CN115285181A - 列车控制权的切换方法、装置、存储介质及电子设备 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种列车控制权的切换方法、装置、存储介质及电子设备，涉及轨道交通技术领域，所述方法包括：当接收到预设切换指令时，判断第一系统是否满足第一预设条件；当确定第一系统满足第一预设条件时，控制第一系统向第二系统发送切换请求；当确定第二系统接收到切换请求时，判断第二系统是否满足第二预设条件；当确定第二系统满足第二预设条件时，控制第二系统向第一系统反馈允许切换信息；当确定第一系统接收到允许切换信息时，将列车的控制权由第一系统切换至第二系统，或者，将列车的控制权由第二系统切换至第一系统。本发明提供的技术方案，能够实现列车控制权的有效切换，保障了列车的行车安全和行车效率。

Description

列车控制权的切换方法、装置、存储介质及电子设备

技术领域

本发明涉及轨道交通技术领域，特别地涉及一种列车控制权的切换方法、装置、存储介质及电子设备。

背景技术

重载铁路移动闭塞项目改造完成后，具备移动闭塞的机车/列车，在移动闭塞区间运行时，移动闭塞车载ATP(Automatic Train Protection，列车自动保护系统)设备监控机车/列车运行；在固定闭塞区间运行时，既有的LKJ系统(即列车运行监控系统)监控机车/列车运行。基于该场景，当机车/列车运行至固定闭塞区域和移动闭塞区域共管区时，需要完成控车装置对机车/列车控制权的切换。而现有技术针对上述场景还未有有效的切换方案。

发明内容

针对上述现有技术中的问题，本申请提出了一种列车控制权的切换方法、装置、存储介质及电子设备，能够实现列车控制权的有效切换，保障了列车的行车安全和行车效率。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

第一方面，本发明实施例提供了一种列车控制权的切换方法，所述列车包括第一系统和第二系统，所述控制权在所述第一系统与所述第二系统之间切换；所述方法包括：

当接收到预设切换指令时，判断所述第一系统是否满足第一预设条件；

当确定所述第一系统满足所述第一预设条件时，控制所述第一系统向所述第二系统发送切换请求；

当确定所述第二系统接收到所述切换请求时，判断所述第二系统是否满足第二预设条件；

当确定所述第二系统满足所述第二预设条件时，控制所述第二系统向所述第一系统反馈允许切换信息；

当确定所述第一系统接收到所述允许切换信息时，将所述列车的所述控制权由所述第一系统切换至所述第二系统，或者，将所述列车的所述控制权由所述第二系统切换至所述第一系统。

在一些实施例中，所述列车的运行轨道旁设置有应答器组；所述当接收到预设切换指令时，判断所述第一系统是否满足第一预设条件，包括：

当接收到所述运行轨道预设位置处的所述应答器组发送的报文信息时，判断所述第一系统是否满足所述第一预设条件；其中，所述第一预设条件包括以下条件：

所述列车完全位于预设切换区域内；

所述第一系统已获取所述列车的当前位置信息和编组信息；

所述第一系统已计算出所述列车的当前限速曲线；

所述第一系统与所述第二系统的当前测速差值小于第一预设阈值，且所述第一系统或所述第二系统的当前测速最大值小于第二预设阈值；

所述第一系统在预设时间段内未实施列车制动操作。

在一些实施例中，所述第二预设阈值为所述第一系统所测得的当前限速值和所述第二系统所测得的当前限速值中的较小的数值；所述预设时间段包括在实施所述控制权的切换操作之前的第一预设时间段，以及，在实施所述控制权的切换操作之后的第二预设时间段。

在一些实施例中，所述第一系统包括第一硬线接口，所述第一硬线接口用于输出第一信号，所述第一信号用于标识所述第一系统是否处于控车状态；所述第二系统包括第二硬线接口，所述第二硬线接口用于输出所述第二系统对所述控制权的当前切换状态；在所述将所述列车的所述控制权由所述第一系统切换至所述第二系统之后，所述方法还包括：

将所述第一信号设置为无效状态；

当确定所述第二系统检测到所述第一信号为无效状态时，将所述第二硬线接口输出的当前切换状态更新为无切换状态。

在一些实施例中，所述第一系统还包括第三硬线接口，所述第三硬线接口用于输出所述第一系统对所述控制权的当前切换状态；在所述将所述列车的所述控制权由所述第一系统切换至所述第二系统之后，所述方法还包括：

在等待第三预设时间段后，将所述第三硬线接口输出的当前切换状态更新为无切换状态；

控制所述第一系统输出所有的制动指令；其中，所述第一系统输出的制动指令用于对所述列车实施制动操作。

在一些实施例中，所述第一系统包括第一硬线接口，所述第一硬线接口用于输出第一信号，所述第一信号用于标识所述第一系统是否处于控车状态；所述第二系统包括第二硬线接口，所述第二硬线接口用于输出所述第二系统对所述控制权的当前切换状态；在所述将所述列车的所述控制权由所述第二系统切换至所述第一系统之后，所述方法还包括：

将所述第一信号设置为有效状态；

当确定所述第二系统检测到所述第一信号为有效状态时，在等待第四预设时间段后，将所述第二硬线接口输出的当前切换状态更新为无切换状态；

控制所述第二系统输出所有的制动指令；其中，所述第二系统输出的制动指令用于对所述列车实施制动操作。

在一些实施例中，所述第一系统包括ATP系统；所述第二系统包括LKJ系统。

第二方面，本发明实施例提供了一种列车控制权的切换装置，所述列车包括第一系统和第二系统，所述控制权在所述第一系统与所述第二系统之间切换；所述装置包括：

第一判断单元，用于当接收到预设切换指令时，判断所述第一系统是否满足第一预设条件；

控制单元，用于当确定所述第一系统满足所述第一预设条件时，控制所述第一系统向所述第二系统发送切换请求；

第二判断单元，用于当确定所述第二系统接收到所述切换请求时，判断所述第二系统是否满足第二预设条件；

所述控制单元还用于当确定所述第二系统满足所述第二预设条件时，控制所述第二系统向所述第一系统反馈允许切换信息；

所述控制单元还用于当确定所述第一系统接收到所述允许切换信息时，将所述列车的所述控制权由所述第一系统切换至所述第二系统，或者，将所述列车的所述控制权由所述第二系统切换至所述第一系统。

第三方面，本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有程序代码，所述程序代码被处理器执行时，实现如上述实施例中任一项所述的列车控制权的切换方法。

第四方面，本发明实施例提供了一种电子设备，所述电子设备包括存储器、处理器，所述存储器上存储有可在所述处理器上运行的程序代码，所述程序代码被所述处理器执行时，实现如上述实施例中任一项所述的列车控制权的切换方法。

本发明实施例提供的列车控制权的切换方法、装置、存储介质及电子设备，当接收到预设切换指令时，判断第一系统是否满足第一预设条件，当确定第一系统满足第一预设条件时，控制第一系统向第二系统发送切换请求，当确定第二系统接收到切换请求时，判断第二系统是否满足第二预设条件，当确定第二系统满足第二预设条件时，控制第二系统向第一系统反馈允许切换信息，当确定第一系统接收到允许切换信息时，将列车的控制权由第一系统切换至第二系统，或者，将列车的控制权由第二系统切换至第一系统。可见，本发明实施例提供的技术方案，能够基于第一系统与第二系统之间的信息交互，自动在第一系统与第二系统之间切换列车控制权，且在切换之前，自动判断是否满足预设条件，避免系统的误切换。即本发明实施例提供的技术方案，能够实现列车控制权的有效切换，保障了列车的行车安全和行车效率。

附图说明

通过结合附图阅读下文示例性实施例的详细描述可更好地理解本发明公开的范围。其中所包括的附图是：

图1为本发明实施例的方法流程图；

图2为本发明实施例的切换装置原理示意图；

图3为本发明实施例中由ATP系统切换到LKJ系统的切换区域示意图；

图4为本发明实施例中由ATP系统切换到LKJ系统的切换流程示意图；

图5为本发明实施例中由LKJ系统切换到ATP系统的切换区域示意图；

图6为本发明实施例中由LKJ系统切换到ATP系统的切换流程示意图；

图7为本发明实施例的装置结构图。

附图标记说明

1-自动切换装置2-信号机31-切换预告应答器组32-切换应答器组

具体实施方式

为了使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，以下将结合附图及实施例来详细说明本发明的实施方法，借此对本发明如何应用技术手段来解决技术问题，并达成技术效果的实现过程能充分理解并据以实施。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明，但是，本发明还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本发明的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。

实施例一

为了解决重载移动闭塞机车/列车跨不同闭塞制式区域运行时，机车/列车的控制权需要进行自由切换这一问题，设计出两种控制权切换方式：停车切换机车/列车控制权，以及，不停车切换机车/列车控制权。不停车切换能够提高控制权的切换效率，保证了机车/列车运输效率；停车切换主要是应对特殊场景下的需求，如：列车无法升级移动闭塞模式、不停车控制权切换失败等场景。

基于上述思路，本发明实施例提供了一种列车控制权的切换方法，所述列车包括第一系统和第二系统，所述控制权在所述第一系统与所述第二系统之间切换。如图1所示，本实施例所述的列车控制权的切换方法包括步骤S101、步骤S102、步骤S103、步骤S104和步骤S105，以下详细描述这些步骤的具体内容：

步骤S101，当接收到预设切换指令时，判断所述第一系统是否满足第一预设条件；

本实施例中，所述第一系统包括ATP系统，所述第二系统包括LKJ系统。当然，上述第一系统也可以为与ATP系统相似的其它应用于列车的系统，上述第二系统也可以为与LKJ系统相似的其它应用于列车的系统，本实施例对此不作具体限制。

本实施例中，所述列车的运行轨道旁设置有应答器组。本实施例所述的当接收到预设切换指令时，判断所述第一系统是否满足第一预设条件，包括：当接收到所述运行轨道预设位置处的所述应答器组发送的报文信息时，判断所述第一系统是否满足所述第一预设条件；其中，所述第一预设条件包括以下条件：所述列车完全位于预设切换区域内；所述第一系统已获取所述列车的当前位置信息和编组信息；所述第一系统已计算出所述列车的当前限速曲线；所述第一系统与所述第二系统的当前测速差值小于第一预设阈值，且所述第一系统或所述第二系统的当前测速最大值小于第二预设阈值；所述第一系统在预设时间段内未实施列车制动操作。

为了使上述第一预设条件更符合实际应用，进而使得对第一系统与第二系统的切换时机的判断更加准确，本实施例中，所述第二预设阈值为所述第一系统所测得的当前限速值和所述第二系统所测得的当前限速值中的较小的数值；所述预设时间段包括在实施所述控制权的切换操作之前的第一预设时间段，以及，在实施所述控制权的切换操作之后的第二预设时间段。

步骤S102，当确定所述第一系统满足所述第一预设条件时，控制所述第一系统向所述第二系统发送切换请求；

本实施例中，当确定所述第一系统满足上述第一预设条件时，即当确定列车完全位于预设切换区域内、第一系统已获取列车的当前位置信息和编组信息、第一系统已计算出列车的当前限速曲线、第一系统与第二系统的当前测速差值小于第一预设阈值，且第一系统或第二系统的当前测速最大值小于第二预设阈值、第一系统在预设时间段内未实施列车制动操作时，控制第一系统向第二系统发送切换请求，该切换请求即为对列车控制权的切换请求。

步骤S103，当确定所述第二系统接收到所述切换请求时，判断所述第二系统是否满足第二预设条件；

本实施例中，所述第二预设条件包括以下条件：所述列车完全位于预设切换区域内；所述第二系统已获取所述列车的当前位置信息和编组信息；所述第二系统已计算出所述列车的当前限速曲线；所述第一系统与所述第二系统的当前测速差值小于第一预设阈值，且所述第一系统或所述第二系统的当前测速最大值小于第二预设阈值；所述第二系统在预设时间段内未实施列车制动操作。

为了使上述第二预设条件更符合实际应用，进而使得对第一系统与第二系统的切换时机的判断更加准确，本实施例中，所述第二预设阈值为所述第一系统所测得的当前限速值和所述第二系统所测得的当前限速值中的较小的数值；所述预设时间段包括在实施所述控制权的切换操作之前的第一预设时间段，以及，在实施所述控制权的切换操作之后的第二预设时间段。

即在本实施例中，所述第一系统需要满足的第一预设条件与所述第二系统所要满足的第二预设条件相同，区别仅在于条件的主体不同。

步骤S104，当确定所述第二系统满足所述第二预设条件时，控制所述第二系统向所述第一系统反馈允许切换信息；

本实施例中，当确定所述第二系统满足上述第二预设条件时，即当确定列车完全位于预设切换区域内、第二系统已获取列车的当前位置信息和编组信息、第二系统已计算出列车的当前限速曲线、第一系统与第二系统的当前测速差值小于第一预设阈值，且第一系统或第二系统的当前测速最大值小于第二预设阈值、第二系统在预设时间段内未实施列车制动操作时，控制第二系统向第一系统反馈允许切换信息，该允许切换信息即为允许对列车控制权进行切换的信息。

步骤S105，当确定所述第一系统接收到所述允许切换信息时，将所述列车的所述控制权由所述第一系统切换至所述第二系统，或者，将所述列车的所述控制权由所述第二系统切换至所述第一系统。

本实施例中，当确定第一系统接收到允许切换信息时，将列车控制权由第一系统切换至第二系统，或者，由第二系统切换至第一系统。

本实施例中，所述第一系统包括第一硬线接口，所述第一硬线接口用于输出第一信号，所述第一信号用于标识所述第一系统是否处于控车状态；所述第二系统包括第二硬线接口，所述第二硬线接口用于输出所述第二系统对所述控制权的当前切换状态。在所述将所述列车的所述控制权由所述第一系统切换至所述第二系统之后，本实施例所述的方法还包括：将所述第一信号设置为无效状态；当确定所述第二系统检测到所述第一信号为无效状态时，将所述第二硬线接口输出的当前切换状态更新为无切换状态。

即在将列车的控制权由第一系统切换至第二系统之后，还将第一系统处于控车状态的信号设置为无效，以表明第一系统当前不处于控车状态。当第二系统检测到第一系统当前不处于控车状态时，将第二系统自身的当前切换状态更新为无切换状态，以表明切换动作完成。

为了进一步有效地标识切换动作的完成，同时控避免异常情况发生，本实施例中，所述第一系统还包括第三硬线接口，所述第三硬线接口用于输出所述第一系统对所述控制权的当前切换状态；在所述将所述列车的所述控制权由所述第一系统切换至所述第二系统之后，本实施例所述的方法还包括：在等待第三预设时间段后，将所述第三硬线接口输出的当前切换状态更新为无切换状态；控制所述第一系统输出所有的制动指令；其中，所述第一系统输出的制动指令用于对所述列车实施制动操作。

其中，等待第三预设时间段是为了确保切换电路有足够的时间从第一系统导向第二系统，即确保控制权已经完全由第一系统切换至第二系统了。当所述第一系统为ATP系统时，所述第一系统输出的所有的制动指令包括：80kpa常用制动和紧急制动。本实施例中，控制第一系统输出所有的制动指令是为了避免由非正常因素导致的列车控制权再次导向ATP系统，当这种非正常情况发生时，ATP系统会对列车实施制动操作。

如上文所述，本实施例中，所述第一系统包括第一硬线接口，所述第一硬线接口用于输出第一信号，所述第一信号用于标识所述第一系统是否处于控车状态；所述第二系统包括第二硬线接口，所述第二硬线接口用于输出所述第二系统对所述控制权的当前切换状态。在所述将所述列车的所述控制权由所述第二系统切换至所述第一系统之后，本实施例所述的方法还包括：将所述第一信号设置为有效状态；当确定所述第二系统检测到所述第一信号为有效状态时，在等待第四预设时间段后，将所述第二硬线接口输出的当前切换状态更新为无切换状态；控制所述第二系统输出所有的制动指令；其中，所述第二系统输出的制动指令用于对所述列车实施制动操作。

即在将列车的控制权由第二系统切换至第一系统之后，还将第一系统处于控车状态的信号设置为有效，以表明第一系统当前处于控车状态。当第二系统检测到第一系统当前处于控车状态时，在等待第四预设时间段后，将第二系统自身的当前切换状态更新为无切换状态，以表明切换动作完成。

其中，等待第四预设时间段是为了确保切换电路有足够的时间从第二系统导向第一系统，即确保控制权已经完全由第二系统切换至第一系统了。当所述第二系统为LKJ系统时，所述第二系统输出的所有的制动指令包括：常用制动和紧急制动。本实施例中，控制第二系统输出所有的制动指令是为了避免由非正常因素导致的列车控制权再次导向LKJ系统，当这种非正常情况发生时，LKJ系统会对列车实施制动操作。

以下以第一系统为ATP系统、第二系统为LKJ系统，且ATP系统为主导系统为例，详细描述在实际应用中列车控制权的切换过程：

当列车控制权需由ATP系统切换至LKJ系统时，采用以下方式完成列车控制权的不停车切换：

如图3和图4所示，当列车车头驶入自动切换区，车载ATP设备/ATP系统接收到进入自动切换区应答器组发送的报文/信息后，根据ATP系统与LKJ系统持续交互的信息，ATP系统判断己方与LKJ系统的条件是否满足自动切换的前提条件，即判断ATP系统是否满足上述第一预设条件，若满足，则将ATP系统的切换状态修改为申请切换状态，并向LKJ系统发送切换请求。LKJ系统接收到此状态信息/切换请求后，判断己方是否满足接收列车控制权的条件，即判断LKJ系统是否满足第二预设条件，若满足，将LKJ系统的切换状态修改为允许切换状态，并控制LKJ系统向ATP系统反馈允许切换信息，同时LKJ系统立即开始执行控车操作，此时ATP系统不再承担列车的安全防护。

其中，ATP系统和LKJ系统需满足的预设条件为：

(1)列车车身全部进入规定的切换区域内，完成车身处占用检查；

(2)ATP系统和LKJ系统均已获取列车位置信息、编组信息，并已计算出此时此刻的列车限速曲线；

(3)ATP系统和LKJ系统的测速差异处在规定范围内，二者中的测速最大值必须低于双方限速曲线中较低一方，且必须低于一定门限，门限暂定为5km/h。例如，ATP和LKJ的两条限速曲线在当前时刻的限速值分别为78km/h和80km/h，双方的测速值分别为73km/h和72km/h，此时认为测速最大值73km/h小于限速最小值78km/h，且幅度满足5km/h的规定门限，则认为满足本条切换条件；

(4)ATP系统和LKJ系统在切换前均未实施列车制动，在切换开始后的一段时间内，也不会有实施制动的计划。本条可避免双方在切换过程中实施制动导致切换后列车状态异常的情况，预留的不制动时间可通过切换时刻的测速与限速差异门限来满足。

ATP系统接收到LKJ系统发送的允许切换信息后，立即将自动切换装置导向LKJ系统控车，同时，ATP系统的切换状态维持为申请切换，并将ATP系统的硬线接口中的“ATP处于控车状态”信号置为无效。

ATP系统将自动切换装置导向LKJ系统控车后，需等待200ms的继电器切换时间，确保切换电路有足够的时间导向LKJ系统，然后将ATP系统的通信接口中的切换状态更新为无切换状态，并输出ATP系统的所有制动指令。LKJ系统检测到“ATP处于控车状态”信号无效时，需将LKJ系统的通信接口中的切换状态更新为无切换状态，自动切换过程结束。

其中，ATP系统的所有制动指令指的是：80kpa常用制动、紧急制动。LKJ系统控车时，ATP系统会输出所有制动，但因此时非ATP系统控车，列车不会响应AT系统P输出的制动，若在运行过程中，由非正常因素导致列车控制权导向ATP系统控车，此时列车会制动停车。

需要说明的是，在实际应用中，在移动闭塞投入使用后，列车不管是在移动闭塞区间运行还是在固定闭塞区间运行，ATP系统和LKJ系统均处于正常工作状态，且ATP系统与LKJ系统之间持续进行信息交互。

其中，在图3中，共管区、自动切换区、司机控速区、司机停车区均是预先设定好的区域。信号机2与信号机2之间的每一段，代表每一个物理区段。ATP曲线和LKJ曲线均为限速曲线，将列车限速控制在ATP和LKJ曲线之下是为了防止列车超速。在进行列车控制权切换时，需提前将车速控制在ATP和LKJ的防护曲线之下，防止列车完成自动切换后超速触发制动。

A点为RBC(Raid Block Center，无线闭塞中心)的最远MA(Movement Authority，移动授权)终点，固定闭塞追踪的起点。列车车尾未经过此处之前，均按移动闭塞进行追踪，经过此处之后，按固定闭塞追踪，同时与RBC完成注销。同时，RBC需包含A点至B点的线路数据。车头行驶到此区间时，依然可计算出列车车尾的位置，用于移动闭塞追踪。

如图3所示，31为切换预告应答器组，32为切换应答器组。当列车车头经过切换预告应答器组31时，接收到切换预告应答器组31发送的报文，此时列车准备执行控制权切换操作，如降速等操作。当列车车头经过切换应答器组32时，接收到切换应答器组32发送的报文，此时列车执行控制权切换操作。

当列车控制权需由LKJ系统切换至ATP系统时，采用以下方式完成列车控制权的不停车切换：

如图5和图6所示，当列车车头驶入自动切换区，车载ATP设备/ATP系统接收到进入自动切换区应答器组发送的报文/信息后，根据ATP系统与LKJ系统持续交互的信息，ATP系统判断己方与LKJ系统的条件是否满足自动切换的前提条件，即判断ATP系统是否满足上述第一预设条件，若满足，则将ATP系统的切换状态修改为申请切换状态，并向LKJ系统发送切换请求。LKJ系统接收到此状态信息/切换请求后，判断己方是否满足切换列车控制权的条件，即判断LKJ系统是否满足第二预设条件，若满足，将LKJ系统的切换状态修改为允许切换状态，并控制LKJ系统向ATP系统反馈允许切换信息，同时LKJ系统持续保持控车状态。

ATP系统接收到LKJ系统发送的允许切换信息后，立即将自动切换装置导向ATP系统控车，同时，ATP系统的切换状态更新为无切换状态，并将ATP系统的硬线接口中的“ATP处于控车状态”信号置为有效。

LKJ系统接收到“ATP处于控车状态”信号有效时，需等待200ms的继电器切换时间，确保切换电路有足够的时间导向ATP系统，然后将LKJ系统的通信接口中的切换状态更新为无切换状态，解除常规控车状态，并输出LKJ系统的所有制动指令，自动切换过程结束。

其中，LKJ系统的所有制动指令包括常用制动和紧急制动。ATP系统控车时，LKJ系统会输出所有制动，但因此时非LKJ系统控车，列车不会响应LKJ系统输出的制动，若在运行过程中，由非正常因素导致列车控制权导向LKJ系统控车，此时列车会制动停车。

以上介绍了列车控制权在不停车时的切换过程。此外，本实施例还设置了停车切换功能。停车切换功能没有特定区域限制，当列车速度为零时，司机可以根据实际情况任意选择列车监控系统。停车切换有两种切换方式，其一，手动切换装置位于“自动”位时，司机通过人机交互界面DMI，手动设置列车监控系统；其二，司机可将手动切换装置旋转到“LKJ”位，强制将列车控制权切换给LKJ系统，此时，自动切换电路无效，机车控制信号通过硬开关连接到LKJ系统的输出信号上，如图2所示。或者，司机也可将手动切换装置旋转到“ATP”位，强制将列车控制权切换给ATP系统。

在图2中，开关K1和K2均为手动切换开关，且均为硬开关，K1与K2始终为互斥状态。K0为自动切换开关，位于自动切换装置1内。ATP系统和LKJ系统通过硬线接口和串口实现信息交互。

在实际应用中，ATP系统和LKJ系统要完成停车切换功能，需满足如下条件：

(1)手动切换装置位于“自动位”时，ATP系统和LKJ系统均需保持正常的工作状态，可实现通信接口的交互；

(2)ATP系统和LKJ系统在停车状态下未实施牵引卸载和制动操作。

(3)手动切换装置位于“LKJ控车位”时，无需任何条件，机车控车权强制属于LKJ系统。

本实施例所述的控制器切换方法可应用于重载列车，根据不同场景的需求，设计了停车切换和不停车切换两种方式。停车切换没有特定区域限制，司机可根据实际情况通过手动切换开关选择ATP系统或LKJ系统。不停车切换只能在移动闭塞区域与自动闭塞区域共管区进行，列车车头驶入自动切换区，ATP系统接收到进入自动切换区应答器组发送的报文/信息后，根据与LKJ系统持续交互的信息，ATP系统判断己方与LKJ系统的条件均满足自动切换的条件时，方可进行不停车自动切换列车控制权。其中，不停车切换控制权由ATP系统主导，ATP系统失电时需保持控制权导向不变。

本发明实施例提供的列车控制权的切换方法，当接收到预设切换指令时，判断第一系统是否满足第一预设条件，当确定第一系统满足第一预设条件时，控制第一系统向第二系统发送切换请求，当确定第二系统接收到切换请求时，判断第二系统是否满足第二预设条件，当确定第二系统满足第二预设条件时，控制第二系统向第一系统反馈允许切换信息，当确定第一系统接收到允许切换信息时，将列车的控制权由第一系统切换至第二系统，或者，将列车的控制权由第二系统切换至第一系统。可见，本发明实施例提供的技术方案，能够基于第一系统与第二系统之间的信息交互，自动在第一系统与第二系统之间切换列车控制权，且在切换之前，自动判断是否满足预设条件，避免系统的误切换。即本发明实施例提供的技术方案，能够实现列车控制权的有效切换，保障了列车的行车安全和行车效率。

实施例二

与上述方法实施例相对应地，本发明还提供一种列车控制权的切换装置，所述列车包括第一系统和第二系统，所述控制权在所述第一系统与所述第二系统之间切换。如图7所示，所述装置包括：

第一判断单元201，用于当接收到预设切换指令时，判断所述第一系统是否满足第一预设条件；

控制单元202，用于当确定所述第一系统满足所述第一预设条件时，控制所述第一系统向所述第二系统发送切换请求；

第二判断单元203，用于当确定所述第二系统接收到所述切换请求时，判断所述第二系统是否满足第二预设条件；

所述控制单元202还用于当确定所述第二系统满足所述第二预设条件时，控制所述第二系统向所述第一系统反馈允许切换信息；

所述控制单元202还用于当确定所述第一系统接收到所述允许切换信息时，将所述列车的所述控制权由所述第一系统切换至所述第二系统，或者，将所述列车的所述控制权由所述第二系统切换至所述第一系统。

本实施例中，所述列车的运行轨道旁设置有应答器组；所述第一判断单元201采用以下方式判断所述第一系统是否满足第一预设条件：

当接收到所述运行轨道预设位置处的所述应答器组发送的报文信息时，判断所述第一系统是否满足所述第一预设条件；其中，所述第一预设条件包括以下条件：

所述列车完全位于预设切换区域内；

所述第一系统已获取所述列车的当前位置信息和编组信息；

所述第一系统已计算出所述列车的当前限速曲线；

所述第一系统与所述第二系统的当前测速差值小于第一预设阈值，且所述第一系统或所述第二系统的当前测速最大值小于第二预设阈值；

所述第一系统在预设时间段内未实施列车制动操作。

本实施例中，所述第二预设阈值为所述第一系统所测得的当前限速值和所述第二系统所测得的当前限速值中的较小的数值；所述预设时间段包括在实施所述控制权的切换操作之前的第一预设时间段，以及，在实施所述控制权的切换操作之后的第二预设时间段。

本实施例中，所述第一系统包括第一硬线接口，所述第一硬线接口用于输出第一信号，所述第一信号用于标识所述第一系统是否处于控车状态；所述第二系统包括第二硬线接口，所述第二硬线接口用于输出所述第二系统对所述控制权的当前切换状态。本实施例所述的装置还包括：

设置单元，用于在将所述列车的所述控制权由所述第一系统切换至所述第二系统之后，将所述第一信号设置为无效状态；

第一更新单元，用于当确定所述第二系统检测到所述第一信号为无效状态时，将所述第二硬线接口输出的当前切换状态更新为无切换状态。

本实施例中，所述第一系统还包括第三硬线接口，所述第三硬线接口用于输出所述第一系统对所述控制权的当前切换状态。本实施例所述的装置还包括：

第二更新单元，用于在将所述列车的所述控制权由所述第一系统切换至所述第二系统之后，且在等待第三预设时间段后，将所述第三硬线接口输出的当前切换状态更新为无切换状态；

所述控制单元202还用于控制所述第一系统输出所有的制动指令；其中，所述第一系统输出的制动指令用于对所述列车实施制动操作。

本实施例中，所述第一系统包括第一硬线接口，所述第一硬线接口用于输出第一信号，所述第一信号用于标识所述第一系统是否处于控车状态；所述第二系统包括第二硬线接口，所述第二硬线接口用于输出所述第二系统对所述控制权的当前切换状态。

所述设置单元还用于在将所述列车的所述控制权由所述第二系统切换至所述第一系统之后，将所述第一信号设置为有效状态；

所述第一更新单元还用于当确定所述第二系统检测到所述第一信号为有效状态时，在等待第四预设时间段后，将所述第二硬线接口输出的当前切换状态更新为无切换状态；

所述控制单元202还用于控制所述第二系统输出所有的制动指令；其中，所述第二系统输出的制动指令用于对所述列车实施制动操作。

本实施例中，所述第一系统包括ATP系统；所述第二系统包括LKJ系统。

上述装置的工作原理、工作流程等涉及具体实施方式的内容可参见本发明所提供的列车控制权的切换方法的具体实施方式，此处不再对相同的技术内容进行详细描述。

本发明实施例提供的列车控制权的切换装置，当接收到预设切换指令时，判断第一系统是否满足第一预设条件，当确定第一系统满足第一预设条件时，控制第一系统向第二系统发送切换请求，当确定第二系统接收到切换请求时，判断第二系统是否满足第二预设条件，当确定第二系统满足第二预设条件时，控制第二系统向第一系统反馈允许切换信息，当确定第一系统接收到允许切换信息时，将列车的控制权由第一系统切换至第二系统，或者，将列车的控制权由第二系统切换至第一系统。可见，本发明实施例提供的技术方案，能够基于第一系统与第二系统之间的信息交互，自动在第一系统与第二系统之间切换列车控制权，且在切换之前，自动判断是否满足预设条件，避免系统的误切换。即本发明实施例提供的技术方案，能够实现列车控制权的有效切换，保障了列车的行车安全和行车效率。

实施例三

根据本发明的实施例，还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有程序代码，所述程序代码被处理器执行时，实现如上述实施例所述的列车控制权的切换方法。

实施例四

根据本发明的实施例，还提供了一种电子设备，所述电子设备包括存储器、处理器，所述存储器上存储有可在所述处理器上运行的程序代码，所述程序代码被所述处理器执行时，实现如上述实施例所述的列车控制权的切换方法。

本发明实施例提供的列车控制权的切换方法、装置、存储介质及电子设备，当接收到预设切换指令时，判断第一系统是否满足第一预设条件，当确定第一系统满足第一预设条件时，控制第一系统向第二系统发送切换请求，当确定第二系统接收到切换请求时，判断第二系统是否满足第二预设条件，当确定第二系统满足第二预设条件时，控制第二系统向第一系统反馈允许切换信息，当确定第一系统接收到允许切换信息时，将列车的控制权由第一系统切换至第二系统，或者，将列车的控制权由第二系统切换至第一系统。可见，本发明实施例提供的技术方案，能够基于第一系统与第二系统之间的信息交互，自动在第一系统与第二系统之间切换列车控制权，且在切换之前，自动判断是否满足预设条件，避免系统的误切换。即本发明实施例提供的技术方案，能够实现列车控制权的有效切换，保障了列车的行车安全和行车效率。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。

作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本发明实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以是两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分，或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台电子设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

虽然本发明所公开的实施方式如上，但所述的内容只是为了便于理解本发明而采用的实施方式，并非用以限定本发明。任何本发明所属技术领域内的技术人员，在不脱离本发明所公开的精神和范围的前提下，可以在实施的形式上及细节上作任何的修改与变化，但本发明的保护范围，仍须以所附的权利要求书所界定的范围为准。

Claims (10)

1.一种列车控制权的切换方法，其特征在于，所述列车包括第一系统和第二系统，所述控制权在所述第一系统与所述第二系统之间切换；所述方法包括：

当接收到预设切换指令时，判断所述第一系统是否满足第一预设条件；

当确定所述第一系统满足所述第一预设条件时，控制所述第一系统向所述第二系统发送切换请求；

当确定所述第二系统接收到所述切换请求时，判断所述第二系统是否满足第二预设条件；

当确定所述第二系统满足所述第二预设条件时，控制所述第二系统向所述第一系统反馈允许切换信息；

当确定所述第一系统接收到所述允许切换信息时，将所述列车的所述控制权由所述第一系统切换至所述第二系统，或者，将所述列车的所述控制权由所述第二系统切换至所述第一系统。

2.根据权利要求1所述的列车控制权的切换方法，其特征在于，所述列车的运行轨道旁设置有应答器组；所述当接收到预设切换指令时，判断所述第一系统是否满足第一预设条件，包括：

当接收到所述运行轨道预设位置处的所述应答器组发送的报文信息时，判断所述第一系统是否满足所述第一预设条件；其中，所述第一预设条件包括以下条件：

所述列车完全位于预设切换区域内；

所述第一系统已获取所述列车的当前位置信息和编组信息；

所述第一系统已计算出所述列车的当前限速曲线；

所述第一系统与所述第二系统的当前测速差值小于第一预设阈值，且所述第一系统或所述第二系统的当前测速最大值小于第二预设阈值；

所述第一系统在预设时间段内未实施列车制动操作。

3.根据权利要求2所述的列车控制权的切换方法，其特征在于，所述第二预设阈值为所述第一系统所测得的当前限速值和所述第二系统所测得的当前限速值中的较小的数值；所述预设时间段包括在实施所述控制权的切换操作之前的第一预设时间段，以及，在实施所述控制权的切换操作之后的第二预设时间段。

4.根据权利要求1所述的列车控制权的切换方法，其特征在于，所述第一系统包括第一硬线接口，所述第一硬线接口用于输出第一信号，所述第一信号用于标识所述第一系统是否处于控车状态；所述第二系统包括第二硬线接口，所述第二硬线接口用于输出所述第二系统对所述控制权的当前切换状态；在所述将所述列车的所述控制权由所述第一系统切换至所述第二系统之后，所述方法还包括：

将所述第一信号设置为无效状态；

当确定所述第二系统检测到所述第一信号为无效状态时，将所述第二硬线接口输出的当前切换状态更新为无切换状态。

5.根据权利要求4所述的列车控制权的切换方法，其特征在于，所述第一系统还包括第三硬线接口，所述第三硬线接口用于输出所述第一系统对所述控制权的当前切换状态；在所述将所述列车的所述控制权由所述第一系统切换至所述第二系统之后，所述方法还包括：

在等待第三预设时间段后，将所述第三硬线接口输出的当前切换状态更新为无切换状态；

控制所述第一系统输出所有的制动指令；其中，所述第一系统输出的制动指令用于对所述列车实施制动操作。

6.根据权利要求1所述的列车控制权的切换方法，其特征在于，所述第一系统包括第一硬线接口，所述第一硬线接口用于输出第一信号，所述第一信号用于标识所述第一系统是否处于控车状态；所述第二系统包括第二硬线接口，所述第二硬线接口用于输出所述第二系统对所述控制权的当前切换状态；在所述将所述列车的所述控制权由所述第二系统切换至所述第一系统之后，所述方法还包括：

将所述第一信号设置为有效状态；

当确定所述第二系统检测到所述第一信号为有效状态时，在等待第四预设时间段后，将所述第二硬线接口输出的当前切换状态更新为无切换状态；

控制所述第二系统输出所有的制动指令；其中，所述第二系统输出的制动指令用于对所述列车实施制动操作。

7.根据权利要求1所述的列车控制权的切换方法，其特征在于，所述第一系统包括ATP系统；所述第二系统包括LKJ系统。

8.一种列车控制权的切换装置，其特征在于，所述列车包括第一系统和第二系统，所述控制权在所述第一系统与所述第二系统之间切换；所述装置包括：

第一判断单元，用于当接收到预设切换指令时，判断所述第一系统是否满足第一预设条件；

控制单元，用于当确定所述第一系统满足所述第一预设条件时，控制所述第一系统向所述第二系统发送切换请求；

第二判断单元，用于当确定所述第二系统接收到所述切换请求时，判断所述第二系统是否满足第二预设条件；

所述控制单元还用于当确定所述第二系统满足所述第二预设条件时，控制所述第二系统向所述第一系统反馈允许切换信息；

所述控制单元还用于当确定所述第一系统接收到所述允许切换信息时，将所述列车的所述控制权由所述第一系统切换至所述第二系统，或者，将所述列车的所述控制权由所述第二系统切换至所述第一系统。

9.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有程序代码，其特征在于，所述程序代码被处理器执行时，实现如权利要求1至7中任一项所述的列车控制权的切换方法。

10.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括存储器、处理器，所述存储器上存储有可在所述处理器上运行的程序代码，所述程序代码被所述处理器执行时，实现如权利要求1至7中任一项所述的列车控制权的切换方法。

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