JP2014210570A - 車両衝突警告システム - Google Patents

Abstract

【課題】軌道に対する情報と車両に関する情報と車両の位置情報とを基に、車両衝突の可能性を判断し、運行に携わるオペレータに車両衝突の可能性を警告する。【解決手段】工場内に敷設された軌道Ｒ上を走行する第１の車両４と第２の車両４とが衝突する可能性を運行に携わるオペレータＭＡ、ＭＢへ警告する車両衝突警告システム１であって、車両衝突警告システム１は、メッシュに分割された軌道Ｒ上において、２点のメッシュ間の距離が記録された軌道情報と、車両４の情報が記録された車両情報と、第１の車両４及び第２の車両４の位置を示す車両位置情報を求める車両位置情報検出手段９と、車両位置情報と軌道情報と車両情報とを基に、第１の車両４と第２の車両４とが衝突する可能性を判定する衝突判定手段１０と、衝突判定手段１０が算出した車両衝突の可能性を運行に携わるオペレータＭＡ、ＭＢに警告として通達する通達手段１１とを有する。【選択図】図２

Description

本発明は、工場内に敷設された軌道上を走行する複数の車両に関し、車両同士が衝突する可能性のある情報を算出し、運行に携わるオペレータにその情報を通達することのできる車両衝突警告システムに関する。

一般的に工場では、原料や製品を搬送させたりするために、工場敷地内に軌道や道路が敷設され、その軌道や道路上を車両が自由自在に走行している。
例えば、製鉄所では、高炉から出銑した溶銑を転炉まで搬送するための軌道が敷地内に敷設されており、その軌道上を溶銑容器である混銑車（トピードカー）が走行している。混銑車は、高炉において溶銑を装入され、その後、装入された溶銑を転炉設備に移送するものとなっている。

詳しくは、製鉄所の敷地内には、旅客鉄道車両が走行できる線路とほぼ同じ構成の軌道が敷設されている。その軌道は、ポイント（分岐点）を介して複数連結され、複数の混銑車が走行できるようになっている。複数の軌道は、高炉、予備精錬設備、転炉設備などを結んでおり、混銑車は装入された溶銑を各設備間で搬送できるようになっている。
混銑車は、自走できないため、機関車に連結されている。この機関車は、混銑車を牽引したり、混銑車を押したりして走行している。これら混銑車と機関車とが連結された車両には、運転オペレータが当該車両の先頭に乗車しており、この運転オペレータが車両を運転（操作）することで、混銑車を所定の場所に移動させている。加えて、製鉄所の敷地内に設けられた管制室には、軌道上の車両（混銑車）の配車を指示する管制オペレータが存在する。この管制オペレータは、効率的な混銑車の配備、運行指示の指令を出す。

上記したような混銑車の運行は、運転オペレータ、管制オペレータなど運行に携わるオペレータ（運転オペレータＭＡ、ＭＢ）の的確な判断により、安全且つ確実に実施されている。とはいえ、運転オペレータＭＡ、ＭＢによる運行には、人為的ミスに起因する事故（例えば、軌道上の車両同士の衝突）の発生の可能性が常に付きまとうこととなる。
車両同士の衝突を防ぐ技術としては、特許文献１に開示された旅客鉄道車両向けの技術が存在する。

すなわち、特許文献１には、軌道に沿って複数設けられ、信号が発せられる無線位置標識から、前記軌道の起点からの軌道上を移動する列車の絶対位置を示す第１の絶対位置信号を検知する自列車位置検知手段と、他の全ての列車の絶対位置を示す第２の絶対位置信号を検知する他列車位置検知手段と、前記第１及び第２の絶対位置信号から、当該列車と他の列車との間の相対距離を算出する相対距離算出手段と、算出した前記相対距離により当該列車の進行方向に最も近接した位置にある他の列車を判別する判別手段と、判別した当該他の車両との前記相対距離に基づいて当該列車の速度制御を行う速度制御手段と、を備えた列車衝突防止装置を用い、特定の列車に対して他の全ての列車の各々からそれぞれの絶対位置情報を所定の通信手段を介して伝送し、当該特定の列車から前記全ての列車に対して前記通信手段を介して全ての列車の絶対位置情報を伝送し、各列車において、当該列車の絶対位置と他の列車の絶対位置とから当該列車と当該他の列車との間の相対距離を算出し、当該列車の進行方向に最も近接した位置にある他の列車を判別し、判別した当該他の車両との前記相対距離に基づいて速度制御を行い、軌道上を移動する列車の衝突事故を防止する技術が開示されている。

また、車両（列車）同士の衝突を防ぐ技術として、特許文献２に開示された技術が存在する。
すなわち、特許文献２には、単線列車軌道上の列車間の衝突を防止する簡易列車衝突防止システムであって、少なくともＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ ＰｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇＳｙｓｔｅｍ）からの信号に基づいて自列車の位置情報を取得する機能及び自立走行機構による移動距離に基づいて前記自列車の位置情報を取得する機能を持つカーナビゲーションと、ＭＣＡ（Ｍｕｌｔｉ−Ｃｈａｎｎｅｌ Ａｃｃｅｓｓ）を用いて前記カーナビゲーション
で取得した前記自列車の位置情報を少なくとも前後に位置する列車に通知する通信手段とを前記列車各々に有する技術が開示されている。

特許第３４９２７８０号公報 特開２００３−４８５４１号公報

前述した如く、複数の混銑車が存在し移動している製鉄所内の軌道上では、運転オペレータＭＡ、ＭＢの人為的なミスなどにより、２台以上の混銑車が同一の軌道内に進入してしまう可能性がある。この場合、混銑車の衝突事故の危険性が高まることになる。万が一、車両の衝突事故が発生してしまうと、工場内での製造工程が止まってしまい、日々の生産に大きな影響を与えてしまう虞がある。

係る不都合を回避するために、運転オペレータＭＡ、ＭＢは注意を払っているのであるが、経験の浅い運転オペレータＭＡ、ＭＢの場合、軌道上における混銑車の位置の把握が不十分であったりして、事故回避が万全になされないこともある。
このような不都合を回避するために、特許文献１及び特許文献２の技術を適用することも考えられる。しかしながら、特許文献１は、旅客鉄道用向けの技術を開示するものであって、実現のためには、軌道上に複数敷設する信号標識や多くの車両情報を処理する大型のコンピュータなどの装置が必要であるばかりか、これらの装置は大規模であり導入に多く費用が掛かる。すなわち、製鉄所などの工場内敷地の軌道上を移動する混銑車に適用することができないという問題があった。

また、特許文献２は、単線列車軌道上の列車間の衝突を防止する技術を開示するものであって、製鉄所内に分岐点（ポイント）を介して敷設された複数の軌道上を移動する混銑車同士の衝突を回避することができない。例えば、ある混銑車が軌道上の合流点（分岐点）を通過する際に、当該軌道上の合流点近傍を移動中の別の混銑車がこの合流点を経て、同一軌道に進入して衝突してしまう虞がある。このような衝突が発生すると、製鉄所などの工場内での製造工程が止まってしまい、日々の生産に大きな影響を与えてしまうようになる。

すなわち、現状では、製鉄所内の混銑車の衝突を未然に防ぐための技術が開発されるにいたっておらず、運転オペレータＭＡ、ＭＢの経験に頼った人的作業に基づき、混銑車の衝突の防止が行われているのが実情である。運行に携わる全てのオペレータに、車両同士の衝突事故を未然に防ぐ注意を促すようなシステムの構築が急望されているのが実情である。

そこで、本発明は、上記問題点に鑑み、複数のメッシュに分割された軌道上のうち２点のメッシュ間の情報と、軌道上を走行する車両に関する情報と、車両の位置情報とから車両衝突の可能性を確実に判断し、運行に携わるオペレータに車両衝突の危険性を通達することのできる車両衝突警告システムを提供することを目的とする。

上述の目的を達成するため、本発明の車両衝突警告システムにおいては、以下の技術的手段を講じた。
本発明の車両衝突警告システムは、工場内に敷設された軌道上を走行する第１の車両と第２の車両とが衝突する可能性を運行に携わるオペレータへ警告する車両衝突警告システムであって、前記車両衝突警告システムは、複数のメッシュに分割された軌道上において、前記２点のメッシュ間の距離が予め記録された「軌道情報Ｄ」と、前記軌道上を走行する車両に関する情報が予め記録された「車両情報」とを備えていて、前記軌道上を走行する第１の車両及び前記第２の車両の位置を示す「車両位置情報」を求める「車両位置情報検出手段」と、前記「車両位置情報検出手段」が算出した「車両位置情報」と「軌道情報Ｄ」と「車両情報」とを基に、前記第１の車両と前記第２の車両とが衝突する可能性を判定する「衝突判定手段」と、前記「衝突判定手段」が算出した車両衝突の可能性を、運行
に携わるオペレータに警告として通達する「通達手段」と、を有することを特徴とする。

好ましくは、前記車両情報は、前記車両の全長、車両の制動距離の少なくとも一つ以上を有するとよい。
好ましくは、前記車両位置情報検出手段は、前記車両に備えられたＧＰＳ及び／又はＲＦＩＤを用いて当該車両の位置を検出するように構成されているとよい。
好ましくは、前記衝突判定手段は、前記軌道情報Ｄと車両位置情報とから得られた前記第１の車両と第２の車両との間の距離が、前記第１の車両の車両情報に含まれる「車両に関する距離」と、前記第２の車両の車両情報に含まれる「車両に関する距離」と、を足し合わせた距離以下の場合に、「正面衝突の可能性あり」と判定するとよい。

好ましくは、前記軌道情報Ｄには、一のメッシュと他のメッシュとの間に存在する分岐点から当該一のメッシュ及び他のメッシュまでの距離である分岐点距離が予め記録されており、前記衝突判定手段は、前記軌道情報Ｄと車両位置情報とから得られた前記第１の車両に関する分岐点距離が、当該第１の車両の車両情報に含まれる「車両に関する距離」以下であって、且つ前記軌道情報と車両位置情報とから得られた前記第２の車両に関する分岐点距離が、当該第２の車両の車両情報に含まれる「車両に関する距離」以下である場合に、「斜め衝突の可能性あり」と判定するとよい。

好ましくは、前記一のメッシュと当該一のメッシュの隣に連結されている他のメッシュとの連結状態が記録された「連結情報Ｌ」と、前記連結情報Ｌを基に、軌道情報Ｄから前記連結状態が「分岐」又は「合流」とされた情報のみを抽出して得られた「斜め衝突判定用軌道情報Ｅ」と、を備えていて、前記衝突判定手段は、前記斜め衝突判定用軌道情報Ｅと車両位置情報とから得られた前記第１の車両と第２の車両との間の距離が、前記第１の車両の車両情報に含まれる「車両に関する距離」と、前記第２の車両の車両情報に含まれる「車両に関する距離」と、を足し合わせた距離以下の場合に、「斜め衝突の可能性あり」と判定するとよい。

好ましくは、前記一のメッシュと当該一のメッシュの隣に連結されている他のメッシュとの連結状態が記録された「連結情報Ｌ」と、前記連結情報Ｌを基に、軌道情報Ｄから前記連結状態が「終端」とされた情報のみを抽出して得られた「終端衝突判定用軌道情報Ｆ」と、を備えていて、前記衝突判定手段は、前記終端衝突判定用軌道情報Ｆと車両位置情報とから得られた前記車両と終端との間の距離が、前記車両の車両情報に含まれる「車両に関する距離」以下の場合に、「終端衝突の可能性あり」と判定するとよい。

好ましくは、前記軌道が交差している点であるクロス点と、前記クロス点に繋がるメッシュの情報が記録された「クロス情報Ｃ」と、前記クロス情報Ｃを基に、軌道情報Ｄから前記クロス点に繋がるメッシュに対応する情報のみを抽出して得られた「クロス衝突判定用軌道情報Ｇ」と、を備えていて、前記衝突判定手段は、前記クロス衝突判定用軌道情報Ｇと車両位置情報とから得られた前記第１の車両と第２の車両との間の距離が、前記第１の車両の車両情報に含まれる「車両に関する距離」と、前記第２の車両の車両情報に含まれる「車両に関する距離」と、を足し合わせた距離以下の場合に、「クロス衝突の可能性あり」と判定するとよい。

好ましくは、前記軌道上において複数に分割されたメッシュの属性情報が記録された「メッシュ情報」と、前記メッシュ情報から属性が「障害物」とされた情報のみを抽出して、当該抽出したメッシュＭの属性情報と軌道情報Ｄとを基に作成された「障害物衝突判定用軌道情報Ｈ」と、を備えていて、前記衝突判定手段は、前記障害物衝突判定用軌道情報Ｈと車両位置情報とから得られた前記車両と前記障害物との間の距離が、前記車両の車両情報に含まれる「車両に関する距離」以下の場合に、「障害物衝突の可能性あり」と判定するとよい。

好ましくは、前記車両衝突警告システムは、コンピュータを備えており、前記コンピュータ内には、前記車両位置情報検出手段と、前記衝突判定手段と、前記通達手段と、前記軌道情報及び車両情報が予め記録された記憶手段と、が設けられているとよい。
好ましくは、前記工場は製鉄所であって、前記車両は混銑車と当該混銑車に連結されている機関車であり、前記車両の車両情報は、前記機関車と当該機関車に連結されている混
銑車とを含む車両の全長であるとよい。

本発明によれば、複数のメッシュに分割された軌道上のうち２点のメッシュ間の情報と、軌道上を走行する車両に関する情報と、車両の位置情報とから車両衝突の可能性を確実に判断し、運行に携わるオペレータに車両衝突の危険性を通達することが可能となる。

高炉から出銑した溶銑を転炉まで搬送する方法を概略的に示した図である。 本発明の車両衝突警告システムを概略的に示した図である。 製鉄所内における混銑車の軌道及び分岐点を模式的に示し、この軌道を複数のメッシュに分割した図である。 軌道上のメッシュのうち、２点のメッシュ間の情報をまとめた図である。 機関車と混銑車との連結状況及び車両情報の一例を示した図である。 軌道上を移動する２台の混銑車が、正面衝突する可能性を例示的に示した図である。 軌道上のメッシュと分岐点のうち、一のメッシュと当該一のメッシュに近接する分岐点との間の情報をまとめた図である。 軌道上を移動する２台の混銑車が、同一軌道上に進入して衝突する可能性を例示的に示した図である。 第２実施形態における製鉄所内の混銑車の軌道、分岐点及びクロス点を模式的に示し、この軌道を複数のメッシュに分割した図である。 第２実施形態の車両衝突警告システムに備えられる連結情報をまとめた図である。 第２実施形態の車両衝突警告システムに備えられる斜め衝突判定用軌道情報の作成方法を示した図である。 第３実施形態の車両衝突警告システムに備えられる終端衝突判定用軌道情報の作成方法を示した図である。 軌道上を移動する２台の混銑車が、クロス点を共有する軌道上に進入して当該クロス点で衝突する可能性を例示的に示した図である。 第４実施形態の車両衝突警告システムに備えられるクロス衝突判定用軌道情報の作成方法を示した図である。 第５実施形態の車両衝突警告システムに備えられる各メッシュの属性情報をまとめた図である。

以下、本発明に係る車両衝突警告システム１の実施の形態を、図を基に説明する。なお、本実施形態の説明、図面において示された数値は例示的なものであり、本発明はこの数値に限定されるものではない。
［第１実施形態］
本発明の車両衝突警告システム１は、工場内の線路などの軌道Ｒ上において様々な原料や製品を搬送するに際し、その搬送中の搬送用車両同士の衝突を未然に防ぐ作業を支援するものである。

以下、実施形態として、製鉄所を想定しつつ、溶銑を高炉５から転炉設備６まで搬送する混銑車３（トピードカー）の車両衝突警告システム１について説明する。
図１に示すように、混銑車３は、高炉５から出た精錬処理前の溶銑を転炉設備６まで運搬する運搬車であり、予め敷設された線路によって構成される軌道Ｒ上を移動することで溶銑を搬送する。混銑車３は、まず高炉５で溶銑を受銑する。その後、混銑車３は除滓棟に移動して、溶銑上のスラグが取り除かれる。除滓後に、混銑車３は転炉設備６まで移動して、溶銑を取鍋に装入する。

溶銑搬送を行う混銑車３は、樽形状であって内部に溶銑が装入される容器本体と、容器本体を支持すると共に、軌道Ｒ上を移動する台車とを備えて構成されている。容器本体と台車とが一体となった混銑車３は軌道Ｒ上を移動する。
製鉄所の敷地内に敷設された軌道Ｒは、旅客鉄道用車両が走行できる線路とほぼ同じ構成であり、左右一対のレールを備えている。この軌道Ｒは、分岐点Ｐ（ポイント）を介して複数連結され、高炉５、予備精錬設備、転炉設備６などを結んでいる。各設備間を結んだ複数の軌道Ｒは、複雑に入り組んで敷設されている。軌道Ｒ上のポイントの切り替えによって、混銑車３が各設備に向かって走行できるようになっている。

なお、混銑車３は、自走できないため、動力装置を有する機関車２に連結されている（以下、混銑車３と機関車２とが連結されたものを車両４とする）。混銑車３は、機関車２に牽引されたり、推進されたりして軌道Ｒ上を走行している。なお、第１実施形態を説明する上で、軌道Ｒを上り線と下り線とに区別する。ある軌道Ｒを、混銑車３が一方から他方へ移動することもあれば、他方から一方へ移動することもある。つまり、混銑車３は、機関車２により牽引されるようにして移動することもあれば、機関車２に押されながら移動する状況になることもある。

軌道Ｒ上を走行する車両４の先頭には、当該車両４の操縦・運転を行う運行オペレータＭＢが乗務している。この運行オペレータＭＢが車両４を運転（操作）することで、混銑車３を所定の場所に移動させている。なお、機関車２が混銑車３の後方に連結された場合、運行オペレータＭＢは混銑車３の先頭から遠隔操作で機関車２を運転する。一方で、製鉄所の敷地内に設けられた管制室７には、車両４の配車を指示する管制オペレータＭＡが存在する。この管制オペレータＭＡは、効率的な車両４の配備、運行指示の指令を出す。

とはいえ、運行オペレータＭＢや管制オペレータＭＡ（両者を併せて、運転オペレータＭＡ、ＭＢと呼ぶこともある）による運行管理には、人為的ミスに起因する事故（例えば、車両４同士の衝突）の発生の可能性がある。そこで、本願発明の車両衝突警告システム１を用いることで、工場内に敷設された軌道Ｒ上を走行する複数の車両４に関し、車両４同士が衝突する可能性のある状況を検出し、運行に携わる運転オペレータＭＡ，ＭＢにその情報を通達することで、車両４（混銑車３）の安全な運行に資することができるようになる。

以下、本願発明の車両衝突警告システム１について、説明を行う。
図２に示すように、本実施形態に係る車両衝突警告システム１は、管制室７内に設置されたコンピュータ８（サーバ）と、このコンピュータ８で算出された「車両衝突の可能性」を表示する表示器１４（表示モニタ）が備えられている。
図２に示すように、表示モニタ１４には、製鉄所内の軌道路線図（例えば、図４に示すような図）が表示されている。その軌道路線図には、軌道Ｒ上の全てのポイント（分岐点）と、そのポイントＰの間の軌道Ｒとが表示されている。また、軌道Ｒ上を複数に分割したメッシュＭも軌道路線図に表示されている。

さらに、表示モニタ１４には、軌道Ｒ上を走行する全ての車両４（混銑車３）の現在位置、運行方向が表示され、管制オペレータＭＡは、表示モニタ１４の表示を見ながら車両４に関し配車の指令を出すことができるようになっている。加えて、この表示モニタ１４には、車両４同士の衝突、すなわち「車両衝突の可能性」に対する警告が表示されるようになっている。管制オペレータＭＡは、表示モニタ１４を目視することで、「車両衝突の可能性」を知ることができ、車両４の移動を止める指示などを運行オペレータＭＢに対して通達するなどの適切な対応を取ることが可能となる。

この表示モニタ１４と同内容を表示するモニタ（運行支援モニタ１５）が、車両４の先頭、すなわち混銑車３乃至は混銑車３を牽引する機関車２の運転席に設けられることは好ましい。この場合、運行オペレータＭＢが運行支援モニタ１５を目視することで、車両衝突の可能性を知ることができ、車両４の移動を止めるなどの適切な対応を取ることができる。

管制室７内に設置された表示モニタ１４における「車両衝突の可能性」の警告は、衝突する可能性の高い車両４から順に警告を出すようにするとよい。例えば、表示モニタ１４上で、衝突する可能性が高い車両４の表示を赤色に点灯又は点滅（警告）させて、その後乃至はほぼ同時に、衝突する可能性が低い車両４の表示を黄色に点灯又は点滅表示（注意）をさせるとよい。また、衝突の可能性がない車両４の表示については、緑色に点灯（安
全）させるとよい。表示モニタ１４による表示と併せて、ブザーなどの警告器による音での通達や、警告灯による光での通達を行うとよい。音、光による通達だけでもよい。

ところで、「車両衝突の可能性」を正確に算出するためには、管制室７に配備されたコンピュータ８が全ての車両４の現在位置を確実に把握する必要がある。そこで、軌道Ｒ上を走行する全ての車両４（例えば、機関車２）には、ＧＰＳ及び／又はＲＦＩＤを用いて当該車両４の位置や速度を検出する測位検出装置１３が搭載されている。検出された車両４の位置や速度の情報は、無線ＬＡＮなどの無線通信手段を用いて管制室７のコンピュータ８に転送されている。転送された車両４の位置や速度の情報は、管制室７に設けられたコンピュータ８内の記憶手段１２に記憶される。

管制室７内のコンピュータ８には、記憶手段１２の他に、車両位置情報検出手段９と、衝突判定手段１０と、通達手段１１とが備えられ、車両位置情報検出手段９と衝突判定手段１０により「車両衝突の可能性」を算出し、通達手段１１を用いて運転オペレータＭＡ、ＭＢに通知するようになっている。コンピュータ８内に備えられたこれらの手段９、１０、１１、１２は、ソフトウェアで実現されている。

管制室７内のコンピュータ８において、「車両衝突の可能性」を算出するには、まずコンピュータ８に備えられた車両位置情報検出手段９を用いて、車両４の「車両位置情報」を算出する。「車両位置情報」とは、軌道上を走行する第１の車両４ａ及び第２の車両４ｂの位置を示すものである。
次に、車両位置情報検出手段９で算出された「車両位置情報」と、予めコンピュータ８内に記憶された「軌道情報Ｄ」及び「車両情報」とを基に、衝突判定手段１０において、軌道Ｒ上を移動する第１の車両４ａと第２の車両４ｂとが衝突する可能性を判定する。なお、「軌道情報Ｄ」は、複数のメッシュＭに分割された軌道Ｒ上において、２点のメッシュＭ間の距離がオフラインで計算され記録されたものであり、「車両情報」は、軌道Ｒ上を走行する車両に関する情報が予め記録されたものである（詳細は後述）。

このような情報を用いて、衝突判定手段１０は、「軌道情報Ｄ」から得られた第１の車両４ａと第２の車両４ｂとの間の距離が、第１の車両４ａの「車両情報」と第２の車両４ｂの「車両情報」とを足し合わせた距離以下の場合、「車両衝突の可能性あり」と判定する。なぜ、衝突判定手段１０がこのような処理を行うかといえば、通常、車両４の衝突を考える場合、２台の車両４が同位置に存在したときに「衝突」と考える。しかしながら、現実には、車両４は所定の長さを有しており、その長さの領域に対応する部分が重なった際には、衝突が発生することになる。また、車両４は瞬時には止まることができず、ブレーキ制動距離と言われる距離が必要である。したがって、この距離以内に存在する２台の車両４は同位置に存在しなくても、衝突の可能性があることになるからである。

衝突判定手段１０で判定された「車両衝突の可能性」は、通達手段１１を用いて、モニタ（表示モニタ１４や運行支援モニタ１５）に表示され、全ての運転オペレータＭＡ，ＭＢに通達、警告するようにしている。
表示モニタ１４や運行支援モニタ１５を運転オペレータＭＡ、ＭＢが目視することで、仮に、運転オペレータＭＡ、ＭＢが経験の浅いものであったとしても、軌道Ｒ上における車両４の位置の把握、衝突の可能性を的確に判断でき、運転オペレータＭＡ、ＭＢに事故回避の通達を的確に指示できるようになる。

以下、「車両位置情報」、「車両情報」、「軌道情報Ｄ」について、詳細に説明すると共に、衝突判定手段１０での判定処理の詳細について述べる。
まず、車両が走行する軌道に関する情報である「軌道情報Ｄ」について、詳細に説明する。
図３には、製鉄所敷地内の一部の軌道Ｒを模式的に表現した軌道路線図が示されている。この軌道路線図は、管制室７内の表示モニタ１４や車両４内に配備された運行支援モニタ１５に表示されるものである。

図３（ａ）に示すように、軌道路線図には、軌道Ｒが線分で示され、軌道Ｒと軌道Ｒの交差点乃至は分岐点、すなわち、ポイントＰ（軌道ポイント）が丸印で示されている。一のポイントＰと他のポイントＰとで挟まれた軌道Ｒは、ゾーンＺと考えることもできる。
本実施形態の場合、ポイントはＰ１、Ｐ２・・・と表示され、ゾーンはＺ（１）、Ｚ（２）・・・と表示されている。また、車両４はＶ１、Ｖ２と表示されている。また、ポイントＰの名称やゾーンＺの名称も表示され、加えて、運行中の車両４の位置も四角印で示されるようになっている。なお、紙面の右側を軌道Ｒの上り線とし、左側を軌道Ｒの下り線とする。

ところで、ポイントＰにはゾーンＺが必ず接している。ゾーンＺに接しているポイントＰの切り替えによって、車両４が、高炉５、予備精錬設備、転炉設備６などの各設備に向かって走行できるようになっている。しかし、ポイントＰの切り替えをしても、ゾーンＺを走行する車両４は、自由に方向転換することができない。例えば、図３（ａ）で、ゾーンＺ（１９）からゾーンＺ（３）に向かって走行している第２の車両４ｂは、ポイントＰ９でゾーンＺ（１８）に進入することができない。つまり、車両４が方向転換をするには、２つのゾーンに挟まれる角度が鈍角（９０°より大きい角度）である必要がある。

次に、図３（ｂ）に示すように、図３（ａ）の軌道路線図に示された軌道Ｒを複数のメッシュＭに分割する。本実施形態の場合、メッシュはＭ（１）、Ｍ（２）・・・ と表示されている。なお、メッシュに対する番号（Ｍ（Ｎ）のＮ）の付し方は任意であり、順番に付与してもよく、適宜メッシュに番号を付してもよい。本実施形態の場合、メッシュＭは、軌道路線図の線分を短い線を用いて１０ｍごとに分割している。このメッシュＭは、車両４の現在位置を詳細に示すものであって、製鉄所敷地内の軌道Ｒ上を走行する全ての車両４の現在位置を容易に把握できるようになっている。また、これらメッシュＭは、「車両情報」に示された車両４ごとのメッシュＭ情報を参照できるようになっている。つまり、図３（ｂ）を用いて、進行方向に対しての車両４の制動距離を把握することができるようになっている。

また、軌道Ｒ上のメッシュＭ（９）の位置に第１の車両４ａ（Ｖ１）が通過しており、メッシュＭ（６）の位置に第２の車両４ｂ（Ｖ２）が通過していることが示されている。それらの情報を、コンピュータ８に備えられた車両位置情報検出手段９を用いて、「車両位置情報」として算出する。
図４には、複数のメッシュＭに分割された軌道Ｒ上において、２点のメッシュＭ間の軌道Ｒの距離が予め記録された（オフラインで求められた）「軌道情報Ｄ」が示されている。例えば、軌道Ｒ上のメッシュＭ（９）とメッシュＭ（６）との距離が、２４メッシュ（２４０ｍ）である場合、図４中のメッシュＭ（９）とメッシュＭ（６）とが交差する欄に「２４」と記す。このように、「軌道情報Ｄ」には、２点のメッシュＭ間の距離が複数記されるようになっている。このような「軌道情報Ｄ」は、進行方向で車両４が通過可能な場合と通過不可能の場合があるため、オフラインで進行方向が上りである場合と進行方向が下りである場合とに分けて作成されている。

例えば、図３（ｂ）に示すゾーンＺ（１）の上りにおいては、ゾーンＺ（１）を走行中の車両がゾーンＺ（２），ゾーンＺ（３），ゾーンＺ（４）のいずれかに進入可能である。また、ゾーンＺ（１）の下りにおいては、ゾーンＺ（１）を走行中の車両４がゾーンＺ（７），ゾーンＺ（８）のいずれかに進入可能である。このような情報を踏まえ、「軌道情報Ｄ」は少なくとも２種類以上作成される。つまり、「起動情報」は、２点のメッシュＭ間の距離の情報であるとともに、あるゾーンＺ上を走行する車両４が次にどのゾーンＺに侵入することが可能かを示す道のりの情報でもある。

上記した「軌道情報Ｄ」は、コンピュータ８内の記憶手段１２に予め記録され、後述する衝突判定手段１０に用いられるようになっている。
次に、車両４に関しての「車両情報」について、詳細に説明する。
「車両情報」は、車両４の全長、車両４の制動距離、車両４の重量（溶銑の有無）など車両４に関する情報のうち、少なくとも一つ以上を有するものである。

図５には、軌道Ｒ上を移動する機関車２と混銑車３の連結状況が示されている。この図から明らかなように、機関車２は混銑車３を牽引したり、混銑車３の後側から推進したりして、混銑車３を移動させている。本実施形態の説明では、機関車２の全長を約１０ｍとし、混銑車３の全長を約２７ｍとする。また、晴天時における機関車２のブレーキ制動距
離を５０ｍとする。なお、天候・温度などの気象条件によって、機関車２のブレーキ制動距離は変動するものとする。例えば、雨天時の場合、機関車２のブレーキ制動距離を８０ｍとする。

図５（ａ）には、１台の機関車２が２台の混銑車３を牽引している様子が示されており、これら車両４の全長が約６４ｍとなっている。そこで、図５（ａ）の車両４は、「車両情報」として、６メッシュ乃至は７メッシュといった情報を保有することとなる（１０ｍ＝１メッシュ）。
また、図５（ａ）の機関車２のブレーキ制動距離が、晴天時の場合５０ｍ、雨天時の場合、８０ｍであるとすると、図５（ａ）の車両４は、「車両情報」として、５メッシュ乃至は８メッシュといった情報を保有することとなる。

車両４の正面衝突を考える場合、機関車２のブレーキ制動距離が重要であり、「車両情報」の５メッシュ（晴天時）、８メッシュ（雨天時）が重要となる。車両の追突を考える場合、車両４の長さが重要であり、「車両情報」の６メッシュ乃至は７メッシュに着目する。
つまり、図５（ａ）のような車両４の正面衝突の危険性を考える場合、車両４の位置だけでなく、機関車２のブレーキ制動距離の５メッシュ、８メッシュを合わせて考慮する必要がある。また、図５（ａ）のような車両４の背面衝突（追突）の危険性を考える場合、車両４の位置だけでなく、車両４の長さである６メッシュ乃至は７メッシュを考える必要がある。より安全を期すれば、機関車２のブレーキ制動距離の５メッシュ、８メッシュも同時に考慮する必要がある。

図５（ｂ）には、１台の機関車２が１台の混銑車３を押している様子を示されており、これら車両４の全長が約３７ｍとなっている。そこで、図５（ｂ）の車両４は、「車両情報」として、３メッシュ乃至は４メッシュといった情報を保有することとなる。
また、図５（ｂ）の車両４のブレーキ制動距離が５０ｍ（晴天時）であるとすると、図５（ｂ）の車両４は、「車両情報」として、ブレーキ制動距離の５メッシュに混銑車３の長さである３メッシュ乃至は４メッシュを足し合わせた８メッシュ乃至は９メッシュといった情報を保有することとなる。

一方、図５（ｂ）の車両４のブレーキ制動距離が８０ｍ（雨天時）であるとすると、図５（ｂ）の車両４は、「車両情報」として、ブレーキ制動距離の８メッシュに混銑車３の長さである３メッシュ乃至は４メッシュを足し合わせた１１メッシュ乃至は１２メッシュといった情報を保有することとなる。
ここで、図５（ｂ）のような車両４の正面衝突の危険性を考える場合、車両４の位置だけでなく、機関車２のブレーキ制動距離の５メッシュ、８メッシュと、混銑車３の長さである３メッシュ乃至は４メッシュを合わせて考慮する必要がある。また、図５（ｂ）のような車両４の背面衝突（追突）の危険性を考える場合、車両４の位置だけ考慮する必要がある。なお、図５（ｂ）のような車両４の場合、運行オペレータＭＢが先頭の混銑車３に乗車することがある。そのとき、運行オペレータＭＢは、遠隔操作で機関車２を運転するようになっている。

上記した「車両情報」は、コンピュータ８内の記憶手段１２に予め記録され、後述する衝突判定手段１０に用いられるようになっている。
次に、軌道Ｒ上を走行する車両４の位置を示す「車両位置情報」について、詳細に説明する。
図３には、軌道路線図において、軌道Ｒ上を第１の車両４ａ及び第２の車両４ｂがゾーンを走行中であることが「車両位置情報」として示されている。

図３（ｂ）において、第１の車両４ａ（Ｖ１）はゾーンＺ（１）をポイントＰ５へ向けて（上り線方向）走行しており、第２の車両４ｂ（Ｖ２）はゾーンＺ（１９）をポイントＰ９へ向けて（下り線方向）走行している。これら第１の車両４ａ、第２の車両４ｂの走行状況を表示するにあたっては、第１の車両４ａ、第２の車両４ｂには、ＧＰＳ及び／又はＲＦＩＤタグを利用した測位検出装置１３が搭載され、第１の車両４ａ、第２の車両４ｂの位置や速度を検出している。検出された第１の車両４ａ、第２の車両４ｂの位置や速
度の情報は、無線通信手段を用いて管制室７に設けられたコンピュータ８に転送され、記憶手段１２に記憶される。

記憶手段１２に記憶された第１の車両４ａ、第２の車両４ｂの走行情報を基に、車両位置情報検出手段９は、第１の車両４ａ、第２の車両４ｂに対する「車両位置情報」を求める。第１の車両４ａの「車両位置情報」は、「メッシュＭ（９）に存在しポイントＰ５（上り線方向）へ向かいつつ、現在ゾーンＺ（１）を通過中である。ポイントＰ５においての第１の車両４ａは、ゾーンＺ（２）、ゾーンＺ（３）、ゾーンＺ（４）へ行くことが可能である」とされる。

同様に、第２の車両４ｂの「車両位置情報」は、「メッシュＭ（６）に存在しポイントＰ９（下り線方向）へ向かいつつ、現在ゾーンＺ（１９）を通過中である。ポイントＰ９を通過後は、ゾーンＺ（３）へ行くことが可能である」とされる。
以上得られた、「車両位置情報」が表示モニタ１４の軌道路線図上に表示されると、それを見た管制室７の管制オペレータＭＡは、軌道Ｒ上を走行する車両４に対して、的確な運行指示（配車指示）を運行オペレータＭＢに行うことができる。

以上のようにして得られた「車両位置情報」などを基に、管制室７内のコンピュータ８における衝突判定手段１０では、軌道Ｒ上を走行する車両４同士が衝突する可能性を算出し、運行オペレータＭＢへ警告する処理が行われる。係る「車両衝突の可能性」の判定処理について、事例を挙げて説明する。
衝突判定手段１０は、予め記録された「軌道情報Ｄ」と、車両位置情報検出手段９で検出された「車両位置情報」と、から得られた第１の車両４ａと第２の車両４ｂとの間の距離が、第１の車両４ａの「車両情報」に含まれる「車両に関する距離」と、第２の車両４ｂの「車両情報」に含まれる「車両に関する距離」と、を足し合わせた距離以下の場合に、「車両衝突の可能性あり」と判定するものである。

なお、本実施形態では、晴天時の場合とし、図５（ａ）に示すように、車両４は１台の機関車２が２台の混銑車３を牽引するものとする。ゆえに、車両４の全長は６４ｍとされ、この「車両情報」として６〜７メッシュとされている。また、機関車２の制動距離は５０ｍとされ、この「車両情報」として５メッシュとされている。
［事例１−１］
図３には、軌道路線図において、２台の車両４ａ、車両４ｂがゾーンを走行中であることが示されており、図６には、軌道Ｒ上を走行する車両４同士が正面衝突する可能性を模式的に示されている。

コンピュータ９に備えられた衝突判定手段１０は、予め記憶手段１２に記録された「軌道情報Ｄ」と、同様に予め記憶手段１２に記録された第１の車両４ａ及び第２の車両４ｂの「車両情報」と、車両位置情報検出手段９で検出された（リアルタイムで求められた）軌道Ｒ上を走行する第１の車両４ａ及び第２の車両４ｂの「車両位置情報」とを基に、軌道Ｒ上を走行する第１の車両４ａと第２の車両４ｂとが衝突する可能性を判定する。

詳しくは、図３、図４を参照するに、車両位置情報検出手段９により検出された第１の車両４ａ（Ｖ１）の「車両位置情報」（メッシュＭ（９））及び第２の車両４ｂ（Ｖ２）の「車両位置情報」（メッシュＭ（６））と、予め記録された「軌道情報Ｄ」とから、ゾーンＺ（１）上のメッシュＭ（９）とゾーンＺ（１９）上のメッシュＭ（６）との間の距離が２４メッシュ（２４０ｍ）であることがわかる。

そして、車両位置情報検出手段９が算出した「車両位置情報」と、予め記録された「軌道情報Ｄ」及び「車両情報」とを基に、第１の車両４ａと第２の車両４ｂとが衝突する可能性を判定する。
図６（ａ）に示すように、予め記憶手段１２に記録された「軌道情報Ｄ」と、車両位置情報検出手段９で検出された（リアルタイムで求められた）「車両位置情報」と、から得られた第１の車両４ａ（メッシュＭ（９））と第２の車両４ｂ（メッシュＭ（６））との間の距離が２４メッシュであり、第１の車両４ａの「車両情報」（晴天時・正面衝突の場合、ブレーキ制動距離＝５メッシュ）と第２の車両４ｂの「車両情報」（晴天時・正面衝突の場合、ブレーキ制動距離＝５メッシュ）とを足し合わせた距離（１０メッシュ）であ
る。この場合、２点のメッシュ間の距離が、２台の車両４ａ、車両４ｂの「車両情報」を足し合わせた距離以上であることがわかる（２４メッシュ＞１０メッシュ）。つまり、２台の車両４ａ、車両４ｂは、遠く離れた位置にあることを示し、言い換えれば、車両４同士の正面衝突の可能性が低いことがわかる（衝突なし）。

この結果により、衝突判定手段１０は、第１の車両４ａと第２の車両４ｂとが衝突する可能性が低いことを、通達手段１１を通じて管制オペレータＭＡ及び運行オペレータＭＢに通達する。
次に、第１の車両４ａ及び、第２の車両４ｂがこのまま前方に進行すると、第１の車両４ａ及び第２の車両４ｂはゾーンＺ（３）に進入することを考える。例えば、第１の車両４ａがゾーンＺ（３）上のメッシュＭ（１１）に到達し（上り線方向）、第２の車両４ｂがゾーンＺ（１９）上のメッシュＭ（２）に到達する（下り線方向）場合を考える。

衝突判定手段１０は、車両位置情報検出手段９により検出された第１の車両４ａ（Ｖ１）の「車両位置情報」（メッシュＭ（９））及び、第２の車両４ｂ（Ｖ２）の「車両位置情報」（メッシュＭ（６））により、第１の車両４ａ及び第２の車両４ｂが、ともにゾーンＺ（３）に進入し、正面衝突する可能性があることを認識する。例えば、第１の車両４ａがゾーンＺ（３）上のメッシュＭ（１１）に到達し、第２の車両４ｂがゾーンＺ（１９）上のメッシュＭ（２）に到達すると考えると、予め記録された「軌道情報Ｄ」により、メッシュＭ（１１）とメッシュＭ（２）との間の距離が９メッシュ（９０ｍ）であることがわかる。

また、「軌道情報Ｄ」から、第１の車両４ａが通過するポイントＰ５には、ゾーンＺ（２）、ゾーンＺ（３）、ゾーンＺ（４）の３つのゾーンが接続され、第２の車両４ｂが通過するポイントＰ９には、ゾーンＺ（３）、ゾーンＺ（１８）の２つのゾーンが接続されていることがわかる。しかし、ポイントＰ９においては、Ｚ（１９）とＺ（１８）とは鋭角に接続されており、第２の車両４ｂはゾーンＺ（１９）からゾーンＺ（１８）に進行することはできない。つまり、第２の車両４ｂはゾーンＺ（３）に直進するのみである。

そして、衝突判定手段１０は、第１の車両４ａと第２の車両４ｂとが衝突する可能性を判定する。
図３、図６（ｂ）に示すように、予め記憶手段１２に記録された「軌道情報」と車両位置情報検出手段９で検出された（リアルタイムで求められた）「車両位置情報」と、から得られた第１の車両４ａ（メッシュＭ（１１））と第２の車両４ｂ（メッシュＭ（２））との間の距離が９メッシュであり、第１の車両４ａの「車両情報」（晴天時・正面衝突の場合、ブレーキ制動距離＝５メッシュ）と第２の車両４ｂの「車両情報」（晴天時・正面衝突の場合、ブレーキ制動距離＝５メッシュ）とを足し合わせた距離（１０メッシュ）である。この場合、２点のメッシュＭ間の距離が、２台の車両４ａ、車両４ｂの「車両情報」を足し合わせた距離以下であることがわかる（９メッシュ＜１０メッシュ）。つまり、２台の車両４ａ、車両４ｂがゾーンＺ（３）に進入すると、車両４同士の正面衝突の可能性があることがわかる。

この結果により、衝突判定手段１０は、第１の車両４ａと第２の車両４ｂとが衝突することを回避する指示を、通達手段１１を通じて管制オペレータＭＡ及び運行オペレータＭＢに通達する。また、必要であれば警告器を介して、警告音や警告光を発するようにする。これにより、運行に携わる運転オペレータＭＡ、ＭＢは、衝突の可能性を確認し、衝突事故を回避する動作を行うことができる。

なお、雨天時においての車両４同士の正面衝突の回避については、機関車２のブレーキ制動距離を考慮する必要がある。この場合、機関車２のブレーキ制動距離は、８０ｍであって、８メッシュとするとよい。これにより、雨天時の車両４の正面衝突の可能性を確実に検知することが可能となる。
［事例１−２］
次に、車両４が図５（ｂ）のように連結されている場合における車両４同士の背面衝突、すなわち追突について、説明する。

コンピュータ９に備えられた衝突判定手段１０は、予め記憶手段１２に記録された「軌
道情報Ｄ」と、同様に予め記憶手段１２に記録された第１の車両４ａ及び第２の車両４ｂの「車両情報」と、リアルタイムで検出した軌道Ｒ上を走行する第１の車両４ａ及び第２の車両４ｂの「車両位置情報」とを基に、軌道Ｒ上を走行する第１の車両４ａと第２の車両４ｂとが背面衝突（追突）する可能性を判定する。

メッシュＭ（９）に存在する第１の車両４ａがこのまま前方（上り線方向）に進行すると、上り線方向にむけて走行する第２の車両４ｂに追突する可能性を考える。例えば、第１の車両４ａがメッシュＭ（９）に存在していて、第２の車両４ｂがメッシュＭ（１１）に存在している場合を考える。
まず、予め記録された「軌道情報Ｄ」により、メッシュＭ（９）とメッシュＭ（１１）との間の距離が９メッシュ（９０ｍ）であることがわかる。また、その「軌道情報Ｄ」から、第１の車両４ａが通過するポイントＰ５には、ゾーンＺ（２）、ゾーンＺ（３）、ゾーンＺ（４）の３つのゾーンが接続され、第２の車両４ｂが通過するポイントＰ９には、ゾーンＺ（３）、ゾーンＺ（１８）の２つのゾーンが接続されていることがわかる。

次に、衝突判定手段１０は、第１の車両４ａと第２の車両４ｂとが衝突する可能性を判定する。
図３に示すように、予め記憶手段１２に記録された「軌道情報Ｄ」と、車両位置情報検出手段９で検出された（リアルタイムで求められた）「車両位置情報」と、から得られた第１の車両４ａ（メッシュＭ（９））と第２の車両４ｂ（メッシュＭ（１２））との間の距離が７メッシュであり、第１の車両４ａの「車両情報」（晴天時・背面衝突の場合、ブレーキ制動距離＋１台の混銑車３の長さ＝５メッシュ＋３メッシュ＝８メッシュ）と第２の車両４ｂの「車両情報」（晴天時・背面衝突の場合、同方向に向けて走行しているため、０メッシュ）とを足し合わせた距離（８メッシュ）である。この場合、２点のメッシュ間の距離が、２台の車両４ａ、車両４ｂの「車両情報」を足し合わせた距離以下であることがわかる（７メッシュ＜８メッシュ）。つまり、第１の車両４ａがゾーンＺ（３）上において、第２の車両４ｂに背面衝突（追突）する可能性があることがわかる。

この結果により、衝突判定手段１０は、第１の車両４ａと第２の車両４ｂとが追突することを回避する指示を、通達手段１１を通じて、管制オペレータＭＡ及び運行オペレータＭＢに通達する。
なお、雨天時の追突の場合、機関車２のブレーキ制動距離は、８０ｍであって、８メッシュとするとよい。これにより、雨天時の車両４の追突の可能性を確実に検知することが可能となる。
［事例２］
次に、ゾーンを走行している第１の車両４ａに対して、別のゾーンの第２の車両４ｂが合流して衝突する可能性、すなわち、第１の車両４ａの側方に対して第２の車両４ｂが斜め方向から衝突する（以下、「斜め衝突」と呼ぶ。）可能性ついて、説明する。

図７には、「斜め衝突」を判定するための「軌道情報Ｄ」が示されており、図３（［事例１−１］［事例１−２］における軌道情報Ｄ）に対応するものとなっている。
すなわち、図７には、図３に示されている複数のメッシュＭに分割された軌道路線図において、一のメッシュＭと他のメッシュＭとの間に存在するポイントＰ（分岐点）から当該一のメッシュ及び他のメッシュまでの距離である分岐点距離が予め記録された（オフラインで求められた）「軌道情報Ｄ」が示されている。つまり、「斜め衝突」に関する「軌道情報Ｄ」は、一のメッシュＭと当該一のメッシュＭに近接するポイントＰ（分岐点）の間の距離である分岐点距離が予め記録されている。

例えば、ゾーンＺ（１１）上のメッシュＭ（４）とこのメッシュＭ（４）に最も近い分岐点Ｐ８との距離が、７メッシュ（７０ｍ）ある場合、図７中のメッシュＭ（４）とメッシュＭ（５）とが交差する欄に「７」と記す。また、ゾーンＺ（１０）上のメッシュＭ（５）とこのメッシュＭ（５）に最も近いポイントＰ８との距離が、２メッシュ（２０ｍ）ある場合、図７中のメッシュＭ（４）とメッシュＭ（５）とが交差する欄に「２」と記す。つまり、図７中のメッシュＭ（４）とメッシュＭ（５）とが交差する欄には、（７、２）が示されるようになる。

このように、「軌道情報Ｄ」には、一のメッシュと当該一のメッシュに最も近い（近接）ポイントＰ（分岐点）の間の距離が複数記されるようになっている。このような「軌道情報Ｄ」は、２台の車両４の進行方向とその逆方向ごとそれぞれに分けて、４種類作成されている。例えば、第１の車両４ａの進行方向が上りである場合の「軌道情報Ｄ」と、進行方向が下りである場合の「軌道情報Ｄ」とに分けて作成される。また、第１の車両４ｂの進行方向が上りである場合の「軌道情報Ｄ」と、進行方向が下りである場合の「軌道情報Ｄ」とに分けて作成される。

この「軌道情報Ｄ」は、コンピュータ８内の記憶手段１２に予め記録され、衝突判定手段１０に用いられるようになっている。
次に、軌道Ｒ上を走行する車両４の位置を示す「車両位置情報」について、詳細に説明する。
図３に示すような軌道路線図には、軌道Ｒ上を第１の車両４ａ及び第２の車両４ｂがゾーンを走行中であることがリアルタイムで検出された（オンラインで求められた）「車両位置情報」が示されている。

例えば、第１の車両４ａ（Ｖ１）はゾーンＺ（１１）上のメッシュＭ（４）を通過し、第２の車両４ｂ（Ｖ２）はゾーンＺ（１０）上のメッシュＭ（５）の位置を通過しているとする（図８参照）。それらの情報を、コンピュータ８に備えられた車両位置情報検出手段９を用いて、「車両位置情報」として算出される
例えば、図８において、第１の車両４ａ（Ｖ１）はゾーンＺ（１１）上をポイントＰ８へ向けて走行しており、第２の車両４ｂ（Ｖ２）はゾーンＺ（１０）上をポイントＰ８へ向けて走行している。これら第１の車両４ａ、第１の車両４ｂの走行状況を表示するにあたっては、第１の車両４ａ、第１の車両４ｂには、ＧＰＳ及び／又はＲＦＩＤタグを利用した測位検出装置１３が搭載され、第１の車両４ａ、第１の車両４ｂの位置や速度を検出している。検出された第１の車両４ａ、第１の車両４ｂの位置や速度の情報は、無線通信手段を用いて管制室７に設けられたコンピュータ８に転送され、記憶手段１２に記憶される。

記憶手段１２に記憶された第１の車両４ａ、第１の車両４ｂの走行情報を基に、車両位置情報検出手段９は、車両４ａ、車両４ｂに対する「車両位置情報」を求める。第１の車両４ａの「車両位置情報」は、「メッシュＭ（４）に存在しポイントＰ８（下り線方向）へ向かいつつ、現在ゾーンＺ（１１）を通過中である。ポイントＰ８においての第１の車両４ａは、ゾーンＺ（９）のみ行くことが可能である」とされる。

同様に、第２の車両４ｂの「車両位置情報」は、「メッシュＭ（５）に存在しポイントＰ８（下り線方向）へ向かいつつ、現在ゾーンＺ（１０）を通過中である。ポイントＰ８を通過後は、ゾーンＺ（９）のみ行くことが可能である」とされる。
以上のようにして得られた「車両位置情報」などを基に、管制室７内のコンピュータ８における衝突判定手段１０では、軌道Ｒ上を走行する車両４同士が「斜め衝突」する可能性を算出し、運行オペレータＭＢへ警告する処理が行われる。係る車両衝突の可能性の判定処理について、事例を挙げて説明する。

衝突判定手段１０は、予め記録された「軌道情報Ｄ」と車両位置情報検出手段９で検出された（リアルタイムで求められた）「車両位置情報」とから得られた第１の車両４ａに関する分岐点距離が、当該第１の車両４ａの「車両情報」に含まれる「車両に関する距離」以下であって、且つ「軌道情報Ｄ」と「車両位置情報」とから得られた第２の車両４ｂに関する分岐点距離が、当該第２の車両４ｂの「車両情報」に含まれる「車両に関する距離」以下である場合に、「斜め衝突の可能性あり」と判定するものである。

図８には、軌道Ｒ上を走行する車両４同士が「斜め衝突」する可能性を模式的に示されており、第１の車両４ａ及び第２の車両４ｂは、ともに下り線方向に向かって走行している。なお、図８では、２台の車両４は１台の機関車２が１台の混銑車３を牽引するものとする。なお、気象条件を晴天時として説明する。
まず、「斜め衝突」の危険性がない場合について説明する。

まず、車両位置情報検出手段９により検出された第１の車両４ａ（Ｖ１）の「車両位置
情報」（メッシュＭ（４））と、予め記録された「軌道情報Ｄ」とから、ゾーンＺ（１１）の一方端にあるポイントＰ８との間の距離が７メッシュ（７０ｍ）であることがわかる。また、車両位置情報検出手段９により検出された第２の車両４ｂ（Ｖ２）の「車両位置情報」（メッシュＭ（５））と、予め記録された「軌道情報Ｄ」とから、ゾーンＺ（１０）の一方端にあるポイントＰ８との間の距離が２メッシュ（２０ｍ）であることがわかる。

そして、衝突判定手段１０は、車両位置情報検出手段９が算出した「車両位置情報」と、予め記録された「軌道情報Ｄ」及び「車両情報」とを基に、第１の車両４ａと第２の車両５ｂとが「斜め衝突」する可能性を判定する。
図８（ａ）に示すように、予め記憶手段１２に記録された「軌道情報Ｄ」と、車両位置情報検出手段９で検出された（リアルタイムで求められた）「車両位置情報」と、から得られた第１の車両４ａ（メッシュＭ（４））に関する分岐点距離（メッシュＭ（４）とＰ８との距離）が、７メッシュであり、予め記憶手段１２に記録された第１の車両４ａの「車両情報」（混銑車３は空の状態の状態であり、ブレーキ制動距離は５０ｍである。）は５メッシュである。この場合、第１の車両４ａ（メッシュＭ（４））に関するポイントＰ（分岐点）の距離が、第１の車両４ａの「車両情報」（５メッシュ）以上であることがわかり（７メッシュ＞５メッシュ）、現状況下では、第１の車両４ａがポイントＰ８を超えて、ゾーンＺ（９）へ侵入しないことがわかる。

同様に、予め記憶手段１２に記録された「軌道情報Ｄ」と、車両位置情報検出手段９で検出された（リアルタイムで求められた）「車両位置情報」とから得られた第２の車両４ｂ（メッシュＭ（５））に関する分岐点距離（メッシュＭ（５）とＰ８との距離）が、２メッシュである。
ここで、メッシュＭ（５）における第２の車両４ｂの「車両情報」は、ブレーキ制動距離（５メッシュ）と、第２の車両４ｂの全長（４メッシュ）とを足し合わせてし、９メッシュとする。この場合、第１の車両４ｂ（メッシュＭ（５））に関する分岐点の距離が、第１の車両４ｂの「車両情報」（９メッシュ）以下であることがわかり（２メッシュ＜９メッシュ）、現状況下では、第２の車両４ｂがポイントＰ８を超えて、ゾーンＺ（９）へ侵入することがわかるが、前述のように、第１の車両４ａがポイントＰ８を超えて、ゾーンＺ（９）へ侵入しないため、第１の車両４ａが第１の車両４ｂに対して、「斜め衝突」する可能性が低いことがわかる（衝突なし）。

次に、「斜め衝突」の可能性大の場合について説明する。
図８（ｂ）に示すように、メッシュＭ（４）に存在する第１の車両４ａがこのまま前方（下り線方向）に進行すると、ゾーンＺ（９）に向けて（下り線方向）走行する第２の車両４ｂの側方に衝突する可能性を考える。ここで、第２の車両４ｂはメッシュＭ（５）に存在するとする。

まず、車両位置情報検出手段９により検出された第１の車両４ａ（Ｖ１）の「車両位置情報」（メッシュＭ（４））と、予め記録された「軌道情報Ｄ」とから、ゾーンＺ（１１）の一方端にあるポイントＰ８との間の距離が７メッシュ（７０ｍ）であることがわかる。また、車両位置情報検出手段９により検出された第２の車両４ｂ（Ｖ２）の「車両位置情報」（メッシュＭ（５））と、予め記録された「軌道情報Ｄ」とから、ゾーンＺ（１０）の一方端にあるポイントＰ８との間の距離が２メッシュ（２０ｍ）であることがわかる。

そして、衝突判定手段１０は、車両位置情報検出手段９が算出した「車両位置情報」と、予め記録された「軌道情報Ｄ」及び「車両情報」とを基に、第１の車両４ａと第２の車両５ｂとが「斜め衝突」する可能性を判定する。
図８（ｂ）に示すように、予め記憶手段１２に記録された「軌道情報Ｄ」と、車両位置情報検出手段９で検出された（リアルタイムで求められた）「車両位置情報」と、から得られた第１の車両４ａ（メッシュＭ（４））に関する分岐点距離（メッシュＭ（４）とＰ８との距離）が、７メッシュであり、予め記憶手段１２に記録された第１の車両４ａの「車両情報」（例えば、混銑車３が満の状態であり、ブレーキ制動距離は９０ｍである。）
は９メッシュである。この場合、第１の車両４ａ（メッシュＭ（４））に関する分岐点の距離が、第１の車両４ａの「車両情報」（９メッシュ）以下であることがわかり（７メッシュ＜９メッシュ）、第１の車両４ａが分岐点（Ｐ８）を超えて、ゾーンＺ（９）へ侵入することがわかる。

同様に、予め記憶手段１２に記録された「軌道情報Ｄ」と、車両位置情報検出手段９で検出された（リアルタイムで求められた）「車両位置情報」とから得られた第２の車両４ｂ（メッシュＭ（５））に関する分岐点距離（メッシュＭ（５）とＰ８との距離）が、２メッシュであり、予め記憶手段１２に記録された第２の車両４ｂの「車両情報」（ブレーキ制動距離、車両４ｂの全長）は９メッシュである。この場合、第１の車両４ｂ（メッシュＭ（５））に関する分岐点の距離が、第２の車両４ｂの「車両情報」（９メッシュ）以下であることがわかり（２メッシュ＜９メッシュ）、第２の車両４ｂがポイントＰ８を超えて、ゾーンＺ（９）へ侵入することが明らかとなる。以上より、第１の車両４ａの「車両情報」（９メッシュ）と第２の車両４ｂの「車両情報」（９メッシュ）とが、ゾーンＺ（９）上において、重複するようになっている。つまり、第１の車両４ａが第１の車両４ｂに対して、「斜め衝突」する可能性が高いことがわかる（衝突あり）。

この結果により、衝突判定手段１０は、第１の車両４ａが第２の車両４ｂに対して「斜め衝突」することを回避する指示を、通達手段１１を通じて管制オペレータＭＡ及び運行オペレータＭＢに通達する。また、必要であれば警告器を介して、警告音や警告光を発するようにする。それにより、運転オペレータＭＡ、ＭＢは、衝突の可能性を確認し、「斜め衝突」を回避する動作を行うことができる。

なお、雨天時の「斜め衝突」の場合、機関車２のブレーキ制動距離は、８０ｍであって、８メッシュとするとよい。これにより、雨天時の車両４の追突の可能性を確実に検知することが可能となる。
以上の事例より、本実施形態の車両衝突警告システム１は、複数のメッシュＭに分割された各軌道Ｒの情報及び各ポイントＰ（分岐点）に対する情報をモニタに示しておき、そのモニタに車両４の位置情報を表示させることで、「車両衝突の可能性」の判断を容易にすることができる。

すなわち、コンピュータ７によって、「軌道情報Ｄ」と「車両情報」と「車両位置情報」の３つの情報から「車両衝突の可能性」を確実に判定することができる。また、管制オペレータＭＡは、「車両衝突の可能性」が表示された表示モニタ１４を目視することで、車両４を運行している運行オペレータＭＢに「車両衝突の可能性」を確実に通達することができ、この車両４の安全運行を支援するものとなっている。
［第２実施形態］
次に、本発明に係る車両衝突警告システム１における第２実施形態について、図に基づき説明する。

図９は、第２実施形態における製鉄所内の車両４（機関車２と混銑車３）の軌道Ｒ、分岐点Ｐ及びクロス点Ｃ１を模式的に示し、この軌道Ｒを複数のメッシュＭに分割した図である。図９は、図３に示す軌道Ｒとは若干異なるものの、第２実施形態を説明するために最適な軌道路線図である。
図１０は、第２実施形態の車両衝突警告システム１に備えられる連結情報Ｌをまとめた図であり、図１１は、第２実施形態の車両衝突警告システム１に備えられる斜め衝突判定用軌道情報Ｅの作成方法を示した図である。

図１０、図１１に示すように、第２実施形態に係る車両衝突警告システム１の構成は、車両４の「斜め衝突」の可能性を確実に検出するものであって、この点で第１実施形態と大きく異なっている。なお、本実施形態でいう「斜め衝突」とは、第１の車両４ａの側方に対して第２の車両４ｂが斜め方向から衝突することである。詳しくは、軌道Ｒ上のあるメッシュＭが、分岐点Ｐを介して別のメッシュＭに合流するように連結されていて、その分岐点Ｐの先にはメッシュＭが１つ連結されている軌道Ｒにおいて、あるメッシュＭを走行している第１の車両４ａに対して、別のメッシュＭを走行している第２の車両４ｂが合流して衝突し、２台の車両４が先にある１つの分岐点Ｐを取り合うような状況での衝突を
いう。

具体的には、第２実施形態の車両衝突警告システム１は、軌道Ｒ上を走行する２台の車両４が正面衝突（追突も含む）する可能性を判定する際に用いられる「正面衝突判定用軌道情報Ｄ」（軌道情報Ｄ）に加えて、一のメッシュＭと当該一のメッシュＭの隣に連結されている他のメッシュＭとの連結状態が記録された「連結情報Ｌ」と、連結情報Ｌを基に、軌道情報Ｄから連結状態が「分岐」又は「合流」とされた情報のみを抽出して得られた「斜め衝突判定用軌道情報Ｅ」と、を備えている。すなわち、第２実施形態の車両衝突警告システム１は、軌道Ｒ上を走行する２台の車両４が衝突する可能性を判定する際に用いられる情報が第１実施形態と大きく異なっている。

なお、第２実施形態に係る車両衝突警告システム１のそれ以外の部分は、第１実施形態のシステム１（図２参照）と略同じである。例えば、車両情報が、車両４の全長、車両４の制動距離、車両４の重量（溶銑の有無）の少なくとも一つ以上を有していたり、車両位置情報検出手段９が、車両４に備えられたＧＰＳ及び／又はＲＦＩＤを用いて当該車両４の位置を検出するように構成されていたりする部分が、第１実施形態のシステム１と略同じである。したがって、第１実施形態のシステム１と略同じ部分についての詳細な説明は、繰返さない。

また、第２実施形態のシステム１を説明する上で、軌道Ｒを上り線（＋方向）と下り線（−方向）とに区別する（図９参照）。ある軌道Ｒを、車両４が一方（上り線側）から他方（下り線側）へ移動することもあれば、他方（下り線側）から一方（上り線側）へ移動することもある。つまり、車両４は、混銑車３が機関車２により牽引されるようにして移動することもあれば、混銑車３が機関車２に押されながら移動する状況になることもある。なお、軌道Ｒ上を走行する車両４（混銑車３及び機関車２）は、その場で車両自身が反転して走行することはない。

第２実施形態の特徴である「斜め衝突判定用軌道情報Ｅ」（斜め衝突判定用マトリックスＥ）を作成するにあたっては、まず「連結情報Ｌ」を作成する。
図１０に示すように、軌道Ｒを複数分割したメッシュＭの連結情報Ｌ及び各メッシュＭの長さをまとめたものを作成する。
メッシュＭの連結情報Ｌは、軌道Ｒ上の一のメッシュＭと、その一のメッシュＭに隣り合う他のメッシュＭとが、どのように連結されているかなどの情報をまとめたもの（斜め衝突用マトリックスＥを作成するための入力情報）であり、各メッシュＭのおける上り線側の連結に関する情報Ｌ（＋）と、各メッシュＭのおける下り線側の連結に関する情報Ｌ（−）とに分けて作成される。

まず、各メッシュＭのおける上り線側の連結情報Ｌ（＋）を作成する。
図９を見てみると、例えば、メッシュＭ２の上り線側の延長線上には、メッシュＭ３が一直線に連結されている。また、メッシュＭ２の上り線側の右側には、メッシュＭ４０が上り線方向に向かって分岐（略４５°方向）するように連結されている。それ故、メッシュＭ２の上り線側の連結情報Ｌ（＋）を図１０の中央のように記載する。

図１０に示すように、上り線側の連結に関する情報Ｌ（＋）には、メッシュＭ２の延長線方向（０方向）の欄にメッシュＭ３が記載され、メッシュＭ２の右方向の欄にメッシュＭ４０が記載され、メッシュＭ２の属性の欄に「分岐」の情報が記載されている。
また、図９を見てみると、メッシュＭ６の上り線側の延長線上においては、メッシュＭ７が一直線に連結されていて、そのメッシュＭ６とメッシュＭ７が一直線に連結されているところにメッシュＭ４３が合流するように連結されている。それ故、メッシュＭ６の上り線側の連結情報Ｌ（＋）を図１０の中央のように記載する。

図１０に示すように、上り線側の連結情報Ｌ（＋）には、メッシュＭ６の延長線方向（０方向）の欄にメッシュＭ７が記載され、メッシュＭ６の属性の欄に「合流」の情報が記載されている。
このような手順で、各メッシュＭのおける上り線側の全ての連結情報Ｌ（＋）を作成する。続いて、同様な手順で、メッシュＭの下り線側の連結情報Ｌ（−）を作成する。

図９を見てみると、例えば、メッシュＭ７の下り線側の延長線上には、メッシュＭ６が
一直線に連結されている。また、メッシュＭ７の下り線側の左側には、メッシュＭ４３が分岐（略４５°方向）するように連結されている。それ故、メッシュＭ７の下り線側の連結情報Ｌ（−）を図１０の右側のように記載する。
図１０に示すように、下り線側の連結情報Ｌ（−）には、メッシュＭ７の延長線方向（０方向）の欄にメッシュＭ６が記載され、メッシュＭ７の左方向の欄にメッシュＭ４３が記載され、メッシュＭ７の属性の欄に「分岐」の情報が記載されている。

また、図９を見てみると、メッシュＭ９の下り線側の延長線上においては、メッシュＭ８が一直線に連結されていて、そのメッシュＭ９とメッシュＭ８が一直線に連結されているところにメッシュＭ４４が合流するように連結されている。それ故、メッシュＭ９の下り線側の連結情報Ｌ（−）を図１０の右側のように記載する。
図１０に示すように、下り線側の連結に関する情報Ｌ（−）には、メッシュＭ９の延長線方向（０方向）の欄にメッシュＭ８が記載され、メッシュＭ９の属性の欄に「合流」の情報が記載されている。

このような手順を繰り返して、各メッシュＭのおける下り線側の連結情報Ｌ（−）を作成する。
ここで、斜め衝突判定用マトリックスＥを求める際に用いる「正面衝突判定用軌道情報Ｄ」（正面衝突判定用マトリックスＤ）について、説明する。
図１１に示すように、正面衝突判定用マトリックスＤは、第１実施形態で述べた軌道情報Ｄと略同じであり、図９に示されている複数のメッシュＭに分割された軌道路線図において、着目したメッシュＭがあるメッシュＭに対していくつ離れているかを数値として示したものである。また、正面衝突判定用マトリックスＤは、各メッシュＭの分割に関する上り線側のマトリックスＤ（＋）と、各メッシュＭの分割に関する下り線側のマトリックスＤ（−）とに分けて作成される。

上り線側の正面衝突判定用マトリックスＤ（＋）には、例えば、メッシュＭ１から上り線方向を向いてメッシュＭ２を見ると、メッシュＭ２がメッシュＭ１に隣接しているので、数値「１」が記載されている（図１１参照）。また、メッシュＭ１から上り線方向を向いてメッシュＭ５を見ると、メッシュＭ５はメッシュＭ１から４メッシュ離れているので、数値「４」が記載されている。このように、正面衝突判定用マトリックスＤには、複数のメッシュＭに分割された軌道路線図において、着目したメッシュＭがあるメッシュＭに対していくつ離れているかを数値として示している。

なお、着目したメッシュＭ自身の欄には数値０が記載されている。また、着目したメッシュＭとあるメッシュＭとが関連性がない（車両４が走行できない軌道Ｒ）場合、空欄とされている。例えば、メッシュＭ１から上り線方向を向いてメッシュＭ１６を見ると、メッシュＭ４１からメッシュＭ１６へは鋭角（９０°以下）に曲がっていて、メッシュＭ４１を走行する車両４はメッシュＭ１６に向かって走行できないため、メッシュＭ１６に対応するマトリックスＤのメッシュＭ１の欄は、空欄とされている。

なお、下り線側の正面衝突判定用マトリックスＤ（−）は、メッシュＭから下り線方向をみて、各メッシュＭの距離の情報を作成したものであり、上り線側の正面衝突判定用マトリックスＤ（＋）と略同様の手順で作成されている。
そして、作成した上下線の連結情報Ｌを基に、予め記録された正面衝突判定用マトリックスＤから連結状態が「分岐」又は「合流」とされた情報のみを抽出して得られた斜め衝突判定用マトリックスＥを作成する。

詳しくは、軌道Ｒ上を走行する任意の２台の車両４が衝突（接触）する場所は、正面衝突（追突を含む）を除けば、軌道Ｒ（メッシュＭ）が合流する場所（分岐点Ｐ）になるため、その合流（分岐）の属性情報が含まれたメッシュＭを全て抽出する。
図９に示すように、第２実施形態の軌道Ｒの下り線方向では、車両４の斜め衝突の可能性（２台の車両４が分岐点Ｐを取り合う可能性）があるのは、○印で示された８個のメッシュＭとなる。

ここで、この合流の属性情報が含まれたメッシュＭを正しく抽出するためには、進行方向とは逆の連結情報Ｌを取得する。
例えば、下り線方向に移動する車両４の衝突を判定するに際しては、メッシュＭ３の連結情報Ｌを取得する場合、下り線側とは逆（進行方向とは逆）の上り線側の連結情報Ｌ（＋）のメッシュＭ２を参照する（図１０参照）。そうすることで、合流の属性情報が含まれたメッシュＭ３の連結情報Ｌを正しく抽出することができる。このようにして、斜め衝突の可能性がある８個のメッシュＭの連結情報Ｌを正しく抽出する。

図１１に示すように、上り線側の連結情報Ｌ（＋）を参照した連結情報Ｌを基に、正面衝突判定用マトリックスＤ（＋）から、車両４の斜め衝突の可能性がある８個のメッシュＭに対応するデータをそれぞれ抽出して、下り線側の斜め衝突判定用マトリックスＥ（−）を作成する。同様に、上り線側の連結情報Ｌ（−）を参照した連結情報Ｌを基に、下り線側の正面衝突判定用マトリックスＤ（−）から、車両４の斜め衝突の可能性がある全てのメッシュＭに対応するデータをそれぞれ抽出して、上り線側の斜め衝突判定用マトリックスＥ（＋）を作成する。

なお、下り線側の斜め衝突判定用マトリックスＥ（−）は、メッシュＭから下り線方向をみて、各メッシュＭの距離の情報を作成したものであり、上り線側の斜め衝突判定用マトリックスＥ（＋）と略同様の手順で作成される。
そして、連結情報Ｌと正面衝突判定用マトリックスＤと斜め衝突判定用マトリックスＥとを備えた第２実施形態のシステム１は、衝突判定手段１０にて、斜め衝突判定用マトリックスＥと車両位置情報とから得られた第１の車両４ａと第２の車両４ｂとの間の距離が、第１の車両４ａの車両情報に含まれる「車両４ａに関する距離」と、第２の車両４ｂの車両情報に含まれる「車両４ｂに関する距離」と、を足し合わせた距離以下の場合に、「斜め衝突の可能性あり」と判定する。

このように、第２実施形態のシステム１は、連結情報Ｌを基に、正面衝突判定用マトリックスＤからから連結状態が「分岐」・「合流」とされた情報のみを抽出して得られた「斜め衝突判定用マトリックスＥ」と、「車両情報」と、「車両位置情報」と、の３つの情報、言い換えれば「グラフ理論の適用とＧＰＳ及び／又はＲＦＩＤ導入の利点を最大化する離散値モデルの構築」により、「斜め衝突の可能性」を確実に判定することができる。

なお、第２実施形態で用いる斜め衝突判定用マトリックスＥには、斜め衝突する可能性のデータが複数備えられているが、それらのデータの中には明らかに斜め衝突する可能性よりも正面衝突する可能性のほうが高いデータが含まれていることがある。
この問題を解消するために、斜め衝突よりも正面衝突する可能性が高いデータを削除するための削除マトリックスＺを作成し、作成した削除マトリックスＺを斜め衝突判定用マトリックスＥに作用させたマトリックスＥ’を用いて、衝突判定を行うようにするとよい。
［第３実施形態］
次に、本発明に係る車両衝突警告システム１における第３実施形態について、図に基づき説明する。

第３実施形態に係る車両衝突警告システム１の構成は、車両４の「終端衝突」の可能性を検出するものであって、この点で第２実施形態と大きく異なっている。なお、「終端衝突」とは、一のメッシュＭの一方側の先が何も連結されていない軌道Ｒの端部や、一のメッシュＭの一方側が車両４の脱線を防ぐ車止めが配備されている軌道Ｒの端部や、大きな障害物など何らかの理由で車両４が通過できないようになっている軌道Ｒなどを含む軌道Ｒの終端において、一のメッシュＭ上を走行している車両４が、その軌道Ｒの終端に進入して脱線したり、車止めや障害物などに衝突することをいう。

具体的には、第３実施形態の車両衝突警告システム１は、「正面衝突判定用マトリックスＤ」（軌道情報Ｄ）と、「連結情報Ｌ」と、「斜め衝突判定用マトリックスＥ」とに加えて、連結情報Ｌを基に、正面衝突判定用マトリックスＤから連結状態が「終端」とされた情報のみを抽出して得られた「終端衝突判定用軌道情報Ｆ」（終端衝突判定用マトリックスＦ）と、を備えている。すなわち、第３実施形態の車両衝突警告システム１は、軌道Ｒ上を走行する車両４が軌道Ｒの端部（終端）に進入して、車両４が脱線したり、車両４が軌道Ｒの端部に配備された障害物などに衝突する可能性を判定する際に用いられる情報
が加えられている点が、第２実施形態と大きく異なっている。

なお、第３実施形態に係る車両衝突警告システム１のそれ以外の部分は、第２実施形態のシステム１と略同じである。したがって、第２実施形態のシステム１と略同じ部分についての詳細な説明は、繰返さない。
図１２に示すように、第３実施形態の特徴である「終端衝突判定用軌道情報Ｆ」（終端衝突判定用マトリックスＦ）を作成するにあたっては、第２実施形態で作成した「連結情報Ｌ」からメッシュＭの「終端」の属性情報が含まれたメッシュＭを全て抽出する。

例えば、車両４が下り線方向（−方向）に移動する場合を考える。図１０の中央に記された上り線側の連結情報Ｌ（＋）から、メッシュＭ１３、メッシュＭ２６などの終端の情報を抽出する。抽出した各メッシュＭの終端の情報を基に、正面衝突判定用マトリックスＤ（−）から、車両４の終端衝突の可能性があるメッシュＭのデータをそれぞれ抽出して、上り線側の終端衝突判定用マトリックスＦ（＋）を作成する。

一方、図１０の右側に記された下り線側の連結情報Ｌ（−）から、メッシュＭ１、メッシュＭ１４、メッシュＭ２７などの終端の情報を抽出する。抽出した各メッシュＭの終端の情報を基に、正面衝突判定用マトリックスＤ（＋）から、車両４の終端衝突の可能性があるメッシュＭのデータをそれぞれ抽出して、下り線側の終端衝突判定用マトリックスＦ（−）を作成する。

なお、下り線側の終端衝突判定用マトリックスＦ（−）は、メッシュＭから下り線方向をみて、各メッシュＭの距離の情報を作成したものであり、上り線側の終端衝突判定用マトリックスＦ（＋）と略同様の手順で作成される。
そして、このように正面衝突判定用マトリックスＤと連結情報Ｌと斜め衝突判定用マトリックスＥとに加えて、終端衝突判定用マトリックスＦを備えた第３実施形態のシステム１は、衝突判定手段１０にて、終端衝突判定用マトリックスＦと車両位置情報とから得られた第１の車両４ａと終端との間の距離が、第１の車両４ａの車両情報に含まれる「車両４ａに関する距離」以下の場合に、「終端衝突の可能性あり」と判定する。

このように、第３実施形態のシステム１は、連結情報Ｌを基に、正面衝突判定用マトリックスＤからから連結状態が「終端」とされた情報のみを抽出して得られた「終端衝突判定用マトリックスＦ」と、「車両情報」と、「車両位置情報」と、の３つの情報、言い換えれば「グラフ理論の適用とＧＰＳ及び／又はＲＦＩＤ導入の利点を最大化する離散値モデルの構築」により、「終端衝突の可能性」を確実に判定することができる。
［第４実施形態］
次に、本発明に係る車両衝突警告システム１における第４実施形態について、図に基づき説明する。

第４実施形態に係る車両衝突警告システム１の構成は、車両４の「クロス衝突」の可能性を検出するものであって、この点で第１実施形態〜第３実施形態のいずれとも大きく異なっている。
まず、本実施形態で検出する「クロス衝突」について説明する。
「クロス衝突」とは、軌道Ｒ上を移動する２台の車両４が、「クロス点Ｃ１」を共有する「クロス軌道」上に進入してそのクロス点Ｃ１で衝突することである。

詳しくは、図１３に示すように、クロス点Ｃ１は、２つの軌道Ｒ（一の軌道Ｒ、他の軌道Ｒ）が交差するクロス軌道での交差点Ｐのことである。このクロス点Ｃ１では、一の軌道Ｒを走行している車両４は、クロス点Ｃ１を通過後、必ず一の軌道Ｒ上を走行する。他の軌道Ｒを走行している車両４は、クロス点Ｃ１を通過後、必ず他の軌道Ｒ上を走行する。

このようなクロス点Ｃ１を介して連結されたクロス軌道において、そのクロス軌道に進入した２台の車両４がクロス点Ｃ１で衝突、つまり２台の車両４がクロス点Ｃ１を取り合うような状況での衝突が、「クロス衝突」である。
この「クロス衝突」には、以下に挙げる２つのパターンが存在する。
図１３（ａ）は、異なった方向を向いて同一軌道Ｒ上を走行している２台の車両４が、分岐点Ｐで軌道Ｒを変更してその先にあるクロス点Ｃ１で衝突する「クロス衝突」の第１
パターンを示している。

この「クロス衝突」の第１パターンとは、例えば、第１の車両４ａが上り線方向のメッシュＭ１１を走行し、第２の車両４ｂが下り線方向のメッシュＭ１３を走行しているときに、２台の車両４が車両衝突警告システム１（オペレータＭＡ，ＭＢ）から「正面衝突の可能性あり」の警告を受けて、分岐点Ｐで走行する方向を変えて衝突回避の行動をとった場合（実線の矢印）、第１の車両４ａがメッシュＭ４６に進入すると共に、第２の車両４ｂがメッシュＭ６０に進入して２台の車両４が共にクロス点Ｃ１に向かって走行し、そのクロス点Ｃ１で２台の車両４が「クロス衝突」する状況にあることである。なお、「クロス衝突」の第１パターンは、図１３（ａ）に示す破線の矢印の状況も含む。

図１３（ｂ）は、同じ方向を向いているが、別の平行軌道Ｒ上を走行している２台の車両４が、分岐点Ｐで軌道Ｒを変更してその先にあるクロス点Ｃ１で衝突する「クロス衝突」の第２パターンを示している。
この「クロス衝突」の第２パターンとは、例えば、第１の車両４ａが上り線方向のメッシュＭ１１を走行し、第２の車両４ｂが上り線方向のメッシュＭ２４を走行しているときに、何らかの理由で２台の車両４が分岐点Ｐで軌道Ｒを変更した場合（実線の矢印）、第１の車両４ａがメッシュＭ４６に進入すると共に、第２の車両４ｂがメッシュＭ５９に進入して２台の車両４が共にクロス点Ｃ１に向かって走行し、そのクロス点Ｃ１で２台の車両４が「クロス衝突」する状況にあることである。なお、「クロス衝突」の第２パターンは、図１３（ｂ）に示す破線の矢印の状況も含む。

このような「クロス衝突」を回避するために作成される「クロス衝突判定用軌道情報Ｇ」が備えられた第４実施形態の車両衝突警告システム１の構成について、詳細に説明する。
具体的には、第４実施形態の車両衝突警告システム１は、軌道Ｒが交差している点であるクロス点Ｃ１及びそのクロス点Ｃ１に繋がるメッシュＭの情報が記録された「クロス情報Ｃ」と、そのクロス情報Ｃを基に、正面衝突判定用マトリックスＤからクロス点Ｃ１に繋がるメッシュＭに対応する情報のみを抽出して得られた「クロス衝突判定用軌道情報Ｇ」と、を備えている。

まず、クロス衝突判定用マトリックスＧを作成する際に用いられる「クロス情報Ｃ」は、前述したように、クロス点Ｃ１及びそのクロス点Ｃ１に繋がるメッシュＭの情報を有する。このクロス情報Ｃは、以下の手順で作成される。
図１３に示すように、クロス軌道を４つの象限（１）〜（４）に分割する。
第１象限（１）では、クロス点Ｃ１にメッシュＭ４６が連結されている。また、第２象限（２）では、クロス点Ｃ１にメッシュＭ４７が連結されている。第３象限（３）では、クロス点Ｃ１にメッシュＭ５９が連結されている。第４象限（４）では、クロス点Ｃ１にメッシュＭ６０が連結されている。この情報を基に、クロス情報Ｃを図１４の上側のように作成する。図１４の上側に示されるクロス情報Ｃはマトリックス形式とされ、行が象限を示し、列が全クロス点Ｃｘを示している。

上記手順を、全てのクロス点Ｃｘに適用し、全クロス点Ｃｘに対するクロス情報Ｃを作成する。なお、クロス情報Ｃは、連結情報Ｌに入っていてもよい。
そして、図１４に示すように、作成したクロス情報Ｃを基に、正面衝突判定用マトリックスＤから連結状態が「クロス点Ｃ１」とされた情報のみを抽出して得られたクロス衝突判定用マトリックスＧを作成する。

クロス点Ｃ１に連結されている各メッシュＭのデータを、クロス情報Ｃを基に取得する。例えば、車両４が上り線方向（＋方向）に移動する場合を考える。車両４が進行する方向に関するメッシュＭ４６のデータを取得するには、進行方向とは逆の正面衝突判定用マトリックスＤ（−）から、クロス点Ｃ１を介して隣に連結されているメッシュＭ４７のデータを抽出する。また、進行方向の正面衝突判定用マトリックスＤ（＋）から、メッシュＭ４６のデータを抽出する。

そして、進行方向とは逆のメッシュＭ４７のデータをクロス衝突判定用マトリックスＧにおけるメッシュＭ４６のデータとし、進行方向のメッシュＭ４６のデータをクロス衝突
判定用マトリックスＧにおけるメッシュＭ４７のデータとして、クロス衝突判定用マトリックスＧを作成する。
そして、クロス情報Ｃとクロス衝突判定用マトリックスＧとを備えた第４実施形態のシステム１は、衝突判定手段１０にて、クロス衝突判定用マトリックスＧと車両位置情報とから得られた第１の車両４ａと第２の車両４ｂとの間の距離が、第１の車両４ａの車両情報に含まれる「車両４ａに関する距離」と、第２の車両４ｂの車両情報に含まれる「車両４ｂに関する距離」と、を足し合わせた距離以下の場合に、「クロス衝突の可能性あり」と判定する。

このように、第４実施形態のシステム１は、クロス情報Ｃを基に、正面衝突判定用マトリックスＤからから連結状態が「クロス」とされた情報のみを抽出して得られた「クロス衝突判定用マトリックスＧ」と、「車両情報」と、「車両位置情報」と、の３つの情報、言い換えれば「グラフ理論の適用とＧＰＳ及び／又はＲＦＩＤ導入の利点を最大化する離散値モデルの構築」により、「クロス衝突の可能性」を確実に判定することができる。
［第５実施形態］
次に、本発明に係る車両衝突警告システム１における第５実施形態について、図に基づき説明する。

第５実施形態に係る車両衝突警告システム１は、軌道Ｒ上を走行する車両４が、軌道Ｒ上の「障害物」に衝突する可能性を検出するものであって、この点が第１実施形態〜第４実施形態のいずれとも大きく異なっている。
第５実施形態のおける「障害物」には、「狭軌道」、「閉軌道」、「ＯＯＳ軌道（Ｏｕｔ Ｏｆ Ｓｅｒｖｉｃｅ）」などがある。

まず、本実施形態のおける「狭軌道」について、説明する。
「狭軌道」とは、軌道Ｒは敷設されているが、何らかの理由で、一部乃至は全ての車両４の通過が不可能又は制限されている軌道Ｒのことをいう。
例えば、製鉄工場内において、大型の建屋が当該軌道Ｒに隣接しすると共に、張り出すように建っているとする。このように軌道Ｒに建屋が張り出していると、幅の広い車両４（大型のトピードカーなど）が進入した際に、その幅広の車両４が大型の建屋に接触して走行不能となる虞がある。

すなわち、上記した状況となっている軌道Ｒ、乃至は軌道Ｒ上のエリアが「狭軌道」である。ただし、この「狭軌道」は、車幅が狭い車両４（通常型乃至は小型のトピードカーなど）の場合、進入（走行）が可能となっている。なお、本実施形態でいう「狭軌道」は、軌道Ｒを構成するレールの幅が狭いことを意味するものではない。
次に、本実施形態のおける「閉軌道」について、説明する。

「閉軌道」とは、軌道Ｒは敷設されているが、何らかの理由で、全ての車両４の通過が不可能となっている軌道Ｒのことをいう。
例えば、製鉄工場内の軌道Ｒの途中に、トピードカー４（車両）内の溶銑に対して処理を行う建屋（溶銑処理建屋）が設置されていて、通常、その処理建屋内に溶銑が装入されたトピードカー４が進入可能とされている。ところが、建屋の出入口に設けられたシャッターが、何らかの理由で軌道Ｒを横切るように閉じている場合、その処理建屋が設置されている軌道Ｒ上を走行するトピードカー４が、処理建屋のシャッターに衝突して走行不能となる虞がある。

すなわち、上記した状況となっている軌道Ｒ、乃至は軌道Ｒ上のエリアが「閉軌道」である。
次に、本実施形態のおける「ＯＯＳ軌道」について、説明する。
「ＯＯＳ軌道」とは、全ての車両４の通過が可能となっている軌道Ｒではあるが、何らかの理由で、本発明の車両衝突警告システム１が提供されていない軌道Ｒのことをいう。

例えば、製鉄工場内に、一の方向を向いて並列的に敷設された複数の軌道Ｒに対して、一の方向とは別の方向を向いて並列的に敷設された複数の軌道Ｒが横切る（乗り越える）ように敷設された「複数の軌道Ｒが複雑に交差したエリア」が存在しているとする。通常、その複数の軌道Ｒが複雑に交差したエリアでは、一の方向乃至は別の方向を向いた軌道
Ｒ上を走行する車両４は、そのまま一の方向乃至は別の方向を向いた軌道Ｒ上を走行するようになっている。つまり、複数の軌道Ｒが複雑に交差したエリアでは、一の方向乃至は別の方向を向いた軌道Ｒ上を走行する車両４は、別の方向乃至は一の方向を向いた軌道Ｒに変更して走行することができないようになっている。

ところが、このような複数の軌道Ｒが複雑に交差したエリアでは、本システム１内で実行される衝突検知処理の計算負荷が多大になり、検知処理や警報を発する処理が遅延したり、最悪の場合、所定時間内に終了しなくなったりする虞がある。
そこで、このような軌道Ｒ、乃至は軌道Ｒ上のエリアに対しては、本発明の車両衝突警告システム１を停止するようにし、「ＯＯＳ軌道」としている。

このＯＯＳ軌道は、本システム１が作動していないため、車両４同士が衝突する虞があるものの、その場合、自動列車停止装置（ＡＴＳ：Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｉｎ Ｓｔｏｐ）の設置や車両４を監視する監視員が配備され、車両４の衝突を回避することができるようになっている。
このような「狭軌道」、「閉軌道」、「ＯＯＳ軌道」などの「障害物」と車両４とが衝突することを回避するために作成される「メッシュ情報」が備えられた第５実施形態の車両衝突警告システム１について、説明する。

図１５は、第５実施形態の車両衝突警告システム１に備えられる各メッシュＭの属性情報をまとめた図である。
第５実施形態の車両衝突警告システム１は、軌道Ｒ上において複数に分割されたメッシュＭ（軌道Ｒ）の属性情報が記録された「メッシュ情報」と、そのメッシュ情報から属性が「狭軌道」、「閉軌道」、「ＯＯＳ軌道」とされた情報をそれぞれ抽出して、その抽出したメッシュＭの属性情報と軌道情報Ｄとを基に作成された「障害物衝突判定用軌道情報Ｈ」と、を備えている。

図１５に示すように、軌道Ｒ上の各メッシュＭの長さ、並びに各メッシュＭの属性（「狭軌道」、「閉軌道」、「ＯＯＳ軌道」）をまとめたものを作成する。
図１５に示す如く、メッシュＭ１０２〜メッシュＭ１１６の属性の欄には「ＯＯＳ軌道」を示す印が記載されていて、メッシュＭ１０２〜メッシュＭ１１６の７つのメッシュＭが連結される範囲内は「ＯＯＳ軌道」とされていることがわかる。

また、メッシュＭ１２０とメッシュＭ１２１、及び、メッシュＭ１２５とメッシュＭ１２６の属性の欄には「狭軌道」を示す印が記載されていて、メッシュＭ１２０とメッシュＭ１２１の２つのメッシュＭが連結される範囲内、及びメッシュＭ１２６とメッシュＭ１２７の２つのメッシュＭが連結される範囲内は「狭軌道」とされていることがわかる。
また、図１５に示す如く、メッシュＭ１１８、及びメッシュＭ１２９の属性の欄には「閉軌道」を示す印が記載されていて、メッシュＭ１１８とメッシュＭ１２９の２つのメッシュＭは「閉軌道」とされていることがわかる。

次に、車両４と障害物とが衝突する可能性を判定する際に用いる「障害物衝突判定用軌道情報」を作成する。
第５実施形態の「障害物衝突判定用軌道情報」を作成するにあたっては、 図１５に示す「メッシュ情報」の中から、メッシュＭの属性情報（障害物の属性）が含まれたメッシュＭを全て抽出する。抽出したメッシュＭを属性情報ごとに分けて、障害物衝突判定用軌道情報を作成する。例えば、ＯＯＳ軌道の属性を有するメッシュＭ全てをまとめて記録し、狭軌道の属性を有するメッシュＭ全てをまとめて記録し、閉軌道の属性を有するメッシュＭ全てをまとめて記録する。

そして、障害物衝突判定用軌道情報を備えた第５実施形態のシステムは、衝突判定手段１０にて、「メッシュ情報」から属性が「障害物」とされた情報を抽出して作成された「障害物衝突判定用軌道情報」を用いつつ、この「障害物衝突判定用軌道情報」と車両位置情報とから得られた車両４と障害物との間の距離が、車両４の車両情報に含まれる「車両４に関する距離」以下の場合に、「障害物衝突の可能性あり」と判定する。

このように、第５実施形態のシステム１は、各メッシュＭの属性情報から、「障害物」とされたメッシュＭの属性情報を抽出して得られた「障害物衝突判定用軌道情報」と、「
車両情報」と、「車両位置情報」と、の３つの情報により、「障害物衝突の可能性」を確実に判定することができる。
このように、車両４が衝突する可能性を判定するにあたっては、第１実施形態〜第４実施形態に示すシステム１を用いて車両４の衝突判定（正面衝突、斜め衝突、終端衝突、クロス衝突）を順に行ったあとで、第５実施形態のシステム１を用いて車両４の「障害物衝突」の判定を行うとよい。

以上のように、本発明の車両衝突警告システム１を用いることで、複数のメッシュＭに分割された軌道Ｒ上のうち２点のメッシュＭ間の情報及び２点のメッシュＭ間の情報と、軌道Ｒ上を走行する車両４に関する情報と、車両４の位置情報とを用いることで、車両衝突の可能性を確実に判断し、運行に携わるオペレータＭＡ、ＭＢに車両衝突の危険性を通達することが可能となる。

なお、今回開示された実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。
例えば、第１実施形態〜第５実施形態では、各メッシュＭに対応するマトリックスＤ，Ｅ，Ｆ，Ｇの作成方法についてそれぞれ説明したが、各メッシュＭの情報に、そのメッシュＭの長さ（メートル単位）を加えた連結情報Ｌを作成し、その連結情報Ｌを基に、マトリックスＤ，Ｅ，Ｆ，Ｇを作成してもよい。

また、２台の車両４が衝突する可能性に関して、軌道Ｒ上の複数の経路で生じる場合、最短距離で衝突する可能性だけ、先に提示してもよい。
例えば、図９に示すように、上り線方向に向かってメッシュＭ１を走行する第１の車両（Ａ）４ａと、下り線方向に向かってメッシュＭ２４を走行する第２の車両（Ｂ）４ｂとが正面衝突する可能性を示す場合、（ａ）の［距離：１１メッシュ（１０２ｍ）］、（ｂ）の［距離：１１メッシュ（１０８ｍ）］、（ｃ）の［距離：１３メッシュ（１２２ｍ）］、の３パターンが抽出されることとなる。その３つのパターンのうち、最短距離の（ａ）の［距離：１１メッシュ（１０２ｍ）］を先に示せばよい。なお、残りの２パターンは、２台の車両４の距離が衝突する可能性に近づいたときに示すようにすればよい。

また、第５実施形態においては、メッシュＭに軌道Ｒの属性情報を付与したが、ゾーンＺに軌道Ｒの属性情報を付与してもよい。また、メッシュＭとゾーンＺとにそれぞれ軌道Ｒの属性情報を付与してもよい。
また、第５実施形態における「障害物」は、「狭軌道」、「閉軌道」、「ＯＯＳ軌道」として説明したが、走行レールの保全作業などで軌道Ｒが走行不可とされるような工事情報を加えてもよい。

また、軌道Ｒ上に信号機が配備されている場合、この信号機を「障害物」とみなし、第５実施形態における技術により、本発明のシステム１からオペレータＭＡ、ＭＢに対して信号を見るように警報を発するようにしてもよい。
例えば、本発明の車両衝突警告システム１は、整備された道路上を走行する運搬車（トラック等）に対しても適用することが可能である。

また、今回開示された実施形態において、明示的に開示されていない事項、例えば、運転条件や操業条件、各種パラメータ、構成物の寸法、重量、体積などは、当業者が通常実施する範囲を逸脱するものではなく、通常の当業者であれば、容易に想定することが可能な値を採用している。

１ 車両衝突警告システム
２ 機関車
３ 混銑車（トピードカー）
４ 車両
４ａ 第１の車両
４ｂ 第２の車両
５ 高炉
６ 転炉設備
７ 管制室
８ コンピュータ（サーバ）
９ 車両位置情報検出手段
１０ 衝突判定手段
１１ 通達手段
１２ 記憶手段
１３ 測位検出装置
１４ 表示器（表示モニタ）
１５ 運行支援モニタ
ＭＡ 管制オペレータ
ＭＢ 運行オペレータ
Ｍ メッシュ
Ｐ 分岐点、交差点（ポイント）
Ｃ１ クロス点
Ｒ 軌道

Claims (11)

1. 工場内に敷設された軌道上を走行する第１の車両と第２の車両とが衝突する可能性を運行に携わるオペレータへ警告する車両衝突警告システムであって、
   前記車両衝突警告システムは、
   複数のメッシュに分割された軌道上において、前記２点のメッシュ間の距離が予め記録された「軌道情報Ｄ」と、
   前記軌道上を走行する車両に関する情報が予め記録された「車両情報」とを備えていて、
   前記軌道上を走行する第１の車両及び前記第２の車両の位置を示す「車両位置情報」を求める「車両位置情報検出手段」と、
   前記「車両位置情報検出手段」が算出した「車両位置情報」と「軌道情報Ｄ」と「車両情報」とを基に、前記第１の車両と前記第２の車両とが衝突する可能性を判定する「衝突判定手段」と、
   前記「衝突判定手段」が算出した車両衝突の可能性を、運行に携わるオペレータに警告として通達する「通達手段」と、
   を有することを特徴とする車両衝突警告システム。
2. 前記車両情報は、前記車両の全長、車両の制動距離の少なくとも一つ以上を有することを特徴とする請求項１に記載の車両衝突警告システム。
3. 前記車両位置情報検出手段は、前記車両に備えられたＧＰＳ及び／又はＲＦＩＤを用いて当該車両の位置を検出するように構成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両衝突警告システム。
4. 前記衝突判定手段は、
   前記軌道情報Ｄと車両位置情報とから得られた前記第１の車両と第２の車両との間の距離が、前記第１の車両の車両情報に含まれる「車両に関する距離」と、前記第２の車両の車両情報に含まれる「車両に関する距離」と、を足し合わせた距離以下の場合に、「正面衝突の可能性あり」と判定することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両衝突警告システム。
5. 前記軌道情報Ｄには、一のメッシュと他のメッシュとの間に存在する分岐点から当該一のメッシュ及び他のメッシュまでの距離である分岐点距離が予め記録されており、
   前記衝突判定手段は、
   前記軌道情報Ｄと車両位置情報とから得られた前記第１の車両に関する分岐点距離が、当該第１の車両の車両情報に含まれる「車両に関する距離」以下であって、且つ前記軌道情報と車両位置情報とから得られた前記第２の車両に関する分岐点距離が、当該第２の車両の車両情報に含まれる「車両に関する距離」以下である場合に、「斜め衝突の可能性あり」と判定することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両衝突警告システム。
6. 前記一のメッシュと当該一のメッシュの隣に連結されている他のメッシュとの連結状態が記録された「連結情報Ｌ」と、
   前記連結情報Ｌを基に、軌道情報Ｄから前記連結状態が「分岐」又は「合流」とされた情報のみを抽出して得られた「斜め衝突判定用軌道情報Ｅ」と、を備えていて、
   前記衝突判定手段は、前記斜め衝突判定用軌道情報Ｅと車両位置情報とから得られた前記第１の車両と第２の車両との間の距離が、前記第１の車両の車両情報に含まれる「車両に関する距離」と、前記第２の車両の車両情報に含まれる「車両に関する距離」と、を足し合わせた距離以下の場合に、「斜め衝突の可能性あり」と判定する
   ことを特徴とする請求項４に記載の車両衝突警告システム。
7. 前記一のメッシュと当該一のメッシュの隣に連結されている他のメッシュとの連結状態が記録された「連結情報Ｌ」と、
   前記連結情報Ｌを基に、軌道情報Ｄから前記連結状態が「終端」とされた情報のみを抽出して得られた「終端衝突判定用軌道情報Ｆ」と、を備えていて、
   前記衝突判定手段は、前記終端衝突判定用軌道情報Ｆと車両位置情報とから得られた前記車両と終端との間の距離が、前記車両の車両情報に含まれる「車両に関する距離」以下の場合に、「終端衝突の可能性あり」と判定する
   ことを特徴とする請求項６に記載の車両衝突警告システム。
8. 前記軌道が交差している点であるクロス点と、前記クロス点に繋がるメッシュの情報が記録された「クロス情報Ｃ」と、
   前記クロス情報Ｃを基に、軌道情報Ｄから前記クロス点に繋がるメッシュに対応する情報のみを抽出して得られた「クロス衝突判定用軌道情報Ｇ」と、を備えていて、
   前記衝突判定手段は、前記クロス衝突判定用軌道情報Ｇと車両位置情報とから得られた前記第１の車両と第２の車両との間の距離が、前記第１の車両の車両情報に含まれる「車両に関する距離」と、前記第２の車両の車両情報に含まれる「車両に関する距離」と、を足し合わせた距離以下の場合に、「クロス衝突の可能性あり」と判定する
   ことを特徴とする請求項７に記載の車両衝突警告システム。
9. 前記軌道上において複数に分割されたメッシュの属性情報が記録された「メッシュ情報」と、
   前記メッシュ情報から属性が「障害物」とされた情報のみを抽出して、当該抽出したメッシュＭの属性情報と軌道情報Ｄとを基に作成された「障害物衝突判定用軌道情報Ｈ」と、を備えていて、
   前記衝突判定手段は、前記障害物衝突判定用軌道情報Ｈと車両位置情報とから得られた前記車両と前記障害物との間の距離が、前記車両の車両情報に含まれる「車両に関する距離」以下の場合に、「障害物衝突の可能性あり」と判定する
   ことを特徴とする請求項８に記載の車両衝突警告システム。
10. 前記車両衝突警告システムは、コンピュータを備えており、
    前記コンピュータ内には、前記車両位置情報検出手段と、前記衝突判定手段と、前記通達手段と、前記軌道情報及び車両情報が予め記録された記憶手段と、が設けられていることを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の車両衝突警告システム。
11. 前記工場は製鉄所であって、前記車両は混銑車と当該混銑車に連結されている機関車であり、
    前記車両の車両情報は、前記機関車と当該機関車に連結されている混銑車とを含む車両の全長であることを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の車両衝突警告システム。