JP2014185586A - Ohc型内燃機関の動弁装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】ピン部材を使用してシリンダヘッドの大型化を避け簡単な構造でロッカアームシャフトをロッカアームシャフト支持部に固定することができるOHC型内燃機関の動弁装置を安価に供する。
【解決手段】ロッカアームシャフト支持部(112,123)とロッカアームシャフト(55,56)の双方に同軸に形成されたピン嵌挿孔(55p,112p、56p,123p)に、ピン部材(142,143)がヘッドカバー(34)側から嵌挿されることで、ロッカアームシャフト支持部(112,123)にロッカアームシャフト(55,56)が固定され、ピン嵌挿孔(55p,112p、56p,123p)に嵌挿されたピン部材(142,143)は、ヘッドカバー(34)またはヘッドカバー(34)に取り付けられる部材(145)によって移動量が規制されて抜け止めとされるOHC型内燃機関の動弁装置。
【選択図】図9
【解決手段】ロッカアームシャフト支持部(112,123)とロッカアームシャフト(55,56)の双方に同軸に形成されたピン嵌挿孔(55p,112p、56p,123p)に、ピン部材(142,143)がヘッドカバー(34)側から嵌挿されることで、ロッカアームシャフト支持部(112,123)にロッカアームシャフト(55,56)が固定され、ピン嵌挿孔(55p,112p、56p,123p)に嵌挿されたピン部材(142,143)は、ヘッドカバー(34)またはヘッドカバー(34)に取り付けられる部材(145)によって移動量が規制されて抜け止めとされるOHC型内燃機関の動弁装置。
【選択図】図9
Description
本発明は、OHC型内燃機関における動弁装置に関する。
カムシャフト等の動弁機構をシリンダヘッドの上に構成したOHC型内燃機関において、カムシャフトの回転を機関弁の弁開閉動に伝達するロッカアームを揺動自在に軸支するロッカアームシャフトがシリンダヘッドに形成されるとともに、相対向する一対のロッカアームシャフト支持部のロッカアームシャフト支持孔に両端を挿入して支持される構造が一般的に知られている(特許文献1参照)。
特許文献1に開示された動弁装置では、ロッカアームシャフトの一端が挿入されたロッカアームシャフト支持部にロッカアームシャフト支持孔に直交するねじ孔がボルトボス部に形成されるとともに、ロッカアームシャフトの挿入された端部にも軸方向に直交するねじ孔が形成されて、ロッカアームシャフト支持部のねじ孔に対してロッカアームシャフトのねじ孔が同軸となった回動位置でボルトを双方のねじ孔に螺合することで、ロッカアームシャフトをロッカアームシャフト支持部に回動不能に固定している。
特許文献1のように、ボルトによりロッカアームシャフトを固定するとなると、ボルトの締結に耐えるようにロッカアームシャフト支持部のボルト周りを厚肉にしたボルトボス部を形成しなければならず、さらにボルトの頭部がボルトボス部から突出することもあり、ロッカアームシャフト支持部およびロッカアームシャフト支持部周りが大きくなり、その分シリンダヘッドやヘッドカバーが大型化する可能性がある。
また、ロッカアームシャフト支持部にボルトボス部とねじ孔を形成し、ロッカアームシャフトにもねじ孔を形成し、雄ねじが刻設されたボルトを使用するなど、加工作業が多く、コスト高となる。
本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、ボルトではなくピン部材を使用することでシリンダヘッドの大型化を避け簡単な構造でロッカアームシャフトをロッカアームシャフト支持部に固定することができるOHC型内燃機関の動弁装置を安価に供する点にある。
上記目的を達成するために、請求項1記載の発明は、
クランクケース(31)にシリンダブロック(32)とシリンダヘッド(33)が順次重ねられシリンダ軸線方向に貫通する複数本のスタッドボルト(180)により締結され、前記シリンダヘッド(33)の内部に機関弁(61,62,63,64)に連動するロッカアーム(57,58,59)がロッカアームシャフト(55,56)に揺動自在に軸支され、前記シリンダヘッド(33)の上にヘッドカバー(34)が被せられて構成されるOHC型内燃機関の動弁装置において、
前記ロッカアームシャフト(55,56)は、前記シリンダヘッド(33)のロッカアームシャフト支持部(112,113,122,123)に形成されたロッカアームシャフト支持孔(112h,113h,122h,123h)に挿入されて支持され、
前記ロッカアームシャフト支持孔(112h,123h)に挿入された前記ロッカアームシャフト(55,56)と前記ロッカアームシャフト支持部(112,123)の双方に、ピン嵌挿孔(55p,112p、56p,123p)が同軸に形成され、
前記ピン嵌挿孔(55p,112p、56p,123p)に、ピン部材(142,143)が前記ヘッドカバー(34)側から嵌挿されることで、前記ロッカアームシャフト支持部(112,123)に前記ロッカアームシャフト(55,56)が固定され、
前記ピン嵌挿孔(55p,112p、56p,123p)に嵌挿された前記ピン部材(142,143)は、前記ヘッドカバー(34)または前記ヘッドカバー(34)に取り付けられる部材(145)によって移動量が規制されて抜け止めとされることを特徴とするOHC型内燃機関の動弁装置である。
クランクケース(31)にシリンダブロック(32)とシリンダヘッド(33)が順次重ねられシリンダ軸線方向に貫通する複数本のスタッドボルト(180)により締結され、前記シリンダヘッド(33)の内部に機関弁(61,62,63,64)に連動するロッカアーム(57,58,59)がロッカアームシャフト(55,56)に揺動自在に軸支され、前記シリンダヘッド(33)の上にヘッドカバー(34)が被せられて構成されるOHC型内燃機関の動弁装置において、
前記ロッカアームシャフト(55,56)は、前記シリンダヘッド(33)のロッカアームシャフト支持部(112,113,122,123)に形成されたロッカアームシャフト支持孔(112h,113h,122h,123h)に挿入されて支持され、
前記ロッカアームシャフト支持孔(112h,123h)に挿入された前記ロッカアームシャフト(55,56)と前記ロッカアームシャフト支持部(112,123)の双方に、ピン嵌挿孔(55p,112p、56p,123p)が同軸に形成され、
前記ピン嵌挿孔(55p,112p、56p,123p)に、ピン部材(142,143)が前記ヘッドカバー(34)側から嵌挿されることで、前記ロッカアームシャフト支持部(112,123)に前記ロッカアームシャフト(55,56)が固定され、
前記ピン嵌挿孔(55p,112p、56p,123p)に嵌挿された前記ピン部材(142,143)は、前記ヘッドカバー(34)または前記ヘッドカバー(34)に取り付けられる部材(145)によって移動量が規制されて抜け止めとされることを特徴とするOHC型内燃機関の動弁装置である。
請求項2記載の発明は、請求項1記載のOHC型内燃機関の動弁装置において、
前記ピン嵌挿孔(55p,112p、56p,123p)に嵌挿された前記ピン部材(142,143)は、前記ヘッドカバー(34)側の端部が前記ロッカアームシャフト支持部(112,123)から外部に突出することを特徴とする。
前記ピン嵌挿孔(55p,112p、56p,123p)に嵌挿された前記ピン部材(142,143)は、前記ヘッドカバー(34)側の端部が前記ロッカアームシャフト支持部(112,123)から外部に突出することを特徴とする。
請求項3記載の発明は、請求項2記載のOHC型内燃機関の動弁装置において、
前記シリンダヘッド(33)には、複数の前記スタッドボルト(180)がそれぞれ貫通するスタッドボルト締結孔(115,116、125,126)が形成され、
複数の前記スタッドボルト締結孔(115,116、125,126)の開口端面に渡って当接された補強プレート(140,141)が前記スタッドボルト(180)により前記シリンダヘッド(33)と共に共締めされ、
前記ロッカアームシャフト支持部(112)に形成されたピン嵌挿孔(112p)に嵌挿されるピン部材(142)は、前記補強プレート(140)を貫通して端部を突出させることを特徴とする。
前記シリンダヘッド(33)には、複数の前記スタッドボルト(180)がそれぞれ貫通するスタッドボルト締結孔(115,116、125,126)が形成され、
複数の前記スタッドボルト締結孔(115,116、125,126)の開口端面に渡って当接された補強プレート(140,141)が前記スタッドボルト(180)により前記シリンダヘッド(33)と共に共締めされ、
前記ロッカアームシャフト支持部(112)に形成されたピン嵌挿孔(112p)に嵌挿されるピン部材(142)は、前記補強プレート(140)を貫通して端部を突出させることを特徴とする。
請求項4記載の発明は、請求項3記載のOHC型内燃機関の動弁装置において、
前記シリンダヘッド(33)には、複数の前記スタッドボルト締結孔(115,116)の間に、カムシャフト(54)の軸端が軸支される軸受孔(111)が形成され、
前記補強プレート(140)は、前記スタッドボルト(180)により締結される両端部の間の側縁の一部が前記軸受孔(111)側に屈曲して延出した屈曲プレート部(140b)を備え、
前記屈曲プレート部(140b)は、前記軸受孔(111)の開口の少なくとも一部を塞ぎ前記軸受孔(111)に軸支されたカムシャフト(54)の軸方向の移動を規制することを特徴とする。
前記シリンダヘッド(33)には、複数の前記スタッドボルト締結孔(115,116)の間に、カムシャフト(54)の軸端が軸支される軸受孔(111)が形成され、
前記補強プレート(140)は、前記スタッドボルト(180)により締結される両端部の間の側縁の一部が前記軸受孔(111)側に屈曲して延出した屈曲プレート部(140b)を備え、
前記屈曲プレート部(140b)は、前記軸受孔(111)の開口の少なくとも一部を塞ぎ前記軸受孔(111)に軸支されたカムシャフト(54)の軸方向の移動を規制することを特徴とする。
請求項5記載の発明は、請求項2ないし請求項4のいずれか1項記載のOHC型内燃機関の動弁装置において、
前記ピン嵌挿孔(55p,112p、56p,123p)に嵌挿された前記ピン部材(142,143)は、前記ヘッドカバー(34)側に突出した端部が、前記ヘッドカバー(34)または前記ヘッドカバーに取り付けられる部材(145)に間隙を存して近接することを特徴とする。
前記ピン嵌挿孔(55p,112p、56p,123p)に嵌挿された前記ピン部材(142,143)は、前記ヘッドカバー(34)側に突出した端部が、前記ヘッドカバー(34)または前記ヘッドカバーに取り付けられる部材(145)に間隙を存して近接することを特徴とする。
請求項6記載の発明は、請求項4または請求項5記載のOHC型内燃機関の動弁装置において、
前記補強プレート(140,141)が前記シリンダヘッド(33)と前記ヘッドカバー(34)の合わせ面(100t)より前記ヘッドカバー(34)側に位置することを特徴とする。
前記補強プレート(140,141)が前記シリンダヘッド(33)と前記ヘッドカバー(34)の合わせ面(100t)より前記ヘッドカバー(34)側に位置することを特徴とする。
請求項7記載の発明は、請求項1ないし請求項6のいずれか1項記載のOHC型内燃機関の動弁装置において、
前記ピン嵌挿孔(55p,56p)は、前記ロッカアームシャフト(55,56)の軸中心を貫通して形成されることを特徴とする。
前記ピン嵌挿孔(55p,56p)は、前記ロッカアームシャフト(55,56)の軸中心を貫通して形成されることを特徴とする。
請求項8記載の発明は、請求項1ないし請求項7のいずれか1項記載のOHC型内燃機関の動弁装置において、
前記ヘッドカバー(34)に取り付けられる部材(145)は、前記ヘッドカバー(34)の内側に張設され同ヘッドカバー(34)の内壁面との間にブリーザ室(34b)を形成するブリーザプレート(145)であることを特徴とする。
前記ヘッドカバー(34)に取り付けられる部材(145)は、前記ヘッドカバー(34)の内側に張設され同ヘッドカバー(34)の内壁面との間にブリーザ室(34b)を形成するブリーザプレート(145)であることを特徴とする。
請求項1記載のOHC型内燃機関の動弁装置によれば、ロッカアームシャフト支持部(112,123)とロッカアームシャフト(55,56)の双方に同軸に形成されたピン嵌挿孔(55p,112p、56p,123p)に、ピン部材(142,143)がヘッドカバー(34)側から嵌挿されることで、ロッカアームシャフト支持部(112,123)にロッカアームシャフト(55,56)が固定されるので、ボルトを使用することによりボルトボス部やボルト頭部が嵩張ってシリンダヘッドやヘッドカバーが大型化したり、加工作業が多くなってコスト高となるのを、ピン部材(142,143)を使用することで回避することができるとともに、ピン部材(142,143)をロッカアームシャフト支持部(112,123)とロッカアームシャフト(55,56)のピン嵌挿孔(55p,112p、56p,123p)に嵌挿する簡単な構造であり、また、ピン嵌挿孔(55p,112p、56p,123p)に嵌挿されたピン部材(142,143)はヘッドカバー(34)またはヘッドカバー(34)に取り付けられる部材(145)によって移動量が規制されて抜け止めとされるので、ヘッドカバー(34)またはヘッドカバー(34)に取り付けられる部材(145)による簡単な構成で、ピン部材(142,143)がピン嵌挿孔(55p,112p、56p,123p)から脱落するのも防止して、簡単な作業でロッカアームシャフト(55,56)をロッカアームシャフト支持部(112,123)に固定することができ、コストを低減することができる。
請求項2記載のOHC型内燃機関の動弁装置によれば、ピン嵌挿孔(55p,112p、56p,123p)に嵌挿されたピン部材(142,143)は、ヘッドカバー(34)側の端部がロッカアームシャフト支持部(112,123)から外部に突出するので、ピン部材(142,143)のロッカアームシャフト支持部(112,123)から外部に突出した端部を掴むことによりピン部材(142,143)をピン嵌挿孔(55p,112p、56p,123p)から取り外し、あるいは取り付けを容易に行うことができ、ロッカアームシャフト(55,56)の着脱を伴うメンテナンス作業を容易にかつ迅速に実行することができる。
請求項3記載のOHC型内燃機関の動弁装置によれば、複数のスタッドボルト締結孔(115,116、125,126)の開口端面に渡って当接された補強プレート(140,141)がスタッドボルト(180)によりシリンダヘッド(33)と共に共締めされ、ロッカアームシャフト支持部(112)に形成されたピン嵌挿孔(112p)に嵌挿されるピン部材(142)は、補強プレート(140)を貫通して端部を突出させるので、シリンダヘッド(33)の剛性を高める補強プレート(140)をスタッドボルト締結孔(115,116)の開口端面に取り付ける際に、補強プレート(140)の位置決めを補強プレート(140)を貫通するピン部材(142)によって行うことができ、補強プレート(140)の組立て性を向上させることができる。
請求項4記載のOHC型内燃機関の動弁装置によれば、シリンダヘッド(33)には複数のスタッドボルト締結孔(115,116)の間にカムシャフト(54)の軸端が軸支される軸受孔(111)が形成され、補強プレート(140)は、スタッドボルト(180)により締結される両端部の間の側縁の一部が軸受孔(111)側に屈曲して延出した屈曲プレート部(140b)を備え、屈曲プレート部(140b)は軸受孔(111)の開口の少なくとも一部を塞ぎ軸受孔(111)に軸支されたカムシャフト(54)の軸方向の移動を規制するので、シリンダヘッド(33)の剛性を高める補強プレート(140)が、屈曲プレート部(140b)によりカムシャフト(54)の軸方向の移動を規制することができ、部品点数を削減し、組立て作業を簡素化できるとともに、補強プレート(140)の取付け時に、補強プレート(140)は、ピン部材(142)により貫通され、かつ屈曲プレート部(140b)を軸受孔(111)の開口端面に当接することで、スタッドボルト(180)をシリンダヘッド(33)に締結する際に、ピン部材(142)と屈曲プレート部(140b)の協働によって補強プレート(140)を所定位置に位置決めすることができ、組立て性をより一層向上させることができる。
請求項5記載のOHC型内燃機関の動弁装置によれば、ピン嵌挿孔(55p,112p、56p,123p)に嵌挿されたピン部材(142,143)は、ヘッドカバー(34)側に突出した端部が、ヘッドカバー(34)またはヘッドカバー(34)に取り付けられる部材(145)に間隙を存して近接するので、ピン部材(142,143)に寸法誤差があっても、ピン部材(142,143)がヘッドカバー(34)またはヘッドカバー(34)に取り付けられる部材(145)に当接するのを回避して、シリンダヘッド(33)とヘッドカバー(34)との合わせ面(100t)におけるシール性に影響を与えることがないようにすることができる。
請求項6記載のOHC型内燃機関の動弁装置によれば、補強プレート(140,141)がシリンダヘッド(33)とヘッドカバー(34)の合わせ面(100t)よりヘッドカバー(34)側に位置するので、シリンダヘッド(33)からヘッドカバー(34)を取り外した状態で、補強プレート(140,141)および補強プレート(140,141)を貫通するピン部材(142,143)の端部が、共にシリンダヘッド(33)から露出することになるため、補強プレート(140,141)およびピン部材(142,143)の双方の組立て性を向上させることができる。
請求項7記載のOHC型内燃機関の動弁装置によれば、ピン嵌挿孔(55p,56p)はロッカアームシャフト(55,56)の軸中心を通る貫通孔で形成されるので、ロッカアームシャフト支持孔(112h,123h)にロッカアームシャフト(55,56)が挿入された状態で、ピン嵌挿孔(55p,112p、56p,123p) にピン部材(142,143)を嵌挿する際に、貫通孔で形成されるピン嵌挿孔(55p,56p)は2つのピン嵌挿のための入口を有することになるので、ロッカアームシャフト支持部(112,123)とロッカアームシャフト(55,56)の双方のピン嵌挿孔(55p,112p、56p,123p)を同軸に合わせる位置合わせ作業が容易になり、組立性が良好である。
請求項8記載のOHC型内燃機関の動弁装置によれば、ヘッドカバー(34)に取り付けられる部材(145)は、ヘッドカバー(34)の内側に張設され同ヘッドカバー(34)の内壁面との間にブリーザ室(34b)を形成するブリーザプレート(145)であるので、ブリーザプレート(145)を利用してピン部材(142,143)の抜け止めを行うため、ヘッドカバー(34)に抜け止め専用の部材を特別に用意する必要がなく、部品点数を減らし、構造を簡素化することができる。
以下、本発明に係る一実施の形態について図面に基づいて説明する。
図1は、本発明を適用した一実施の形態に係る鞍乗型車両であるスクータ型自動二輪車1の側面図である。
本明細書中において、自動二輪車1の車両を基準に前後左右を決めることとする。
図1は、本発明を適用した一実施の形態に係る鞍乗型車両であるスクータ型自動二輪車1の側面図である。
本明細書中において、自動二輪車1の車両を基準に前後左右を決めることとする。
車体前部1fと車体後部1rとが、低いフロア部1cを介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレームは、車体前部1fのヘッドパイプ2からダウンチューブ3が下方へ延出し、同ダウンチューブ3の下端で左右に分岐した一対のフロアパイプ4,4が水平に屈曲してフロア部1cの下方を後方へ延び、フロア部1cの後部で斜め上方に屈曲して立ち上がって後方に延び、そのフロアパイプ4,4の各後端にそれぞれ前部を支持された左右一対のメインパイプ5,5が後方に斜め上方に延びて、その後端どうしを連結している。
そして、フロアパイプ4,4の斜め上方に立ち上がった各後部に、両端を固着されて前方に向けてコ字状に屈曲された連結パイプ6が突設されている。
メインパイプ5,5の先端は、連結パイプ6の左右側部にそれぞれ固着されることで、メインパイプ5,5とフロアパイプ4,4と連結パイプ6が相互に連結されて強固に組付けられている(図2参照)。
メインパイプ5,5の先端は、連結パイプ6の左右側部にそれぞれ固着されることで、メインパイプ5,5とフロアパイプ4,4と連結パイプ6が相互に連結されて強固に組付けられている(図2参照)。
メインパイプ5,5により収容ボックス8と燃料タンク9が前後に支持され、その上方にシート10が配置されている。
車体前部1fにおいては、ヘッドパイプ2に軸支されて上方にハンドル11が設けられ、下方にフロントフォーク12が延びてその下端に前輪13が軸支されている。
フロアパイプ4,4の後方立ち上がり部にはブラケット7,7が下方に突設され、同ブラケット7,7にリンク部材16を介してパワーユニット20が揺動可能に連結支持されている。
車体前部1fにおいては、ヘッドパイプ2に軸支されて上方にハンドル11が設けられ、下方にフロントフォーク12が延びてその下端に前輪13が軸支されている。
フロアパイプ4,4の後方立ち上がり部にはブラケット7,7が下方に突設され、同ブラケット7,7にリンク部材16を介してパワーユニット20が揺動可能に連結支持されている。
パワーユニット20は、その前部が単気筒4ストロークの水冷式OHC型の内燃機関30であり、シリンダのシリンダ軸線を略水平に近い状態にまで大きく前傾した姿勢にあって、そのクランクケース31の下端から前方に突出したハンガーブラケット18の端部が前記リンク部材16にピボット軸19を介して連結されている。
パワーユニット20は該内燃機関30から後方にかけてベルト式無段変速機21が構成され、その後部に設けられた減速機構22の出力軸である後車軸14aに後輪14が設けられている。
この減速機構22のあるパワーユニット20の後部に立設されたブラケット20bと前記メインパイプ5の後部に突設されたブラケット5bとの間にリヤクッション15が介装されている。
この減速機構22のあるパワーユニット20の後部に立設されたブラケット20bと前記メインパイプ5の後部に突設されたブラケット5bとの間にリヤクッション15が介装されている。
パワーユニット20の側面図である図3を参照して、内燃機関30はクランクケース31から略前方にシリンダブロック32,シリンダヘッド33,ヘッドカバー34が順次重ねられて大きく前傾しており、パワーユニット20の上部では、内燃機関30の大きく前傾したシリンダヘッド33の上部から吸気管23が延出して後方に湾曲し、同吸気管23に接続されたスロットルボディ25がシリンダブロック32の上方に位置し、同スロットルボディ25に連結管26を介して連結されるエアクリーナ27がベルト式無段変速機21の上方に配設されている。
なお、吸気管23には吸気ポートに向けて燃料を噴射するインジェクタ24が装着されている。
一方、シリンダヘッド33の下部から下方に延出した排気管28は、後方へ屈曲し右側に偏って後方に延びて後輪21の右側のマフラ(図示せず)に接続される。
一方、シリンダヘッド33の下部から下方に延出した排気管28は、後方へ屈曲し右側に偏って後方に延びて後輪21の右側のマフラ(図示せず)に接続される。
車体前部1fは、フロントカバー29aとレッグシールド29bにより前後から覆われ、フロントロアカバー29cにより下部を前方から左右側方にかけて覆われ、フロア部1cはサイドカバー29dにより覆われ、また車体後部1rは左右側方からボデイカバー29eによって覆われる。
図5はパワーユニット20の前半の内燃機関30の断面図(図3のV−V線断面図)である。
内燃機関30は、シリンダブロック32のシリンダライナ38内を往復動するピストン36とクランク軸35のクランクピン35aとをコネクティングロッド37が連結している。
クランクケース31は、左右割りの左クランクケース31Lと右クランクケース31Rとを合体して構成されるもので、右クランクケース31Rは、クランクケース部の半体をなし、左クランクケース31Lは、前部がクランクケース部の半体をなすとともに、後方に膨出して前後に長尺のベルト式無段変速機21を収容する伝動ケースを兼ねる。
この左クランクケース(伝動ケース)31Lの前後長尺の左側開放面は、伝動ケースカバー40により覆われ、内部にベルト式無段変速機21が収納される。
内燃機関30は、シリンダブロック32のシリンダライナ38内を往復動するピストン36とクランク軸35のクランクピン35aとをコネクティングロッド37が連結している。
クランクケース31は、左右割りの左クランクケース31Lと右クランクケース31Rとを合体して構成されるもので、右クランクケース31Rは、クランクケース部の半体をなし、左クランクケース31Lは、前部がクランクケース部の半体をなすとともに、後方に膨出して前後に長尺のベルト式無段変速機21を収容する伝動ケースを兼ねる。
この左クランクケース(伝動ケース)31Lの前後長尺の左側開放面は、伝動ケースカバー40により覆われ、内部にベルト式無段変速機21が収納される。
左クランクケース31Lの前部と右クランクケース31Rとの合体によるクランクケース内には、クランク軸35が左右の主ベアリング39,39に回転自在に支持されて、左右水平方向に延びた延出部のうち左延出部には、ベルト式無段変速機21の遠心ウエイト41と駆動プーリ42aが設けられる。
図2を参照して、ベルト式無段変速機21は、駆動プーリ42aと減速機構22の入力軸22aに設けられる被動プーリ42bとにVベルト42cが掛け渡されて動力が伝達されるもので、変速比は機関回転数に応じて移動する遠心ウエイト41により駆動プーリ42aにおけるVベルト42cの巻掛け径が変化し、同時に被動プーリ42bにおける巻掛け径が変化することにより自動的に変更され、無段変速する。
図2を参照して、ベルト式無段変速機21は、駆動プーリ42aと減速機構22の入力軸22aに設けられる被動プーリ42bとにVベルト42cが掛け渡されて動力が伝達されるもので、変速比は機関回転数に応じて移動する遠心ウエイト41により駆動プーリ42aにおけるVベルト42cの巻掛け径が変化し、同時に被動プーリ42bにおける巻掛け径が変化することにより自動的に変更され、無段変速する。
クランク軸35の右延出部には、カムチェーン駆動スプロケット43等が嵌着され、右端部にはACジェネレータ44が設けられる。
ACジェネレータ44のアウタロータ44rの右側面には複数のラジエタファン45が形成されている。
ラジエタファン45の外周は、シュラウド46により概ね囲繞され、ラジエタファン78の右方にはラジエタ47が近接してシュラウド46に支持されて設けられ、ラジエタ47はルーバ付きのラジエタカバー48で覆われている。
ACジェネレータ44のアウタロータ44rの右側面には複数のラジエタファン45が形成されている。
ラジエタファン45の外周は、シュラウド46により概ね囲繞され、ラジエタファン78の右方にはラジエタ47が近接してシュラウド46に支持されて設けられ、ラジエタ47はルーバ付きのラジエタカバー48で覆われている。
本内燃機関30は、SOHC型式の4バルブシステムを採用しており、クランクケース31にシリンダブロック32とシリンダヘッド33がシリンダ軸線(シリンダボアの中心軸)Cc方向に貫通する4本のスタッドボルト180により締結され、そのシリンダヘッド33内に動弁機構50が設けられている(図5,図6参照)。
なお、同動弁機構50を覆うように、シリンダヘッド33の合わせ面100tに弾性シール部材185を介してヘッドカバー34が重ねられて被せられる。
ヘッドカバー34内の動弁機構50に動力伝達を行うカムチェーン51がカムシャフト54とクランク軸35との間に架設されており、そのためのカムチェーン室52が、右クランクケース31R,シリンダブロック32,シリンダヘッド33に連通して設けられている(図5参照)。
ヘッドカバー34内の動弁機構50に動力伝達を行うカムチェーン51がカムシャフト54とクランク軸35との間に架設されており、そのためのカムチェーン室52が、右クランクケース31R,シリンダブロック32,シリンダヘッド33に連通して設けられている(図5参照)。
すなわち左右水平方向に指向したカムシャフト54の右端に嵌着された被動カムチェーンスプロケット53と、クランク軸35に嵌着された前記駆動カムチェーンスプロケット43aとの間にカムチェーン51がカムチェーン室52内を通って架渡されている。
一方、シリンダヘッド33においてカムチェーン室52と反対側(左側)から燃焼室33aに向かって点火プラグ49が嵌挿されている(図2,図5参照)。
一方、シリンダヘッド33においてカムチェーン室52と反対側(左側)から燃焼室33aに向かって点火プラグ49が嵌挿されている(図2,図5参照)。
図6および図10を参照して、大きく前傾したシリンダヘッド33のピストン36の頂面が臨む燃焼室90から上方に左右2本の第1,第2吸気ポート91,92が延出し、第1,第2吸気ポート91,92は途中合体して1本の上流側吸気ポート93として延出しており、上流側吸気ポート93は前記吸気管23に連結される。
他方、燃焼室90から下方には左右2本の第1,第2排気ポート95,96が延出し、第1,第2排気ポート95,96は途中合体して1本の下流側排気ポート97として延出しており、下流側排気ポート97は前記排気管28に連結される。
他方、燃焼室90から下方には左右2本の第1,第2排気ポート95,96が延出し、第1,第2排気ポート95,96は途中合体して1本の下流側排気ポート97として延出しており、下流側排気ポート97は前記排気管28に連結される。
シリンダヘッド33における第1,第2吸気ポート91,92の各湾曲外壁部に一体に円筒状の弁ガイド61g,62gが嵌着され、各弁ガイド61g,62gにそれぞれ摺動可能に支持された第1吸気弁61と第2吸気弁62が、第1,第2吸気ポート91,92の燃焼室90に臨む各開口を開閉する。
また、シリンダヘッド33における第1,第2排気ポート95,96の各湾曲外壁部に一体に嵌着された弁ガイド63g,64gに摺動可能に支持された第1排気弁63と第2排気弁64が、第1,第2排気ポート95,96の燃焼室90に臨む開口を開閉する。
第1,第2吸気弁61,62および第1,第2排気弁63,64は、いずれも燃焼室90に臨む各開口を閉じるように、弁ばね61s,62s,63s,64sにより上方に付勢されている(図6参照)。
第1,第2吸気弁61,62および第1,第2排気弁63,64は、いずれも燃焼室90に臨む各開口を閉じるように、弁ばね61s,62s,63s,64sにより上方に付勢されている(図6参照)。
動弁機構50は、シリンダ軸線Cが水平に近い状態にまで大きく前傾しているので、第1,第2吸気ポート91,92の燃焼室90への開口を開閉する第1,第2吸気弁61,62がカムシャフト54の上方に配設され、第1,第2排気ポート95,96の燃焼室90への開口を開閉する第1,第2排気弁63,64がカムシャフト54の下方に配設される。
図6に示すように、カムシャフト54の前方の斜め上下位置に、それぞれ吸気ロッカアームシャフト55と排気ロッカアームシャフト56が配置される。
図6および図7を参照して、上側の吸気ロッカアームシャフト55には、第1吸気ロッカアーム57と第2吸気側ロッカアーム58が互いに左右に隣接して揺動自在に軸支され、下側の排気ロッカアームシャフト56には、排気ロッカアーム59が揺動自在に軸支される。
図6および図7を参照して、上側の吸気ロッカアームシャフト55には、第1吸気ロッカアーム57と第2吸気側ロッカアーム58が互いに左右に隣接して揺動自在に軸支され、下側の排気ロッカアームシャフト56には、排気ロッカアーム59が揺動自在に軸支される。
第1吸気ロッカアーム57は、軸支部57aから下方に延びたカム側アーム部57cの下端に軸支されたローラ57rがカムシャフト54の第1吸気カムロブ54iに転がり接触し、軸支部57aから上方に延びた弁側アーム部57vの上端部である作用端部57vvに螺着された調整ネジ57tが弁ばね61sにより上方に付勢された第1吸気弁61のバルブステムの上端に接する。
第2吸気ロッカアーム58は、軸支部58aの左側に偏った部分から第1吸気ロッカアーム57に沿って下方に延びたカム側アーム部58cの下部に形成されたスリッパ58sがカムシャフト54の第2吸気カムロブ54iiに滑り接触し、軸支部58aから上方に延びた弁側アーム部58vの上端部である作用端部58vvに螺着された調整ネジ58tが弁ばね62sにより上方に付勢された第2吸気弁62のバルブステムの上端に接する。
第2吸気ロッカアーム58は、軸支部58aの左側に偏った部分から第1吸気ロッカアーム57に沿って下方に延びたカム側アーム部58cの下部に形成されたスリッパ58sがカムシャフト54の第2吸気カムロブ54iiに滑り接触し、軸支部58aから上方に延びた弁側アーム部58vの上端部である作用端部58vvに螺着された調整ネジ58tが弁ばね62sにより上方に付勢された第2吸気弁62のバルブステムの上端に接する。
下側の排気ロッカアームシャフト56に揺動自在に軸支された排気ロッカアーム59は、第1吸気ロッカアーム57と第2吸気ロッカアーム58の下方に位置する円筒状の軸支部59aの右側に偏った部分から上方に延びたカム側アーム部59cの上端に軸支されたローラ59rがカムシャフト54の排気カムロブ54eに転がり接触し、軸支部59aの左右両側からそれぞれ下方に延びた弁側アーム部59c,59ccの各下端に螺着された調整ネジ59t,59ttが弁ばね63s,64sにより上方に付勢された第1,第2排気弁63,64のバルブステムの上端に接する。
図8を参照して、カムシャフト54の第1吸気カムロブ54iは、カムシャフト54の所定の回転角度でカム山が第1吸気ロッカアーム57のローラ57rを前方に移動して第1吸気ロッカアーム57を揺動することで、他端の調整ネジ57tが第1吸気弁61を弁ばね61sに抗して押し、第1吸気ポート91の燃焼室90に臨む開口を所定のタイミングで開く。
同様に、排気カムロブ54eは、カムシャフト54の所定の回転角度でカム山が排気ロッカアーム59のローラ59rを前方に移動して排気ロッカアーム59を揺動することで、他端のタペットねじ59t,59ttが排気弁63,64を弁ばね63s,64sに抗して押し、第1,第2排気ポート95,96の燃焼室90に臨む開口を所定のタイミングで開く。
同様に、排気カムロブ54eは、カムシャフト54の所定の回転角度でカム山が排気ロッカアーム59のローラ59rを前方に移動して排気ロッカアーム59を揺動することで、他端のタペットねじ59t,59ttが排気弁63,64を弁ばね63s,64sに抗して押し、第1,第2排気ポート95,96の燃焼室90に臨む開口を所定のタイミングで開く。
しかし、第2吸気カムロブ54iiは、外周面が略円周面をなして、第2吸気ロッカアーム58の一端のスリッパ58sが滑り接触していると、第2吸気ロッカアーム58は殆ど揺動せず、第2吸気弁62は第2吸気ポート92の燃焼室90に臨む開口を閉じたまま閉弁休止状態とする。
ただし、閉弁休止状態で燃料溜りが生じるのを防止するため、第2吸気カムロブ54iiは、吸気カムロブ54iと同じ回転角度で僅かにカム山を有し、第2吸気弁62をごく僅か開弁させるようにしている。
したがって、本実施の形態で言う閉弁休止状態とは、完全な閉弁休止ではなくて、若干の開弁を伴うものである。
ただし、閉弁休止状態で燃料溜りが生じるのを防止するため、第2吸気カムロブ54iiは、吸気カムロブ54iと同じ回転角度で僅かにカム山を有し、第2吸気弁62をごく僅か開弁させるようにしている。
したがって、本実施の形態で言う閉弁休止状態とは、完全な閉弁休止ではなくて、若干の開弁を伴うものである。
なお、第2吸気弁62は、可変動弁装置70により第2吸気ロッカアーム58が第1吸気ロッカアーム57と一体に揺動するように連結したときに、第1吸気弁61と同じタイミングで開閉駆動し、それ以外は閉弁休止状態となる。
以下、可変動弁装置70について図10に基づいて説明する。
なお、図10は、シリンダヘッド33および可変動弁装置70をヘッドカバー側からシリンダ軸線方向視した要部断面図であり、左右が図面に向いたときの左右と逆になる。
以下、可変動弁装置70について図10に基づいて説明する。
なお、図10は、シリンダヘッド33および可変動弁装置70をヘッドカバー側からシリンダ軸線方向視した要部断面図であり、左右が図面に向いたときの左右と逆になる。
図10を参照して、第1吸気ロッカアーム57と第2吸気ロッカアーム58は、左右に互いに隣接して吸気ロッカアームシャフト55にロッカアームシャフト挿通孔57h,58hを貫通されて揺動自在に軸支されており、その軸支部57a,58aの上方に延出した弁側アーム部57v,58vに、それぞれ吸気ロッカアームシャフト55に平行に穿孔された第1ガイド穴57ghと第2ガイド穴58ghが、第1吸気弁61および第2吸気弁62の閉弁状態で左右同軸に連なるように同径の円孔として形成されている。
なお、第1ガイド穴57ghと第2ガイド穴58ghは、互いに連通する面と反対側に底壁57g,58gが形成されており、第1ガイド穴57ghの底壁57gは中央に円孔を有する。
なお、第1ガイド穴57ghと第2ガイド穴58ghは、互いに連通する面と反対側に底壁57g,58gが形成されており、第1ガイド穴57ghの底壁57gは中央に円孔を有する。
第1ガイド穴57ghには連結ピン71が左右軸方向に摺動自在に嵌挿され、第2ガイド穴58ghには有底円筒状の連結解除ピストン72が底壁58gとの間にスプリング73を介装して左右軸方向に摺動自在に嵌挿される。
連結ピン71は、第1ガイド穴57ghに完全に納まる円柱本体71aと円柱本体71aの左端面の中央から突出し底壁57gの中空孔を貫通するロッド部71bからなり、第1ガイド穴57ghと第2ガイド穴58ghが左右同軸に連なるときは、連結ピン71の円柱本体71aは第2ガイド穴58ghに移動して第1,第2ガイド穴57gh,58ghの双方に跨ることができる。
連結ピン71は、第1ガイド穴57ghに完全に納まる円柱本体71aと円柱本体71aの左端面の中央から突出し底壁57gの中空孔を貫通するロッド部71bからなり、第1ガイド穴57ghと第2ガイド穴58ghが左右同軸に連なるときは、連結ピン71の円柱本体71aは第2ガイド穴58ghに移動して第1,第2ガイド穴57gh,58ghの双方に跨ることができる。
第1吸気弁61(および第2吸気弁62)の閉弁状態で、第1ガイド穴57ghと第2ガイド穴58ghが左右同軸に連なっているときに、連結ピン71のロッド部71bに外力が加わらなければ、図10に示すように、スプリング73に付勢された連結解除ピストン72が連結ピン71を左方(図10では右方)に押圧し、円柱本体71aを完全に第1ガイド穴57ghに納め、連結解除ピストン72が接する円柱本体71aの右端面を第1ガイド穴57ghの右開口端面と同一平面とするので、第1吸気ロッカアーム57と第2吸気ロッカアーム58は互いに独立に揺動可能である。
しかし、図11に示すように、連結ピン71のロッド部71bに外力が加わり、連結ピン71が右方(図11では左方)に押されると、連結ピン71は、スプリング73の付勢力に抗して連結解除ピストン72を押し込み、連結ピン71の円柱本体71aは第2ガイド穴58hに進入して嵌挿し、第1ガイド穴57ghと第2ガイド穴58ghの両者に跨って位置することで、第1吸気ロッカアーム57と第2吸気ロッカアーム58は連結ピン71を介して連結され、一体に揺動する。
そして、連結ピン71への外力がなくなれば、スプリング73の付勢力により連結解除ピストン72が、連結ピン71を左方に押して後退し第1ガイド穴57gh内に納めることで、連結を解除することができる。
このように、連結ピン71の前進(右方への移動)により第1吸気ロッカアーム57と第2吸気ロッカアーム58は連結して一体に揺動し、連結ピン71の後退(左方への移動)により第1吸気ロッカアーム57と第2吸気ロッカアーム58の連結は解除される。
図6(および図10)を参照して、連結ピン71の軸線Cpは、シリンダ軸線方向で調整ネジ57t,58tの頭部側端部57tt,58ttとロッカアームシャフト挿通孔57h,58hの軸線Crとの間に配置される。
大きく前傾したシリンダヘッド33は、外周壁100が左側壁100L,右側壁100R,上側壁100U,下側壁100Sの4つの側壁により矩形筒状をなし、その左側壁100Lの前記連結ピン71の左方(図10では右方)に突出したロッド部71bが概ね対向する部分に左右に貫通するロッド摺動孔102が穿孔され、同ロッド摺動孔102に摺動自在にプッシュロッド74が嵌挿される。
プッシュロッド74は、右端に拡径した円板部74aを有しており、左側壁100Lのロッド摺動孔102に右側(図10では左側)から右端の円板部74aをシリンダヘッド33の内部に残して嵌挿され、左端はロッド摺動孔102の内部に位置させる。
プッシュロッド74の右端の円板部43aの右側面は、第1吸気ロッカアーム57の第1ガイド穴57hに嵌挿された連結ピン71の右方に突出したロッド部71bに対向している。
連結ピン71は、第1吸気ロッカアーム57とともに揺動するが、揺動できる範囲で揺動する連結ピン71のロッド部71bに対して、常にプッシュロッド74の円板部74aは対向できるだけの面積を有している。
連結ピン71は、第1吸気ロッカアーム57とともに揺動するが、揺動できる範囲で揺動する連結ピン71のロッド部71bに対して、常にプッシュロッド74の円板部74aは対向できるだけの面積を有している。
シリンダヘッド33の左側壁100Lには、可変動弁装置70を駆動する押圧力発生源である電磁ソレノイド75が外側から取り付けられる。
なお、押圧力発生源としては、電磁ソレノイド75のほかに液圧シリンダなどが適用できる。
図10および図11に示すように、電磁ソレノイド75の右方に突出する作動ロッド76は、プッシュロッド74が右側から嵌挿されるロッド摺動孔102に左側から嵌挿され、プッシュロッド74の左端と作動ロッド76の右端がロッド摺動孔102の内部で相対向する。
なお、押圧力発生源としては、電磁ソレノイド75のほかに液圧シリンダなどが適用できる。
図10および図11に示すように、電磁ソレノイド75の右方に突出する作動ロッド76は、プッシュロッド74が右側から嵌挿されるロッド摺動孔102に左側から嵌挿され、プッシュロッド74の左端と作動ロッド76の右端がロッド摺動孔102の内部で相対向する。
図6(および図10)を参照して、ロッド摺動孔102に嵌挿されるプッシュロッド74および作動ロッド76の押圧力伝達部材の軸線Cdは、第1吸気ロッカアーム57の第1ガイド穴57ghに嵌挿されて揺動する連結ピン71の軸線Cpよりも、常にクランクケース31側にあるとともに、吸気ロッカアームシャフト55側に位置する。
図10は、電磁ソレノイド75の非作動時における要部断面図であり、スプリング73の付勢力により連結解除ピストン72を介して連結ピン71を左方に押圧し、円柱本体71aを完全に第1ガイド穴57hに納めた連結解除状態にあって、プッシュロッド74が連結ピン71のロッド部71bに接して左方の後退位置にあり、ロッド摺動孔102内において、このプッシュロッド74と電磁ソレノイド75の非作動状態の作動ロッド76との間に挟まれて適当な幅の挟内空間80が形成されている。
図11は、電磁ソレノイド75の作動時における要部断面図であり、電磁ソレノイド75の作動により右方に突出した作動ロッド76が連結ピン71を連結解除ピストン72とともにスプリング73の付勢力に抗して右方(図11では左方)に押して、連結ピン71の円柱本体71aを第1ガイド穴57hと第2ガイド穴58hの両者に跨らせて第1吸気ロッカアーム57と第2吸気ロッカアーム58を連結状態としている。
シリンダヘッド33は、アルミ合金製の非磁性体からなる鋳造品であり、このシリンダヘッド33の構造を、図13ないし図18に基づき詳説する。
シリンダヘッド33の上側壁100Uには上流側吸気ポート93の開口が形成され、下側壁100Sには下流側排気ポート97の外部に多少延出した開口端が形成される。
そして、シリンダヘッド33の左側壁100Lには、点火プラグ49が装着されるとともに、前記したように電磁ソレノイド75が取り付けられる(図3,図8参照)。
シリンダヘッド33の上側壁100Uには上流側吸気ポート93の開口が形成され、下側壁100Sには下流側排気ポート97の外部に多少延出した開口端が形成される。
そして、シリンダヘッド33の左側壁100Lには、点火プラグ49が装着されるとともに、前記したように電磁ソレノイド75が取り付けられる(図3,図8参照)。
そのため、図14に示すように、シリンダヘッド33の左側壁100Lには、中央の凹部に点火プラグ49が斜めに装着される点火プラグ装着孔101が形成されるとともに、電磁ソレノイド75の作動ロッド76およびプッシュロッド74が嵌挿されるロッド摺動孔102が、シリンダヘッド33のヘッドカバー34との合わせ面100tの近傍で中央より上側壁100U側にいくらか偏った位置に穿孔されている。
ロッド摺動孔102の外側開口部は、ロッド摺動孔102の内径が2段に亘って拡大した拡大内径部102aが形成されたロッドボス部102bを形成している(図17参照)。
ロッド摺動孔102の外側開口部は、ロッド摺動孔102の内径が2段に亘って拡大した拡大内径部102aが形成されたロッドボス部102bを形成している(図17参照)。
図14を参照して、シリンダヘッド33の左側壁100Lにおいて、合わせ面100tの近傍で中央より下側壁100S側に偏った位置に取付穴を有する取付ボス部103pが形成され、ロッドボス部102bから同取付ボス部103pに向けて合わせ面100tに沿ってリブ部103prが延出して形成されている。
ロッドボス部102bは点火プラグ装着孔101より上側壁100U側にあり、取付ボス部103pは点火プラグ装着孔101より下側壁100S側にあって、ロッドボス部102bと取付ボス部103pをつなぐリブ部103prは中央の点火プラグ装着孔101を合わせ面100t側で跨いで形成されている。
ロッドボス部102bは点火プラグ装着孔101より上側壁100U側にあり、取付ボス部103pは点火プラグ装着孔101より下側壁100S側にあって、ロッドボス部102bと取付ボス部103pをつなぐリブ部103prは中央の点火プラグ装着孔101を合わせ面100t側で跨いで形成されている。
また、ロッドボス部102bに関して取付ボス部103pと反対側に取付ボス部103qとリブ部103qrが形成されるとともに、ロッドボス部102bから合わせ面100tと反対側にいくらか離れた位置に取付ボス部103rが形成され、ロッドボス部102bから同取付ボス部103rに向けてリブ部103rrが延出して形成されている。
すなわち、ロッドボス部102bから合わせ面100tに沿って互いに反対側にリブ部103pr,103qrが2本延出するとともに、リブ部103pr,103qrと直交する方向にリブ部103rrが1本延出し、その各端部に取付ボス部103p,103q,103rが形成されている。
すなわち、ロッドボス部102bから合わせ面100tに沿って互いに反対側にリブ部103pr,103qrが2本延出するとともに、リブ部103pr,103qrと直交する方向にリブ部103rrが1本延出し、その各端部に取付ボス部103p,103q,103rが形成されている。
以上の3個の取付ボス部103p,103q,103rおよび3本のリブ部103pr,103qr,103rrは、左側壁100Lの外壁面より膨出して、その端面が連続した同一平面である取付け面(図14で格子ハッチを施した部分)を形成している。
一方、図10に示すように、電磁ソレノイド75は、固定鉄心75sを貫通した作動ロッド76の端部に一体に可動鉄心75dが固着され、可動鉄心75dの周囲にコイル75cが周設されたソレノイド本体を2分割された収容ケース77,78が収容している。
固定鉄心75sと可動鉄心75dとの間にスプリング79が介装されている。
収容ケース77,78は熱伝導率が良好な金属製である。
固定鉄心75sと可動鉄心75dとの間にスプリング79が介装されている。
収容ケース77,78は熱伝導率が良好な金属製である。
収容ケース77は、コイル75cの周囲を覆う円筒部77aとその底壁部77bと底壁部77bから放射状に延出する3本の取付腕部77pr,77qr,77rrとからなり、各取付腕部77pr,77qr,77rrの端部に取付孔を有する取付ボス部77p,77q,77rが形成されている(図3,図14参照)。
底壁部77bの中央に作動ロッド76が摺動自在に軸支するロッドボス部77bbが内外に突出して形成されており、ロッドボス部77bbの内側に突出した部分が固定鉄心75sを構成している。
この収容ケース77の円筒部77aの開口端に有底円筒状をした収容ケース78が被せられ、可動鉄心75dを覆う。
なお、有底円筒状をした収容ケース78の底面には可動鉄心75dに対向して弾性部材78rが貼付されている。
この収容ケース77の円筒部77aの開口端に有底円筒状をした収容ケース78が被せられ、可動鉄心75dを覆う。
なお、有底円筒状をした収容ケース78の底面には可動鉄心75dに対向して弾性部材78rが貼付されている。
収容ケース77の底壁部77bから放射状に延出する3本の取付腕部77pr,77qr,77rrおよび3個の取付ボス部77p,77q,77rは、それぞれシリンダヘッド33の左側壁100Lの3本のリブ部103pr,103qr,103rrおよび3個の取付ボス部103p,103q,103rに対応して、互いに対向しており、取付ボス部103p,103q,103rおよびリブ部103pr,103qr,103rrが形成する連続した同一平面である取付け面に、取付ボス部77p,77q,77rおよび取付腕部77pr,77qr,77rrを当接して取付ボス部どうしをボルト104p,104q,104rにより螺着して電磁ソレノイド75をシリンダヘッド33の左側壁100Lに取り付ける(図3,図14参照)。
その際に、収容ケース77の底壁部77bの中央に突出して形成されたロッドボス部77bbは、シリンダヘッド33のロッド摺動孔102の拡大内径部102aにシール部材83およびOリング84を介装して嵌入される(図10参照)。
電磁ソレノイド75の収容ケース77の底壁部77bおよび取付腕部77pr,77qrは、図14に2点鎖線で示すように、シリンダヘッド33のヘッドカバー34との合わせ面104hよりヘッドカバー34側にはみ出している(図8,図14参照)。
しかし、電磁ソレノイド75は、シリンダヘッド33のみに取り付けられる。
電磁ソレノイド75の収容ケース77の底壁部77bおよび取付腕部77pr,77qrは、図14に2点鎖線で示すように、シリンダヘッド33のヘッドカバー34との合わせ面104hよりヘッドカバー34側にはみ出している(図8,図14参照)。
しかし、電磁ソレノイド75は、シリンダヘッド33のみに取り付けられる。
図14を参照して、こうしてシリンダヘッド33に取り付けられる電磁ソレノイド75は、点火プラグ49よりヘッドカバー34側にあって、図7に示すシリンダ軸線方向視で点火プラグ49の指向する点火プラグ中心軸線Csと重ならない位置に設けられる。
シリンダヘッド33の中央の点火プラグ装着孔101を合わせ面100t側で跨いで形成さるリブ部103prに対応して当接される収容ケース77の取付腕部77qrは、取付ボス部103pと取付腕部77rrの間にあって点火プラグ装着孔101に装着される点火プラグ49の指向する点火プラグ中心軸線Csを避けて跨ぐように点火プラグ49側に向けて開放する凹部77dが形成されている(図3,図8,図14参照)。
本パワーユニット20がスクータ型自動二輪車1に搭載されたとき、図1および図2に示すように、内燃機関30のシリンダヘッド33の左側壁110Lに取り付けられた電磁ソレノイド75の車幅方向外側(左側)および前方を車体フレームの連結パイプ6が囲うように覆っている。
本OHC型内燃機関30は、水冷式内燃機関であり、シリンダヘッド33の前記電磁ソレノイド75が取り付けられる左側壁100Lとは反対側の右側壁100Rには、ウォータポンプ85が取り付けられる。
シリンダヘッド33の右側壁100Rには大径の円孔105が形成され(図15参照)、ウォータポンプ150の円筒形状をしたウォータポンプボディ151が水密に嵌入されて支持されている(図8参照)。
シリンダヘッド33の右側壁100Rには大径の円孔105が形成され(図15参照)、ウォータポンプ150の円筒形状をしたウォータポンプボディ151が水密に嵌入されて支持されている(図8参照)。
図8を参照して、ウォータポンプ150のウォータポンプボディ151は、ポンプ駆動軸153をベアリング155を介して回転自在に軸支する軸方向に長尺の長尺円筒部151aと、その一方の開口端を径方向に延出しウォータポンプ駆動軸153に嵌着されるインペラ154を部分的に収容する径方向に拡大し軸方向に短尺の短尺円筒部151bとからなり、長尺円筒部151aがウォータポンプ駆動軸153を前記カムシャフト54と同軸にしてシリンダヘッド33の右側壁100Rの円孔105にOリング156を介装して嵌入されて固着され、ポンプ駆動軸153の左端はカムシャフト53の右端面に穿設された嵌合穴に嵌入されて直結され同軸一体に回転するように構成される。
ウォータポンプボディ151の短尺円筒部151bの右開口を覆い短尺円筒部151bとともにインペラ154を収容するウォータポンプカバー152が、短尺円筒部151bの開口端面に重ね合わされる。
ウォータポンプボディ151の短尺円筒部151bの外周に4か所ボルト孔が形成され、ウォータポンプカバー152にもウォータポンプボディ151のボルト孔に対応して4か所ボルト孔が形成されている(図4および図15参照)。
ウォータポンプボディ151の短尺円筒部151bの外周に4か所ボルト孔が形成され、ウォータポンプカバー152にもウォータポンプボディ151のボルト孔に対応して4か所ボルト孔が形成されている(図4および図15参照)。
シリンダヘッド33の右側壁100Rには、円孔105の周囲に3か所雌ねじ孔を有する取付ボス部106が形成されており、ウォータポンプボディ151とウォータポンプカバー152の対応する3か所のボルト孔がシリンダヘッド33の3か所の取付ボス部106に当接されて、それぞれボルト157aにより共締めされてシリンダヘッド33の右側壁100Rにウォータポンプ150が取り付けられる。
なお、ウォータポンプボディ151とウォータポンプカバー152の対応する他の1か所のボルト孔は、シリンダヘッド33のヘッドカバー34との合わせ面100tよりヘッドカバー34側に突出しており、両者はボルト157bにより締結される(図8参照)。
なお、ウォータポンプボディ151とウォータポンプカバー152の対応する他の1か所のボルト孔は、シリンダヘッド33のヘッドカバー34との合わせ面100tよりヘッドカバー34側に突出しており、両者はボルト157bにより締結される(図8参照)。
図4を参照して、ウォータポンプカバー152には、ウォータポンプ駆動軸153の右方に膨出した吸入ポートからシリンダヘッド33の右側面に沿ってシリンダブロック32側に水吸込み筒部152aが延出するとともに、インペラ154の外周囲から接線方向に指向した吐出ポートが延長して水吐出筒部152bが延出し、また、インペラ154の外周囲の上部にエア抜き筒部152cが上方に突設されている。
また、シリンダヘッド33の右側壁100Rには、シリンダヘッド33内のウォータジャケット33wの水流出開口107が形成されるとともに、円孔105の周囲でヘッドカバー34との合わせ面100tに沿って2か所作業孔108,109が穿孔されている。
作業孔108,109は、前記吸気ロッカアームシャフト55および排気ロッカアームシャフト56と同軸上にある。
作業孔108,109は、前記吸気ロッカアームシャフト55および排気ロッカアームシャフト56と同軸上にある。
図4を参照して、ウォータポンプ150のシリンダブロック32側に延出した水吸込み筒部152aはサーモスタット160に連結されている。
そして、シリンダヘッド33の水出口開口107には分岐接続管161が突設され、分岐接続管161の本管がラジエタ流入ホース162を介してラジエタ47の上流側ラジエタタンク47aに連結され、分岐接続管161の分岐管がバイパスホース164を介してサーモスタット160に連結されている。
そして、シリンダヘッド33の水出口開口107には分岐接続管161が突設され、分岐接続管161の本管がラジエタ流入ホース162を介してラジエタ47の上流側ラジエタタンク47aに連結され、分岐接続管161の分岐管がバイパスホース164を介してサーモスタット160に連結されている。
ラジエタ47の下流側ラジエタタンク47bとサーモスタット160がラジエタ流出ホース163により連結されている。
シリンダブロック32内のウォータジャケットの水流入開口とウォータポンプ150の水吐出筒部152bとを水吐出ホース165が連結している。
なお、ウォータポンプ150の上方に突設されたエア抜き筒部152cはエア抜きパイプ166を介して上方の分岐接続管161に連結されている。
シリンダブロック32内のウォータジャケットの水流入開口とウォータポンプ150の水吐出筒部152bとを水吐出ホース165が連結している。
なお、ウォータポンプ150の上方に突設されたエア抜き筒部152cはエア抜きパイプ166を介して上方の分岐接続管161に連結されている。
内燃機関30が暖まらない暖機運転時には、サーモスタット160はラジエタ47から流入する水経路を閉じ、シリンダヘッド33からバイパスする水経路を開いてラジエタ47を通らない水経路で暖機を早め、暖機が終了して通常運転に入ると、サーモスタット160はシリンダヘッド33からバイパスする水経路を閉じてラジエタ47から流入する水経路を開き、ラジエタ47で冷却された冷却水をシリンダブロック32からシリンダヘッド33に循環させてシリンダブロック32およびシリンダヘッド33を冷却する。
シリンダヘッド33は、外周壁100の内側に右側壁100Rとの間にカムチェーン室52を構成する内壁110が、右側壁100Rに平行に形成されている(図9,図13参照)。
内壁110には、右側壁100Rに形成された円孔105と同軸で略同径の軸受円孔111が形成されるとともに、右側壁100Rに形成された作業孔108,109と同軸で同径の吸気ロッカアームシャフト支持孔112h,排気ロッカアームシャフト支持孔113hを有する吸気ロッカアームシャフト支持部112,排気ロッカアームシャフト支持部113が形成されている。
内壁110には、右側壁100Rに形成された円孔105と同軸で略同径の軸受円孔111が形成されるとともに、右側壁100Rに形成された作業孔108,109と同軸で同径の吸気ロッカアームシャフト支持孔112h,排気ロッカアームシャフト支持孔113hを有する吸気ロッカアームシャフト支持部112,排気ロッカアームシャフト支持部113が形成されている。
ロッカアームシャフト支持孔112h,113hを穿設するための作業孔108,109は、栓部材65,66により外側から閉塞される(図7,図9参照)。
シリンダヘッド33の右側壁100Rにウォータポンプ150が取り付けられると、ウォータポンプボディ151の短尺円筒部151bが栓部材65,66を外側から近接した位置で覆う(図4,図7参照)。
したがって、シリンダヘッド33に取り付けられたウォータポンプ150により栓部材65,66の抜け落ちが防止される。
シリンダヘッド33の右側壁100Rにウォータポンプ150が取り付けられると、ウォータポンプボディ151の短尺円筒部151bが栓部材65,66を外側から近接した位置で覆う(図4,図7参照)。
したがって、シリンダヘッド33に取り付けられたウォータポンプ150により栓部材65,66の抜け落ちが防止される。
内壁110の吸気ロッカアームシャフト支持部112,排気ロッカアームシャフト支持部113の両外側にシリンダ軸線方向に貫通するスタッドボルト締結孔115,116が穿設されている(図13,図16参照)。
スタッドボルト締結孔115,116にはスタッドボルト180,180が挿通される。
スタッドボルト締結孔115,116にはスタッドボルト180,180が挿通される。
左側壁100Lは、ヘッドカバー34との合わせ面100tより内側に凹出して、内壁110に対向しており、内壁110の軸受円孔111と同軸で軸受円孔111より小径の軸受円穴121が形成されるとともに、内壁110の吸気ロッカアームシャフト支持孔112h,排気ロッカアームシャフト支持孔113hと同軸に対向して同径の吸気ロッカアームシャフト支持穴122h,排気ロッカアームシャフト支持穴123hを有する吸気ロッカアームシャフト支持部122,排気ロッカアームシャフト支持部123が形成されている。
吸気ロッカアームシャフト支持部122,排気ロッカアームシャフト支持部123の両外側で多少左方にオフセットした位置にシリンダ軸線方向に貫通するスタッドボルト締結孔125,126が穿設されている(図13,図14参照)。
スタッドボルト締結孔125,126にはスタッドボルト180,180が挿通される。
スタッドボルト締結孔125,126にはスタッドボルト180,180が挿通される。
前記ロッド摺動孔102が、左側壁100Lの吸気ロッカアームシャフト支持穴122hとその近傍のスタッドボルト締結孔125との間にあって、シリンダ軸線方向で吸気ロッカアームシャフト支持穴122hと重なる位置に形成されている(図13,図17,図18参照)。
ロッド摺動孔102は、図7に示すように、シリンダ軸線方向視でナット181と重なり、スタッドボルト締結孔125に近接して設けられている。
ロッド摺動孔102は、図7に示すように、シリンダ軸線方向視でナット181と重なり、スタッドボルト締結孔125に近接して設けられている。
また、スタッドボルト締結孔125の近傍に、給油孔130が左側壁100Lのヘッドカバー34側端面に開口してシリンダ軸線方向にロッド摺動孔102に向けて穿設されている。
給油孔130とロッド摺動孔102は、互いの中心軸線が離れて直角に交差するような位置関係にある。
したがって、給油孔130は、シリンダヘッド33の内側空間とロッド摺動孔102とを連通する。
給油孔130とロッド摺動孔102は、互いの中心軸線が離れて直角に交差するような位置関係にある。
したがって、給油孔130は、シリンダヘッド33の内側空間とロッド摺動孔102とを連通する。
相対向する内壁110と左側壁100Lにおける同軸の軸受円孔111と軸受円穴121にカムシャフト54が回転自在に軸支される。
図8を参照して、カムシャフト54は、左端が軸受円穴121に回転自在に嵌挿され、右側部がベアリング82を介して軸受円孔111に軸支される。
なお、カムシャフト54はベアリング82より右方のカムチェーン室52に突出し、その右端に被動カムチェーンスプロケット53が嵌着される。
また、カムシャフト54のベアリング82より左方の排気カムロブ54eとの間にはデコンプ機構85が排気カムロブ54eを利用して組み込まれている。
図8を参照して、カムシャフト54は、左端が軸受円穴121に回転自在に嵌挿され、右側部がベアリング82を介して軸受円孔111に軸支される。
なお、カムシャフト54はベアリング82より右方のカムチェーン室52に突出し、その右端に被動カムチェーンスプロケット53が嵌着される。
また、カムシャフト54のベアリング82より左方の排気カムロブ54eとの間にはデコンプ機構85が排気カムロブ54eを利用して組み込まれている。
相対向する内壁110と左側壁100Lにおける同軸の吸気ロッカアームシャフト支持孔112hと吸気ロッカアームシャフト支持穴122hに両端を嵌挿して吸気ロッカアームシャフト55が架設支持され(図7,図9参照)、同軸の排気ロッカアームシャフト支持孔113hと排気ロッカアームシャフト支持穴123hに両端を嵌挿して排気ロッカアームシャフト56が架設支持される(図7,図8参照)。
内壁110の吸気ロッカアームシャフト支持部112,排気ロッカアームシャフト支持部113、スタッドボルト締結孔115,116の開口端部および左側壁100Lの吸気ロッカアームシャフト支持部122,排気ロッカアームシャフト支持部123、スタッドボルト締結孔125,126の開口端部は、全てシリンダヘッド33のヘッドカバー34との合わせ面104tと同一平面の端面(図13で格子ハッチを施した部分)を有する。
図13を参照して、内壁110の吸気ロッカアームシャフト支持部112には、端面から吸気ロッカアームシャフト支持孔112hに小径のピン嵌挿孔112pがシリンダ軸線方向に貫通して形成されている。
吸気ロッカアームシャフト支持孔112hに嵌挿される吸気ロッカアームシャフト55には、ピン嵌挿孔112pに対応して直径方向に軸中心を貫通してピン嵌挿孔55pが穿孔され、吸気ロッカアームシャフト支持部112と吸気ロッカアームシャフト55の双方に同軸に形成されたピン嵌挿孔112p,55pにヘッドカバー34側からピン部材142が嵌挿されることで、吸気ロッカアームシャフト支持部112に吸気ロッカアームシャフト55が固定される(図9参照)。
吸気ロッカアームシャフト支持孔112hに嵌挿される吸気ロッカアームシャフト55には、ピン嵌挿孔112pに対応して直径方向に軸中心を貫通してピン嵌挿孔55pが穿孔され、吸気ロッカアームシャフト支持部112と吸気ロッカアームシャフト55の双方に同軸に形成されたピン嵌挿孔112p,55pにヘッドカバー34側からピン部材142が嵌挿されることで、吸気ロッカアームシャフト支持部112に吸気ロッカアームシャフト55が固定される(図9参照)。
左側壁100Lの排気ロッカアームシャフト支持部123には、端面から排気ロッカアームシャフト支持穴123hに小径のピン嵌挿孔123pがシリンダ軸線方向に貫通して形成されている。
排気ロッカアームシャフト支持穴123hに嵌挿される排気ロッカアームシャフト56には、ピン嵌挿孔123pに対応して直径方向に軸中心を貫通してピン嵌挿孔56pが穿孔され、排気ロッカアームシャフト支持部123と排気ロッカアームシャフト56の双方に同軸に形成されたピン嵌挿孔123p,56pにヘッドカバー34側からピン部材143が嵌挿されることで、排気ロッカアームシャフト支持部123に排気ロッカアームシャフト56が固定される(図8参照)。
なお、左側壁100Lの吸気ロッカアームシャフト支持部122には、端面から吸気ロッカアームシャフト支持穴122hに作業孔127がシリンダ軸線方向に貫通して形成されている。
排気ロッカアームシャフト支持穴123hに嵌挿される排気ロッカアームシャフト56には、ピン嵌挿孔123pに対応して直径方向に軸中心を貫通してピン嵌挿孔56pが穿孔され、排気ロッカアームシャフト支持部123と排気ロッカアームシャフト56の双方に同軸に形成されたピン嵌挿孔123p,56pにヘッドカバー34側からピン部材143が嵌挿されることで、排気ロッカアームシャフト支持部123に排気ロッカアームシャフト56が固定される(図8参照)。
なお、左側壁100Lの吸気ロッカアームシャフト支持部122には、端面から吸気ロッカアームシャフト支持穴122hに作業孔127がシリンダ軸線方向に貫通して形成されている。
内壁110のスタッドボルト締結孔115,116の各開口端部間に補強プレート140が架設される(図7参照)。
補強プレート140は、スタッドボルト締結孔115,116の各開口端部の端面および吸気ロッカアームシャフト支持部112,排気ロッカアームシャフト支持部113の端面に当接して、両端部をスタッドボルト180,180によりシリンダヘッド33と共に共締めされる。
補強プレート140は、スタッドボルト締結孔115,116の各開口端部の端面および吸気ロッカアームシャフト支持部112,排気ロッカアームシャフト支持部113の端面に当接して、両端部をスタッドボルト180,180によりシリンダヘッド33と共に共締めされる。
補強プレート140は、両端部の間のカムチェーン室52側(左側)の側縁の中央部が軸受円孔111側に屈曲して延出した屈曲プレート部140bを有している(図8,図9参照)。
図6に示すように、屈曲プレート部140bは、吸気ロッカアームシャフト支持孔112hと排気ロッカアームシャフト支持孔113hの略中心軸間の幅を有して吸気ロッカアームシャフト支持孔112hと排気ロッカアームシャフト支持孔113hの開口を部分的に塞ぎ、円弧上に凹んだ先端部は軸受円孔111の開口を部分的に塞ぐ。
図6に示すように、屈曲プレート部140bは、吸気ロッカアームシャフト支持孔112hと排気ロッカアームシャフト支持孔113hの略中心軸間の幅を有して吸気ロッカアームシャフト支持孔112hと排気ロッカアームシャフト支持孔113hの開口を部分的に塞ぎ、円弧上に凹んだ先端部は軸受円孔111の開口を部分的に塞ぐ。
したがって、図6および図8に示すように、補強プレート140は屈曲プレート部140bによりカムシャフト54を軸支するベアリング82のアウタレースが軸受円孔111から抜けるのを防止することで、カムシャフト54が軸方向に移動するのを規制する。
また同時に、図6および図9に示すように、補強プレート140の屈曲プレート部140bは、吸気ロッカアームシャフト55および排気ロッカアームシャフト56がそれぞれ吸気ロッカアームシャフト支持孔112hおよび排気ロッカアームシャフト支持孔113hから抜けるのを防止し軸方向に移動するのを規制する。
さらに、補強プレート140は、シリンダヘッド33の吸気ロッカアームシャフト支持部112に形成されたピン嵌挿孔112pに対応する位置に同軸にピン嵌挿孔140pが穿孔されている。
さらに、補強プレート140は、シリンダヘッド33の吸気ロッカアームシャフト支持部112に形成されたピン嵌挿孔112pに対応する位置に同軸にピン嵌挿孔140pが穿孔されている。
他方、左側壁100Lのスタッドボルト締結孔125,126の各開口端部間に補強プレート141が架設される。
補強プレート141は、スタッドボルト締結孔125,126の各開口端部の端面および吸気ロッカアームシャフト支持部122,排気ロッカアームシャフト支持部123の端面に当接して、両端部をスタッドボルト180,180によりシリンダヘッド33と共に共締めされる。
補強プレート141は、スタッドボルト締結孔125,126の各開口端部の端面および吸気ロッカアームシャフト支持部122,排気ロッカアームシャフト支持部123の端面に当接して、両端部をスタッドボルト180,180によりシリンダヘッド33と共に共締めされる。
補強プレート141は、排気ロッカアームシャフト支持部123のピン嵌挿孔123pを避けるように凹部141pが形成されている(図7参照)。
そして、図7に示すように、補強プレート141は、吸気ロッカアームシャフト支持部122の作業孔127を塞ぐとともに、給油孔130の開口を一部覆っている。
そして、図7に示すように、補強プレート141は、吸気ロッカアームシャフト支持部122の作業孔127を塞ぐとともに、給油孔130の開口を一部覆っている。
内壁110のスタッドボルト締結孔115,116の各開口端部間に架設された補強プレート140が、スタッドボルト180,180により両端をシリンダヘッド33と共に共締めされ、左側壁100Lのスタッドボルト締結孔125,126の各開口端部間に架設されたが、スタッドボルト180,180により両端をシリンダヘッド33と共に共締めされるので、シリンダヘッド33の剛性を高く維持することができる。
なお、吸気ロッカアームシャフト支持部112と吸気ロッカアームシャフト55の双方のピン嵌挿孔112p,55pに嵌挿されるピン部材142は、補強プレート140のピン嵌挿孔140pを貫通して端部を突出させている(図9参照)。
また、排気ロッカアームシャフト支持部123と排気ロッカアームシャフト56の双方のピン嵌挿孔123p,56pに嵌挿されるピン部材143は、補強プレート141の凹部141pを貫通して端部を突出させている(図9参照)。
また、排気ロッカアームシャフト支持部123と排気ロッカアームシャフト56の双方のピン嵌挿孔123p,56pに嵌挿されるピン部材143は、補強プレート141の凹部141pを貫通して端部を突出させている(図9参照)。
ヘッドカバー34は、図9に示すように、中央部が大きく膨出した膨出部34aにより内側に凹出して形成された内空間を内側から取り付けられるブリーザプレート145により仕切って、ブリーザ室34bを形成している。
ブリーザプレート145は、シリンダヘッド33のヘッドカバー34側の合わせ面100tと所定間隔を存して平行に張設される。
図9に示すように、補強プレート140,141を貫通して突出する前記ピン部材142,143の端部は、ブリーザプレート145との間に僅かな間隙を存して近接する。
ブリーザプレート145は、シリンダヘッド33のヘッドカバー34側の合わせ面100tと所定間隔を存して平行に張設される。
図9に示すように、補強プレート140,141を貫通して突出する前記ピン部材142,143の端部は、ブリーザプレート145との間に僅かな間隙を存して近接する。
したがって、ヘッドカバー34に取り付けられるブリーザプレート145によって、吸気ロッカアームシャフト支持部112および排気ロッカアームシャフト支持部123のピン嵌挿孔112p,123pに嵌挿されたピン部材142,143の移動量が規制されて、ピン嵌挿孔112p,123pからピン部材142,143が抜け落ち脱落するのが防止される。
車両に搭載されたパワーユニット20の前面視である図2を参照して、ヘッドカバー34のブリーザ室34bの出口部34cが、膨出部34aの上部に右側(ウォータポンプ150側)に開口を向けて形成され、同出口部34cに端部を連結されたブリーザホース146がウォータポンプ150側に延出し湾曲して後方に向かってエアクリーナ27のクリーンサイドに連結される。
したがって、シリンダヘッド33の左側壁100Lに取り付けられる電磁ソレノイド75にブリーザホース146が干渉することはない。
したがって、シリンダヘッド33の左側壁100Lに取り付けられる電磁ソレノイド75にブリーザホース146が干渉することはない。
次に、シリンダヘッド33内および動弁機構50における潤滑系について説明する。
シリンダヘッド33のスタッドボルト締結孔115は、シリンダブロック32側から供給されるオイルの通路として利用されており、図7および図13を参照して、同スタッドボルト締結孔115の途中から上側壁100Uに向けてオイル通路131が形成され、オイル通路131の端部は屈曲して上側壁100U内を左側壁100Lに向かうオイル通路132に連通し、オイル通路132の端部は屈曲して左側壁100L内を軸受円穴121に向かうオイル通路133に連通する。
シリンダヘッド33のスタッドボルト締結孔115は、シリンダブロック32側から供給されるオイルの通路として利用されており、図7および図13を参照して、同スタッドボルト締結孔115の途中から上側壁100Uに向けてオイル通路131が形成され、オイル通路131の端部は屈曲して上側壁100U内を左側壁100Lに向かうオイル通路132に連通し、オイル通路132の端部は屈曲して左側壁100L内を軸受円穴121に向かうオイル通路133に連通する。
水平近くまで前傾したシリンダヘッド33において、上側壁100Uを水平に穿設されるオイル通路132は最も上方にあり、同オイル通路132における第1吸気ロッカアーム57と第2吸気ロッカアーム58に対応する上方2か所に噴出孔132a,132bが分岐して形成されている(図6,図13参照)。
噴出孔132a,132bから噴出されたオイルは、第1吸気ロッカアーム57と第2吸気ロッカアーム58の弁側アーム部57v,58vの端部および調整ネジ57t,58tに散布される(図6,図10参照)。
噴出孔132a,132bから噴出されたオイルは、第1吸気ロッカアーム57と第2吸気ロッカアーム58の弁側アーム部57v,58vの端部および調整ネジ57t,58tに散布される(図6,図10参照)。
左側壁100L内のオイル通路133は、左側壁100Lに取り付けられる電磁ソレノイド75の近傍を穿設され、スタッドボルト締結孔125を貫通しており、吸気ロッカアームシャフト支持穴122hと間隔を存して交差して通り、オイル通路133の端部は図8に示す軸受円穴121の左方に延出して形成されたオイル導入路134に連通している(図13参照)。
なお、スタッドボルト締結孔125は上下が閉塞される構造である。
オイル通路133と交差する吸気ロッカアームシャフト支持穴122hとオイル通路133との間をオイル枝通路133aが連結している(図9,図18参照)。
なお、スタッドボルト締結孔125は上下が閉塞される構造である。
オイル通路133と交差する吸気ロッカアームシャフト支持穴122hとオイル通路133との間をオイル枝通路133aが連結している(図9,図18参照)。
図8を参照して、カムシャフト54は、オイル導入路134に臨む左端を開口した軸穴54aを有し、該軸穴54aから径方向に導出油路54b,54c,54dが穿孔されている。
したがって、オイル通路133からオイル導入路134を介してカムシャフト54の軸穴54aに導入されたオイルは、左側の導出油路54bが左側壁100Lの軸受円穴121に連通して軸受部を潤滑し、中央の導出油路54cが第2吸気カムロブ54iiの外周面に開口して第2吸気ロッカアーム58のスリッパ58sとの摺接部を潤滑し、右側の導出油路54dがデコンプ機構85に向けて開口してデコンプ機構85を潤滑する。
したがって、オイル通路133からオイル導入路134を介してカムシャフト54の軸穴54aに導入されたオイルは、左側の導出油路54bが左側壁100Lの軸受円穴121に連通して軸受部を潤滑し、中央の導出油路54cが第2吸気カムロブ54iiの外周面に開口して第2吸気ロッカアーム58のスリッパ58sとの摺接部を潤滑し、右側の導出油路54dがデコンプ機構85に向けて開口してデコンプ機構85を潤滑する。
図9を参照して、吸気ロッカアームシャフト支持穴122hに嵌入して支持される吸気ロッカアームシャフト55は、左端を開口した軸穴55aを有し、該軸穴55aの左側部分には、前記オイル枝通路133aに同軸に該軸穴55aを貫通する導入油路55bが形成されており、オイル通路133からオイル枝通路133aに分流したオイルは、吸気ロッカアームシャフト55の導入油路55bから軸穴55aに導入される。
また、吸気ロッカアームシャフト55は、軸穴55aの右端近傍に該軸穴55aから第2吸気ロッカアーム58の第2ガイド穴58hに向けて導出油路55cが形成されている(図10参照)。
また、吸気ロッカアームシャフト55は、軸穴55aの右端近傍に該軸穴55aから第2吸気ロッカアーム58の第2ガイド穴58hに向けて導出油路55cが形成されている(図10参照)。
図10を参照して、第2吸気ロッカアーム58には、導出油路55cと第2ガイド穴58hの右端側とを連通する導入油路58dが形成されている。
第2吸気ロッカアーム58の弁側アーム部58vには、第2ガイド穴58hの右端側から上方に抜ける調整油路58eが形成されている。
したがって、第2吸気ロッカアーム58の軸穴55aから導出油路55c,導入油路58dを介して第2ガイド穴58h内に導入されたオイルは、連結解除ピストン72の摺動を潤滑するとともに、連結解除ピストン72の摺動に伴い調整油路58eから排出されて調節される。
第2吸気ロッカアーム58の弁側アーム部58vには、第2ガイド穴58hの右端側から上方に抜ける調整油路58eが形成されている。
したがって、第2吸気ロッカアーム58の軸穴55aから導出油路55c,導入油路58dを介して第2ガイド穴58h内に導入されたオイルは、連結解除ピストン72の摺動を潤滑するとともに、連結解除ピストン72の摺動に伴い調整油路58eから排出されて調節される。
なお、第1吸気ロッカアーム57の弁側アーム部57vには、第1ガイド穴57hから上方に抜ける導入油路57dおよび導入油路57dと反対側に同軸に油路57eが穿孔されている。
第1吸気ロッカアーム57の弁側アーム部57vの上端部に散布されたオイルが表面を流れて導入油路57dに入り、連結解除ピストン72の摺動を潤滑し、油路57eを通ったオイルにより第1吸気ロッカアーム57の揺動が潤滑される。
第1吸気ロッカアーム57の弁側アーム部57vの上端部に散布されたオイルが表面を流れて導入油路57dに入り、連結解除ピストン72の摺動を潤滑し、油路57eを通ったオイルにより第1吸気ロッカアーム57の揺動が潤滑される。
可変動弁装置70における電磁ソレノイド75の作動ロッド76とプッシュロッド74が嵌挿されるロッド摺動孔102とシリンダヘッド33の内側空間とを連通する給油孔130は、水平近くまで前傾したシリンダヘッド33の図13に示すシリンダ軸線方向視で、スタッドボルト締結孔125の円環状の開口端面125tの外周の下方位置にあり、開口端面125tの外周に沿って左側に形成されるシリンダヘッド33の合わせ面100tと同開口端面125tとの間にオイル導溝135が形成されている。
シリンダヘッド33の上側壁100U内のオイル通路132から噴出孔132a等より噴出されてシリンダヘッド33の上側壁100U側の壁面に付着したオイルを、このオイル導溝135が給油孔130に導き入れる。
オイル導溝135の下方で給油孔130の下縁に接する位置から左側に水平に延出して合わせ面100tに至るリブ136が設けられており、リブ136の上方に溜まるオイルも給油孔130に入るようにしている。
オイル導溝135の下方で給油孔130の下縁に接する位置から左側に水平に延出して合わせ面100tに至るリブ136が設けられており、リブ136の上方に溜まるオイルも給油孔130に入るようにしている。
また、図7に示すように、スタッドボルト締結孔125に貫通してシリンダヘッド33とともに補強プレート141を共締めするスタッドボルト180に螺合する六角ナット181の1つの角部が他の角部に比べて特に下方に向くように、六角ナット181を緊締することで、六角ナット181に付着したオイルが、下方に向いた角部に導かれて同角部から補強プレート141の表面を下方に流れ、補強プレート141の側縁に廻り込んで、給油孔130に入り易くなっている。
本可変動弁装置70において、電磁ソレノイド75が非作動状態(第1,第2吸気ロッカアーム57,58が連結ピン71で連結されず独立に揺動する状態)のとき、ロッド摺動孔102内で作動ロッド76とプッシュロッド74との間に挟まれて形成される挟内空間80は、図10に示す位置にあり、この挟内空間80に対して、同挟内空間80にオイルを供給する給油孔130は、プッシュロッド74側(右側)にオフセットしてプッシュロッド74の左端部が給油孔130に臨み、作動ロッド76は給油孔130に臨まない位置にあって、挟内空間80の一部が給油孔130に連通する位置関係にある。
給油孔130は、シリンダ軸線方向に指向してロッド摺動孔102と互いの中心軸線が離れて直角に交差するような位置関係にあって、給油孔130とロッド摺動孔102との境の連通口の面積は、互いの中心軸線が直交するのに比べて狭くなっているのに加えて、電磁ソレノイド75が非作動状態のときは、挟内空間80に対して給油孔130がプッシュロッド74側にオフセットして、給油孔130とロッド摺動孔102との境の連通口がプッシュロッド74により一部塞がれることになり、挟内空間80は閉空間に近い状態となっている。
図10に、電磁ソレノイド75の非作動時における給油孔130から挟内空間80に供給されるオイルの部分を散点で示している。
同図10に示すように、挟内空間80は、一部給油孔130に連通するのみで、閉空間に近い状態にある。
またさらに、図7に示すように、シリンダヘッド33の左側壁100Lにおけるスタッドボルト締結孔125,126の各開口端部間に架設される補強プレート141は、シリンダ軸線方向視で給油孔130の開口を半分程覆っているので、挟内空間80内のオイルの給油孔130からの流出は抑制されている。
同図10に示すように、挟内空間80は、一部給油孔130に連通するのみで、閉空間に近い状態にある。
またさらに、図7に示すように、シリンダヘッド33の左側壁100Lにおけるスタッドボルト締結孔125,126の各開口端部間に架設される補強プレート141は、シリンダ軸線方向視で給油孔130の開口を半分程覆っているので、挟内空間80内のオイルの給油孔130からの流出は抑制されている。
このように、電磁ソレノイド75が非作動状態のとき、給油孔130より供給されたオイルで満たされた挟内空間80は、閉空間に近い状態にあって、給油孔130からのオイルの流出は抑制されているので、電磁ソレノイド75が作動して作動ロッド76を突出させた初期の段階では、挟内空間80内のオイルの給油孔130からの流出が抑制されて、作動ロッド76が挟内空間80内のオイルを介してプッシュロッド74を押圧するオイルダンパとしてのダンパ機能を高めることができ、衝接による衝撃や振動を緩衝することができる。
電磁ソレノイド75が作動して作動ロッド76が右方に移動するに従って、挟内空間80内のオイルを介してプッシュロッド74も右方に移動する。
それに伴って挟内空間80も右方に移動するので、挟内空間80に対して右方にオフセットしていた給油孔130のオフセット量が小さくなり、挟内空間80内のオイルが給油孔130から徐々に流出しながら挟内空間80が狭くなって、作動ロッド76がプッシュロッド74に近づき、最終的に当接する。
したがって、プッシュロッド74が右方へ移動している状態で、作動ロッド76がプッシュロッド74に追いつくようにして当接するので、当接の衝撃は極めて小さく抑えられる。
それに伴って挟内空間80も右方に移動するので、挟内空間80に対して右方にオフセットしていた給油孔130のオフセット量が小さくなり、挟内空間80内のオイルが給油孔130から徐々に流出しながら挟内空間80が狭くなって、作動ロッド76がプッシュロッド74に近づき、最終的に当接する。
したがって、プッシュロッド74が右方へ移動している状態で、作動ロッド76がプッシュロッド74に追いつくようにして当接するので、当接の衝撃は極めて小さく抑えられる。
作動ロッド76が右方への移動を終了した電磁ソレノイド75の作動状態を、図11に示す。
作動ロッド76とともにプッシュロッド74と連結ピン71が右方に移動して、連結ピン71が第1,第2吸気ロッカアーム57,58を連結して一体に揺動するようにしており、作動ロッド76の右端はプッシュロッド74の左端に当接して挟内空間80は失われて、その当接部は給油孔130の右側に接する位置にある。
作動ロッド76とともにプッシュロッド74と連結ピン71が右方に移動して、連結ピン71が第1,第2吸気ロッカアーム57,58を連結して一体に揺動するようにしており、作動ロッド76の右端はプッシュロッド74の左端に当接して挟内空間80は失われて、その当接部は給油孔130の右側に接する位置にある。
電磁ソレノイド75の作動状態から非作動状態に切り替わると、作動ロッド76が電磁ソレノイド75のスプリング79により一気に左方に移動し、これに追随してプッシュロッド74が連結ピン71,ピストン72を介してスプリング73により左方に移動する。
プッシュロッド74および作動ロッド76の左方への移動が停止すると、再び挟内空間80が形成されるので、作動ロッド76が停止したときには、給油孔130と連通する挟内空間80をオイルで満たすことができる。
図12は、電磁ソレノイド75が非作動状態のときの挟内空間80と給油孔130との位置関係を変えた例である。
電磁ソレノイド75の非作動時に、挟内空間80に対して給油孔130が大きくプッシュロッド74側(右側)にオフセットしており、プッシュロッド74が給油孔130とロッド摺動孔102との境の連通口を完全に塞いでいる。
すなわち、電磁ソレノイド75が非作動状態のとき、挟内空間80は閉空間をなしている。
電磁ソレノイド75の非作動時に、挟内空間80に対して給油孔130が大きくプッシュロッド74側(右側)にオフセットしており、プッシュロッド74が給油孔130とロッド摺動孔102との境の連通口を完全に塞いでいる。
すなわち、電磁ソレノイド75が非作動状態のとき、挟内空間80は閉空間をなしている。
したがって、電磁ソレノイド75が作動した初期の段階において、挟内空間80内のオイルの流出は殆どなく、オイルダンパとしてのダンパ機能が高く維持され、衝接による衝撃や振動を効率良く緩衝することができる。
電磁ソレノイド75が作動して作動ロッド76が右方に移動するに従って、挟内空間80も移動して給油孔130に連通するので、挟内空間80内のオイルが給油孔130から徐々に流出しながら挟内空間80が狭くなって、作動ロッド76がプッシュロッド74に近づき、最終的に当接する。
したがって、プッシュロッド74が右方へ移動している状態で、作動ロッド76がプッシュロッド74に追いつくようにして当接するので、当接の衝撃は極めて小さく抑えられる。
電磁ソレノイド75が作動して作動ロッド76が右方に移動するに従って、挟内空間80も移動して給油孔130に連通するので、挟内空間80内のオイルが給油孔130から徐々に流出しながら挟内空間80が狭くなって、作動ロッド76がプッシュロッド74に近づき、最終的に当接する。
したがって、プッシュロッド74が右方へ移動している状態で、作動ロッド76がプッシュロッド74に追いつくようにして当接するので、当接の衝撃は極めて小さく抑えられる。
作動ロッド76が移動を終了した電磁ソレノイド75の作動状態を、図12に2点鎖線で示す。
作動ロッド76の右端とプッシュロッド74の左端の当接部は、給油孔130に臨んでおり、電磁ソレノイド75の作動状態から非作動状態に切り替わると、プッシュロッド74の方が作動ロッド76より先に移動速度が減衰して停止するように構成した場合は、作動ロッド76がプッシュロッド74より速く移動してプッシュロッド74の左端と作動ロッド76の右端との間の挟内空間80が徐々に拡大し、挟内空間80は給油孔130と連通しているときに、挟内空間80に給油孔130からオイルを吸入することができ、結果として作動ロッド76が停止したときには、挟内空間80をオイルで満たすことが可能である。
作動ロッド76の右端とプッシュロッド74の左端の当接部は、給油孔130に臨んでおり、電磁ソレノイド75の作動状態から非作動状態に切り替わると、プッシュロッド74の方が作動ロッド76より先に移動速度が減衰して停止するように構成した場合は、作動ロッド76がプッシュロッド74より速く移動してプッシュロッド74の左端と作動ロッド76の右端との間の挟内空間80が徐々に拡大し、挟内空間80は給油孔130と連通しているときに、挟内空間80に給油孔130からオイルを吸入することができ、結果として作動ロッド76が停止したときには、挟内空間80をオイルで満たすことが可能である。
本OHC型内燃機関30の動弁装置50は、図8および図9に示すように、ロッカアームシャフト支持部112,123と吸排気ロッカアームシャフト55,56の双方に同軸に形成されたピン嵌挿孔55p,112p、56p,123pに、ピン部材142,143がヘッドカバー34側から嵌挿されることで、ロッカアームシャフト支持部112,123に吸排気ロッカアームシャフト55,56が固定されるので、ボルトを使用することによりボルトボス部やボルト頭部が嵩張ってシリンダヘッドやヘッドカバーが大型化したり、加工作業が多くなってコスト高となるのを、ピン部材142,143を使用することで回避することができるとともに、ピン部材142,143をロッカアームシャフト支持部112,123と吸排気ロッカアームシャフト55,56のピン嵌挿孔55p,112p、56p,123pに嵌挿する簡単な構造であり、また、ピン嵌挿孔55p,112p、56p,123pに嵌挿されたピン部材142,143はヘッドカバー34またはヘッドカバー34に取り付けられるブリーザプレート145によって移動量が規制されて抜け止めとされるので、ヘッドカバー34に取り付けられるブリーザプレート145による簡単な構成で、ピン部材142,143がピン嵌挿孔55p,112p、56p,123pから脱落するのも防止して、簡単な作業で吸排気ロッカアームシャフト55,56をロッカアームシャフト支持部112,123に固定することができ、コストを低減することができる。
図8および図9に示すように、ピン嵌挿孔55p,112p、56p,123pに嵌挿されたピン部材142,143は、ヘッドカバー34側の端部がロッカアームシャフト支持部112,123から外部に突出するので、ピン部材142,143のロッカアームシャフト支持部112,123から外部に突出した端部を掴むことによりピン部材142,143をピン嵌挿孔55p,112p、56p,123pから取り外し、あるいは取り付けを容易に行うことができ、吸排気ロッカアームシャフト55,56の着脱を伴うメンテナンス作業を容易にかつ迅速に実行することができる。
図7に示すように、対応する2本のスタッドボルト締結孔115,116、125,126の開口端面に渡って当接された補強プレート140,141が両端部でスタッドボルト180によりシリンダヘッド33と共に共締めされ、図9に示すように、ロッカアームシャフト支持部112に形成されたピン嵌挿孔112pに嵌挿されるピン部材142は、補強プレート140を貫通して端部を突出させるので、シリンダヘッド33の剛性を高める補強プレート140をスタッドボルト締結孔115,116の開口端面に取り付ける際に、補強プレート140の位置決めを補強プレート140を貫通するピン部材142によって行うことができ、補強プレート140の組立て性を向上させることができる。
図8に示すように、シリンダヘッド33には対応する2本のスタッドボルト締結孔115,116の間にカムシャフト54の軸端が軸支される軸受円孔111が形成され、補強プレート140は、スタッドボルト180により締結される両端部の間の側縁の一部が軸受円孔111側に屈曲して延出した屈曲プレート部140bを備え、屈曲プレート部140bは軸受円孔111の開口の一部を塞ぎ軸受円孔111に軸支されたカムシャフト54の軸方向の移動を規制するので、シリンダヘッド33の剛性を高める補強プレート140が、屈曲プレート部140bによりベアリング82を介してカムシャフト54の軸方向の移動を規制することができ、部品点数を削減し、組立て作業を簡素化できるとともに、補強プレート140の取付け時に、補強プレート140は、ピン部材142により貫通され、かつ屈曲プレート部140bを軸受円孔111の開口端面に当接することで、スタッドボルト(180)をシリンダヘッド33に締結する際に、ピン部材142と屈曲プレート部140bの協働によって補強プレート140を所定位置に位置決めすることができ、組立て性をより一層向上させることができる。
図8および図9に示すように、ピン嵌挿孔55p,112p、56p,123pに嵌挿されたピン部材142,143は、ヘッドカバー34側に突出した端部が、ヘッドカバー34に取り付けられるブリーザプレート145に間隙を存して近接するので、ピン部材142,143に寸法誤差があっても、ピン部材142,143がブリーザプレート145に当接するのを回避して、シリンダヘッド33とヘッドカバー34との合わせ面100tにおけるシール性に影響を与えることがないようにすることができる。
図8および図9に示すように、補強プレート140,141がシリンダヘッド33とヘッドカバー34の合わせ面100tよりヘッドカバー34側に位置するので、シリンダヘッド33からヘッドカバー34を取り外した状態で、補強プレート140,141および補強プレート140,141を貫通するピン部材142,143の端部が、共にシリンダヘッド33から露出することになるため、補強プレート140,141およびピン部材142,143の双方の組立て性を向上させることができる。
図8および図9に示すように、ピン嵌挿孔55p,56pは吸排気ロッカアームシャフト55,56の軸中心を通る貫通孔で形成されるので、ロッカアームシャフト支持孔112h,123hに吸排気ロッカアームシャフト55,56が挿入された状態で、ピン嵌挿孔55p,112p、56p,123pにピン部材142,143を嵌挿する際に、貫通孔で形成されるピン嵌挿孔55p,56pは2つのピン嵌挿のための入口を有することになるので、ロッカアームシャフト支持部112,123と吸排気ロッカアームシャフト55,56の双方のピン嵌挿孔55p,112p、56p,123pを同軸に合わせる位置合わせ作業が容易になり、組立性が良好である。
図8および図9に示すように、ヘッドカバー34の内側に張設されヘッドカバー34の内壁面との間にブリーザ室34bを形成するブリーザプレート145を利用してピン部材(142,143)の抜け止めを行うため、ヘッドカバー34に抜け止め専用の部材を特別に用意する必要がなく、部品点数を減らし、構造を簡素化することができる。
30…内燃機関、31…クランクケース、32…シリンダブロック、33…シリンダヘッド、34…ヘッドカバー、34b…ブリーザ室、
50…動弁機構、54…カムシャフト、55…吸気ロッカアームシャフト、55p…ピン嵌挿孔、56…排気ロッカアームシャフト、56p…ピン嵌挿孔、57…第1吸気ロッカアーム、58…第2吸気ロッカアーム、59…排気ロッカアーム、
110…内壁、111…軸受円孔、112…吸気ロッカアームシャフト支持部、112h…吸気ロッカアームシャフト支持孔、112p…ピン嵌挿孔、113…排気ロッカアームシャフト支持部、113h…排気ロッカアームシャフト支持孔、115,116…スタッドボルト締結孔、
121…軸受円穴、122…吸気ロッカアームシャフト支持部、122h…吸気ロッカアームシャフト支持穴、123…排気ロッカアームシャフト支持部、123h…排気ロッカアームシャフト支持穴、123p…ピン嵌挿孔、125,126…スタッドボルト締結孔、
140,141…補強プレート、142,143…ピン部材、145…ブリーザプレート。
50…動弁機構、54…カムシャフト、55…吸気ロッカアームシャフト、55p…ピン嵌挿孔、56…排気ロッカアームシャフト、56p…ピン嵌挿孔、57…第1吸気ロッカアーム、58…第2吸気ロッカアーム、59…排気ロッカアーム、
110…内壁、111…軸受円孔、112…吸気ロッカアームシャフト支持部、112h…吸気ロッカアームシャフト支持孔、112p…ピン嵌挿孔、113…排気ロッカアームシャフト支持部、113h…排気ロッカアームシャフト支持孔、115,116…スタッドボルト締結孔、
121…軸受円穴、122…吸気ロッカアームシャフト支持部、122h…吸気ロッカアームシャフト支持穴、123…排気ロッカアームシャフト支持部、123h…排気ロッカアームシャフト支持穴、123p…ピン嵌挿孔、125,126…スタッドボルト締結孔、
140,141…補強プレート、142,143…ピン部材、145…ブリーザプレート。
Claims (8)
- クランクケース(31)にシリンダブロック(32)とシリンダヘッド(33)が順次重ねられシリンダ軸線方向に貫通する複数本のスタッドボルト(180)により締結され、前記シリンダヘッド(33)の内部に機関弁(61,62,63,64)に連動するロッカアーム(57,58,59)がロッカアームシャフト(55,56)に揺動自在に軸支され、前記シリンダヘッド(33)の上にヘッドカバー(34)が被せられて構成されるOHC型内燃機関の動弁装置において、
前記ロッカアームシャフト(55,56)は、前記シリンダヘッド(33)のロッカアームシャフト支持部(112,113,122,123)に形成されたロッカアームシャフト支持孔(112h,113h,122h,123h)に挿入されて支持され、
前記ロッカアームシャフト支持孔(112h,123h)に挿入された前記ロッカアームシャフト(55,56)と前記ロッカアームシャフト支持部(112,123)の双方に、ピン嵌挿孔(55p,112p、56p,123p)が同軸に形成され、
前記ピン嵌挿孔(55p,112p、56p,123p)に、ピン部材(142,143)が前記ヘッドカバー(34)側から嵌挿されることで、前記ロッカアームシャフト支持部(112,123)に前記ロッカアームシャフト(55,56)が固定され、
前記ピン嵌挿孔(55p,112p、56p,123p)に嵌挿された前記ピン部材(142,143)は、前記ヘッドカバー(34)または前記ヘッドカバー(34)に取り付けられる部材(145)によって移動量が規制されて抜け止めとされることを特徴とするOHC型内燃機関の動弁装置。 - 前記ピン嵌挿孔(55p,112p、56p,123p)に嵌挿された前記ピン部材(142,143)は、前記ヘッドカバー(34)側の端部が前記ロッカアームシャフト支持部(112,123)から外部に突出することを特徴とする請求項1記載のOHC型内燃機関の動弁装置。
- 前記シリンダヘッド(33)には、複数の前記スタッドボルト(180)がそれぞれ貫通するスタッドボルト締結孔(115,116、125,126)が形成され、
複数の前記スタッドボルト締結孔(115,116、125,126)の開口端面に渡って当接された補強プレート(140,141)が前記スタッドボルト(180)により前記シリンダヘッド(33)と共に共締めされ、
前記ロッカアームシャフト支持部(112)に形成されたピン嵌挿孔(112p)に嵌挿されるピン部材(142)は、前記補強プレート(140)を貫通して端部を突出させることを特徴とする請求項2記載のOHC型内燃機関の動弁装置。 - 前記シリンダヘッド(33)には、複数の前記スタッドボルト締結孔(115,116)の間に、カムシャフト(54)の軸端が軸支される軸受孔(111)が形成され、
前記補強プレート(140)は、前記スタッドボルト(180)により締結される両端部の間の側縁の一部が前記軸受孔(111)側に屈曲して延出した屈曲プレート部(140b)を備え、
前記屈曲プレート部(140b)は、前記軸受孔(111)の開口の少なくとも一部を塞ぎ前記軸受孔(111)に軸支されたカムシャフト(54)の軸方向の移動を規制することを特徴とする請求項3記載のOHC型内燃機関の動弁装置。 - 前記ピン嵌挿孔(55p,112p、56p,123p)に嵌挿された前記ピン部材(142,143)は、前記ヘッドカバー(34)側に突出した端部が、前記ヘッドカバー(34)または前記ヘッドカバーに取り付けられる部材(145)に間隙を存して近接することを特徴とする請求項2ないし請求項4のいずれか1項記載のOHC型内燃機関の動弁装置。
- 前記補強プレート(140,141)が前記シリンダヘッド(33)と前記ヘッドカバー(34)の合わせ面(100t)より前記ヘッドカバー(34)側に位置することを特徴とする請求項4または請求項5記載のOHC型内燃機関の動弁装置。
- 前記ピン嵌挿孔(55p,56p)は、前記ロッカアームシャフト(55,56)の軸中心を通る貫通孔で形成されることを特徴とする請求項1ないし請求項6のいずれか1項記載のOHC型内燃機関の動弁装置。
- 前記ヘッドカバー(34)に取り付けられる部材(145)は、前記ヘッドカバー(34)の内側に張設され同ヘッドカバー(34)の内壁面との間にブリーザ室(34b)を形成するブリーザプレート(145)であることを特徴とする請求項1ないし請求項7のいずれか1項記載のOHC型内燃機関の動弁装置。
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2013
- 2013-03-25 JP JP2013061264A patent/JP2014185586A/ja active Pending
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WO2016052395A1 (ja) * | 2014-09-29 | 2016-04-07 | 本田技研工業株式会社 | Ohc型内燃機関 |
JPWO2016052395A1 (ja) * | 2014-09-29 | 2017-04-27 | 本田技研工業株式会社 | Ohc型内燃機関 |
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