CN109263686A - 一种atp与lkj不停车自动切换控制权的方法、列车 - Google Patents

Abstract

本发明的实施例公开了一种ATP与LKJ不停车自动切换控制权的方法、列车，该方法当列车运行到设定的进行车载控车系统切换的切换点时，作为将要切换到的第二系统确定出列车限速，并根据列车当前速度和列车限速判断是否符合向当前作为车载控车系统的第一系统申请进行控制权切换的条件。第二系统判断符合申请进行控制权切换的条件后，向第一系统申请进行控制权切换，并在第一系统判断满足进行控制权切换的条件后，完成车载控车系统的切换。车载控车系统切换过程通过第一系统和第二系统的交互自动完成，不需要列车停车，提高了控制权的切换效率，保证了列车的运输效率。

Description

一种ATP与LKJ不停车自动切换控制权的方法、列车

技术领域

本发明实施例涉及列车车载控车系统切换技术领域，尤其是涉及一种ATP与LKJ不停车自动切换控制权的方法、列车。

背景技术

既有重载铁路线路区间信号采用三显示自动闭塞或四显示自动闭塞，车载控车系统为LKJ系统。然而在重载移动闭塞改造过程中，改造线路存在一部分线路为原有三显示或四显示自动闭塞，一部分线路改造为移动闭塞，所以被改造机车不仅需要有与移动闭塞相适应的ATP，还需保留原有的与三显示或四显示自动闭塞相适应的LKJ系统。移动闭塞系统车载ATP与既有LKJ系统在不同的时机会对机车进行控制，双系统将面对控制权切换等问题。

在实现本发明实施例的过程中，发明人发现现有的ATP和LKJ系统之间的切换需要列车停车后由司机手动切换，切换效率较低，无法保证列车的运输效率。

发明内容

本发明要解决现有的ATP和LKJ系统之间的切换需要列车停车后由司机手动切换，切换效率较低，无法保证列车的运输效率的问题。

针对以上技术问题，本发明的实施例提供了一种ATP与LKJ不停车自动切换控制权的方法，包括：

在列车以第一系统作为车载控车系统运行的过程中，第一系统或第二系统判断所述列车是否运行到将车载控车系统由所述第一系统切换至所述第二系统的切换点；

若所述列车运行到所述切换点，则所述第二系统判断所述列车的当前速度是否小于由所述第二系统确定的列车限速，若是，则向所述第一系统发送将车载控车系统切换为所述第二系统的申请信息；

所述第一系统接收到所述申请信息后，判断当前是否满足将车载控车系统切换为所述第二系统的条件，若是，则将车载控车系统切换为所述第二系统；

其中，所述第一系统为LKJ且所述第二系统为ATP，或者所述第一系统为ATP且所述第二系统为LKJ；所述切换点位于线路中由所述第一系统和所述第二系统共同控制的移动闭塞区段内。

可选地，所述第一系统接收到所述申请信息后，判断当前是否满足将车载控车系统切换为所述第二系统的条件，若是，则将车载控车系统切换为所述第二系统，包括：

所述第一系统接收到所述申请信息后，若所述第一系统当前未输出制动，所述第一系统和所述第二系统通信无故障，且所述列车能正常制动，则判断当前满足将车载控车系统切换为所述第二系统的条件，将车载控车系统切换为所述第二系统。

可选地，所述在列车以第一系统作为车载控车系统运行的过程中，第一系统或第二系统判断所述列车是否运行到将车载控车系统由所述第一系统切换至所述第二系统的切换点，包括：

若所述第一系统为LKJ且所述第二系统为ATP，则在列车以LKJ作为车载控车系统运行的过程中，LKJ或者ATP根据设置在所述切换点处的至少一个应答器判断所述列车是否运行到所述切换点；

其中，所述切换点位于线路的移动闭塞区段中的平直无岔道区域内，且在线路的移动闭塞区段中每间隔预设个数的计轴区间设置至少一个应答器。

可选地，所述若所述列车运行到所述切换点，则所述第二系统判断所述列车的当前速度是否小于由所述第二系统确定的列车限速，若是，则向所述第一系统发送将车载控车系统切换为所述第二系统的申请信息，包括：

若根据设置在所述切换点处应答器判断所述列车运行到所述切换点，则ATP根据从无线闭塞中心RBC接收到的行车许可确定所述列车向前行驶的列车限速，并判断所述列车的当前速度是否小于由ATP确定的列车限速；

若所述列车的当前速度小于由ATP确定的列车限速，则向LKJ发送将车载控车系统切换为ATP的申请信息。

可选地，所述在列车以第一系统作为车载控车系统运行的过程中，第一系统或第二系统判断所述列车是否运行到将车载控车系统由所述第一系统切换至所述第二系统的切换点，包括：

若所述第一系统为ATP且所述第二系统为LKJ，则在列车以ATP作为车载控车系统运行的过程中，LKJ或者ATP根据设置在移动闭塞区段中的应答器判断所述列车是否运行到所述切换点；

其中，所述切换点位于线路的移动闭塞区段中的平直无岔道区域内，且在移动闭塞区段还设置有切换完成点，所述列车在行驶到所述切换完成点前将车载控车系统由ATP切换为LKJ。

可选地，所述若所述列车运行到所述切换点，则所述第二系统判断所述列车的当前速度是否小于由所述第二系统确定的列车限速，若是，则向所述第一系统发送将车载控车系统切换为所述第二系统的申请信息，包括：

若根据设置在移动闭塞区段中的应答器判断所述列车运行到所述切换点，则LKJ根据从ATP获取的公里标信息确定所述列车行驶到所述切换完成点的列车限速，并判断所述列车的当前速度是否小于由LKJ确定的列车限速；

若所述列车的当前速度小于由LKJ确定的列车限速，则向ATP发送将车载控车系统切换为LKJ的申请信息。

可选地，还包括：

若所述列车在行驶到所述切换完成点前未将车载控车系统由ATP切换为LKJ，则ATP控制所述列车在所述切换完成点前停车，并发出将车载控车系统由ATP切换为LKJ失败的提示信息。

可选地，沿着从所述切换点到所述切换完成点的方向上，所述切换点距所述切换点所在的计轴区间的始端的距离大于或者等于预设距离；

其中，所述预设距离根据当前线路调谐区大小、机车信号译码延时、LKJ计算周期和当前线路允许的最高限速确定。

本发明提供了一种列车，通过以上任一项所述的ATP与LKJ不停车自动切换控制权的方法进行车载控车系统的切换。

本发明的实施例提供了一种ATP与LKJ不停车自动切换控制权的方法、列车，该方法当列车运行到设定的进行车载控车系统切换的切换点时，作为将要切换到的第二系统确定出列车限速，并根据列车当前速度和列车限速判断是否符合向当前作为车载控车系统的第一系统申请进行控制权切换的条件。第二系统判断符合申请进行控制权切换的条件后，向第一系统申请进行控制权切换，并在第一系统判断满足进行控制权切换的条件后，完成车载控车系统的切换。车载控车系统切换过程通过第一系统和第二系统的交互自动完成，不需要列车停车，提高了控制权的切换效率，保证了列车的运输效率。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明一个实施例提供的ATP与LKJ不停车自动切换控制权的方法的流程示意图；

图2是本发明另一个实施例提供的车载控车系统从LKJ切换为ATP时的切换区域示意图；

图3是本发明另一个实施例提供的车载控车系统从ATP切换为LKJ时的切换区域示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明的提供的ATP(列车自动保护系统)与LKJ(列车运行控制记录系统)不停车自动切换控制权的方法通常运用在对列车运行线路进行改造的过程中。在对列车运行的线路进行改造之前，列车运行的线路的区间信号采用的是三显示或者四显示的自动闭塞，支持列车以LKJ作为车载控车系统运行。在对线路进行改造的过程中，线路中自动闭塞和移动闭塞共存，即线路中存在即支持LKJ又支持ATP作为车载控车系统的区段，也存在仅支持LKJ作为车载控车系统的区段。因此，在对线路改造过程中，列车可以在既支持LKJ又支持ATP作为车载控车系统的区段将车载控车系统切换为ATP，在不支持ATP的区段将车载控车系统切换为LKJ。为了使得车载控车系统的切换不影响列车的正常运行，本实施例提供了一种ATP与LKJ不停车自动切换控制权的方法，避免控制权切换过程中列车停车，从而提高列车运行效率。

图1是本实施例提供的一种ATP与LKJ不停车自动切换控制权的方法的流程示意图，参见图1，该方法包括：

101：在列车以第一系统作为车载控车系统运行的过程中，第一系统或第二系统判断所述列车是否运行到将车载控车系统由所述第一系统切换至所述第二系统的切换点；

102：若所述列车运行到所述切换点，则所述第二系统判断所述列车的当前速度是否小于由所述第二系统确定的列车限速，若是，则向所述第一系统发送将车载控车系统切换为所述第二系统的申请信息；

103：所述第一系统接收到所述申请信息后，判断当前是否满足将车载控车系统切换为所述第二系统的条件，若是，则将车载控车系统切换为所述第二系统；

其中，所述第一系统为LKJ且所述第二系统为ATP，或者所述第一系统为ATP且所述第二系统为LKJ；所述切换点位于线路中由所述第一系统和所述第二系统共同控制的移动闭塞区段内。

本实施例提供的方法适用于车载控车系统包括第一系统和第二系统的列车，当列车运行进入线路中经过改造支持ATP作为车载控车系统的区段时，可以通过本实施例提供的方法将车载控车系统由当前的LKJ切换为ATP。同理，当列车运行进入线路中仅支持LKJ作为车载控车系统的区段时，可以通过本实施例提供的方法将车载控车系统由当前的ATP切换为LKJ。

由于对线路改造过程中，整个线路均支持原有的LKJ作为车载控车系统，所以切换点位于线路中的移动闭塞区段内，即切换点位于既支持LKJ又支持ATP作为车载控车系统的区段。这种切换点位置的设置使得乘务员驾驶列车通过三显示或四显示自动闭塞和移动闭塞制式切换区域线路时，车载ATP和LKJ之间能够提前进行不停车切换，保证列车行车安全。

本实施例提供了一种ATP与LKJ不停车自动切换控制权的方法，该方法当列车运行到设定的进行车载控车系统切换的切换点时，作为将要切换到的第二系统确定出列车限速，并根据列车当前速度和列车限速判断是否符合向当前作为车载控车系统的第一系统申请进行控制权切换的条件。第二系统判断符合申请进行控制权切换的条件后，向第一系统申请进行控制权切换，并在第一系统判断满足进行控制权切换的条件后，完成车载控车系统的切换。车载控车系统切换过程通过第一系统和第二系统的交互自动完成，不需要列车停车，提高了控制权的切换效率，保证了列车的运输效率。

进一步地，在上述实施例的基础上，所述第一系统接收到所述申请信息后，判断当前是否满足将车载控车系统切换为所述第二系统的条件，若是，则将车载控车系统切换为所述第二系统，包括：

所述第一系统接收到所述申请信息后，若所述第一系统当前未输出制动，所述第一系统和所述第二系统通信无故障，且所述列车能正常制动，则判断当前满足将车载控车系统切换为所述第二系统的条件，将车载控车系统切换为所述第二系统。

当列车的当前速度低于由第二系统确定的列车限速时，则向第二系统申请进行控车权的切换，即第二系统向第一系统发送将车载控车系统切换为第二系统的申请信息。

在列车当前的第一系统接收到由第二系统发送的申请信息后，为了保证安全，第一系统可以通过是否同时满足(1)第一系统当前未输出制动，(2)列车列车管压处于满风状态，可以保证足够的制动力，(3)第一系统与第二系统之间通信正常，且双方均无故障情况这3个条件来确定是否进行车载控车系统的切换。只有同时满足上述3个条件才进行车载控车系统的切换，否则不进行车载控车系统的切换。

进一步地，若当前不满足将车载控车系统切换为所述第二系统的条件，则发出无法将车载控车系统切换为所述第二系统的提示信息。

进一步地，所述将车载控车系统切换为所述第二系统，包括：

所述第一系统向所述第二系统发送控制权移交指令；

所述第二系统接收到控制权移交指令后，向所述第一系统发送已准备好作为车载控车系统控制所述列车运行的反馈信息，并作为车载控车系统控制所述列车运行；

所述第一系统接收到所述反馈信息后，停止对所述列车运行的控制。

本实施例提供了一种ATP与LKJ不停车自动切换控制权的方法，通过第一系统对是否满足将车载控车系统切换为所述第二系统的条件的判断，保证了控制权切换后列车的行车安全。

进一步地，在上述各实施例的基础上，所述在列车以第一系统作为车载控车系统运行的过程中，第一系统或第二系统判断所述列车是否运行到将车载控车系统由所述第一系统切换至所述第二系统的切换点，包括：

若所述第一系统为LKJ且所述第二系统为ATP，则在列车以LKJ作为车载控车系统运行的过程中，LKJ或者ATP根据设置在所述切换点处的至少一个应答器判断所述列车是否运行到所述切换点；

其中，所述切换点位于线路的移动闭塞区段中的平直无岔道区域内，且在线路的移动闭塞区段中每间隔预设个数的计轴区间设置至少一个应答器。

进一步地，在上述各实施例的基础上，所述若判断所述列车运行到所述切换点，则所述第二系统判断所述列车的当前速度是否小于由所述第二系统确定的列车限速，若是，则向所述第一系统发送将车载控车系统切换为所述第二系统的申请信息，包括：

若根据设置在所述切换点处应答器判断所述列车运行到所述切换点，则ATP根据从无线闭塞中心RBC接收到的行车许可确定所述列车向前行驶的列车限速，并判断所述列车的当前速度是否小于由ATP确定的列车限速；

若所述列车的当前速度小于由ATP确定的列车限速，则向LKJ发送将车载控车系统切换为ATP的申请信息。

进一步，所述若根据设置在所述切换点处应答器判断所述列车运行到所述切换点，则ATP根据从无线闭塞中心RBC接收到的行车许可确定所述列车向前行驶的列车限速，并判断所述列车的当前速度是否小于由ATP确定的列车限速，包括：

LKJ根据设置在所述切换点处应答器判断所述列车运行到所述切换点，将所述列车运行到所述切换点的信息发送到ATP，或者，ATP根据设置在所述切换点处应答器判断所述列车运行到所述切换点后，ATP根据从无线闭塞中心RBC接收到的行车许可确定所述列车向前行驶的列车限速，并判断所述列车的当前速度是否小于由ATP确定的列车限速。

需要说明的是，由于整个线路均支持车载控车系统为LKJ的列车运行，因此当列车由LKJ切换为ATP时，若切换失败，则可继续以LKJ作为列车控车系统。但是当列车由ATP切换为LKJ时，由于未经过改造的区段不支持ATP作为列车控车系统，所以当ATP切换为LKJ切换失败，则需在列车进入不支持ATP作为车载控车系统的区段前停车，然后由司机手动将车载控车系统由ATP切换为LKJ，以保证列车正常运行。

图2示出了车载控车系统从LKJ切换为ATP时的切换区域示意图，参见图2，切换点所在的切换区域位于平直区间的无道岔区域，例如，图2中的编号为3G的计轴区间。为了对列车进行精准定位，可以在定位点设置多个应答器，例如，在图2中的3G计轴区间中的定位点处设置3个固定应答器，用于移动闭塞车载ATP对列车位置进行定位的固定应答器，避免移动闭塞车载ATP可能丢失单个应答器信息的情况，保证车载ATP通过3G时能够定位。

在移动闭塞区段的线路中每隔1个或者2个计轴区间设置1个固定应答器(也可以设置多个，本实施例不作具体限制)。例如，在图2中的5G至13G间每个计轴区间都布置一个固定应答器用于列车位置矫正，保证车载ATP计算列车位置的精确性。

如图2所示，当乘务员驾驶列车通过3G时，移动闭塞车载ATP通过3个固定应答器对列车进行定位，ATP完成定位后，从RBC处接收行车许可，ATP参考该行车许可(例如，列车运行前方是否存在其它车辆)，计算当前列车限速。

车载ATP向LKJ申请列车控制权后，LKJ收到控制权申请后，向ATP输出控制权移交，此时列车由车载ATP控制，LKJ不再对列车进行控制，不再对列车进行输出指令，完成ATP设备向LKJ设备的不停车切换。

本实施例提供了一种ATP与LKJ不停车自动切换控制权的方法，在第一系统为LKJ且第二系统为ATP时，实现了车载控车系统的控制权切换。

进一步地，在上述各实施例的基础上，所述在列车以第一系统作为车载控车系统运行的过程中，第一系统或第二系统判断所述列车是否运行到将车载控车系统由所述第一系统切换至所述第二系统的切换点，包括：

若所述第一系统为ATP且所述第二系统为LKJ，则在列车以ATP作为车载控车系统运行的过程中，LKJ或者ATP根据设置在移动闭塞区段中的应答器判断所述列车是否运行到所述切换点；

其中，所述切换点位于线路的移动闭塞区段中的平直无岔道区域内，且在移动闭塞区段还设置有切换完成点，所述列车在行驶到所述切换完成点前将车载控车系统由ATP切换为LKJ。

进一步地，在上述各实施例的基础上，所述若所述列车运行到所述切换点，则所述第二系统判断所述列车的当前速度是否小于由所述第二系统确定的列车限速，若是，则向所述第一系统发送将车载控车系统切换为所述第二系统的申请信息，包括：

若根据设置在移动闭塞区段中的应答器判断所述列车运行到所述切换点，则LKJ根据从ATP获取的公里标信息确定所述列车行驶到所述切换完成点的列车限速，并判断所述列车的当前速度是否小于由LKJ确定的列车限速；

若所述列车的当前速度小于由LKJ确定的列车限速，则向ATP发送将车载控车系统切换为LKJ的申请信息。

进一步，所述若根据设置在移动闭塞区段中的应答器判断所述列车运行到所述切换点，则LKJ根据从ATP获取的公里标信息确定所述列车行驶到所述切换完成点的列车限速，并判断所述列车的当前速度是否小于由LKJ确定的列车限速，包括：

ATP根据设置在移动闭塞区段中的应答器判断所述列车运行到所述切换点，则将所述列车运行到所述切换点的信息发送到LKJ，或者，LKJ根据设置在移动闭塞区段中的应答器判断所述列车运行到所述切换点后，LKJ根据从ATP获取的公里标信息确定所述列车行驶到所述切换完成点的列车限速，并判断所述列车的当前速度是否小于由LKJ确定的列车限速。

需要说明的是，由于被改造的线路中，每个计轴区间均设置有应答器，因此当列车从支持ATP的区段运行到支持LKJ的区段时，根据被改造的线路上设置的应答器即可对列车的位置进行定位。当定位到列车运行到了切换点时，则开始进行车载控车系统的切换。由于从ATP切换到LKJ时，切换后列车运行在不支持车载控车系统为ATP的区段，所以从ATP切换到LKJ时需设置切换完成点，列车需在到达切换完成点之前实现从ATP切换到LKJ，否则，列车停车由驾驶人员进行手动切换。根据从ATP获取的公里标信息确定所述列车行驶到所述切换完成点的列车限速，即LKJ根据公里标信息直接确定预先规定在切换完成点的限速。

ATP和LKJ均是根据列车当前的速度、列车行驶的路段规定的限速来确定列车切换后的列车限速。例如，LKJ根据列车所处的路段规定的列车线路作为由LKJ确定的列车限速，ATP根据列车当前速度、列车所处路段规定的限速和列车前方的路况确定列车限速，本实施例对此不作具体限制。

图3示出了车载控车系统从ATP切换为LKJ时的切换区域示意图，参见图3，2G、4G、6G三个计轴区间为选定的ATP->LKJ切换区域。切换区域进路选取平直区间的无岔区域，ATP系统控车切换LKJ系统控车的切换点处于2G计轴区间，切换完成点处于6G计轴区间。

列车车头运行经过2G的C点后，ATP设备向LKJ设备发出目标公里标信息，用于获取LKJ设备在ATP->LKJ切换点D(切换完成点)处的限制速度，ATP用其计算一条推荐降速曲线，并通过人机交互界面(HMI)告知司机，指导司机控速。选取C点作为ATP发起切换的切换点的目的是保证LKJ已正常接收到轨道码，并完成相应的计算。

ATP根据计算的列车位置、列车速度、以及接收自LKJ车载设备的列车速度、当前限制速度、目标公里标处的限制速度，计算ATP是否满足向LKJ移交列车控制权的条件。

满足控制权移交条件后，ATP向LKJ发送控制权移交指令，LKJ收到后告知ATP已准备好对车辆进行控制，ATP收到后进行控制权移交，ATP不再对车辆进行控制并再次告知LKJ，LKJ收到后接管列车控制。

本实施例提供了一种ATP与LKJ不停车自动切换控制权的方法，在第一系统为ATP且第二系统为LKJ时，实现了车载控车系统的控制权切换。

进一步地，在上述各实施例的基础上，还包括：

若所述列车在行驶到所述切换完成点前未将车载控车系统由ATP切换为LKJ，则ATP控制所述列车在所述切换完成点前停车，并发出将车载控车系统由ATP切换为LKJ失败的提示信息。

如果自动切换失败，发出将车载控车系统由ATP切换为LKJ失败的提示信息，则列车会在切换点前停车，司机手动进行切换。

本实施例提供了一种ATP与LKJ不停车自动切换控制权的方法，在从ATP切换到LKJ时，若切换失败则由驾驶员进行手动切换，保证了列车的正常运行。

进一步地，在上述各实施例的基础上，沿着从所述切换点到所述切换完成点的方向上，所述切换点距所述切换点所在的计轴区间的始端的距离大于或者等于预设距离；

其中，所述预设距离根据当前线路调谐区大小、机车信号译码延时、LKJ计算周期和当前线路允许的最高限速确定。

其中，所述预设距离满足如下公式：

预设距离＝(机车信号译码延时+LKJ计算周期)×当前线路允许的最高限速+当前线路调谐区大小。

如图3所示，C点距离2G始端的距离(预设距离)至少为VOBC2LKJ_OFFSET，VOBC2LKJ_OFFSET大小的设定需根据实际线路情况考虑，需考虑如下因素：轨道电路调谐区大小，机车信号译码延时、LKJ计算周期和当前线路允许的最高限速。

本实施例提供了一种ATP与LKJ不停车自动切换控制权的方法，合理设置切换点和切换完成点的位置，保证行车安全。

综上，该方法根据LKJ切换ATP和ATP切换LKJ的不同特点，设计合理的切换区域，保证列车能够进行不停车切换，满足列车运行的基本效率。

另一方面，本实施例提供了一种列车，通过以上任一项所述的ATP与LKJ不停车自动切换控制权的方法进行车载控车系统的切换。

本实施例提供了一种列车，通过上述的ATP与LKJ不停车自动切换控制权的方法进行控制权切换，该方法当列车运行到设定的进行车载控车系统切换的切换点时，作为将要切换到的第二系统确定出列车限速，并根据列车当前速度和列车限速判断是否符合向当前作为车载控车系统的第一系统申请进行控制权切换的条件。第二系统判断符合申请进行控制权切换的条件后，向第一系统申请进行控制权切换，并在第一系统判断满足进行控制权切换的条件后，完成车载控车系统的切换。车载控车系统切换过程通过第一系统和第二系统的交互自动完成，不需要列车停车，提高了控制权的切换效率，保证了列车的运输效率。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的实施例的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明的实施例进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明的实施例各实施例技术方案的范围。

Claims (9)

1.一种ATP与LKJ不停车自动切换控制权的方法，其特征在于，包括：

在列车以第一系统作为车载控车系统运行的过程中，第一系统或第二系统判断所述列车是否运行到将车载控车系统由所述第一系统切换至所述第二系统的切换点；

若所述列车运行到所述切换点，则所述第二系统判断所述列车的当前速度是否小于由所述第二系统确定的列车限速，若是，则向所述第一系统发送将车载控车系统切换为所述第二系统的申请信息；

所述第一系统接收到所述申请信息后，判断当前是否满足将车载控车系统切换为所述第二系统的条件，若是，则将车载控车系统切换为所述第二系统；

其中，所述第一系统为LKJ且所述第二系统为ATP，或者所述第一系统为ATP且所述第二系统为LKJ；所述切换点位于线路中由所述第一系统和所述第二系统共同控制的移动闭塞区段内。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一系统接收到所述申请信息后，判断当前是否满足将车载控车系统切换为所述第二系统的条件，若是，则将车载控车系统切换为所述第二系统，包括：

所述第一系统接收到所述申请信息后，若所述第一系统当前未输出制动，所述第一系统和所述第二系统通信无故障，且所述列车能正常制动，则判断当前满足将车载控车系统切换为所述第二系统的条件，将车载控车系统切换为所述第二系统。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在列车以第一系统作为车载控车系统运行的过程中，第一系统或第二系统判断所述列车是否运行到将车载控车系统由所述第一系统切换至所述第二系统的切换点，包括：

若所述第一系统为LKJ且所述第二系统为ATP，则在列车以LKJ作为车载控车系统运行的过程中，LKJ或者ATP根据设置在所述切换点处的至少一个应答器判断所述列车是否运行到所述切换点；

其中，所述切换点位于线路的移动闭塞区段中的平直无岔道区域内，且在线路的移动闭塞区段中每间隔预设个数的计轴区间设置至少一个应答器。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述若所述列车运行到所述切换点，则所述第二系统判断所述列车的当前速度是否小于由所述第二系统确定的列车限速，若是，则向所述第一系统发送将车载控车系统切换为所述第二系统的申请信息，包括：

若根据设置在所述切换点处应答器判断所述列车运行到所述切换点，则ATP根据从无线闭塞中心RBC接收到的行车许可确定所述列车向前行驶的列车限速，并判断所述列车的当前速度是否小于由ATP确定的列车限速；

若所述列车的当前速度小于由ATP确定的列车限速，则向LKJ发送将车载控车系统切换为ATP的申请信息。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在列车以第一系统作为车载控车系统运行的过程中，第一系统或第二系统判断所述列车是否运行到将车载控车系统由所述第一系统切换至所述第二系统的切换点，包括：

若所述第一系统为ATP且所述第二系统为LKJ，则在列车以ATP作为车载控车系统运行的过程中，LKJ或者ATP根据设置在移动闭塞区段中的应答器判断所述列车是否运行到所述切换点；

其中，所述切换点位于线路的移动闭塞区段中的平直无岔道区域内，且在移动闭塞区段还设置有切换完成点，所述列车在行驶到所述切换完成点前将车载控车系统由ATP切换为LKJ。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述若所述列车运行到所述切换点，则所述第二系统判断所述列车的当前速度是否小于由所述第二系统确定的列车限速，若是，则向所述第一系统发送将车载控车系统切换为所述第二系统的申请信息，包括：

若根据设置在移动闭塞区段中的应答器判断所述列车运行到所述切换点，则LKJ根据从ATP获取的公里标信息确定所述列车行驶到所述切换完成点的列车限速，并判断所述列车的当前速度是否小于由LKJ确定的列车限速；

若所述列车的当前速度小于由LKJ确定的列车限速，则向ATP发送将车载控车系统切换为LKJ的申请信息。

7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，还包括：

若所述列车在行驶到所述切换完成点前未将车载控车系统由ATP切换为LKJ，则ATP控制所述列车在所述切换完成点前停车，并发出将车载控车系统由ATP切换为LKJ失败的提示信息。

8.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，沿着从所述切换点到所述切换完成点的方向上，所述切换点距所述切换点所在的计轴区间的始端的距离大于或者等于预设距离；

其中，所述预设距离根据当前线路调谐区大小、机车信号译码延时、LKJ计算周期和当前线路允许的最高限速确定。

9.一种列车，其特征在于，通过权利要求1-8任一项所述的ATP与LKJ不停车自动切换控制权的方法进行车载控车系统的切换。