JP2014194245A - 車両駆動装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ツインクラッチ式自動変速機を備える車両が低μ路走行している場合において急制動が行われたときに、機関停止回避制御を適切に行い、機関停止を確実に回避する。
【解決手段】 入力軸回転数ＮＭが所定値ＮＭＴＨ以下であってロックアップクラッチ２ａ及び第１クラッチ１７が締結されている場合においてブレーキが操作され、入力軸回転数ＮＭの低下量ＤＮＭＤが第１閾値ＤＮＭＤＴＨ１以上であり、かつ当該車両が低μ路を走行中であるときは、ロックアップクラッチ２ａを解放するとともに、偶数変速段の最低速変速段である２速変速段へ飛びダウンシフトする機関停止回避制御が実行され、ブレーキ操作時点で第２クラッチ１８が締結されている場合には奇数変速段の最低変速段である１速変速段へ飛びダウンシフトする機関停止回避制御が実行される。
【選択図】 図３

Description

本発明は、内燃機関、流体継手、及び自動変速機を含む車両駆動装置の制御装置に関し、特に車両の急制動時において機関停止を防止する制御を行う制御装置に関する。

特許文献１には、内燃機関、ロックアップクラッチを有する流体継手、及び自動変速機を備える車両の急制動時に機関停止を防止する制御を行う制御装置が示されている。この装置によれば、車両の急制動が検出されると、ロックアップクラッチを解放するとともに自動変速機のダウンシフトを行う機関停止回避制御が行われる。

また特許文献２にはいわゆるツインクラッチ式の自動変速機が示されており、この自動変速機は、２つのクラッチの出力部材がそれぞれ第１及び第２回転軸に接続され、第１回転軸と出力軸との間で奇数変速段が確立可能に構成され、第２回転軸と出力軸との間で偶数変速段が確立可能に構成されている。

特開２００４−３４７０６３号公報 特開２０１２−２４１７５６号公報

上記特許文献１には、車両が滑り易い道路、いわゆる低μ路を走行している状態で急制動が行われる事態を想定した制御手法あるいは特許文献２に示されるようなツインクラッチ式の自動変速機に対応した制御手法は示されていない。そのため、ツインクラッチ式自動変速機を備える車両が低μ路走行している場合において急制動が行われたときに、機関停止回避制御を行う上で改善の余地があった。

本発明はこの点に着目してなされたものであり、ツインクラッチ式自動変速機を備える車両が低μ路走行している場合において急制動が行われたときに、機関停止回避制御を適切に行い、機関停止を確実に回避できる車両駆動装置の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、内燃機関（１）と、ロックアップクラッチ（２ａ）を有する流体継手（２）と、自動変速機（３）とを備え、前記機関の出力を前記流体継手（２）及び自動変速機を（３）介して車両の駆動輪（７）に伝達する車両駆動装置の制御装置において、前記自動変速機（３）は、前記流体継手（２）の出力部材の回転が伝達される第１及び第２クラッチ（１７，１８）と、前記第１及び第２クラッチの出力部材とそれぞれ接続された第１及び第２入力軸（１５，１６）と、前記第１及び第２入力軸と平行に設けられた出力軸（１９）と、前記第１入力軸（１７または１８）と前記出力軸（１９）との間に設けられ、複数の第１変速段（奇数変速段または偶数変速段）を達成可能なギヤ列及び第１同期装置を含む第１変速機構（奇数変速段構成部または偶数変速段構成部）と、前記第２入力軸（１８または１７）と前記出力軸（１９）との間に設けられ、複数の第２変速段（偶数変速段または奇数変速段）を達成可能なギヤ列及び第２同期装置を含む第２変速機構（偶数変速段構成部または奇数変速段構成部）とを有し、前記車両の車速（ＶＰ）を検出する車速検出手段と、前記機関の回転数（ＮＥ）または前記流体継手の下流側に配置される回転軸の回転数（ＮＭ）を検出する回転数検出手段と、前記車両の走行路が摩擦係数（μ）の小さい低μ路であることを判定する低μ路判定手段と、前記車両のブレーキの操作を検出するブレーキ操作検出手段と、前記車両の運転状態に応じて前記ロックアップクラッチ（２ａ）、前記第１及び第２クラッチ（１７，１８）、及び前記第１及び第２同期装置を制御する変速制御手段とを備え、前記変速制御手段は、前記機関回転数（ＮＥ）または回転軸回転数（ＮＭ）が所定値（ＮＭＴＨ）以下であって前記ロックアップクラッチ（２ａ）及び前記第１クラッチ（１７または１８）が締結されている場合において、前記ブレーキが操作されて前記機関回転数（ＮＥ）または回転軸回転数（ＮＭ）の低下量（ＤＮＭＤ）が第１閾値（ＤＮＭＤＴＨ１）以上であり、かつ前記車両の走行路が前記低μ路であるときは、前記ロックアップクラッチ（２ａ）及び第１クラッチ（１７または１８）を解放するとともに、前記第２変速段（偶数変速段または奇数変速段）に含まれる最低速変速段を選択して前記第２クラッチ（１８または１７）を締結する機関停止回避制御を実行することを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両駆動装置の制御装置において、前記機関停止回避制御は、前記機関回転数または回転軸回転数の低下量（ＤＮＭＤ）が、前記第１閾値（ＤＮＭＤＴＨ１）より大きい第２閾値（ＤＮＭＤＴＨ２）以上であるときは、前記第２クラッチ（１８または１７）を解放する処理をさらに含むことを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の車両駆動装置の制御装置において、前記回転数検出手段は、前記回転軸の回転数（ＮＭ）を検出し、前記変速制御手段は、検出される回転軸回転数の低下量（ＤＮＭＤ）に基づいて前記機関停止回避制御の実行条件判定を行うことを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、機関回転数または回転軸回転数が所定値以下であってロックアップクラッチ及び第１クラッチが締結されている場合において、ブレーキが操作されて機関回転数または回転軸回転数の低下量が第１閾値以上であり、かつ車両の走行路が低μ路であるときは、ロックアップクラッチ及び第１クラッチを解放するとともに、第２変速段に含まれる最低速変速段を選択して第２クラッチを締結する機関停止回避制御が実行される。したがって、変速段が低速側へ大きく変更されて（例えば第７速から第２速への、あるいは第６速から第１速へのダウンシフト（以下「飛びダウンシフト」という）が行われて）自動変速機側から機関回転数を大きく上昇させる効果が得られ、機関停止を確実に回避することができる。ツインクラッチ式の自動変速機では、上記飛びダウンシフトの応答性が高いという特徴があるので、飛びダウンシフトを迅速に行うことができる。また低μ路でない通常走行路で飛びダウンシフトを行うと、車両挙動の不安定化を招くおそれがあるが、低μ路走行中に限定して実行することにより、車両挙動の不安定化を招くことなく機関停止回避効果を得ることができる。

請求項２に記載の発明によれば、機関回転数または回転軸回転数の低下量が、第１閾値より大きい第２閾値以上であるときは第２クラッチが解放されるので、回転数低下量が大きい場合でも、機関停止を確実に回避することができる。

請求項３に記載の発明によれば、流体継手の回転軸回転数が検出され、検出される回転軸回転数の低下量に基づいて機関停止回避制御の実行条件判定が行われる。急制動時はロックアップクラッチの滑りが発生して、回転軸回転数と機関回転数との間に差が発生するが、回転軸回転数の方が機関回転数を低下させる原因側の回転数であるため、回転軸回転数の低下量に基づいて機関停止回避制御の実行条件判定を行うことにより、機関停止回避制御の要否を適切に判定することができる。

本発明の一実施形態にかかる自動変速機を含む車両駆動装置及びその制御装置の全体構成を示す図である。 図１に示す車両駆動装置のスケルトン図である。 車両の急制動時におけるエンジンストールを回避するための制御を行う処理のフローチャートである。 図３の処理を適用した制御動作例を示すタイムチャートである。

以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は本発明の一実施形態にかかる自動変速機を含む車両駆動装置及びその制御装置の全体構成を示す図であり、図２は図１に示す車両駆動装置のスケルトン図である。これらの図に示す車両駆動装置は、原動機としての内燃機関（以下「エンジン」という）１と、エンジン１の出力軸１ａに接続され、ロックアップクラッチ２ａを有する流体継手２と、ツインクラッチ式の自動変速機３とを備え、自動変速機３の出力軸１９、差動ギヤ機構５、及び駆動軸６を介して駆動輪７を駆動するように構成されている。

電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）１００は、油圧制御装置４を介してロックアップクラッチ２ａ及び自動変速機３の制御及びエンジン１の出力制御を行う。エンジン１の出力制御は、主としての吸入空気量、燃料供給量、及び点火時期を変更することにより公知の手法で行われる。

ＥＣＵ１００には、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ１０１、流体継手２の出力部材に接続された、自動変速機３の主入力軸１３の回転数（以下「入力軸回転数」という）ＮＭを検出する入力軸回転数センサ１０２、当該車両のアクセルペダルの操作量（以下「アクセルペダル操作量」という）ＡＰを検出するアクセルセンサ１０３、当該車両の２つの駆動輪及び２つの従動輪の車輪速ＶＷをそれぞれ検出する４つの車輪速センサ１０４、当該車両のブレーキペダルの操作を検出するブレーキスイッチ１０５、及び図示しない各種センサが接続されており、それらのセンサの検出信号はＥＣＵ１００に供給される。車速ＶＰは、車輪速センサ１０４により検出される車輪速ＶＷから算出される。なお、ＥＣＵ１００は実際には、変速機制御用ＥＣＵ及びエンジン制御用ＥＣＵをデータバスを介して接続することにより構成されるが、そのような構成は公知であり、本明細書では全体として１つのＥＣＵ１００として示している。

自動変速機３は、流体継手２の出力部材に接続された第１主入力軸１３と、第１主入力軸１３に対して平行に配置された第２主入力軸１４と、第１主入力軸１３及び第２主入力軸１４と平行に配置された出力軸１９及びアイドル軸２０とを備えている。第１主入力軸１３及び第２主入力軸１４の外周にはそれぞれ筒状の第１副入力軸１５及び第２副入力軸１６が相対回転自在に嵌合しており、第１主入力軸１３及び第１副入力軸１５は第１クラッチ１７を介して結合可能であり、かつ第２主入力軸１４及び第２副入力軸１６は第２クラッチ１８を介して結合可能である。

第１主入力軸１３に固定されたドライブギヤ２１がアイドル軸２０に固定されたアイドルギヤ２２に噛合し、アイドルギヤ２２は第２主入力軸１４に固定したドリブンギヤ２３に噛合する。したがって、エンジン１の運転時に第１主入力軸１３及び第２主入力軸１４は常時同方向に回転する。

第１副入力軸１５には１速ドライブギヤ２４、３速ドライブギヤ２５、５速ドライブギヤ２６及び７速ドライブギヤ２７が相対回転自在に支持されており、１速ドライブギヤ２４及び３速ドライブギヤ２５は１速−３速同期装置２８を介して第１副入力軸１５に選択的に結合可能であり、５速ドライブギヤ２６及び７速ドライブギヤ２７は５速−７速同期装置２９を介して第１副入力軸１５に選択的に結合可能である。

第２副入力軸１６には２速ドライブギヤ３０、４速ドライブギヤ３１、６速ドライブギヤ３２及び８速ドライブギヤ３３が相対回転自在に支持されており、２速ドライブギヤ３０及び４速ドライブギヤ３１は２速−４速同期装置３４を介して第２副入力軸１６に選択的に結合可能であり、６速ドライブギヤ３２及び８速ドライブギヤ３３は６速−８速同期装置３５を介して第２副入力軸１６に選択的に結合可能である。

出力軸１９には１速−２速ドリブンギヤ３６、３速−４速ドリブンギヤ３７、５速−６速ドリブンギヤ３８及び７速−８速ドリブンギヤ３９が固定されており、１速−２速ドリブンギヤ３６は１速ドライブギヤ２４及び２速ドライブギヤ３０と常時噛合し、３速−４速ドリブンギヤ３７は３速ドライブギヤ２５及び４速ドライブギヤ３１と常時噛合し、５速−６速ドリブンギヤ３８は５速ドライブギヤ２６及び６速ドライブギヤ３２と常時噛合し、７速−８速ドリブンギヤ３９は７速ドライブギヤ２７及び８速ドライブギヤ３３と常時噛合する。

アイドル軸２０には第１副入力軸１５の１速ドライブギヤ２４に噛合するリバースアイドルギヤ４０が相対回転自在に支持されており、このリバースアイドルギヤ４０はリバースクラッチ４１を介してアイドル軸２０に結合可能である。

出力軸１９に固定されたファイナルドライブギヤ４２が差動ギヤ機構５に固定されたファイナルドリブンギヤ４４に噛合しており、差動ギヤ機構５から左右に延びる車軸６が駆動輪７に接続されている。

したがって、１速−３速同期装置２８で１速ドライブギヤ２４を第１副入力軸１５に結合した状態で第１クラッチ１７を締結すると、第１主入力軸１３の回転が第１クラッチ１７→第１副入力軸１５→１速−３速同期装置２８→１速ドライブギヤ２４→１速−２速ドリブンギヤ３６→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路で差動ギヤ機構５に伝達され、１速変速段が確立する。

また２速−４速同期装置３４で２速ドライブギヤ３０を第２副入力軸１６に結合した状態で第２クラッチ１８を締結すると、第２主入力軸１４の回転が第２クラッチ１８→第２副入力軸１６→２速−４速同期装置３４→２速ドライブギヤ３０→１速−２速ドリブンギヤ３６→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路で差動ギヤ機構５に伝達され、２速変速段が確立する。

また１速−３速同期装置２８で３速ドライブギヤ２５を第１副入力軸１５に結合した状態で第１クラッチ１７を締結すると、第１主入力軸１３の回転が第１クラッチ１７→第１副入力軸１５→１速−３速同期装置２８→３速ドライブギヤ２５→３速−４速ドリブンギヤ３７→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路で差動ギヤ機構５に伝達され、３速変速段が確立する。

また２速−４速同期装置３４で４速ドライブギヤ３１を第２副入力軸１６に結合した状態で第２クラッチ１８を締結すると、第２主入力軸１４の回転が第２クラッチ１８→第２副入力軸１６→２速−４速同期装置３４→４速ドライブギヤ３１→３速−４速ドリブンギヤ３７→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路で差動ギヤ機構５に伝達され、４速変速段が確立する。

また５速−７速同期装置２９で５速ドライブギヤ２６を第１副入力軸１５に結合した状態で第１クラッチ１７を締結すると、第１主入力軸１３の回転が第１クラッチ１７→第１副入力軸１５→５速−７速同期装置２９→５速ドライブギヤ２６→５速−６速ドリブンギヤ３８→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路で差動ギヤ機構５に伝達され、５速変速段が確立する。

また６速−８速同期装置３５で６速ドライブギヤ３２を第２副入力軸１６に結合した状態で第２クラッチ１８を締結すると、第２主入力軸１４の回転が第２クラッチ１８→第２副入力軸１６→６速−８速同期装置３５→６速ドライブギヤ３２→５速−６速ドリブンギヤ３８→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路で差動ギヤ機構５に伝達され、６速変速段が確立する。

また５速−７速同期装置２９で７速ドライブギヤ２７を第１副入力軸１５に結合した状態で第１クラッチ１７を締結すると、第１主入力軸１３の回転が第１クラッチ１７→第１副入力軸１５→５速−７速同期装置２９→７速ドライブギヤ２７→７速−８速ドリブンギヤ３９→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路で差動ギヤ機構５に伝達され、７速変速段が確立する。

また６速−８速同期装置３５で８速ドライブギヤ３３を第２副入力軸１６に結合した状態で第２クラッチ１８を締結すると、第２主入力軸１４の回転が第２クラッチ１８→第２副入力軸１６→６速−８速同期装置３５→８速ドライブギヤ３３→７速−８速ドリブンギヤ３９→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路で差動ギヤ機構５に伝達され、８速変速段が確立する。

またリバースクラッチ４１を締結すると、第１主入力軸１３の回転がドライブギヤ２１→アイドルギヤ２２→アイドル軸２０→リバースクラッチ４１→リバースアイドルギヤ４０→１速ドライブギヤ２４→１速−２速ドリブンギヤ３６→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路で差動ギヤ機構５に逆回転となって伝達され、リバース速変速段が確立する。

自動変速機３によれば、例えば２速変速段から３速変速段へのアップシフトは、２速変速段が確立した状態で、１速−３速同期装置２８で３速ドライブギヤ２５を結合し、第２クラッチ１８の解放動作と、第１クラッチ１７の締結動作とを並行して行うことにより、実行される。また５速変速段から４速変速段へのダウンシフトは、５速変速段が確立した状態で、２速−４速同期装置３４で４速ドライブギヤ３１を結合し、第１クラッチ１７の解放動作と、第２クラッチ１８の締結動作とを並行して行うことにより、実行される。

さらに偶数変速段（２，４，６，８速）から１速変速段への飛びダウンシフトは、１速−３速同期装置２８で１速ドライブギヤ２４を結合し、第２クラッチ１８の解放動作と、第１クラッチ１７の締結動作とを並行して行うことにより、実行される。また、奇数変速段（３，５，７速）から２速変速段への飛びダウンシフトは、２速−４速同期装置３４で２速ドライブギヤ３０を結合し、第１クラッチ１７の解放動作と、第２クラッチ１８の締結動作とを並行して行うことにより、実行される。

図３は、車両の急制動が行われたときにおけるロックアップクラッチ２ａ及び自動変速機３の制御を行う処理のフローチャートであり、この処理はＥＣＵ１００で実行される。

ステップＳ１０では、燃料カットフラグＦＦＣが「１」であるか否かを判別する。燃料カットフラグＦＦＣは、車両の減速時に所定の燃料カット実行条件が成立すると「１」に設定され、エンジン１への燃料供給が一時的に停止される。ステップＳ１０の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、ロックアップクラッチ締結フラグＦＬＣＯＮが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１１）。ロックアップクラッチ締結フラグＦＬＣＯＮは、ロックアップクラッチ２ａを締結しているとき「１」に設定される。

ステップＳ１１の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、入力軸回転数ＮＭが所定値ＮＭＴＨ（燃料カット運転からの復帰回転数付近、例えば８００ｒｐｍ程度に設定される）以下であるか否かを判別する（ステップＳ１２）。この答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、ブレーキ操作フラグＦＢＫＳＷが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１３）。ブレーキ操作フラグＦＢＫＳＷは、ブレーキペダルが操作されると「１」に設定される。

ステップＳ１０〜Ｓ１３の何れかの答が否定（ＮＯ）であるときは、急制動制御を行うことなく直ちに処理を終了する。ステップＳ１３の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、入力軸回転数ＮＭの所定時間当たりの低下量（低下速度に相当）ＤＮＭＤ（＝ＮＭ(k-1)−ＮＭ(k)）が第１閾値ＤＮＭＤＴＨ１以上であるか否かを判別する（ステップＳ１４）。この答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、低μ路フラグＦＬμＲが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１５）。低μ路フラグＦＬμＲは、図示しない低μ路判定処理において設定され、例えば特開平８−３００９６４号公報に示されるような公知の手法を用いて、当該車両の走行路が滑りやすい（摩擦係数μの低い）低μ路であると判定されたときに「１」に設定される。

ステップＳ１４またはＳ１５の答が否定（ＮＯ）であるときも、急制動制御は必要なく、通常のダウンシフト制御または早期ダウンシフト制御を行えばよいため、本処理を終了する。

ステップＳ１５の答が肯定（ＹＥＳ）であって、当該車両が低μ路を走行しているときは、エンジンストール回避制御の実行条件が成立したと判定し、ロックアップクラッチ２ａを解放するとともに飛びダウンシフトを実行する（ステップＳ１６）。飛びダウンシフトは、その時点における現変速段が奇数変速段（例えば５速変速段あるいは７速変速段）である場合には、偶数変速段の最低変速段、すなわち２速変速段へのダウンシフトに相当し、現変速段が偶数変速段（例えば６速変速段あるいは８速変速段）である場合には、奇数変速段の最低変速段、すなわち１速変速段へのダウンシフトに相当する。このような飛びダウンシフトを行うことにより、自動変速機３側からエンジン回転数ＮＥを短時間のうちに大きく上昇させることができ、エンジンストールを確実に回避することができる。この飛びダウンシフトは、現変速段が奇数変速段であるときは、第１クラッチ１７を解放する動作と、第２クラッチ１８を締結する動作とを伴って実行され、現変速段が偶数変速段であるときは、第２クラッチ１８を解放する動作と、第１クラッチ１７を締結する動作とを伴って実行される。

続くステップＳ１７では、回転数低下量ＤＮＭＤが、第１閾値ＤＮＭＤＴＨ１より大きい第２閾値ＤＮＭＤＴＨ２以上であるか否かを判別する。この答が否定（ＮＯ）であるときは直ちに処理を終了し、肯定（ＹＥＳ）であるときは、締結中の第１クラッチ１７または第２クラッチ１８を解放する（ステップＳ１８）。すなわち、飛びダウンシフトを行った結果、現変速段が１速変速段であるときは第１クラッチ１７を解放し、現変速段が２速変速段であるときは第２クラッチ１８を解放する。これによって、エンジン１の出力軸１ａと駆動輪７との間の駆動力伝達が遮断され、回転数低下量ＤＮＭＤが非常に大きい場合においてもエンジンストールを確実に回避することができる。

図４は、急制動が行われた場合の動作例を示すタイムチャートであり、燃料カットフラグＦＦＣ、ブレーキ操作フラグＦＢＫＳＷ、変速比ＧＲ、車速ＶＰ、入力軸回転数ＮＭ及びエンジン回転数ＮＥ、ロックアップクラッチ２ａの締結圧指令値ＱＬＣＰＬＣの推移が示されている。

この動作例では、時刻ｔ０において燃料カット運転が開始され、時刻ｔ１においてブレーキ操作が開始され、時刻ｔ２においてエンジンストール回避制御実行条件が成立し、ロックアップクラッチ２ａの解放及び飛びダウンシフトが実行される。ただし、実際の変速比ＧＲの変化は図４（ｃ）に示すように時刻ｔ２より遅れる。

時刻ｔ１からｔ２の期間ではエンジン回転数ＮＥが入力軸回転数ＮＭより高くなるが、エンジンストール回避制御が実行されると入力軸回転数ＮＭがエンジン回転数ＮＥを上回り、自動変速機３側からエンジン回転数ＮＥの上昇をさせる効果が得られることが示されている。

以上のように本実施形態では、入力軸回転数ＮＭが所定値ＮＭＴＨ以下であってロックアップクラッチ２ａ及び第１クラッチ１７が締結されている場合において、ブレーキが操作されて入力軸回転数ＮＭの低下量ＤＮＭＤが第１閾値ＤＮＭＤＴＨ１以上であり、かつ当該車両が低μ路を走行中であるときは、ロックアップクラッチ２ａを解放するとともに、偶数変速段の最低速変速段である２速変速段へ飛びダウンシフトするエンジンストール回避制御が実行される一方、ブレーキ操作時点で第２クラッチ１８が締結されている場合には奇数変速段の最低変速段である１速変速段へ飛びダウンシフトするエンジンストール回避制御が実行される。したがって、変速段が低速側へ大きく変更されて、自動変速機３側からエンジン回転数を大きく上昇させる効果が得られ、エンジンストールを確実に回避することができる。ツインクラッチ式の自動変速機３では、上記飛びダウンシフトの応答性が高いという特徴があるので、飛びダウンシフトを迅速に行うことができる。また低μ路でない通常走行路で飛びダウンシフトを行うと、車両挙動の不安定化を招くおそれがあるが、低μ路走行中に限定して実行することにより、車両挙動の不安定化を招くことなく機関停止回避効果を得ることができる。

また入力軸回転数ＮＭの低下量ＤＮＭＤが、第１閾値ＤＮＭＤＴＨ１より大きい第２閾値ＤＮＭＤＴＨ１以上であるときは、締結中の第１クラッチ１７または第２クラッチ１８が解放されるので、回転数低下量ＤＮＭＤが大きい場合でも、エンジンストールを確実に回避することができる。

また入力軸回転数ＮＭが検出され、検出される入力軸回転数ＮＭの低下量ＤＮＭＤに基づいてエンジンストール回避制御の実行条件判定（ステップＳ１４，Ｓ１７）が行われる。急制動時はロックアップクラッチ２ａで滑りが発生して、入力軸回転数ＮＭとエンジン回転数ＮＥと間に差が発生するが、入力軸回転数ＮＭの方がエンジン回転数ＮＥを低下させる原因側の回転数であるため、入力軸回転数ＮＭの低下量ＤＮＭＤに基づいてエンジンストール回避制御の実行条件判定を行うことにより、エンジンストール回避制御の要否を適切に判定することができる。

本実施形態では、ブレーキ操作開始時点で締結されているクラッチ（１７または１８）が、特許請求の範囲に記載した「第１クラッチ」に相当し、飛びダウンシフトの実行後に締結されているクラッチ（１８または１７）が、特許請求の範囲に記載した「第２クラッチ」に相当する。また第１副入力軸１５及び第２副入力軸１６の一方が「第１入力軸」に相当し、他方が「第２入力軸」に相当する。奇数変速段及び偶数変速段の一方が「第１変速段」に相当し、他方が「第２変速段」に相当し、第１副入力軸１５と出力軸１９との間に設けられる奇数変速段構成部及び第２副入力軸１６と出力軸１９との間に設けられる偶数変速段構成部の一方が「第１変速機構」に相当し、他方が「第２変速機構」に相当する。

また車輪速センサ１０４が車速検出手段及び低μ路判定手段の一部に相当し、入力軸回転数センサ１０２が回転数検出手段に相当し、ブレーキスイッチ１０５がブレーキ操作検出手段に相当し、ＥＣＵ１００が低μ路判定手段の一部及び変速制御手段を構成する。

なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した実施形態では、入力軸回転数センサ１０２が回転数検出手段を構成するようにしたが、エンジン回転数センサ１０１または第１主入力軸１３の回転が直接伝達される第２主入力軸１４またはアイドル軸２０の回転数を検出するものであってもよい。

１ 内燃機関
２ 流体継手
２ａ ロックアップクラッチ
３ 自動変速機
１５ 第１副入力軸
１６ 第２副入力軸
１７ 第１クラッチ
１８ 第２クラッチ
１００ 電子制御ユニット（低μ路判定手段、変速制御手段）
１０１ エンジン回転数センサ（回転数検出手段）
１０２ 入力軸回転数センサ（回転数検出手段）
１０４ 車輪速センサ（低μ路判定手段）

Claims (3)

1. 内燃機関と、ロックアップクラッチを有する流体継手と、自動変速機とを備え、前記機関の出力を前記流体継手及び自動変速機を介して車両の駆動輪に伝達する車両駆動装置の制御装置において、
   前記自動変速機は、
   前記流体継手の出力部材の回転が伝達される第１及び第２クラッチと、
   前記第１及び第２クラッチの出力部材とそれぞれ接続された第１及び第２入力軸と、
   前記第１及び第２入力軸と平行に設けられた出力軸と、
   前記第１入力軸と前記出力軸との間に設けられ、複数の第１変速段を達成可能なギヤ列及び第１同期装置を含む第１変速機構と、
   前記第２入力軸と前記出力軸との間に設けられ、複数の第２変速段を達成可能なギヤ列及び第２同期装置を含む第２変速機構とを有し、
   前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
   前記機関の回転数または前記流体継手の下流側に配置される回転軸の回転数を検出する回転数検出手段と、
   前記車両の走行路が摩擦係数の小さい低μ路であることを判定する低μ路判定手段と、
   前記車両のブレーキの操作を検出するブレーキ操作検出手段と、
   前記車両の運転状態に応じて前記ロックアップクラッチ、前記第１及び第２クラッチ、及び前記第１及び第２同期装置を制御する変速制御手段とを備え、
   前記変速制御手段は、前記機関回転数または回転軸回転数が所定値以下であって前記ロックアップクラッチ及び前記第１クラッチが締結されている場合において、前記ブレーキが操作されて前記機関回転数または回転軸回転数の低下量が第１閾値以上であり、かつ前記車両の走行路が前記低μ路であるときは、前記ロックアップクラッチ及び第１クラッチを解放するとともに、前記第２変速段に含まれる最低速変速段を選択して前記第２クラッチを締結する機関停止回避制御を実行することを特徴とする車両駆動装置の制御装置。
2. 前記機関停止回避制御は、前記機関回転数または回転軸回転数の低下量が、前記第１閾値より大きい第２閾値以上であるときは、前記第２クラッチを解放する処理をさらに含むことを特徴とする請求項１に記載の車両駆動装置の制御装置。
3. 前記回転数検出手段は、前記回転軸の回転数を検出し、前記変速制御手段は、検出される回転軸回転数の低下量に基づいて前記機関停止回避制御の実行条件判定を行うことを特徴とする請求項１または２に記載の車両駆動装置の制御装置。

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