JP2014218171A - ハイブリッド車両の制御装置及びその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキペダルとアクセルペダルの双方の踏み込みをゼロとするような場合における燃料噴射量を抑制する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジン１０に電動発電機１３とクラッチ１２をこの順序に介して駆動輪４ｂが連結され、エンジン１０の燃料噴射量を制御するエンジン制御手段１１と、クラッチ１２を接断制御するクラッチ制御手段１８と、電動発電機１３を制御する電動機制御手段１７とを備える。クラッチ制御手段１８は、ブレーキペダル３１及びアクセルペダル２の双方の踏み込み量がゼロの時にクラッチ１２を切断して車両１を慣性走行させるように構成され、エンジン制御手段１１は、慣性走行時に燃料噴射量をゼロにしてエンジンの回転速度を低下させるように構成され、電動機制御手段１７は、慣性走行時に電動発電機１３によりエンジン１０を駆動させるように構成される。
【選択図】 図１

Description

本発明は、エンジンに電動発電機及びクラッチをこの順序に介して駆動輪が連結されたハイブリッド車両の制御装置及びその制御方法に関するものである。

従来、エンジンの出力軸に電動発電機を結合し、この電動発電機にクラッチを介してトランスミッションを連結させたハイブリッド車両が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。このようなハイブリッド車両では、その電動発電機の回転駆動力を駆動出力としてトランスミッションに伝達し、トランスミッションの駆動出力をディファレンシャル装置から駆動輪に伝達するように構成される。

このため、このようなハイブリッド車両では、エンジン又は電動発電機のいずれか一方又は双方の回転駆動力により走行するとともに、ブレーキペダルを踏み込む減速操作時には、回転する駆動輪により電動発電機が駆動されて、走行する車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収している。そして、このようなハイブリッド車両は、エンジン及び電動発電機がともに車両を駆動するパラレル走行モードと、蓄電手段を充電しながら走行する走行充電モードをとることができるとしている。このようなハイブリッド車両では、運動エネルギーを電気エネルギーとして回収し、その後の走行に利用することによりエネルギーの有効活用がなされ、燃料消費量を抑制し得るとしている。

特開２００２−６７７０６号公報

ここで、このようなハイブリッド車両を走行させると、減速させる積極的な意思はないのでブレーキペダルを踏み込むことはしないけれども、加速させる意思もないのでアクセルペダルの踏み込み量をゼロにして、車両をその慣性により走行させるような場合がある。このようにブレーキペダルとアクセルペダルの双方の踏み込みをゼロとするような操作は、特に車両を比較的高速で継続的に走行させる高速道路において、その頻度が高い。このため、このような操作が行われた慣性走行時には、電動発電機とトランスミッションの間のクラッチを切断するとともに、その慣性走行中におけるエンジンの燃料噴射を停止することにより、燃料消費量を更に抑制することが考えられる。

しかし、クラッチを切断すると駆動輪の回転によりエンジンの出力軸を回転させることはないので、その状態でエンジンの燃料噴射を停止すると、そのエンジンが停止することになる。一方、エンジンには、エアブレーキ装置等に使用される圧縮エアを供給するためのエアポンプや、ウインカ等の電動発電機以外の電力機器に使用される電力を生じさせるオルタネータ等の補機が従来から連結されており、エンジンが停止すると、これらの補機も停止し、車両を走行させることが困難になる不具合がある。このため、従来では、慣性走行時に電動発電機とトランスミッションの間のクラッチを切断させるとしても、エンジンを停止させることはできず、そのエンジンを少なくともアイドル回転速度で駆動させる燃料を必要とすることから、その燃料消費量を抑制することには限界があった。

本発明の目的は、ブレーキペダルとアクセルペダルの双方の踏み込みをゼロとするような場合における燃料噴射量を抑制し得るハイブリッド車両の制御装置及びその制御方法を提供することにある。

本発明は、エンジンに電動発電機とクラッチをこの順序に介して駆動輪が連結されたハイブリッド車両であって、エンジンの燃料噴射量を制御するエンジン制御手段と、クラッチを接断制御するクラッチ制御手段と、電動発電機を制御する電動機制御手段とを備えたハイブリッド車両の制御装置の改良である。

その特徴ある構成は、クラッチ制御手段は、ブレーキペダル及びアクセルペダルの双方の踏み込み量がゼロの時にクラッチを切断して車両を慣性走行させるように構成され、エンジン制御手段は、慣性走行時に燃料噴射量をゼロにしてエンジンの回転速度を低下させるように構成され、電動機制御手段は、慣性走行時に電動発電機によりエンジンをアイドル回転速度に達しないように駆動するように構成されたところにある。

アクセルペダルの踏み込みの無い状態で回転速度が低下したエンジンに燃料を噴射してそのエンジンをアイドル回転速度で維持させるアイドル回転制御回路が設けられている場合に、電動機制御手段は、慣性走行時に電動発電機によりエンジンを駆動して低下するエンジンの回転速度をアイドル回転速度より高くかつアイドル回転速度の近傍の回転速度で維持させるように構成されることが好ましい。

また、別の本発明は、エンジンに電動発電機とクラッチをこの順序に介して駆動輪が連結されたハイブリッド車両であって、アクセルペダルの踏み込みの無い状態で回転速度が低下したエンジンに燃料を噴射してエンジンをアイドル回転速度で維持させるハイブリッド車両の制御方法の改良である。

その特徴ある点は、ブレーキペダル及びアクセルペダルの双方の踏み込み量がゼロの時にクラッチを切断して車両を慣性走行させるようにクラッチを制御し、その慣性走行時に燃料噴射量をゼロにしてエンジンの回転速度を低下させ、低下するエンジンの回転速度がアイドル回転速度に達しないように電動発電機によりエンジンを駆動するところにある。

本発明のハイブリッド車両の制御装置及びその制御方法では、ブレーキペダル及びアクセルペダルの双方の踏み込み量がゼロの時にクラッチを切断して車両を慣性走行させ、その慣性走行時の燃料噴射量をゼロとするので、その慣性走行時における燃料消費量を確実に抑制することが可能になる。

その一方で、エンジンには、各種のポンプやオルタネータ等の補機が連結されている。けれども、電動機制御手段は、慣性走行時に電動発電機によりエンジンを駆動させるので、これらの補機が停止するようなことは無い。よって、本発明では、アクセルペダルの踏み込み量をゼロにして車両を慣性走行させるような場合における燃料噴射量をゼロにして、さらなる燃料消費量を抑制することが可能になるのである。

ここで、エンジンの回転抵抗は、その回転速度が高くなると大きくなる。このため、慣性走行時に電動発電機によりエンジンをアイドル回転速度に達しないように回転させる、即ち、アイドル回転速度より高いけれども、そのアイドル回転速度の近傍においてエンジンを駆動させれば、エンジンの回転速度が比較的高い場合に比較して、その電動発電機がエンジンを駆動するために消費する電力量を抑制することができる。

本発明実施形態のハイブリッド車両の構成図である。 その車両が慣性走行して電動発電機がエンジンをアシストするまでのフローチャートである。 そのエンジンの回転速度とトルクとの関係を示す図である。

次に、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明のハイブリッド車両１の構成の例を示すブロック図である。このハイブリッド車両１は、エンジン１０の出力軸に電動発電機１３及びクラッチ１２をこの順序に介してトランスミッション１６が連結される。トランスミッション１６からはプロペラシャフト４ａを介して駆動輪４ｂが連結される。トランスミッション１６は半自動のものであり、このトランスミッション１６はエンジン１０及び電動発電機１３のいずれか一方又は双方によって駆動され、減速時には、電動発電機１３の回生トルクによってエンジン１０のエンジンブレーキのような制動力（回生制動力）を発生させることができるものである。

即ち、このハイブリッド車両１は、これを走行させる動力を発生させるエンジン１０と、そのエンジン１０又は回転する駆動輪４ｂにより駆動される電動発電機１３と、クラッチ１２と、トランスミッション１６と、その電動発電機１３からの発電電力を後述するバッテリ１５に供給するインバータ１４とを備える。そして、このようなハイブリッド車両の制御装置は、そのエンジン１０をアクセルペダル２の踏み込み量から求められるドライバ要求トルクに従って制御するエンジン制御手段であるエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）１１と、そのインバータ１４を介して電動発電機１３を制御する電動機制御手段である電動発電機ＥＣＵ１７と、クラッチ制御手段を構成するハイブリッドＥＣＵ１８とを有する。

エンジン１０は、内燃機関の一例であり、エンジンＥＣＵ１１によって制御され、ガソリン、軽油、ＣＮＧ(Compressed Natural Gas)、ＬＰＧ(Liquefied Petroleum Gas)、又は代替燃料等を内部で燃焼させて、軸を回転させる動力を発生させ、発生した動力を電動発電機１３を介してクラッチ１２に伝達するように構成される。図におけるエンジン１０は軽油を燃料とするディーゼルエンジンである場合を示し、符号１０ａは、その燃料である軽油を噴射する燃料噴射装置１０ａを示す。そして、図示しないが、このエンジン１０には、エアブレーキ装置等に使用される圧縮エアを供給するためのエアポンプや、ウインカ等の電動発電機以外の電力機器に使用される電力を生じさせるオルタネータ等の補機が連結される。

このエンジン１０を制御するエンジンＥＣＵ１１は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）などにより構成され、内部に、演算部、メモリ、及びＩ／Ｏ（Input/Output）ポートなどを有するコンピュータである。このエンジンＥＣＵ１１には、アクセルペダル２の踏み込み量を検出するアクセルセンサ３の検出出力が接続され、このエンジンＥＣＵ１１の制御出力は、エンジン１０の燃料噴射装置１０ａに連結される。そして、このコンピュータから成るエンジンＥＣＵ１１は、アクセルペダル２の踏み込み量から要求されるドライバ要求トルクに従って、電動発電機ＥＣＵ１７やハイブリッドＥＣＵ１８と連携動作し、燃料噴射装置１０ａにおける燃料噴射量やバルブタイミングなどを調整し、エンジン１０を制御するように構成される。

一方、このエンジンＥＣＵ１１には、アイドル回転制御回路１１ａ（ＩＳＣ制御回路）が設けられる。このアイドル回転制御回路１１ａは、アクセルペダル２の踏み込みの無い状態で、回転速度が低下したエンジン１０に燃料を噴射して、そのエンジン１０をアイドル回転速度で駆動するようにエンジン１０を制御するものである。ここで、この明細書におけるアイドル回転速度とは、車両１の停車中に、エンジンの稼動を維持し、エンジンに連結されたオルタネータ等の補機を駆動させるのに必要なエンジン１０の最低限の回転速度をいう。このため、このアイドル回転速度は一般的に低い値となるものである。よって、このアイドル回転制御回路１１ａは、例えば、アクセルペダル２が踏み込まれずに車両１が停車している状態等において、エンジン１０をアイドル回転速度（図３）で回転駆動するように燃料を噴射させて、燃料噴射量を抑制しつつエンジン１０に連結された図示しない補機を駆動させるものである。

電動発電機１３は、いわゆる、モータジェネレータであり、エンジン１０からの動力により発電して、その電力をインバータ１４に供給するものである。けれども、この実施の形態における電動発電機１３は、クラッチ１２を介してトランスミッション１６から供給された軸を回転させる動力によっても発電可能なものとする。その一方で、この電動発電機１３は、インバータ１４から電力が供給されると、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション１６に供給して車両１を走行させるか、又はその軸出力をエンジン１０に供給してそのエンジン１０を駆動可能に構成されるものとする。

インバータ１４は、電動発電機ＥＣＵ１７によって制御され、バッテリ１５からの直流電力を交流電力に変換するか、又は電動発電機１３からの交流電力を直流電力に変換するものである。電動発電機１３が動力を発生させる場合、インバータ１４は、バッテリ１５の直流電力を交流電力に変換して、電動発電機１３に電力を供給し、電動発電機１３が発電する場合、インバータ１４は、電動発電機１３からの交流電力を直流電力に変換するように構成される。即ち、インバータ１４は、バッテリ１５に直流電力を供給するための整流器及び電圧調整装置としての役割を果たすものである。

バッテリ１５は、充放電可能な二次電池であり、電動発電機１３が動力を発生させるとき、電動発電機１３にインバータ１４を介して電力を供給するか、又は電動発電機１３が発電しているとき、電動発電機１３が発電する電力によって充電されるものである。

電動発電機ＥＣＵ１７は、ハイブリッドＥＣＵ１８からの指示に従うことにより、エンジンＥＣＵ１１と連携動作するコンピュータであり、インバータ１４を制御することによって電動発電機１３を制御するように構成される。そして、この電動発電機ＥＣＵ１７は、例えば、ＣＰＵ、ＡＳＩＣ、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、及びＩ／Ｏポートなどを有するものが使用される。

クラッチ１２は、図１の左側にある電動発電機１３に連結されて、電動発電機１３の出力軸とともに回転するフライホイール１２ａと、そのフライホイール１２ａに対向配置されてトランスミッション１６のインプットシャフトと一体的に回転するクラッチディスク１２ｂを備える。そして、クラッチ１２にはクラッチレバー１２ｃが設けられ、このクラッチレバー１２ｃをクラッチブースタ２２が傾動可能に構成される。クラッチブースタ２２はクラッチアクチュエータ２１により制御される油圧によりそのロッド２２ａを出没させてクラッチレバー１２ｃを動かすものを例示する。

クラッチアクチュエータ２１はハイブリッドＥＣＵ１８からの電気信号により制御され、クラッチ１２は、エンジン１０からの出力を、電動発電機１３及びトランスミッション１６を介してプロペラシャフト４ａに伝達し、プロペラシャフト４ａの回転により駆動輪４ｂを回転させて、ハイブリッド車両１を走行させるように構成される。

即ち、クラッチ１２は、ハイブリッドＥＣＵ１８の制御によって、エンジン１０に連結された電動発電機１３の回転軸をトランスミッション１６のインプットシャフトと機械的に接続することにより、エンジン１０及び電動発電機１３の軸出力を駆動輪４ｂに伝達したり、又は、電動発電機１３とトランスミッション１６との機械的な接続を切断することにより、駆動輪４ｂの自由な回転を許容して、走行する車両１がその慣性により走行する慣性走行を可能にするものである。

ここで、ハイブリッドＥＣＵ１８と、ハイブリッドＥＣＵ１８により制御されるクラッチアクチュエータ２１と、クラッチアクチュエータ２１により制御される油圧によりそのロッド２２ａを出没させるクラッチブースタ２２は、クラッチレバー１２ｃを動かしてクラッチ１２を接断動作させることから、本発明のクラッチ制御手段を構成するものである。

また、ハイブリッドＥＣＵ１８は、コンピュータの一例であり、ＣＰＵ、ＡＳＩＣ、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、及びＩ／Ｏポートなどを有するものが使用される。このハイブリッドＥＣＵ１８、エンジンＥＣＵ１１及び電動発電機ＥＣＵ１７は、ＣＡＮ（Control Area Network）などの規格に準拠したバスなどにより相互に接続される。

このハイブリッド車両１には、油圧により車両１を制動させる油圧ブレーキシステム３０が設けられる。この油圧ブレーキシステム３０は、ブレーキペダル３１と、そのブレーキペダル３１を踏み込むとブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ３２と、ブレーキ液圧によって図示しないブレーキパッドをディスクロータ４ｃに押圧するキャリパ３３とを備える。ここで、ディスクロータ４ｃは、駆動輪４ｂを支持する車軸４ｄにその駆動輪４ｂと同軸になるように設けられ、キャリパ３３では図示しないブレーキパッドを回転するディスクロータ４ｃに押圧することによる摩擦制動力が生じ、車両１を減速させるように構成される。

また、このハイブリッド車両１には、ブレーキペダル３１の操作量を検出するブレーキセンサ３６が設けられ、このブレーキセンサ３６の検出出力は上述したハイブリッドＥＣＵ１８に入力される。ハイブリッドＥＣＵ１８には、上述したブレーキセンサ３６から入力されるブレーキペダル３１の踏み込み操作情報等から、油圧ブレーキシステム３０によりハイブリッド車両１が減速状態である時には、電動発電機ＥＣＵ１７に対して電動発電機１３及びインバータ１４の制御指示を与え、その減速時における運動エネルギーにより電動発電機１３を発電させて、その電気エネルギーをバッテリ１５に充電して回収するように構成される。

そして、本発明の特徴ある構成は、クラッチ制御手段を構成するハイブリッドＥＣＵ１８は、アクセルペダル２及びブレーキペダル３１の双方の踏み込み量がゼロの時にクラッチ１２を切断して車両１を慣性走行させるように構成され、エンジン制御手段であるエンジンＥＣＵ１１は、その慣性走行時に燃料噴射量をゼロにしてエンジン１０の回転速度を低下させるように構成され、電動機制御手段である電動発電機ＥＣＵ１７は、慣性走行時に電動発電機１３によりエンジン１０を駆動して、そのエンジン１０をアイドル回転速度に達しないように回転させるところにある。

即ち、ブレーキペダル３１を踏み込むことはしないけれども、アクセルペダル２の踏み込み量をゼロにするような場合に、ハイブリッドＥＣＵ１８は、クラッチ１２を切断して車両１を慣性走行させる。そして、その慣性走行時に、エンジンＥＣＵ１１は、燃料噴射量をゼロにし、電動発電機ＥＣＵ１７は、電動発電機１３によりエンジン１０を駆動させるものである。アクセルペダル２の踏み込みの無い状態でエンジン１０をアイドル回転速度で駆動するアイドル回転制御回路１１ａが設けられたこの実施の形態では、電動機制御手段である電動発電機ＥＣＵ１７は、その慣性走行時に電動発電機１３によりエンジン１０を駆動して低下するエンジン１０の回転速度をアイドル回転速度より高くかつアイドル回転速度の近傍の回転速度で維持させるように構成される。

このように構成されたハイブリッド車両の制御方法を説明する。

このハイブリッド車両１では、アクセルペダル２が踏み込まれる走行中において、ハイブリッドＥＣＵ１８は、エンジンＥＣＵ１１を介して得られるアクセルペダル２の踏み込み量、即ち、アクセル開度情報や、車速情報、及びトランスミッション１６から取得したギア位置情報、エンジンＥＣＵ１１から取得したエンジン１０の回転速度情報等を取得する。そして、これらを参照して、エンジン１０又は電動発電機１３、若しくはエンジン１０と電動発電機１３とが協働して走行させるパラレル走行と、エンジン１０により電動発電機１３を駆動して発電させながら走行する発電走行をとる。このパラレル走行にあって、ハイブリッドＥＣＵ１８は、取得したアクセル開度情報やその他の情報に基づき電動発電機ＥＣＵ１７に対して電動発電機１３及びインバータ１４の制御指示を与え、エンジンＥＣＵ１１に対してエンジン１０の制御指示を与えることになる。

一方、ハイブリッド車両１を走行させている状態において、ブレーキペダル３１を踏み込むことをせずに、アクセルペダル２の踏み込みを解消させたような場合は、アクセルペダル２及びブレーキペダル３１の双方の踏み込み量がゼロとなる。このような操作は、特に車両１を比較的高速で継続的に走行させる高速道路において、その頻度が高い。このため、このような操作時には、アクセルセンサ３及びブレーキセンサ３６の検出出力によりアクセルペダル２及びブレーキペダル３１の双方の踏み込み量がゼロとなることが検出され、この検出出力により、クラッチ制御手段であるハイブリッドＥＣＵ１８は、クラッチ１２を切断するように制御する。

図１に示すように、このクラッチ１２の切断は、クラッチアクチュエータ２１に指令を発してクラッチブースタ２２のロッド２２ａを突出させてフライホイール１２ａ及びクラッチディスク１２ｂを切り離すことにより行われる。すると、エンジン１０及び電動発電機１３による駆動力は駆動輪４ｂに伝達されずに、車両１はそれ以前に走行していた慣性により走行する慣性走行状態となる。

この慣性走行状態において、エンジン制御手段であるエンジンＥＣＵ１１は、その慣性走行時に燃料噴射量をゼロにする。即ち、燃料噴射ポンプ１０ａに指令を発して、燃料の噴射量をゼロにする。これにより、慣性走行時に燃料が消費されることを禁止して、燃料消費量の更なる抑制を可能にするものである。

ここで、図３に示すように、エンジン１０にはその回転に伴う抵抗がある。このため、アクセルペダル２の踏み込みに伴う燃料噴射によりエンジン１０が回転していた黒点で示す状態から、アクセルペダル２の踏み込みの解消によりその燃料噴射量である噴射が停止されると、その抵抗トルクによりエンジン１０の回転速度は図３の実線矢印で示すように低下することになる。アイドル回転制御回路１１ａは、その実際のエンジン１０の回転速度が、補機を駆動するために必要なアイドル回転速度に達すると、再び燃料を噴射させて、エンジン１０を、そのアイドル回転速度に維持させることになる。

一方、この慣性走行状態では、電動機制御手段である電動発電機ＥＣＵ１７は、所定の条件下で、電動発電機１３によりエンジン１０を駆動し、そのエンジン１０の出力軸が所定の回転速度で回転するように維持させる。この慣性走行時に電動発電機１３がエンジン１０を駆動するまでのフローチャートを図２に示す。

即ち、図２に示すように、ハイブリッドＥＣＵ１８は常にそのシステムが故障していないかを検出しており、何らかの故障が検出されると（Ｓ０１）、電動発電機１３によりエンジン１０のアシストは行わずに、この明細書では説明していないけれども、その故障が検出された場合の通常の処理がなされる（Ｓ０６）。

また、システムが故障していないけれども（Ｓ０１）、アクセルペダル２の踏み込みが解除されていなければ、慣性走行も行われない（Ｓ０２）。すると、エンジン１０又は電動発電機１３、若しくはエンジン１０と電動発電機１３とが協働して走行させるパラレル走行や、発電走行のような通常の処理がなされる（Ｓ０６）。

更に、システムが故障していない状態で（Ｓ０１）、アクセルペダル２及びブレーキペダル３１の双方の踏み込み量がゼロとなるような操作がされると、ハイブリッドＥＣＵ１８は、クラッチ１２を切断して車両１を慣性走行させる（Ｓ０２）。すると、次にハイブリッドＥＣＵ１８は、バッテリの残容量（ＳＯＣ）が一定値以上であるか否かを判断し、残容量が一定値に満たずに不足している場合には（Ｓ０３）、電動発電機１３によりエンジン１０の駆動は行わずに、アイドル回転制御回路１１ａにより、エンジン１０の実際の回転速度がアイドル回転速度に達した段階で燃料を噴射させて、エンジン１０をそのアイドル回転速度に維持させるような、通常の処理がなされる（Ｓ０６）。

一方、システムが故障していない状態で（Ｓ０１）、クラッチ１２を切断して車両１が慣性走行され（Ｓ０２）、バッテリの残容量（ＳＯＣ）が一定値以上であれば（Ｓ０３）、慣性走行時に燃料噴射量をゼロにしてエンジン１０の回転速度を低下させ、低下するエンジン１０の回転速度がアイドル回転速度に達しないように電動発電機１３によりエンジン１０を駆動する。具体的には、電動発電機１３により必要なアシストトルクを演算した後（Ｓ０４）、電動発電機１３によりエンジン１０の実際の駆動（アシスト）が開始される（Ｓ０５）。

アシストトルクを演算する（Ｓ０４）のは、電動発電機１３により駆動（アシスト）されたエンジン１０の回転速度を所定の回転速度（図３）に維持させるためであり、図３に示すように、その所定の回転速度とは、アイドル回転速度より高くかつそのアイドル回転速度の近傍の速度である。即ち、この実施の形態における所定の回転速度は、いわゆるアイドル回転速度よりやや高めの回転速度を意味する。

ここで、所定の回転速度をアイドル回転速度より高くするのは、クラッチ１２の切断後にエンジン１０の実際の回転速度がアイドル回転速度にまで低下して、アイドル回転制御回路１１ａにより燃料の噴射が再開されることを回避するためである。また、アイドル回転速度の近傍とするのは、エンジン１０の回転抵抗は、その回転速度が高くなると大きくなるため、エンジン１０の回転速度が比較的低いアイドル回転速度の近傍において回転させることにより、その電動発電機１３がエンジン１０を駆動する電力消費を抑制するためである。

ここで、アイドル回転速度は、いわゆる補機の駆動状態等から変動するものである。このため、エンジン１０をアシストして、その変動するアイドル回転速度よりやや高めに位置する所定の回転速度にそのエンジン１０を維持させるためには、エンジン１０の回転速度を所定の回転速度（図３）に維持させる電動発電機１３が発するアシストトルクを、変動するアイドル回転速度に基づいて求めることが好ましい。

例えばＰＩＤ制御により、アイドル回転速度におけるエンジンの回転抵抗トルクよりわずかに大きな電動発電機１３のアシストトルクを導き出し、このアシストトルクに基づいて、電動発電機１３がエンジン１０を駆動（アシスト）すると、図３に示すように、エンジン１０はアイドル回転速度よりわずかに高い所定の回転速度で維持されることになる。

このように、慣性走行時に回転数が低下するエンジン１０をアイドル回転速度よりわずかに高い所定の回転速度で維持させることにより、エンジン１０が停止するような事態は回避されるとともに、エンジン１０の実際の回転速度がアイドル回転速度にまで低下して、アイドル回転制御回路１１ａにより燃料の噴射が再開されるようなこともない。そして、そのエンジン１０に連結された補機、例えば、エアブレーキ装置等に使用される圧縮エアを供給するためのエアポンプや、ウインカ等の電動発電機１３以外の電力機器に使用される電力を生じさせるオルタネータ等を駆動させる。これにより、慣性走行時に、燃料の消費量をゼロにしつつ、補機の駆動を可能にして、車両１の継続走行を可能とすることができるのである。

なお、上述した実施の形態では、エンジンＥＣＵ１１にアイドル回転制御回路１１ａが設けられる場合を説明したけれども、エンジン１０を実際にアイドル回転速度で維持しうる限り、このアイドル回転制御回路１１ａが設けられる場所はエンジンＥＣＵ１１でなくても良い。

また、上述した実施の形態では、ハイブリッドＥＣＵ１８と、ハイブリッドＥＣＵ１８により制御されるクラッチアクチュエータ２１と、クラッチアクチュエータ２１により制御される油圧によりそのロッド２２ａを出没させるクラッチブースタ２２が、クラッチ制御手段を構成するものとしたけれども、クラッチ制御手段は、クラッチ１２を接断動作させ得る限り、この構造のものに限られるものではなく、クラッチ１２を接断させる他の構造のものであっても良い。

１ ハイブリッド車両
２ アクセルペダル
４ｂ 駆動輪
１０ エンジン
１１ エンジンＥＣＵ（エンジン制御手段）
１１ａ アイドル回転制御回路
１２ クラッチ
１３ 電動発電機
１７ 電動発電機ＥＣＵ（電動機制御手段）
１８ ハイブリッドＥＣＵ（クラッチ制御手段）
３１ ブレーキペダル

Claims (3)

1. エンジン(10)に電動発電機(13)とクラッチ(12)をこの順序に介して駆動輪(4b)が連結されたハイブリッド車両であって、前記エンジン(10)の燃料噴射量を制御するエンジン制御手段(11)と、前記クラッチ(12)を接断制御するクラッチ制御手段(18)と、前記電動発電機(13)を制御する電動機制御手段(17)とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記クラッチ制御手段(18)は、ブレーキペダル(31)及びアクセルペダル(2)の双方の踏み込み量がゼロの時に前記クラッチ(12)を切断して車両(1)を慣性走行させるように構成され、
   前記エンジン制御手段(11)は、前記慣性走行時に燃料噴射量をゼロにして前記エンジン(10)の回転速度を低下させるように構成され、
   前記電動機制御手段(17)は、前記慣性走行時に前記電動発電機(13)により前記エンジン(10)をアイドル回転速度に達しないように駆動するように構成された
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. アクセルペダル(2)の踏み込みの無い状態で回転速度が低下したエンジン(10)に燃料を噴射して前記エンジン(10)をアイドル回転速度で維持させるアイドル回転制御回路(11a)が設けられ、電動機制御手段(17)は、慣性走行時に電動発電機(13)により前記エンジン(10)を駆動して低下する前記エンジン(10)の回転速度を前記アイドル回転速度より高くかつ前記アイドル回転速度の近傍の回転速度で維持させるように構成された請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. エンジン(10)に電動発電機(13)とクラッチ(12)をこの順序に介して駆動輪(4b)が連結されたハイブリッド車両であって、アクセルペダル(2)の踏み込みの無い状態で回転速度が低下したエンジン(10)に燃料を噴射して前記エンジン(10)をアイドル回転速度で維持させるハイブリッド車両の制御方法において、
   ブレーキペダル(31)及びアクセルペダル(2)の双方の踏み込み量がゼロの時に前記クラッチ(12)を切断して車両(1)を慣性走行させるように前記クラッチ(12)を制御し、
   前記慣性走行時に燃料噴射量をゼロにして前記エンジン(10)の回転速度を低下させ、低下する前記エンジン(10)の回転速度が前記アイドル回転速度に達しないように前記電動発電機(13)により前記エンジン(10)を駆動する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。

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