前記エンジン(10)を駆動させるように構成された
   ことを特徴とするハイブリッド車両。
2. エンジン(10)の回転速度と回転抵抗トルクとの関係を示すマップを有し、
   アクセルペダル(2)の踏み込み量がゼロに至ったときのエンジン(10)の回転速度に対応する回転抵抗トルクを所定の値のトルクとする請求項１記載のハイブリッド車両。

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