JP2014180988A - ハイブリッド車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 エンジンによって駆動される機器を備えたハイブリッド車両用駆動装置において、燃費の悪化を防止することができるハイブリッド車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】駆動輪１８Ｒ、１８Ｌに駆動力を付与するエンジン２とモータジェネレータ６と、エンジン２とモータジェネレータ６との間に設けられたクラッチ５と、クラッチ５の出力部材５２と駆動輪１８Ｒ、１８Ｌとの間に設けられ、エンジン２からの駆動力が入力される入力軸８１と、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌに回転連結された出力軸８２と、入力軸８１と出力軸８２の間に設けられたトルクコンバータ８ａを有する自動変速機８と、エンジン２によって駆動される機器２７を備え、機器２７がエンジン２によって駆動されている場合において、停車時に、クラッチ５を切断状態とする停車時クラッチ制御部１０を有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車輪がエンジンとモータによって駆動されるハイブリッド車両用の駆動装置に関する。

車輪がエンジンとモータジェネレータによって駆動されるハイブリッド車両用の駆動装置に関する従来技術がある（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に示されるハイブリッド車両用の駆動装置は、エンジン、クラッチ、モータジェネレータ、及び、トルクコンバータ付の自動変速機を備え、エンジンとモータジェネレータとを併用した車両の走行を可能にしている。

特開２０１２−１７９９９９号公報

車両に搭載されたエアコンディショナーは、エンジンによって駆動されるのが一般的であるが、特許文献１に示されるハイブリッド車両用駆動装置では、停車時にエアコンディショナーが駆動されると、トルクコンバータのポンププレートも回転してしまう。このため、当該トルクコンバータにおいて機械的損失が発生してしまい、余分に燃料を消費してしまうため、ハイブリッド車両用駆動装置の燃費が悪化してしまうという問題があった。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、エンジンによって駆動される機器を備えたハイブリッド車両用駆動装置において、燃費の悪化を防止することができるハイブリッド車両用駆動装置を提供することにある。

上述した課題を解決するためになされた、請求項１に係る発明によると、駆動輪に駆動力を付与するエンジンと、前記駆動輪に駆動力を付与するモータと、前記エンジンと前記モータとの間に設けられ、前記エンジンに回転連結された入力部材と、前記モータに回転連結された出力部材とを有し、前記入力部材と前記出力部材を接続又は切断するクラッチと、前記出力部材と前記駆動輪との間に設けられ、前記エンジンからの駆動力が入力される入力軸と、前記駆動輪に回転連結された出力軸と、前記入力軸と前記出力軸の間に設けられたトルクコンバータを有し、前記入力軸の回転速度を前記出力軸の回転速度で除した変速比がそれぞれ異なる複数の変速段を選択的に切り替えて変速を実行する自動変速機と、前記エンジンによって駆動される機器を備え、前記機器が前記エンジンによって駆動されている場合において、停車時に、前記クラッチを切断状態とする停車時クラッチ制御部を有する。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記モータに電力を供給するバッテリと、前記バッテリの残量を検出するバッテリ残量検出部を有し、前記停車時クラッチ制御部は、前記バッテリ残量検出部によって検出された前記バッテリの残量が規定量以上である場合に限り、前記クラッチを切断する。

請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２に係る発明において、制動力を付与するブレーキ装置を操作するブレーキ操作部材と、前記ブレーキ操作部材の操作量を検出するブレーキ操作量検出部と、を有し、前記停車時クラッチ制御部は、前記ブレーキ操作量検出部が、前記ブレーキ操作部材の操作を検出しなくなった場合に、前記クラッチを接続する。

請求項１に係る発明によれば、停車時クラッチ制御部は、機器がエンジンによって駆動されている場合において、停車時に、クラッチを切断状態とする。これにより、停車時に、機器を駆動するためにエンジンが回転していたとしても、クラッチが切断状態となるので、エンジンの回転がトルクコンバータに伝達されない。このため、トルクコンバータにおいて機械的損失が発生しないので、ハイブリッド車両用駆動装置の燃費が悪化しない。

請求項２に係る発明によれば、停車時クラッチ制御部は、バッテリの残量が規定量以上である場合に限り、クラッチを切断する。これにより、バッテリの残量が規定量より少ない場合に、停車時において、クラッチが切断されない。このため、バッテリの残量が規定量よりも少なく、モータのみの駆動力で車両が発進できない場合に、クラッチを介してエンジンの駆動力を即座に駆動輪に伝達させることができ、車両を迅速に発進させることができる。

請求項３に係る発明によれば、停車時クラッチ制御部は、ブレーキ操作部材の操作を検出しなくなった場合に、クラッチを接続する。これにより、ブレーキ操作部材が操作されない状態、つまり、運転者の発進意思が有る状態において、クラッチが接続状態となる。このため、クラッチを介してエンジンの駆動力を即座に駆動輪に伝達させることができ、車両を迅速に発進させることができる。

本発明の一実施形態によるハイブリッド車両用駆動装置が搭載されたハイブリッド車両の説明図である。 図１に示した制御部にて実行される制御プログラムである「停車時クラッチ制御」のフローチャートである。 別の実施形態のハイブリッド車両用駆動装置が搭載されたハイブリッド車両の説明図である。

（ハイブリッド車両の説明）
図１に基づき、本発明の実施形態による駆動装置１について説明する。図１は、エンジン２及びモータジェネレータ６を備えたハイブリッド車両（以下、車両と略す）の駆動装置１の概略を示している。図１において、太線は各装置間の機械的な接続を示し、破線による矢印は制御用の信号線を示し、一点鎖線による矢印は車両の電力の供給線を示している。

図１に示すように、車両には、エンジン２、クラッチ５、モータジェネレータ６、自動変速機８、デファレンシャル１７が、この順番に、直列に配設されている。また、デファレンシャル１７には、車両の右駆動輪１８Ｒ及び左駆動輪１８Ｌが接続されている。以下、右駆動輪１８Ｒ及び左駆動輪１８Ｌを包括して駆動輪１８Ｒ、１８Ｌという。なお、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌは、車両の前輪又は後輪、或いは、前後輪である。

エンジン２は、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を使用するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等である。エンジン２は、駆動軸２１、スロットルバルブ２２、燃料噴射装置２３、水温センサ２５を有し、制御部１０によって制御される。駆動軸２１は、ピストンにより回転駆動されるクランク軸と一体的に回転して駆動力を出力する。

スロットルバルブ２２は、エンジン２の内部に空気を取り込む経路の途中に配設されている。燃料噴射装置２３は、エンジン２の内部に空気を取り込む経路及び燃焼室の少なくとも一方に燃料を噴射するものである。なお、本実施形態では、エンジン２の駆動軸２１は、後述するクラッチ５の入力部材５１に接続している。

水温センサ２５は、エンジン２を冷却する冷却水の温度を検出して、その検出信号を制御部１０に出力する。

エンジン２の駆動軸２１又はこの駆動軸２１と連動して回転する軸には、ベルトやギヤ等を介して、エアコンディショナー２７のコンプレッサ２７ａが連結している。

モータジェネレータ６は、ロータ及びステータを有している。モータジェネレータ６は、駆動輪１８Ｌ、１８Ｒを駆動するとともに減速時に発電して車両に回生制動力を付与する。モータジェネレータ６には、ステータコアのスロットにステータ巻線を巻回形成したステータを外周側に配置し、ロータコアに永久磁石を埋め込んだロータを軸心に配置した三相同期機を用いることができる。ロータは、クラッチ５の出力部材５２に回転連結されて一体的に回転し、更に自動変速機８の入力軸８１にも回転連結されて一体的に回転する。

バッテリ１６は、電力を蓄電する二次電池であり、インバータ装置１５を介して、モータジェネレータ６に電力を供給する。インバータ装置１５は、制御部１０からの指令に基づいて、バッテリ１６から供給された電力の電圧を昇圧してモータジェネレータ６に供給する。また、インバータ装置１５は、制御部１０からの指令に基づいて、モータジェネレータ６において発電された電流を降圧して、バッテリ１６に充電する。

クラッチ５は、モータジェネレータ６のロータとエンジン２の駆動軸２１とを接続及び切断可能に回転連結する。クラッチ５は、エンジン２の駆動軸２１に回転連結された入力部材５１と、ロータに回転連結された出力部材５２を備えている。クラッチ５には、入力部材５１と出力部材５２との間を接続状態及び切断状態に切り替え動作するクラッチアクチュエータ５３とを備える湿式多板摩擦クラッチや乾式単板摩擦クラッチを用いることができる。

クラッチアクチュエータ５３は、本実施形態では、オイルポンプを用いて動作油を移動することにより入力部材５１と出力部材５２との接続及び切断を切り替える油圧動作機構を用いる。本実施形態では、動作油の油圧であるクラッチ圧Ｐｃが生じていないときに接続状態となり、クラッチ圧Ｐｃの発生によって切断状態に切り替えられるノーマルクローズタイプのクラッチ５を用いる。

なお、本実施形態では、エンジン２の始動は、クラッチ５が接続された状態において、モータジェネレータ６が駆動軸２１を回転させることにより行われる。

自動変速機８は、クラッチ５の出力部材５２と駆動輪１８Ｒ、１８Ｌとの間に設けられている。自動変速機８は、入力部材８６（入力軸８１）と出力軸８２との間において変速比がそれぞれ異なる複数の変速段を選択的に切り替える変速機構（不図示）を有している有段変速機である。なお、変速比とは、入力部材８６（入力軸８１）の回転速度を出力軸８２の回転速度で除すことにより得られる比である。自動変速機８は、制御部１０からの指令に基づいて変速機変速機構を作動させるアクチュエータ８５を備えている。

自動変速機８は、周知のトルクコンバータ８ａを有している。自動変速機８の入力部材８６は、トルクコンバータ８ａを介してモータジェネレータ６のロータに回転連結されている。出力軸８２は、デファレンシャル１７に回転連結されて、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌに回転連結されている。トルクコンバータ８ａは、モータジェネレータ６のロータに入力軸８１を介して回転連結されたポンププレート８ｂと、自動変速機８の入力部材８６に回転連結されたタービンプレート８ｃとを有している。また、トルクコンバータ８ａは、ポンププレート８ｂとタービンプレート８ｃとをメカニカルに結合して同期回転を維持したロックアップ状態とするロックアップクラッチ（不図示）を有している。

トルクコンバータ８ａが非ロックアップ状態では、エンジン２やモータジェネレータ６の駆動力が入力軸８１に入力されると、入力軸８１に回転連結されているポンププレート８ｂが回転する。そして、ポンププレート８ｂの回転に伴ってタービンプレート８ｃが回転し、前記駆動力がポンププレート８ｂとタービンプレート８ｃとの間で増幅されて、入力部材８６に入力される。

出力軸８２の近傍には、出力軸８２の回転速度（変速機出力軸回転速度Ｎｏ）を検出する出力軸回転速度センサ８３が設けられている。出力軸回転速度センサ８３によって検出された変速機出力軸回転速度Ｎｏは、制御部１０に出力される。なお、変速機出力軸回転速度Ｎｏは、車速Ｖと比例関係にある。

車両は、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌを含む車輪に摩擦制動力を付与する、ディスクブレーキやドラムブレーキ等の摩擦ブレーキ装置９１を備えている。また、車両は、制御部１０からの指令に基づいて、摩擦ブレーキ装置９１に油圧を供給するブレーキブースター９２を有している。

車両は、アクセルペダル３１、アクセルセンサ３２、ブレーキペダル３３、ブレーキセンサ３４を有している。アクセルセンサ３２は、アクセルペダル３１の操作量を検出することにより、運転者の「要求駆動力」を検出するものである。ブレーキペダル３３は、摩擦ブレーキ装置９１や、モータジェネレータ６である回生制動装置を操作するものである。ブレーキセンサ３４は、ブレーキペダル３３の操作量を検出することにより、運転者の「要求制動力」を検出するものである。

制御部１０は、ハイブリッド車両用駆動装置１を制御するものである。制御部１０は、スロットルバルブ２２、燃料噴射装置２３、水温センサ２５、クラッチアクチュエータ５３、出力軸回転速度センサ８３、アクチュエータ８５、ブレーキブースター９２と接続している。

制御部１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、記憶部、及びこれらを接続するバスとから構成されたＥＣＵを有する。ＣＰＵは、図２に示すフローチャートに対応したプログラムを実行する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものである。記憶部は、不揮発性メモリー等で構成され、前記プログラムを記憶するものである。

制御部１０は、アクセルペダル３１の操作量を検出するアクセルセンサ３２から、前記操作量の相対値を意味するアクセル開度Ａｃの情報を取得する。制御部１０は、アクセル開度Ａｃに基づいて、「要求駆動力」を演算する。制御部１０は、バッテリ１６の残量や車速Ｖ等の情報に基づいて、「モータ駆動力」を演算する。

制御部１０は、「要求駆動力」及び「モータ駆動力」に基づいて「エンジン駆動力」を演算する。制御部１０は、「エンジン駆動力」に基づいて、スロットルバルブ２２の開度及び燃料噴射装置２３の燃料噴射量を制御し、エンジン２が出力する駆動力が「エンジン駆動力」となるように制御する。これら「エンジン駆動力」及び「モータ駆動力」の少なくとも一方によって、車両に「要求駆動力」が付与される。

制御部１０は、インバータ装置１５の動作を制御することで、モータジェネレータ６の駆動モードと発電モードの切り替え制御を行うとともに、モータジェネレータ６のモータジェネレータ回転速度Ｎｍ及び「モータ駆動力」の制御を行う。このように、モータジェネレータ６が発電モードとなると、車両に回生制動力が付与される。つまり、モータジェネレータ６は、回生制動装置である。

制御部１０は、インバータ装置１５から出力された情報に基づいて、バッテリ１６の残量を検出する。制御部１０は、バッテリ１６の残量やアクセル開度Ａｃに基づいて、「電動走行モード」と「スプリット走行モード」とを切り替えるか否かを判断する。なお、「電動走行モード」は、モータジェネレータ６のみにより駆動輪１８Ｒ、１８Ｌを駆動する走行モードである。また「スプリット走行モード」は、エンジン２及びモータジェネレータ６により駆動輪１８Ｒ、１８Ｌを駆動し、又は、エンジン２の駆動力によって駆動輪１８Ｒ、１８Ｌを駆動するとともに、エンジン２の駆動力によってモータジェネレータ６で発電を行うモードである。

制御部１０は、バッテリ１６の残量が少ないと判断した場合には、「スプリット走行モード」を選択して、エンジン２の駆動力によって駆動輪１８Ｒ、１８Ｌを駆動するとともに、エンジン２の駆動力によってモータジェネレータ６で発電を行う。また、アクセル開度Ａｃが大きく、「モータ駆動力」だけでは「要求駆動力」に達しないと判断した場合には、「スプリット走行モード」を選択して、エンジン２及びモータジェネレータ６により駆動輪１８Ｒ、１８Ｌを駆動する。

制御部１０は、クラッチアクチュエータ５３を作動させて、クラッチ５を接続状態又は切断状態にし、駆動軸２１と入力部材８６とを接続又は切断する。このように、制御部１０は、クラッチ５を切断することにより、「電動走行モード」に切り替えるとともに、クラッチ５を接続することにより「スプリット走行モード」に切り替える。

制御部１０は、ブレーキペダル３３の操作量を検出するブレーキセンサ３４から、前記操作量の相対値を意味するブレーキ開度Ｂｋの情報を取得する。そして、制御部１０は、ブレーキ開度Ｂｋに基づいて、「要求制動力」を演算する。制御部１０は、ブレーキブースター９２及びインバータ装置１５の少なくとも一方を制御して、摩擦ブレーキ装置９１が発生する「摩擦制動力」とモータジェネレータ６が発生する「回生制動力」の合計が「要求制動力」となるように制御する。

エンジン２、クラッチ５、モータジェネレータ６、自動変速機８、インバータ装置１５、バッテリ１６、摩擦ブレーキ装置９１、ブレーキブースター９２及び制御部１０を包括した構成が、駆動装置１に該当する。

（停車時クラッチ制御の説明）
次に、「停車時クラッチ制御」について図２に示すフローチャートを参照して説明する。車両が走行可能な状態となると、プログラムはＳ１１に進む。

Ｓ１１において、制御部１０は、エンジン２に接続されている機器であるエアコンディショナー２７がエンジン２によって駆動されていると判断した場合には（Ｓ１１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１２に進め、エアコンディショナー２７がエンジン２によって駆動されていないと判断した場合には（Ｓ１１：ＮＯ）、Ｓ１１の処理を繰り返す。

Ｓ１２において、制御部１０が、クラッチ５が接続されていると判断した場合には（Ｓ１２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１３に進め、クラッチ５が切断されていると判断した場合には（Ｓ１２：ＮＯ）、プログラムをＳ１１に戻す。

Ｓ１３において、制御部１０が、出力軸回転速度センサ８３からの検出信号に基づいて、車両が停車していると判断した場合には（Ｓ１３：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１４に進め、車両が停車していないと判断した場合には（Ｓ１３：ＮＯ）、プログラムをＳ１１に戻す。

Ｓ１４において、制御部１０が、バッテリ１６の残量が規定量（例えば８０％）以上であると判断した場合には（Ｓ１４：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１５に進め、バッテリ１６の残量が規定量より少ないと判断した場合には（Ｓ１４：ＮＯ）、プログラムをＳ１５に戻す。

Ｓ１５において、制御部１０は、水温センサ２５によって検出された水温に基づいて、エンジン２の油温を推定する。そして、制御部１０が、エンジン２の油温が規定油温（例えば７０℃）以上であると判断した場合には（Ｓ１５：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１６に進め、エンジン２の油温が規定油温より低いと判断した場合には（Ｓ１５：ＮＯ）、プログラムをＳ１１に戻す。

Ｓ１６において、制御部１０は、クラッチアクチュエータ５３に制御信号を出力することにより、クラッチ５を切断する。Ｓ１６が終了すると、プログラムはＳ１７に進む。

Ｓ１７において、制御部１０が、ブレーキセンサ３４からの検出信号に基づいて、ブレーキペダル３３が踏まれておらず、ブレーキが解除されていると判断した場合には（Ｓ１７：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１８に進め、ブレーキペダル３３が踏まれていて、ブレーキが解除されていないと判断した場合には（Ｓ１７：ＮＯ）、プログラムをＳ１７の処理を繰り返す。

Ｓ１８において、制御部１０は、クラッチアクチュエータ５３に制御信号を出力することにより、クラッチ５を接続する。Ｓ１８が終了すると、プログラムはＳ１１に戻る。

（本実施形態の効果）
上述した説明から明らかなように、制御部１０（停車時クラッチ制御部）は、エアコンディショナー２７等の機器がエンジン２によって駆動されている場合において（図２のＳ１１：ＹＥＳ）、停車時に（Ｓ１３：ＹＥＳ）、クラッチ５を切断状態とする（Ｓ１６）。これにより、停車時に、エアコンディショナー２７等の機器を駆動するためにエンジン２が回転していたとしても、クラッチ５が切断状態となるので、エンジン２の回転がトルクコンバータ８ａに伝達されないため、トルクコンバータ８ａにおいて機械的損失が発生しない。

また、モータジェネレータ６が回転されないので、ロータとステータとの間で発生する鉄損や、ロータの軸受等で発生する機械的損失が発生しない。このように、停車時に、エンジン２によってエアコンディショナー等の機器が駆動されていたしても、上述した機械的損失や鉄損が発生しないので、ハイブリッド車両用駆動装置１の燃費が悪化しない。

また、制御部１０は、バッテリ１６の残量が規定量以上である場合に限り（図２のＳ１４：ＹＥＳ）、クラッチ５を切断する（Ｓ１６）。これにより、バッテリ１６の残量が規定量より少ない場合に、停車時において、クラッチ５が切断されない。このため、バッテリ１６の残量が規定量よりも少なく、モータジェネレータ６のみの駆動力で車両が発進できない場合に、クラッチ５を介してエンジン２の駆動力を即座に駆動輪１８Ｒ、１８Ｌに伝達させることができ、車両を迅速に発進させることができる。

制御部１０は、ブレーキペダル３３（ブレーキ操作部材）の操作を検出しなくなった場合に（図２のＳ１７：ＹＥＳ）、クラッチ５を接続する（Ｓ１８）。これにより、ブレーキペダル３３が操作されない状態、つまり、運転者の発進意思が有る状態において、クラッチ５が接続状態となる。このため、クラッチ５を介してエンジン２の駆動力を即座に駆動輪１８Ｒ、１８Ｌに伝達させることができ、車両を迅速に発進させることができる。つまり、「要求駆動力」が、モータジェネレータ６が出力する駆動力のみで充足できない場合に、エンジン２の駆動力も駆動輪１８Ｒ、１８Ｌに伝達させることにより、車両を迅速に発進させることができる。

（別の実施形態の説明）
以上説明した実施形態では、図１に示すように、エンジン２、クラッチ５、モータジェネレータ６、自動変速機８、デファレンシャル１７、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌの順に設けられている。しかし、図３に示すように、エンジン２、クラッチ５、自動変速機８、デファレンシャル１７、モータジェネレータ６、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌの順に設けられている実施形態の車両用駆動装置１であっても差し支え無い。また、自動変速機８とモータジェネレータ６が並列に設けられ、自動変速機８の出力軸８２とモータジェネレータ６のロータがデファレンシャル１７に接続している実施形態であっても差し支え無い。

このような車両用駆動装置１にも、本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。つまり、停車時に、エアコンディショナー２７等の機器をエンジン２が駆動している場合に、クラッチ５が切断されるので、トルクコンバータ８ａにエンジン２の駆動力が伝達されず、トルクコンバータ８ａにおいて機械的損失が発生しない。

以上説明した実施形態では、エンジン２によって駆動される機器は、エアコンディショナー２７である。しかし、エンジン２によって駆動される機器は、エアコンディショナー２７に限定されず、例えば、ジェネレータや、オイルポンプ、冷蔵機や冷凍機のコンプレッサ等の機器であっても差し支え無い。

なお、以上説明した実施形態では、クラッチ５は、ノーマルクローズタイプのクラッチ５であるが、動作油の油圧であるクラッチ圧Ｐｃが生じていないときに切断状態となり、クラッチ圧Ｐｃの発生によって接続状態に切り替えられるノーマルオープンタイプのクラッチ５であっても差し支え無い。また、以上説明した実施形態では、クラッチアクチュエータ５３は、油圧動作機構を用いたものであるが、電動式のクラッチアクチュエータ５３であっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、入力部材５１は、直接エンジン２の駆動軸２１に接続され、出力部材５２は、直接モータジェネレータ６のロータに接続されている。しかし、入力部材５１と駆動軸２１の間に、ギヤ等の機械要素が設けられ、当該機械要素を介して入力部材５１が駆動軸２１に接続されている実施形態であっても差し支え無い。また、出力部材５２とモータジェネレータ６のロータの間に、ギヤ等の機械要素が設けられ、当該機械要素を介して出力部材５２がロータに接続されている実施形態であっても差し支え無い。

以上の説明では、駆動輪１８Ｌ、１８Ｒに駆動力を付与するモータとして作動するとともに、発電機としても作動するモータジェネレータ６を用いた実施形態について本発明を説明したが、モータと発電機が別体の実施形態であっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、出力軸回転速度センサ８３によって車速Ｖを検出し、車両の停止を検出している。しかし、車輪の回転速度を検出する車輪速センサによって車速Ｖを検出し、車両の停止を検出する実施形態であっても差し支え無い。

１…ハイブリッド車両用駆動装置、２…エンジン、５…クラッチ、６…モータジェネレータ（モータ、ブレーキ装置）、８…自動変速機、８ａ…トルクコンバータ、１０…制御部（停車時クラッチ制御部、バッテリ残量検出部）、１５…インバータ（バッテリ残量検出部）、１６…バッテリ、１８Ｌ、１８Ｒ…駆動輪、２７…エアコンディショナー（エンジンによって駆動される機器）、３３…ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）、３４…ブレーキセンサ（ブレーキ操作量検出部）、５１…入力部材、５２…出力部材、８１…入力軸、８２…出力軸、９１…摩擦ブレーキ装置（ブレーキ装置）

Claims (3)

1. 駆動輪に駆動力を付与するエンジンと、
   前記駆動輪に駆動力を付与するモータと、
   前記エンジンと前記モータとの間に設けられ、前記エンジンに回転連結された入力部材と、前記モータに回転連結された出力部材とを有し、前記入力部材と前記出力部材を接続又は切断するクラッチと、
   前記出力部材と前記駆動輪との間に設けられ、前記エンジンからの駆動力が入力される入力軸と、前記駆動輪に回転連結された出力軸と、前記入力軸と前記出力軸の間に設けられたトルクコンバータを有し、前記入力軸の回転速度を前記出力軸の回転速度で除した変速比がそれぞれ異なる複数の変速段を選択的に切り替えて変速を実行する自動変速機と、
   前記エンジンによって駆動される機器を備え、
   前記機器が前記エンジンによって駆動されている場合において、停車時に、前記クラッチを切断状態とする停車時クラッチ制御部を有するハイブリッド車両用駆動装置。
2. 前記モータに電力を供給するバッテリと、
   前記バッテリの残量を検出するバッテリ残量検出部を有し、
   前記停車時クラッチ制御部は、前記バッテリ残量検出部によって検出された前記バッテリの残量が規定量以上である場合に限り、前記クラッチを切断する請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
3. 制動力を付与するブレーキ装置を操作するブレーキ操作部材と、
   前記ブレーキ操作部材の操作量を検出するブレーキ操作量検出部と、を有し、
   前記停車時クラッチ制御部は、前記ブレーキ操作量検出部が、前記ブレーキ操作部材の操作を検出しなくなった場合に、前記クラッチを接続する請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両用駆動装置。

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