CN109649448A - 一种移动闭塞下组合式重载列车及其完整性判断方法 - Google Patents

Abstract

本发明的实施例公开了一种移动闭塞下组合式重载列车及其完整性判断方法，组合式重载列车主控机车的VOBC将行驶路线发送到重联机车的VOBC，由重联机车的VOBC根据定位的其在当前的目标时刻在行驶路线中的第一位置计算目标定位包络，将目标定位包络发送到主控机车。主控机车根据在目标时刻的定位推算出重联机车的理论定位包络，由目标定位包络和理论定位包络的位置关系对主控机车到重联机车之间的完整性进行判断。结合风压对由重联机车牵引的列车的完整性进行判断，得到整个重载列车的完整性。通过主控机车和重联机车的定位实现了对主控机车到重联机车之间的列车完整性的判断，结合风压快速有效的识别了整个重载列车出现断裂的情况，保证了列车运行安全。

Description

一种移动闭塞下组合式重载列车及其完整性判断方法

技术领域

本发明实施例涉及列车运行安全技术领域，尤其是涉及一种移动闭塞下组合式重载列车及其完整性判断方法。

背景技术

重载线路列车编组主要分为单元式重载列车、整列式重载列车、组合式重载列车。组合式重载列车是由两列级以上的同类货物列车首尾衔接，组合成一个整列，牵引机车位于列车的头部和中间。对于组合式重载列车而言，整车有一个列尾设备、两个列车管充风点、三个列车管排风点，列尾设备位于整车最末端，充风点包括主控机车和重联机车，排风点包括主控机车、重联机车、列尾设备。单元式重载列车和整列式重载列车只有机车一个充风点，当列车断开时，列尾风压值会很快下降到零，而机车头部风压处于充风状态，不会很快下降到零，通过比较列尾风压值和机车头部风压值判断列车的完整性。

然而在组合式重载列车构架下，使用风压判断列车完整性时，若列车发生断钩情况并且断裂位置在主控机车和重联机车之间的车皮位置，由于主控机车和重联机车在列车正常运行时会不停的对列车管进行补风，列尾风压也不受该断裂点的风压影响，因此，风压判断法无法在短时间内识别列车完整性丢失的情况。列车长时间处于不完整状态无法识别，会对行车安全带来重大隐患。

在实际应用中，发明人发现组合式重载列车无法通过风压判断列车的完整性，无法保证行车安全。

发明内容

本发明要解决现有的组合式重载列车无法通过风压判断列车的完整性，无法保证行车安全的问题。

针对以上技术问题，本发明的实施例提供了一种移动闭塞下组合式重载列车完整性判断方法，包括：

组合式重载列车主控机车的VOBC将当前的行驶路线发送到所述重载列车重联机车的VOBC；

所述重联机车的VOBC获取定位的在当前的目标时刻所述重联机车在所述行驶路线中的第一位置，根据所述第一位置和设定的车厢长度计算所述重联机车的目标定位包络，将所述目标定位包络发送到所述主控机车的VOBC；

所述主控机车的VOBC获取定位的在所述目标时刻所述主控机车在所述行驶路线中的第二位置，根据所述第二位置、所述车厢长度和所述主控机车到所述重联机车之间的列车长度确定所述重联机车的包络，作为理论定位包络；

所述主控机车的VOBC根据所述目标定位包络和所述理论定位包络判断由所述主控机车到所述重联机车之间的列车完整性是否正常。

本实施例提供了一种移动闭塞下组合式重载列车，通过以上任一项所述的方法判断组合式重载列车的完整性。

本发明的实施例提供了一种移动闭塞下组合式重载列车及其完整性判断方法，组合式重载列车主控机车的VOBC将行驶路线发送到重联机车的VOBC，由重联机车的VOBC根据定位的在当前的目标时刻重联机车在行驶路线中的第一位置计算目标定位包络，并将目标定位包络发送到主控机车。主控机车根据在目标时刻的定位推算出重联机车的理论定位包络，由目标定位包络和理论定位包络的位置关系对主控机车到重联机车之间的完整性进行判断。再结合风压对由重联机车牵引的列车的完整性进行判断，得到整个重载列车的完整性。通过主控机车和重联机车的定位实现了对主控机车到重联机车之间的列车完整性的判断，结合风压快速有效的识别了整个重载列车出现断裂的情况，保证了列车运行安全。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明一个实施例提供的一种移动闭塞下组合式重载列车完整性判断方法的流程示意图；

图2是本发明另一个实施例提供的组合式重载列车完整性判断的过程示意图；

图3是本发明另一个实施例提供的组合的重载列车进行列车完整性判断的总体流程示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

图1是本实施例提供的一种移动闭塞下组合式重载列车完整性判断方法的流程示意图，参见图1，该方法包括：

101：组合式重载列车主控机车的VOBC将当前的行驶路线发送到所述重载列车重联机车的VOBC；

102：所述重联机车的VOBC获取定位的在当前的目标时刻所述重联机车在所述行驶路线中的第一位置，根据所述第一位置和设定的车厢长度计算所述重联机车的目标定位包络，将所述目标定位包络发送到所述主控机车的VOBC；

103：所述主控机车的VOBC获取定位的在所述目标时刻所述主控机车在所述行驶路线中的第二位置，根据所述第二位置、所述车厢长度和所述主控机车到所述重联机车之间的列车长度确定所述重联机车的包络，作为理论定位包络；

104：所述主控机车的VOBC根据所述目标定位包络和所述理论定位包络判断由所述主控机车到所述重联机车之间的列车完整性是否正常。

本实施例提供的方法适用于组合式重载列车对主控机车和重联机车之间是否存在断裂的情况进行判断。对于单元式重载列车和整列式重载列车，仅有一个充风点，当列车出现断裂时，列车的列头和列尾的风压出现较大的差异，利用这一特性即可对列车完整性进行判断。然而，组合式重载列车中由主控机车牵引的列车和由重联机车牵引的列车的通风系统完全独立，因此无法通过风压去判断主控机车和重联机车之间的列车的完整性。本实施例提供的方法利用主控机车和重联机车的定位功能实现了列车完整性的判断。其中，在移动闭塞重载列车中，主控机车车头和重联机车车头均会安装移动闭塞车载设备VOBC，。组合式重载列车编组下，主控机车和重联机车均可通过VOBC实现车头定位。VOBC可以是通过列车的行驶速度和行驶路线进行计算实现列车定位，也可以是通过与轨旁设备(例如，应答器)的交互实现列车定位，本实施例对此不作具体限制。

上述步骤101-104可以是在组合式重载列车行驶过程中周期性执行，也可以在重载列车处于停车状态下执行。需要说明的是，在重载列车中，为减少通信量，重联机车的VOBC与地面设备不进行通信，列车定位所需的道岔信息均由主控机车的VOBC发送给重联机车的VOBC。

本实施例提供了一种移动闭塞下组合式重载列车完整性判断方法，组合式重载列车主控机车的VOBC将行驶路线发送到重联机车的VOBC，由重联机车的VOBC根据定位的在当前的目标时刻重联机车在行驶路线中的第一位置计算目标定位包络，并将目标定位包络发送到主控机车。主控机车根据在目标时刻的定位推算出重联机车的理论定位包络，由目标定位包络和理论定位包络的位置关系对主控机车到重联机车之间的完整性进行判断。再结合风压对由重联机车牵引的列车的完整性进行判断，得到整个重载列车的完整性。通过主控机车和重联机车的定位实现了对主控机车到重联机车之间的列车完整性的判断，结合风压快速有效的识别了整个重载列车出现断裂的情况，保证了列车运行安全。

图2为本实施例提供的组合式重载列车完整性判断的过程示意图，参见图2，在主控机车和重联机车之间的通信正常的情况下，该过程包括：

(1)在时刻1，主控机车的VOBC将线路信息发送给重联机车的VOBC，帮助重联机车完成定位；

(2)在时刻2，重联机车的VOBC根据定位的位置确定的目标定位包络，并将目标定位包络发送给主控机车VOBC；

(3)在时刻3，主控机车的VOBC收到重联机车VOBC的目标定位包络后，主控机车先利用自己在时刻2的定位包络加车长来推测重联机车在时刻2的理论定位包络；

(4)主控机车的VOBC将理论定位包络与重联车汇报的目标定位包络做对比，若两定位包络存在覆盖区域，或者重联机车的目标定位包络靠前，且包络后端距离主控机车推测的包络前端差距小于预设容忍距离，则证明主控机车及车皮完整性正常，否则判断完整性丢失。

需要说明的是，由于主控机车和重联机车的VOBC之间存在通信延时，为了提高判断结果的准确性，在计算的时候需要将重联机车在时刻2确定的目标定位包络和主控机车在时刻2确定的理论定位包络进行对比。

进一步地，在上述实施例的基础上，所述重联机车的VOBC获取定位的在当前的目标时刻所述重联机车在所述行驶路线中的第一位置，根据所述第一位置和设定的车厢长度计算所述重联机车的目标定位包络，将所述目标定位包络发送到所述主控机车的VOBC，包括：

所述重联机车的VOBC接收到所述行驶路线后，获取由所述重联机车的VOBC定位的在所述目标时刻所述重联机车所在的第一位置；

沿着所述行驶路线由所述第一位置向前延伸所述车厢长度得到第一定位点，由所述第一位置向后延伸所述车厢长度得到第二定位点，将以所述第一定位点作为包络前端，以所述第二定位点作为包络后端所确定的包络作为所述目标定位包络，将所述目标定位包络发送到所述主控机车的VOBC。

如图2所示，在上述的步骤(2)，第一定位点是由第一位置沿着重载列车前进方向延伸一个车厢长度得到的位置，第二定位点是由第一位置沿着重载列车前进方向的反方向延伸一个车厢长度得到的位置，由第一定位点和第二定位点即可得到重联机车在目标时刻(时刻2)的目标定位包络。

本实施例提供了一种移动闭塞下组合式重载列车完整性判断方法，通过第一位置和车厢长度实现了对重联机车的包络的定位。

进一步地，在上述各实施例的基础上，所述主控机车的VOBC获取定位的在所述目标时刻所述主控机车在所述行驶路线中的第二位置，根据所述第二位置、所述车厢长度和所述主控机车到所述重联机车之间的列车长度确定所述重联机车的包络，作为理论定位包络，包括：

所述主控机车的VOBC接收到所述目标定位包络后，获取在所述目标时刻由所述主控机车的VOBC定位的所述主控机车在行驶路线中的第二位置；

沿着所述行驶路线由所述第二位置向前延伸所述车厢长度得到第三定位点，由所述第三位置向后延伸所述车厢长度得到第四定位点，将以所述第三定位点作为包络前端，以所述第四定位点作为包络后端所确定的包络作为所述主控机车在所述目标时刻的定位包络；

获取所述主控机车到所述重联机车之间的列车长度，将所述主控机车在所述目标时刻的定位包络沿着所述行驶路线向后移动所述列车长度，将移动后得到的包络作为所述理论定位包络。

上述步骤(3)中，主控机车在时刻2的包络由第三定位点和第四定位点确定。第三定位点是由第二位置沿着重载列车前进方向延伸一个车厢长度得到的位置，第四定位点是由第二位置沿着重载列车前进方向的反方向延伸一个车厢长度得到的位置，由第三定位点和第四定位点即可得到主控机车在目标时刻(时刻2)的包络。

理论定位包络是将主控机车在目标时刻的定位包络沿着重载列车前进方向的反方向移动长度等于主控机车到重联机车之间的列车长度后，得到的包络。

其中，列车长度一般是按照车皮间车钩处于拉伸状态来计算的。所以理论定位包络反应了在主控机车和重联接车完整性正常的情况下，重联机车与主控机车距离最远时对应的包络位置。而目标定位包络则反应了重联机车实际的包络位置。

本实施例提供了一种移动闭塞下组合式重载列车完整性判断方法，通过第二位置和列车长度计算出了由主控机车推算的在重联机车和主控机车之间的列车完整性正常的情况下，重联机车所在的的理论定位包络。

进一步地，在上述各实施例的基础上，所述主控机车的VOBC根据所述目标定位包络和所述理论定位包络判断由所述主控机车到所述重联机车之间的列车完整性是否正常，包括：

所述主控机车的VOBC判断所述目标定位包络和所述理论定位包络之间是否存在有重叠位置的区域，若是，则由所述主控机车到所述重联机车之间的列车完整性正常；

若所述目标定位包络和所述理论定位包络之间不存在有重叠位置的区域，则计算所述目标定位包络的包络后端和所述理论定位包络的包络前端之间的包络距离，判断所述包络距离是否小于预设容忍距离；

若所述包络距离小于所述预设容忍距离，则由所述主控机车到所述重联机车之间的列车完整性正常，否则，发出由所述主控机车到所述重联机车之间的列车完整性丢失的第一提示信息。

上述步骤(4)，当目标定位包络和理论定位包络存在重叠的位置区域，则主控机车到重联机车之间的列车完整性正常，或者，当目标定位包络靠前，且目标定位包络后端距离主控机车推测的理论定位包络前端差距小于预设容忍距离，依然认为列车完整性正常。超过预设容忍距离，则认为重联机车前压，列车完整性丢失。

在进行列车完整性判断的过程中，对于包络覆盖区域无需向后预留距离，因为计算时使用的列车长度已经是最极限的拉伸长度，不可能再出现更长的车长，一旦出现，必然是发生了车钩断裂，列车完整性丢失。

本实施例提供了一种移动闭塞下组合式重载列车完整性判断方法，通过目标定位包络和理论定位包络的位置比较实现了列车的完整性的判断。

进一步地，在上述各实施例的基础上，还包括：

所述主控机车的VOBC获取由所述重联机车牵引的列车的列头风压和列尾风压，计算所述列头风压和所述列尾风压之间的风压差，若所述风压差大于预设风压阈值，则发出由所述重联机车牵引的列车的列车完整性丢失的第二提示信息，否则，由所述重联机车牵引的列车的列车完整性正常。

由每一重联机车牵引的列车具有完整的通风系统，因此对于由重联机车牵引的列车，可以通过列头风压和列尾风压对由重联机车牵引的列车的列车完整性进行判断。对于整个重载列车，只有通过VOBC的定位判断主控机车和重联机车之间列车完整性正常，且各重联机车牵引的列车的列车完整性也正常，整个重载列车的列车完整性才正常。

本实施例提供了一种移动闭塞下组合式重载列车完整性判断方法，通过风压实现了对重载列车牵引的列车进行完整性的判断，实现了对整个重载列车的列车完整性进行判断。

进一步地，在上述各实施例的基础上，所述组合式重载列车主控机车的VOBC将当前的行驶路线发送到所述重载列车重联机车的VOBC，包括：

组合式重载列车主控机车判断所述主控机车和所述重联机车的通信是否正常；

若所述主控机车和所述重联机车的通信正常，则判断所述主控机车和所述重联机车是否均能实现定位，若是，则将当前的行驶路线发送到所述重载列车重联机车的VOBC，否则，发出无法判断由所述主控机车到所述重联机车之间的列车完整性的第三提示信息；

若所述主控机车和所述重联机车的通信异常，则发出所述第三提示信息。

进一步地，在上述各实施例的基础上，所述组合式重载列车主控机车判断所述主控机车和所述重联机车的通信是否正常，包括：

组合式重载列车主控机车判断当前时刻由所述主控机车到所述重联机车之间的列车完整性是否为未知状态；

若当前时刻由所述主控机车到所述重联机车之间的列车完整性为未知状态，则所述主控机车的VOBC判断所述主控机车和所述重联机车的通信是否正常。

进一步地，在上述各实施例的基础上，还包括：

若当前时刻由所述主控机车到所述重联机车之间的完整性不是未知状态，则获取当前时刻由所述主控机车到所述重联机车之间的列车完整性，判断由所述主控机车到所述重联机车之间的列车完整性是否正常；

若由所述主控机车到所述重联机车之间的列车完整性正常，则将当前的行驶路线发送到所述重载列车重联机车的VOBC；

若由所述主控机车到所述重联机车之间的列车完整性丢失，则发出所述第一提示信息。

第一提示信息、第二提示信息和第三提示信息可以是通过弹窗显示的提示信息，也可以是通过向工作人员发送邮件或者信息的提示信息，本实施例对此不作具体限制。

图3为本实施例提供的组合的重载列车进行列车完整性判断的总体流程示意图，参见图3，在重载列车执行完整性判断时，先判断列车完整性是否为未知状态，若是，则在主控机车和重联机车通信且均能正常实现定位的情况下，采用上述步骤101至104实现列车完整性判断，否则，认为列车完整性未知。当判断列车完整性不是未知状态时，则获取列车完整性状态，若列车完整性状态正常，则再次采用上述步骤101至104实现列车完整性判断，否则，认为列车完整性丢失。

在组合式重载列车编组结构下，利用主控机车与重联机车定位对比的方法判断出前段列车完整性，利用风压判断法来判断后段列车的完整性，二者结合起来完成整列列车的完整性判断。本实施例提供的方法通过主控车和重联车各自完成定位，主控车计算重联车位置与重联车汇报位置比较判断列车完整性，采用与风压判断法不同的判断思路，保证完整性判断的合理性、全面性，快速、有效的识别列车断裂情况，保证列车运行安全。

另一方面，本实施例提供了一种移动闭塞下组合式重载列车，通过上述任一所述的方法判断组合式重载列车的完整性。

实施例提供了一种移动闭塞下组合式重载列车，组合式重载列车主控机车的VOBC将行驶路线发送到重联机车的VOBC，由重联机车的VOBC根据定位的在当前的目标时刻重联机车在行驶路线中的第一位置计算目标定位包络，并将目标定位包络发送到主控机车。主控机车根据在目标时刻的定位推算出重联机车的理论定位包络，由目标定位包络和理论定位包络的位置关系对主控机车到重联机车之间的完整性进行判断。再结合风压对由重联机车牵引的列车的完整性进行判断，得到整个重载列车的完整性。通过主控机车和重联机车的定位实现了对主控机车到重联机车之间的列车完整性的判断，结合风压快速有效的识别了整个重载列车出现断裂的情况，保证了列车运行安全。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的实施例的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明的实施例进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明的实施例各实施例技术方案的范围。

Claims (9)

1.一种移动闭塞下组合式重载列车完整性判断方法，其特征在于，包括：

组合式重载列车主控机车的VOBC将当前的行驶路线发送到所述重载列车重联机车的VOBC；

所述重联机车的VOBC获取定位的在当前的目标时刻所述重联机车在所述行驶路线中的第一位置，根据所述第一位置和设定的车厢长度计算所述重联机车的目标定位包络，将所述目标定位包络发送到所述主控机车的VOBC；

所述主控机车的VOBC获取定位的在所述目标时刻所述主控机车在所述行驶路线中的第二位置，根据所述第二位置、所述车厢长度和所述主控机车到所述重联机车之间的列车长度确定所述重联机车的包络，作为理论定位包络；

所述主控机车的VOBC根据所述目标定位包络和所述理论定位包络判断由所述主控机车到所述重联机车之间的列车完整性是否正常。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述重联机车的VOBC获取定位的在当前的目标时刻所述重联机车在所述行驶路线中的第一位置，根据所述第一位置和设定的车厢长度计算所述重联机车的目标定位包络，将所述目标定位包络发送到所述主控机车的VOBC，包括：

所述重联机车的VOBC接收到所述行驶路线后，获取由所述重联机车的VOBC定位的在所述目标时刻所述重联机车所在的第一位置；

沿着所述行驶路线由所述第一位置向前延伸所述车厢长度得到第一定位点，由所述第一位置向后延伸所述车厢长度得到第二定位点，将以所述第一定位点作为包络前端，以所述第二定位点作为包络后端所确定的包络作为所述目标定位包络，将所述目标定位包络发送到所述主控机车的VOBC。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述主控机车的VOBC获取定位的在所述目标时刻所述主控机车在所述行驶路线中的第二位置，根据所述第二位置、所述车厢长度和所述主控机车到所述重联机车之间的列车长度确定所述重联机车的包络，作为理论定位包络，包括：

所述主控机车的VOBC接收到所述目标定位包络后，获取在所述目标时刻由所述主控机车的VOBC定位的所述主控机车在行驶路线中的第二位置；

沿着所述行驶路线由所述第二位置向前延伸所述车厢长度得到第三定位点，由所述第三位置向后延伸所述车厢长度得到第四定位点，将以所述第三定位点作为包络前端，以所述第四定位点作为包络后端所确定的包络作为所述主控机车在所述目标时刻的定位包络；

获取所述主控机车到所述重联机车之间的列车长度，将所述主控机车在所述目标时刻的定位包络沿着所述行驶路线向后移动所述列车长度，将移动后得到的包络作为所述理论定位包络。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述主控机车的VOBC根据所述目标定位包络和所述理论定位包络判断由所述主控机车到所述重联机车之间的列车完整性是否正常，包括：

所述主控机车的VOBC判断所述目标定位包络和所述理论定位包络之间是否存在有重叠位置的区域，若是，则由所述主控机车到所述重联机车之间的列车完整性正常；

若所述目标定位包络和所述理论定位包络之间不存在有重叠位置的区域，则计算所述目标定位包络的包络后端和所述理论定位包络的包络前端之间的包络距离，判断所述包络距离是否小于预设容忍距离；

若所述包络距离小于所述预设容忍距离，则由所述主控机车到所述重联机车之间的列车完整性正常，否则，发出由所述主控机车到所述重联机车之间的列车完整性丢失的第一提示信息。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

所述主控机车的VOBC获取由所述重联机车牵引的列车的列头风压和列尾风压，计算所述列头风压和所述列尾风压之间的风压差，若所述风压差大于预设风压阈值，则发出由所述重联机车牵引的列车的列车完整性丢失的第二提示信息，否则，由所述重联机车牵引的列车的列车完整性正常。

6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述组合式重载列车主控机车的VOBC将当前的行驶路线发送到所述重载列车重联机车的VOBC，包括：

组合式重载列车主控机车判断所述主控机车和所述重联机车的通信是否正常；

若所述主控机车和所述重联机车的通信正常，则判断所述主控机车和所述重联机车是否均能实现定位，若是，则将当前的行驶路线发送到所述重载列车重联机车的VOBC，否则，发出无法判断由所述主控机车到所述重联机车之间的列车完整性的第三提示信息；

若所述主控机车和所述重联机车的通信异常，则发出所述第三提示信息。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述组合式重载列车主控机车判断所述主控机车和所述重联机车的通信是否正常，包括：

组合式重载列车主控机车判断当前时刻由所述主控机车到所述重联机车之间的列车完整性是否为未知状态；

若当前时刻由所述主控机车到所述重联机车之间的列车完整性为未知状态，则所述主控机车的VOBC判断所述主控机车和所述重联机车的通信是否正常。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，还包括：

若当前时刻由所述主控机车到所述重联机车之间的完整性不是未知状态，则获取当前时刻由所述主控机车到所述重联机车之间的列车完整性，判断由所述主控机车到所述重联机车之间的列车完整性是否正常；

若由所述主控机车到所述重联机车之间的列车完整性正常，则将当前的行驶路线发送到所述重载列车重联机车的VOBC；

若由所述主控机车到所述重联机车之间的列车完整性丢失，则发出所述第一提示信息。

9.一种移动闭塞下组合式重载列车，其特征在于，通过权利要求1-8中任一项所述的方法判断组合式重载列车的完整性。