JP2014205401A - ハイブリッド自動車 - Google Patents
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Abstract
【課題】主制御部とエンジン制御部との間の通信異常を走行状態に応じて確定する。【解決手段】HV走行モードで走行しているときにハイブリッド用電子制御ユニットとエンジン用電子制御ユニットとの通信が途絶えたときには、通信が途絶えている状態が継続している最中にカウントアップする異常カウンタCが、モータ回転数Nm1が大きいほど小さくなる傾向に且つエンジンパワーPeが大きいほど小さくなる傾向に設定された判定閾値Cref1以上に至ったときに通信異常を確定し(S150、S160,S180)、EV走行モードで走行しているときには、異常カウンタCがHV走行モードのときに用いられる判定閾値Cref1より大きな判定閾値Cref2以上に至ったときに通信異常を確定する(S140,S170,S180)。これにより、通信異常を走行状態に応じてより適正なタイミングで確定することができる。【選択図】図2
Description
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンと第1モータと第2モータとに接続された遊星歯車機構を有するハイブリッド自動車に関する。
従来、この種のハイブリッド自動車としては、ハイブリッド制御部とエンジン制御部との間の通信状態に異常を来した場合、エンジン制御部では、複数の制御パラメータに基づいて予め設定された車両の複数の動作状態から、車両の現在の動作状態と制御目標とされる目標状態とを夫々特定するものが提案されている(例えば、特許文献1参照)。このハイブリッド自動車では、特定した車両の動作状態をこの現在の動作状態から目標状態に遷移させる複数の遷移経路の中から、適切な遷移経路を予め定めた優先度に基づいて段階的に特定し、この遷移経路に従ったエンジン制御を行なう。このとき、優先度は、状態遷移時における車両への負荷又はショックが小さい遷移経路ほど高く設定されているから、フェールセーフ処理時における各種機器の保護、及びドライバの安全の確保等が図れる、としている。
また、ハイブリッド制御部とエンジン制御部との間の通信異常により、エンジン制御部がハイブリッド制御部からの指令情報を受信できないときには、エンジン制御部とハイブリッド制御部は、それぞれ予め設定したシーケンスに沿って制御を実行するものも提案されている(例えば、特許文献2参照)。
上述のハイブリッド自動車では、ハイブリッド制御部とエンジン制御部との間の通信異常は、迅速にフェールセーフに移行する必要がある最もクリティカルな条件に合わせて判定するため、走行状態によっては、通信異常に伴うフェールセーフに移行するのが速すぎて運転者の利便性に欠ける場合が生じる。
本発明のハイブリッド自動車は、主制御部とエンジン制御部との間の通信異常を走行状態に応じて確定することを主目的とする。
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、発電可能な第1モータと、前記エンジンの出力軸と前記第1モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸とに3つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、走行用の動力を入出力する第2モータと、前記第1モータおよび前記第2モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、アクセル操作に基づいて設定した要求駆動力により走行するよう前記エンジンの目標運転ポイントと前記第1モータの第1トルク指令と前記第2モータの第2トルク指令とを設定する主制御手段と、前記主制御手段と通信可能に接続され前記主制御手段により設定された目標運転ポイントを受信して前記目標運転ポイントで前記エンジンが運転されるように前記エンジンを運転制御するエンジン用制御手段と、前記主制御手段と通信可能に接続され前記主制御手段により設定された前記第1トルク指令と前記第2トルク指令とを受信して前記第1トルク指令で前記第1モータが駆動されると共に前記第2トルク指令で前記第2モータが駆動されるように前記第1モータおよび前記第2モータを駆動制御するモータ用制御手段と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記主制御手段は、前記エンジンを負荷運転しているときに前記エンジン用制御手段との通信が途絶えたときには、前記第1モータの回転数が大きいほど短くなる傾向に且つ前記エンジンから出力しているパワーが大きいほど短くなる傾向に待機時間を設定し、前記エンジン用制御手段との通信が途絶えてから通信が途絶えた状態で前記待機時間が経過したときに通信異常を確定する手段である、
ことを特徴とする。
エンジンと、発電可能な第1モータと、前記エンジンの出力軸と前記第1モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸とに3つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、走行用の動力を入出力する第2モータと、前記第1モータおよび前記第2モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、アクセル操作に基づいて設定した要求駆動力により走行するよう前記エンジンの目標運転ポイントと前記第1モータの第1トルク指令と前記第2モータの第2トルク指令とを設定する主制御手段と、前記主制御手段と通信可能に接続され前記主制御手段により設定された目標運転ポイントを受信して前記目標運転ポイントで前記エンジンが運転されるように前記エンジンを運転制御するエンジン用制御手段と、前記主制御手段と通信可能に接続され前記主制御手段により設定された前記第1トルク指令と前記第2トルク指令とを受信して前記第1トルク指令で前記第1モータが駆動されると共に前記第2トルク指令で前記第2モータが駆動されるように前記第1モータおよび前記第2モータを駆動制御するモータ用制御手段と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記主制御手段は、前記エンジンを負荷運転しているときに前記エンジン用制御手段との通信が途絶えたときには、前記第1モータの回転数が大きいほど短くなる傾向に且つ前記エンジンから出力しているパワーが大きいほど短くなる傾向に待機時間を設定し、前記エンジン用制御手段との通信が途絶えてから通信が途絶えた状態で前記待機時間が経過したときに通信異常を確定する手段である、
ことを特徴とする。
この本発明のハイブリッド自動車では、主制御手段は、エンジンを負荷運転しているときにエンジン用制御手段との通信が途絶えたときには、第1モータの回転数が大きいほど短くなる傾向に且つエンジンから出力しているパワーが大きいほど短くなる傾向に待機時間を設定し、エンジン用制御手段との通信が途絶えてから通信が途絶えた状態で待機時間が経過したときに通信異常を確定する。エンジンと第1モータは遊星歯車機構に接続されているため、第1モータの回転数が高いときにエンジンの僅かな吹き上げによっても第1モータが過回転してしまう場合が生じる。また、エンジンのパワーが大きいときにはエンジンの吹き上げが急峻に行なわれるため、第1モータが過回転する可能性も高くなる。本発明のハイブリッド自動車では、こうした事情を考慮して第1モータの回転数が大きいほど短くなる傾向に且つエンジンから出力しているパワーが大きいほど短くなる傾向に待機時間を設定し、エンジン用制御手段との通信が途絶えてから通信が途絶えた状態で待機時間が経過したときに通信異常を確定するのである。これにより、主制御手段とエンジン用制御手段との通信異常を走行状態に応じてより適正なタイミングで確定することができる。この結果、運転者の利便性を向上させることができる。ここで、モータ用制御手段は、主制御手段と別個に構成されている場合だけでなく、主制御手段と一体として構成されていてもよい。特に主制御手段がモータ用制御手段を兼ねるものとしてもよい。これらの場合、主制御手段とモータ用制御手段との通信は行なわれないものとしても構わない。
こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記主制御手段は、前記エンジンを運転停止した状態で前記第2モータからの動力により走行しているときに前記エンジン用制御手段との通信が途絶えたときには、前記エンジン用制御手段との通信が途絶えてから通信が途絶えた状態で前記待機時間より長い時間が経過したときに通信異常を確定する手段である、ものとすることもできる。エンジンを運転停止した状態で第2モータからの動力により走行しているときには、第1モータが過回転することはないから、エンジンを負荷運転しているときより遅く通信異常を確定してもさほど問題が生じないからである。
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
図1は本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図1に示すように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン22と、エンジン22を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット(以下、エンジンECUという)24と、エンジン22のクランクシャフト26にキャリアが接続されると共に前輪38a,38bにデファレンシャルギヤ37を介して連結された駆動軸36にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ30と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ30のサンギヤに接続されたモータMG1と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸36に接続されたモータMG2と、モータMG1,MG2を駆動するためのインバータ41,42と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ50と、インバータ41,42が接続された電力ライン(以下、駆動電圧系電力ライン54aという)とバッテリ50が接続された電力ライン(以下、電池電圧系電力ライン54bという)とに接続されて駆動電圧系電力ライン54aの電圧VHを電池電圧系電力ライン54bの電圧VL以上の範囲で調節すると共に駆動電圧系電力ライン54aと電池電圧系電力ライン54bとの間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータ55と、インバータ41,42を制御することによってモータMG1,MG2を駆動制御すると共に昇圧コンバータ55を制御するモータ用電子制御ユニット(以下、モータECUという)40と、バッテリ50を管理するバッテリ用電子制御ユニット(以下、バッテリECUという)52と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット(以下、HVECUという)70と、を備える。
エンジンECU24は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。エンジンECU24には、エンジン22の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト26の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションθcrやエンジン22の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Tw,燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Pin,燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθca,スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションTP,吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Qa,同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ta,排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比AF,同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号O2などが入力ポートを介して入力されており、エンジンECU24からは、エンジン22を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号,イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号,吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンECU24は、HVECU70と通信しており、HVECU70からの制御信号によりエンジン22を運転制御すると共に必要に応じてエンジン22の運転状態に関するデータをHVECU70に出力する。なお、エンジンECU24は、クランクシャフト26に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト26の回転数、即ちエンジン22の回転数Neも演算している。
モータECU40は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するために必要な信号、例えばモータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する図示しない回転位置検出センサからの回転位置θm1,θm2や図示しない電流センサにより検出されるモータMG1,MG2に印加される相電流,駆動電圧系電力ライン54aに取り付けられた図示しない電圧センサからの駆動電圧系電圧VHや電池電圧系電力ライン54bに取り付けられた図示しない電圧センサからの電池電圧系電圧VLなどが入力ポートを介して入力されており、モータECU40からは、インバータ41,42のスイッチング素子へのスイッチング制御信号や昇圧コンバータ55のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータECU40は、HVECU70と通信しており、HVECU70からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動制御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2の運転状態に関するデータをHVECU70に出力する。なお、モータECU40は、回転位置検出センサからのモータMG1,MG2の回転子の回転位置θm1,θm2に基づいてモータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2も演算している。
バッテリECU52は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。バッテリECU52には、バッテリ50を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ50の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Vbやバッテリ50の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ib,バッテリ50に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Tbなどが入力されており、必要に応じてバッテリ50の状態に関するデータを通信によりHVECU70に送信する。また、バッテリECU52は、バッテリ50を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ibの積算値に基づいてそのときのバッテリ50から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合SOCを演算したり、演算した蓄電割合SOCと電池温度Tbとに基づいてバッテリ50を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Win,Woutを演算したりしている。なお、バッテリ50の入出力制限Win,Woutは、電池温度Tbに基づいて入出力制限Win,Woutの基本値を設定し、バッテリ50の蓄電割合SOCに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Win,Woutの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
HVECU70は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。HVECU70には、イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号やシフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP,アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc,ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP,車速センサ88からの車速Vなどが入力ポートを介して入力されている。HVECU70は、前述したように、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と通信ポートを介して接続されており、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20は、運転者によるアクセルペダル83の踏み込み量に対応するアクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸36に出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力が駆動軸36に出力されるように、エンジン22とモータMG1とモータMG2とが運転制御される。エンジン22とモータMG1とモータMG2の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にエンジン22から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ30とモータMG1とモータMG2とによってトルク変換されて駆動軸36に出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ50の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にバッテリ50の充放電を伴ってエンジン22から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ30とモータMG1とモータMG2とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸36に出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御する充放電運転モード、エンジン22の運転を停止してモータMG2からの要求動力に見合う動力を駆動軸36に出力するよう運転制御するモータ運転モード(EV走行モード)などがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン22の負荷運転を伴って要求動力が駆動軸36に出力されるようエンジン22とモータMG1,MG2とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モード(HV走行モード)という。
エンジン運転モード(HV走行モード)では、HVECU70は、基本的には、アクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accと車速センサ88からの車速Vとに基づいて駆動軸36に出力すべき要求トルクTr*を設定し、設定した要求トルクTr*に駆動軸36の回転数Nr(例えば、モータMG2の回転数Nm2に換算係数を乗じて得られる回転数や車速Vに換算係数を乗じて得られる回転数)を乗じて走行に要求される走行用パワーPr*を計算すると共に計算した走行用パワーPr*からバッテリ50の蓄電割合SOCに基づいて得られるバッテリ50の充放電要求パワーPb*(バッテリ50から放電するときが正の値)を減じて車両に要求される車両要求パワーPvを設定し、車両要求パワーPvを効率よくエンジン22から出力することができるエンジン22の回転数NeとトルクTeとの関係としての動作ライン(例えば燃費最適動作ライン)を用いてエンジン22の目標回転数Ne*と目標トルクTe*とを設定し、バッテリ50を充放電してもよい最大電力としてバッテリ50の蓄電割合SOCやバッテリ50の温度により設定される入出力制限Win,Woutの範囲内で、エンジン22の回転数Neが目標回転数Ne*となるようにするための回転数フィードバック制御によりモータMG1から出力すべきトルクとしてのトルク指令Tm1*を設定すると共にモータMG1をトルク指令Tm1*で駆動したときにプラネタリギヤ30を介して駆動軸36に作用するトルクを要求トルクTr*から減じてモータMG2のトルク指令Tm2*を設定し、目標回転数Ne*と目標トルクTe*とについてエンジンECU24に送信し、トルク指令Tm1*,Tm2*についてはモータECU40に送信する。そして、目標回転数Ne*と目標トルクTe*とを受信したエンジンECU24は、目標回転数Ne*と目標トルクTe*とに基づいてEGR率Reの目標値としての目標EGR率Re*を設定し、目標回転数Ne*と目標トルクTe*とによってエンジン22が運転されるようエンジン22の制御(具体的には、スロットルバルブ124の開度を制御する吸入空気量制御や、燃料噴射弁126からの燃料噴射量を制御する燃料噴射制御,点火プラグ130の点火時期を制御する点火制御,吸気バルブ128の開閉タイミングを制御する吸気バルブタイミング可変制御など)を行なう。また、トルク指令Tm1*,Tm2*を受信したモータECU40は、モータMG1,MG2がトルク指令Tm1*,Tm2*で駆動されるようインバータ41,42のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
モータ運転モード(EV走行モード)では、HVECU70は、エンジン運転モードと同様に要求トルクTr*と走行用パワーPr*と車両要求パワーPvとを設定し、モータMG1のトルク指令Tm1*に値0を設定すると共にバッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で要求トルクTr*が駆動軸36に出力されるようモータMG2のトルク指令Tm2*を設定してモータECU40に送信する。そして、トルク指令Tm1*,Tm2*を受信したモータECU40は、モータMG1,MG2がトルク指令Tm1*,Tm2*で駆動されるようインバータ41,42のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20の処理、特にエンジン運転モード(HV走行モード)で走行している最中にHVECU70とエンジンECU24との通信が途絶えたときの処理について説明する。図2は、HVECU70により実行される通信異常確定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、走行している最中に所定時間毎(例えば、数msec毎)に繰り返し実行される。
通信異常確定処理ルーチンが実行されると、HVECU70は、まず、モータMG1の回転数Nm1やエンジン22から出力しているエンジンパワーPeを入力する処理を実行する(ステップS100)。ここで、モータMG1の回転数Nm1は、回転位置検出センサからのモータMG1の回転子の回転位置θm1に基づいて演算されたものをモータECU40から通信により入力するものとした。エンジンパワーPeは、エンジン22の回転数Neと目標トルクTe*とに基づいて計算して記憶しておいたものや、エンジン22の回転数NeとモータMG1のトルク指令Tm1*とに基づいて計算して記憶しておいたものを読み出すことにより入力するものとした。
続いて、HVECU70とエンジンECU24との通信が途絶えたか否かを判定し(ステップS110)、HVECU70とエンジンECU24との通信が途絶えているときには異常カウンタCを値1だけカウントアップし(ステップS120)、HVECU70とエンジンECU24との通信が途絶えていないときには異常カウンタCを値0にクリアする(ステップS130)。そして、走行モードがHV走行モード(エンジン運転モード)か否かを判定し(ステップS140)、HV走行モードのときにはモータMG1の回転数Nm1とエンジンパワーPeとに基づいて判定閾値Cref1を設定する(ステップS150)。判定閾値Cref1は、実施例では、モータMG1の回転数Nm1とエンジンパワーPeと判定閾値Cref1との関係を予め定めてHVECU70の図示しないROMに記憶しておき、モータMG1の回転数Nm1とエンジンパワーPeとが与えられるとマップから対応する判定閾値Cref1を導出して設定するものとした。判定閾値設定用マップの一例を図3に示す。判定閾値Cref1は、実施例では、図示するように、モータMG1の回転数Nm1が大きいほど小さくなる傾向に、且つ、エンジンパワーPeが大きいほど小さくなる傾向に設定される。このように判定閾値Cref1を設定する意義については後述する。
判定閾値Cref1を設定すると、異常カウンタCと判定閾値Cref1とを比較し(ステップS160)、異常カウンタCが判定閾値Cref1未満のときには、HVECU70とエンジンECU24との通信異常をまだ確定すべきではないと判断し、本ルーチンを終了し、異常カウンタCが判定閾値Cref1以上のときには、HVECU70とエンジンECU24との通信異常を確定し(ステップS180)、本ルーチンを終了する。通信異常を確定すると、HVECU70とエンジンECU24との通信異常時の図示しないフェールセーフが実行される。なお、このフェールセーフについては本発明の中核をなさないため、これ以上の詳細な説明は省略する。このように、判定閾値Cref1は、HVECU70とエンジンECU24との通信異常を確定する際に用いられる待ち時間(待機時間)である。以下に、判定閾値Cref1をモータMG1の回転数Nm1が大きいほど小さくなる傾向に、且つ、エンジンパワーPeが大きいほど小さくなる傾向に設定する意義について説明する。
図4は、エンジン22からパワーを出力している状態で走行しているときのプラネタリギヤ30の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。図中、左のS軸はモータMG1の回転数Nm1であるサンギヤの回転数を示し、C軸はエンジン22の回転数Neであるキャリアの回転数を示し、R軸はモータMG2の回転数Nm2であると共に駆動軸36の回転数であるリングギヤの回転数Nrを示す。また、R軸上の2つの太線矢印は、モータMG1から出力されたトルクTm1が駆動軸36に作用するトルクと、モータMG2から出力されて駆動軸36に作用するトルクTm2とを示す。「ρ」はプラネタリギヤ30のギヤ比(サンギヤの歯数/リングギヤの歯数)を示し、「Nmax」は、モータMG1の許容最大回転数を示す。モータMG1はプラネタリギヤ30によりエンジン22に接続されているから、モータMG1の回転数Nm1はエンジン22の予期しない吹き上げにより急峻に大きくなる。このため、モータMG1の回転数Nm1が大きいほどエンジン22の予期しない吹き上げに対してモータMG1の回転数Ne1が上限値としての回転数Nmaxを超える過回転となる可能性が高くなる。また、エンジン22の予期しない吹き上げによるエンジン22の回転数Neの上昇はエンジンパワーPeが大きいほど高く急峻になるから、エンジンパワーPeが大きいほどモータMG1が過回転する可能性が高くなる。このため、HVECU70とエンジンECU24との通信異常を確定するまでの待ち時間(待機時間)は、モータMG1を破損させないためには、モータMG1が過回転する可能性の高低により長短を定めればよい。したがって、実施例では、通信異常を確定するまでの待ち時間(待機時間)をモータMG1の回転数Nm1が大きいほど短くなる傾向に且つエンジンパワーPeが大きいほど短くなる傾向に設定するために、判定閾値Cref1をモータMG1の回転数Nm1が大きいほど小さくなる傾向に、且つ、エンジンパワーPeが大きいほど小さくなる傾向に設定するのである。
ステップS140で走行モードがHV走行モード(エンジン運転モード)ではないとき、即ち、EV走行モード(モータ運転モード)のときには、異常カウンタCと判定閾値Cref2とを比較し(ステップS170)、異常カウンタCが判定閾値Cref2未満のときには、HVECU70とエンジンECU24との通信異常をまだ確定すべきではないと判断し、本ルーチンを終了し、異常カウンタCが判定閾値Cref2以上のときには、HVECU70とエンジンECU24との通信異常を確定し(ステップS180)、本ルーチンを終了する。ここで、判定閾値Cref2は、モータMG1の回転数Nm1とエンジンパワーPeとに基づいて設定される判定閾値Cref1より大きな値が用いられる。EV走行モードでは、エンジン22の運転を停止しているから、エンジン22の予期しない吹き上げによりモータMG1が過回転することは生じないため、エンジン22が負荷運転されているときに比してHVECU70とエンジンECU24との通信異常を確定するのに余裕が生じる。このため、EV走行モードにおける通信異常を確定するまでの待ち時間(待機時間)に相当する判定閾値Cref2をHV走行モードのときの判定閾値Cref1より大きな値を用いることができるのである。
以上説明した実施例のハイブリッド自動車20によれば、HV走行モード(エンジン運転モード)で走行しているときにHVECU70とエンジンECU24との通信が途絶えたときには、繰り返し実行されるルーチンにより通信が途絶えている状態が継続している最中にカウントアップする異常カウンタCが、モータMG1の回転数Nm1が大きいほど小さくなる傾向に且つエンジンパワーPeが大きいほど小さくなる傾向に設定された判定閾値Cref1以上に至ったときに通信異常を確定するから、即ち、HVECU70とエンジンECU24との通信異常を確定するまでの待ち時間(待機時間)をモータMG1の回転数Nm1が大きいほど短くなる傾向に且つエンジンパワーPeが大きいほど短くなる傾向に設定するから、HVECU70とエンジンECU24との通信異常をモータMG1の回転数Nm1とエンジンパワーPeとに応じたタイミングでより適正に確定することができる。即ち、HVECU70とエンジンECU24との通信異常を走行状態に応じてより適正なタイミングで確定することができるのである。この結果、HVECU70とエンジンECU24との通信異常を迅速に確定する必要がある走行状態のときには迅速にフェールセーフに移行し、通信異常を迅速に確定する必要がない走行状態のときにはフェールセーフへの移行は遅くなるため、走行状態に応じてフェールセーフに移行することができ、運転者の利便性を向上させることができる。
また、実施例のハイブリッド自動車20によれば、EV走行モード(モータ運転モード)で走行しているときにHVECU70とエンジンECU24との通信が途絶えたときには、異常カウンタCが、HV走行モードのときに用いられる判定閾値Cref1より大きな判定閾値Cref2以上に至ったときに通信異常を確定するから、即ち、HVECU70とエンジンECU24との通信異常を確定するまでの待ち時間(待機時間)をHV走行モードのときより長く設定するから、HVECU70とエンジンECU24との通信が途絶えても、EV走行モードによる走行を長く継続することができる。この結果、運転者の利便性を更に向上させることができる。
実施例のハイブリッド自動車20では、EV走行モード(モータ運転モード)で走行しているときにHVECU70とエンジンECU24との通信が途絶えたときには、異常カウンタCが、HV走行モードのときに用いられる判定閾値Cref1より大きな判定閾値Cref2以上に至ったときに通信異常を確定するものとしたが、HV走行モードへの移行を禁止すると共に走行用パワーPr*がバッテリ50から出力可能なパワーPbを上回ったときに通信異常を確定するものとしてもよいし、HV走行モードへの移行を禁止すると共にバッテリ50の蓄電割合SOCが比較的低い閾値未満に至ったときに通信異常を確定するものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車20では、モータMG2からの動力を駆動輪38a,38bに連結された駆動軸36に出力するものとしたが、図5の変形例のハイブリッド自動車120に例示するように、モータMG2からの動力を駆動軸36が接続された車軸(駆動輪38a,38bが接続された車軸)とは異なる車軸(図5における車輪39a,39bに接続された車軸)に出力するものとしてもよい。
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン22が「エンジン」に相当し、モータMG1が「第1モータ」に相当し、プラネタリギヤ30が「遊星歯車機構」に相当し、モータMG2が「第2モータ」に相当し、バッテリ50が「バッテリ」に相当し、HVECU70が「主制御手段」に相当し、エンジンECU24が「エンジン用制御手段」に相当し、モータECU40が「モータ用制御手段」に相当する。
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
20,120 ハイブリッド自動車、22 エンジン、24 エンジン用電子制御ユニット(エンジンECU)、26 クランクシャフト、30 プラネタリギヤ、36 駆動軸、37 デファレンシャルギヤ、383a,38b 駆動輪、39a,39b 車輪、40 モータ用電子制御ユニット(モータECU)、41,42 インバータ、50 バッテリ、70 ハイブリッド用電子制御ユニット、81 シフトレバー、82 シフトポジションセンサ、83 アクセルペダル、84 アクセルペダルポジションセンサ、85 ブレーキペダル、86 ブレーキペダルポジションセンサ、88 車速センサ、MG1,MG2 モータ。
Claims (2)
- エンジンと、発電可能な第1モータと、前記エンジンの出力軸と前記第1モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸とに3つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、走行用の動力を入出力する第2モータと、前記第1モータおよび前記第2モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、アクセル操作に基づいて設定した要求駆動力により走行するよう前記エンジンの目標運転ポイントと前記第1モータの第1トルク指令と前記第2モータの第2トルク指令とを設定する主制御手段と、前記主制御手段と通信可能に接続され前記主制御手段により設定された目標運転ポイントを受信して前記目標運転ポイントで前記エンジンが運転されるように前記エンジンを運転制御するエンジン用制御手段と、前記主制御手段と通信可能に接続され前記主制御手段により設定された前記第1トルク指令と前記第2トルク指令とを受信して前記第1トルク指令で前記第1モータが駆動されると共に前記第2トルク指令で前記第2モータが駆動されるように前記第1モータおよび前記第2モータを駆動制御するモータ用制御手段と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記主制御手段は、前記エンジンを負荷運転しているときに前記エンジン用制御手段との通信が途絶えたときには、前記第1モータの回転数が大きいほど短くなる傾向に且つ前記エンジンから出力しているパワーが大きいほど短くなる傾向に待機時間を設定し、前記エンジン用制御手段との通信が途絶えてから通信が途絶えた状態で前記待機時間が経過したときに通信異常を確定する手段である、
ことを特徴とするハイブリッド自動車。 - 請求項1記載のハイブリッド自動車であって、
前記主制御手段は、前記エンジンを運転停止した状態で前記第2モータからの動力により走行しているときに前記エンジン用制御手段との通信が途絶えたときには、前記エンジン用制御手段との通信が途絶えてから通信が途絶えた状態で前記待機時間より長い時間が経過したときに通信異常を確定する手段である、
ハイブリッド自動車。
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