JP2014177925A - エンジン装置 - Google Patents

Abstract

【課題】排気ガス浄化装置を備えるものであって、エンジン搭載スペース内に効率よく配置可能とするエンジン装置を提供しようとするものである。
【解決手段】エンジン１は、操縦座席２１９の下側で、フライホイールハウジング１０が走行機体２１６の前部側に位置するように配置され、このエンジン１の後方上側に、排気ガス浄化装置２が配置される。また、エンジン１は、その左側方で、新気を吸引するエアクリーナ３２と連結する。さらに、ボンネット２２０は、その後方に開閉可能に構成されるボンネットカバー２２９を備え、排気ガス浄化装置２の上部を覆う。
【選択図】図１

Description

本願発明は、排気ガス浄化装置を設けたディーゼルエンジン等のエンジン装置に係り、より詳しくは、例えばホイルローダまたはバックホウまたはフォークリフトカーなどの作業機械に搭載されるエンジン装置に関するものである。

従来より、エンジンの排気経路中に、排気ガス浄化装置（ディーゼルパティキュレートフィルタ）を設け、排気ガス浄化装置の酸化触媒又はスートフィルタ等によって、ディーゼルエンジンから排出された排気ガスを浄化処理する技術を開発されている（例えば特許文献１参照）。また、近年では、環境対策のため、建設機械や農業機械などの作業機械の分野においても、その機械に使用されるディーゼルエンジンに、排気ガス浄化装置を設けることが求められている（例えば特許文献２参照）。

特開２０００−１４５４３０号公報 特開２００７−１８２７０５号公報

ところで、排気ガス浄化装置を設けた場合、エンジンの排気経路中に、排気ガス浄化装置を消音器（マフラ）に代えて単に配置したのでは、消音器に比べて排気ガス浄化装置が格段に重い。そのため、特許文献２に開示される建設機械における消音器の支持構造を、排気ガス浄化装置の支持構造に流用したとしても、排気ガス浄化装置を安定的に組付けできないという問題がある。特にホイルローダのような作業機械では、周囲との接触防止のために旋回半径を小さくするべく、走行機体自体のコンパクト化が求められ、エンジン搭載スペースに制約がある。

また、特許文献２の建設機械では、消音器をエンジンで支持するものとしているが、エンジン搭載スペース内に排気ガス浄化装置をエンジンに近接させて配置する場合、エンジンの高周波振動が排気ガス浄化装置に伝わって、排気ガス浄化装置が損傷する可能性も懸念される。

一方、エンジンの高周波振動の影響を抑制すべく、排気ガス浄化装置をエンジンに対して遠隔配置させた場合、エンジンの排気マニホールドから排気ガス浄化装置までの距離が長くなる。そのため、排気ガス浄化装置に流入する排気ガスの温度が低下して、排気ガスに含有される粒子状物質が十分に燃焼除去されずに、排気ガス浄化装置内に堆積し、結果、エンジン出力の低下を招来するという問題がある。

そこで、本願発明は、これらの現状を検討して改善を施したエンジン装置を提供しようとするものである。

請求項１の発明は、走行機体の後部に設けたボンネット上に操縦座席を配置し且つ前記ボンネット内にエンジンを配置した作業機械に搭載されるエンジン装置であって、エンジンの排気ガス中の粒子状物質を除去する第１浄化装置と、エンジンの排気ガス中の窒素酸化物を除去する第２浄化装置とを、備え、前記操縦座席の後方に、前記第１及び第２浄化装置を、排気ガスの移動方向が左右方向に沿うように互いに平行に配置したものである。

請求項２の発明は、請求項１に記載したエンジン装置において、前記ボンネットのうち前記操縦座席の後方側を上向きに突出させた突出カバー部を備え、前記突出カバー部を開閉可能に構成するとともに、前記第１及び第２浄化装置を前記突出カバー部内に配置したものである。

請求項３の発明は、請求項１または２に記載したエンジン装置において、前記第１浄化装置から前記第２浄化装置に排気ガスを流通させるように構成するとともに、前記第１及び前記第２浄化装置それぞれの排気ガス移動方向が同方向となるべく、前記第１浄化装置の排気ガス出口管と前記第２浄化装置の排気ガス入口管とを接続する還元剤混合管を設け、当該還元剤混合管内に還元剤を噴射するように構成したものである。

請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載のエンジン装置において、前記エンジンの排気マニホールドに排気連絡管を介して前記排気ガス浄化装置の排気ガス入口側を接続し、前記排気ガス浄化装置に向かう排気ガスを昇温させる排気昇温機構を前記排気連絡管の中途部に設けたものである。

請求項１の発明によると、走行機体の後部に設けたボンネット上に操縦座席を配置し且つ前記ボンネット内にエンジンを配置した作業機械に搭載されるエンジン装置であって、エンジンの排気ガス中の粒子状物質を除去する第１浄化装置と、エンジンの排気ガス中の窒素酸化物を除去する第２浄化装置とを、備え、前記操縦座席の後方に、前記第１及び第２浄化装置を、排気ガスの移動方向が左右方向に沿うように互いに平行に配置したものであるから、前記エンジン、前記第１及び第２浄化装置のレイアウトの自由度ひいては設計上の自由度が向上し、前記ボンネット内に余裕をもって前記エンジンを搭載できる。

請求項２の発明によると、前記ボンネットのうち前記操縦座席の後方側を上向きに突出させた突出カバー部を備え、前記突出カバー部を開閉可能に構成するとともに、前記第１及び第２浄化装置を前記突出カバー部内に配置したものであるから、前記走行機体の強度メンバーでありエンジンの振動系とは異なる前記機体フレームに前記排気ガス浄化装置を連結することによって、重量物である前記排気ガス浄化装置を高剛性に支持できる。前記エンジンの振動が前記排気ガス処理装置に伝わるのを抑制して、前記排気ガス処理装置を前記エンジンの振動から保護でき、前記排気ガス浄化装置の耐久性向上や長寿命化を図れる。

請求項３の発明によると、前記第１浄化装置から前記第２浄化装置に排気ガスを流通させるように構成するとともに、前記第１及び前記第２浄化装置それぞれの排気ガス移動方向が同方向となるべく、前記第１浄化装置の排気ガス出口管と前記第２浄化装置の排気ガス入口管とを接続する還元剤混合管を設け、当該還元剤混合管内に還元剤を噴射するように構成したものであるから、前記第１浄化装置の排気ガス出口側から前記第２浄化装置の排気ガス入口側までの間に比較的距離があるのを有効利用して、前記排気連絡管中において還元剤を排気ガスと十分に混合できる。

請求項４の発明によると、前記エンジンの排気マニホールドに排気連絡管を介して前記排気ガス浄化装置の排気ガス入口側を接続し、前記排気ガス浄化装置に向かう排気ガスを昇温させる排気昇温機構を前記排気連絡管の中途部に設けたものであるから、排気ガス浄化装置をエンジンから離して配置する場合であっても、排気昇温機構での排気ガスの積極的な昇温によって排気ガス浄化装置内での粒子状物質の堆積を抑制できる。

本願発明の第１の実施形態における作業機械の一例となる、ホイルローダの左側面図である。 図１に示すホイルローダの平面図である。 シートの回転を説明するための、図１に示すホイルローダの右側面の拡大図である。 ボンネットカバーの回転を説明するための、図１に示すホイルローダの右側面の拡大図である。 本願発明の第１の実施形態におけるディーゼルエンジンの右側面図である。 同左側面図である。 同正面図である。 同背面図である。 同平面図である。 本願発明の第１の実施形態における作業機械の別例となる、フォークリフトカーの側面図である。 図１０のフォークリフトカーの平面図である。 本願発明の第２の実施形態におけるディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置の背面斜視図である。 図１２の排気ガス浄化装置の正面斜視図である。 本願発明の作業機械の第３の実施形態における一例となる、ホイルローダの左側面図である。 図１５に示すホイルローダの平面図である。 ボンネットカバーの回転を説明するための、図１５に示すホイルローダの右側面の拡大図である。 本願発明の第３の実施形態におけるディーゼルエンジンの正面図である。

以下、図１〜図９を参照して、本願発明のエンジン装置及び当該エンジン装置を備える作業機械の実施形態（第１の実施形態）を図面に基づいて説明する。なお、以下では、本実施形態における作業機械として、ローダ装置を作業部として備えるホイルローダを一例に挙げ、その構成の詳細を説明する。

図１〜図４に示すホイルローダ２１１は、左右一対の前輪２１３及び後輪２１４を有する走行機体２１６を備えている。走行機体２１６には、操縦部２１７とエンジン１とが搭載されている。走行機体２１６の前側部には、作業部であるローダ装置２１２を装着し、ローダ作業を行うことが可能に構成されている。操縦部２１７には、オペレータが着座する操縦座席２１９と、操縦ハンドル２１８と、エンジン１等を出力操作する操作手段や、ローダ装置２１２用の操作手段としてのレバー又はスイッチ等が配置されている。

ホイルローダ２１１の前部であって前輪２１３の上方には、前述したように、作業部であるローダ装置２１２を備えている。ローダ装置２１２は、走行機体２１６の左右両側に配置されたローダポスト２２２と、各ローダポスト２２２の上端に上下揺動可能に連結された左右一対のリフトアーム２２３と、左右リフトアーム２２３の先端部に上下揺動可能に連結されたバケット２２４とを有している。

各ローダポスト２２２とこれに対応したリフトアーム２２３との間には、リフトアーム２２３を上下揺動させるためのリフトシリンダ２２６がそれぞれ設けられている。左右リフトアーム２２３とバケット２２４との間には、バケット２２４を上下揺動させるためのバケットシリンダ２２８が設けられている。この場合、操縦座席２１９のオペレータがローダレバー（図示省略）を操作することによって、リフトシリンダ２２６やバケットシリンダ２２８が伸縮作動し、リフトアーム２２３やバケット２２４を上下揺動させ、ローダ作業を実行するように構成している。

このホイルローダ２１１において、エンジン１は、操縦座席２１９の下側で、フライホイールハウジング１０が走行機体２１６の前部側に位置するように配置される。すなわち、エンジン１は、エンジン出力軸の向きがローダ装置２１２とカウンタウェイト２１５とが並ぶ前後方向に沿うように、エンジン１が配置されている。そして、このエンジン１の後方において、冷却ファン９の正面後側にラジエータ２４が配置されるとともに、冷却ファン９及びラジエータ２４の上方に排気ガス浄化装置２が配置される。

排気ガス浄化装置２は、ディーゼルパティキュレート（ＤＰＦ）としての第１浄化装置２ａと、尿素選択触媒還元（ＳＣＲ）システムとして第２浄化装置２ｂとを直列に連結させて構成される。そして、第１浄化装置２ａ及び第２浄化装置２ｂはそれぞれ、その内部を流れる排気ガスの移動方向が左右方向に平行となるように設置される。このとき、第１及び第２浄化装置２ａ，２ｂがそれぞれ平行に配置されるとともに、この第１浄化装置２ａの出口側と第２浄化装置２ｂの入口側とが、尿素混合管１７２を介して接続される。

また、エンジン１上方において、第１浄化装置２ａがエンジン１側（前側）に配置されるとともに、第２浄化装置２ｂがラジエータ２４側（後側）に配置される。そして、第１及び第２浄化装置２ａ，２ｂがそれぞれ、その排気ガスの移動方向が同方向になるように設置される一方、尿素混合管１７２が第１及び第２浄化装置２ａ，２ｂと逆方向に排気ガスが流れるように設置される。すなわち、排気ガス浄化装置２は、尿素混合管１７２を介して第１及び第２浄化装置２ａ，２ｂを連結した構成とすることで、略Ｓ字形状となる。

したがって、エンジン１から排出される排気ガスは、まず、第１浄化装置２ａを右側から左側へ流れて、粒子状物質（ＰＭ）が除去される。第１浄化装置２ａから排気された排気ガスは、尿素混合管１７２を左側から右側へ流れて、管内に噴射された尿素水より生成されるアンモニアと混合され、第２浄化装置２ｂに流入する。そして、第２浄化装置２ｂでは、アンモニアと混合された排気ガスが右側から左側へ流れて、排気ガス中の窒素酸化物（ＮＯｘ）が低減される。この排気ガス浄化装置２で浄化された排気ガスは、第２浄化装置２ｂの排気側に接続されたテールパイプ１３５より外気に放出される。

また、エンジン１は、その左側方で、新気（外部空気）を吸引するエアクリーナ３２と連結する。エアクリーナ３２は、エンジン１の左側後方であって、排気ガスに基づく排熱により加温される排気ガス浄化装置２から離間された位置に配置される。すなわち、エアクリーナ３２は、エンジン１後方のラジエータ２４の左側方であって、排気ガス浄化装置２からの熱に影響されない位置に配置される。したがって、樹脂成型品などで構成されて熱的に弱いエアクリーナ３２が、排気ガス浄化装置２を通過する排ガスに基づく排熱による、変形などといった影響が及ぶことを抑制できる。

このように、操縦座席２１９下側及び後方に配置される、エンジン１、排気ガス浄化装置２、ラジエータ２４及びエアクリーナ３２は、カウンタウェイト２１５の上側に配置されるボンネット２２０によって覆われる。このボンネット２２０は、操縦部２１７の後方部分が開閉可能に構成されるとともに、操縦部２１７内の部分が、操縦部２１７の床面から突起したシートフレーム２２１として構成される。

ボンネット２２０のシートフレーム２２１の上側には、操縦座席２１９が着脱可能に設置される。これにより、シートフレーム２２１から操縦座席２１９を離脱したときに、シートフレーム２２１上面が開放されるため、シートフレーム２２１下側のエンジン１等について、メンテナンスが可能となる。なお、操縦座席２１９を着脱可能とする構成に限定されるものではなく、操縦座席２１９がシートフレーム２２１の上方で前側に傾動することで、シートフレーム２２１上面を開放させるものとしてもよい。このとき、図３に示す例のように、操縦座席２１９が固設されたシートフレーム２２１自体が、前側に傾動することで、エンジン１等の上側が開放されるものとしてもよい。

一方、シートフレーム２２１後方において、ボンネット２２０は、シートフレーム２２１の上面よりも上方に突出させたボンネットカバー（突出カバー部）２２９を備える。このボンネットカバー２２９は、カウンタウェイト上側に配置されることで、エンジン１後方に配置される排気ガス浄化装置２を覆うとともに、開閉可能に構成される。すなわち、図４に示す例のように、ボンネットカバー２２９の前方上側に配置されたヒンジ部２３０が、ボンネットカバー２２９を回動可能に軸支する構成とし、ボンネットカバー２２９を前側上方に回動させて、エンジン１後方上側が開放されるものとしてもよい。このとき、ボンネットカバー２２９が油圧ダンパー等を介して走行機体２１６と連結されることで、ボンネットカバー２２９を開いたときに支持される構成としてもよい。

ボンネット２２０が、その後方に開閉可能なボンネットカバー２２９を備えることで、ボンネットカバー２２９を閉じたとき、ボンネットカバー２２９が、エンジン１後方上側に配置される排気ガス浄化装置２を覆う。したがって、風雨等に起因しての排気ガス浄化装置２の温度低下を抑制でき、排気ガス浄化装置２を適正温度に維持し易い。また、作業者が排気ガス浄化装置２に触れるおそれを少なくできる。一方、ボンネットカバー２２９を開いたとき、エンジン１後方上側が開放されるため、エンジン１後方上側に配置される排気ガス浄化装置２へのアクセスが容易になるため、メンテナンス作業が行いやすい。

エンジン１は、フライホイールハウジング１０の前面側にミッションケース１３２が連結されている。エンジン１からフライホイール１１を経由した動力は、ミッションケース１３２にて適宜変速され、前輪２１３及び後輪２１４やリフトシリンダ２２６及びバケットシリンダ２２８等の油圧駆動源１３３に伝達されることになる。

次に、図５〜図９を参照して、本願発明のエンジン装置について、上記ホイルローダ２１１等の作業機械に原動機として搭載されるディーゼルエンジン１を例に挙げて、以下に説明する。上記したように、ディーゼルエンジン１は、第１及び第２浄化装置２ａ，２ｂで構成される排気ガス浄化装置２を備える。この排気ガス浄化装置２のうち、第１浄化装置２ａは、ディーゼルエンジン１の排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）の除去に加え、ディーゼルエンジン１の排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）を低減する作用を備える。一方、第２浄化装置２ｂは、ディーゼルエンジン１の排気ガス中の窒素酸化物質（ＮＯｘ）を低減する作用を備える。

ディーゼルエンジン１は、エンジン出力用クランク軸３とピストン（図示省略）を内蔵するシリンダブロック４を備える。シリンダブロック４にシリンダヘッド５を上載している。シリンダヘッド５の左側面に吸気マニホールド６を配置する。シリンダヘッド５の右側面に排気マニホールド７を配置する。シリンダヘッド５の上側面にヘッドカバー８を配置する。シリンダブロック４の後側面に冷却ファン９を設ける。シリンダブロック４の前側面にフライホイールハウジング１０を設ける。フライホイールハウジング１０内にフライホイール１１を配置する。

クランク軸３（エンジン出力軸）にフライホイール１１を軸支する。作業車両（バックホウやフォークリフト等）の作動部に、クランク軸３を介してディーゼルエンジン１の動力を取出すように構成している。また、シリンダブロック４の下面にはオイルパン１２を配置する。オイルパン１２内の潤滑油は、シリンダブロック４の側面に配置されたオイルフィルタ１３を介して、ディーゼルエンジン１の各潤滑部に供給される。

シリンダブロック４の側面のうちオイルフィルタ１３の上方（吸気マニホールド６の下方）には、燃料を供給するための燃料供給ポンプ１４を取付ける。電磁開閉制御型の燃料噴射バルブ（図示省略）を有する４気筒分の各インジェクタ１５をディーゼルエンジン１に設ける。各インジェクタ１５に、燃料供給ポンプ１４及び円筒状のコモンレール１６及び燃料フィルタ（図示省略）を介して、作業車両に搭載される燃料タンク（図示省略）を接続する。

前記燃料タンクの燃料が燃料供給ポンプ１４からコモンレール１６に圧送され、高圧の燃料がコモンレール１６に蓄えられる。各インジェクタ１５の燃料噴射バルブをそれぞれ開閉制御することによって、コモンレール１６内の高圧の燃料が各インジェクタ１５からディーゼルエンジン１の各気筒に噴射される。

シリンダブロック４の前面左寄りの部位には、冷却水循環用の冷却水ポンプ２１が冷却ファン９のファン軸と同軸状に配置されている。クランク軸３の回転にて、冷却ファン駆動用Ｖベルト２２を介して、冷却ファン９と共に冷却水ポンプ２１が駆動される。作業車両に搭載されるラジエータ２４内の冷却水が、冷却水ポンプ２１の駆動にて、冷却水ポンプ２１に供給される。そして、シリンダブロック４及びシリンダヘッド５に冷却水が供給され、ディーゼルエンジン１を冷却する。なお、冷却水ポンプ２１の左側方にはオルタネータ２３が設けられている。

シリンダブロック４の左右側面に機関脚取付け部１９がそれぞれ設けられている。各機関脚取付け部１９には、防振ゴム３５を有するとともに機体フレーム９４の左右側壁に連結された機関脚体３４がそれぞれボルト締結される。ディーゼルエンジン１は、各機関脚体３４を介して、上記ホイルローダ２１１等の作業車両における走行機体２１６の機体フレーム９４に防振支持される。これにより、ディーゼルエンジン１の振動が、機体フレーム９４へ伝達することを抑止できる。

さらに、ＥＧＲ装置２６（排気ガス再循環装置）を説明する。上向きに突出する吸気マニホールド６の入口部に、ＥＧＲ装置２６（排気ガス再循環装置）を介してエアクリーナ３２を連結する。新気（外部空気）が、エアクリーナ３２から、ＥＧＲ装置２６を介して吸気マニホールド６に送られる。

ＥＧＲ装置２６は、ディーゼルエンジンの排気ガスの一部（排気マニホールドからのＥＧＲガス）と新気（エアクリーナ３２からの外部空気）とを混合させて吸気マニホールド６に供給するＥＧＲ本体ケース２７（コレクタ）と、エアクリーナ３２に吸気管３３を介してＥＧＲ本体ケース２７を連通させる吸気スロットル部材２８と、排気マニホールド７にＥＧＲクーラ２９を介して接続される還流管路としての再循環排気ガス管３０と、再循環排気ガス管３０にＥＧＲ本体ケース２７を連通させるＥＧＲバルブ部材３１とを備えている。

すなわち、吸気マニホールド６と新気導入用の吸気スロットル部材２８とがＥＧＲ本体ケース２７を介して接続されている。そして、ＥＧＲ本体ケース２７には、排気マニホールド７から延びる再循環排気ガス管３０の出口側が連通している。ＥＧＲ本体ケース２７は長筒状に形成されている。吸気スロットル部材２８は、ＥＧＲ本体ケース２７の長手方向の一端部にボルト締結されている。ＥＧＲ本体ケース２７の下向きの開口端部が、吸気マニホールド６の入口部に着脱可能にボルト締結されている。

また、再循環排気ガス管３０の出口側が、ＥＧＲバルブ部材３１を介してＥＧＲ本体ケース２７に連結されている。再循環排気ガス管３０の入口側は、ＥＧＲクーラ２９を介して排気マニホールド７の下面側に連結されている。ＥＧＲバルブ部材３１内のＥＧＲバルブ（図示省略）の開度を調節することにより、ＥＧＲ本体ケース２７へのＥＧＲガスの供給量を調節する。

上記の構成により、エアクリーナ３２から吸気スロットル部材２８を介してＥＧＲ本体ケース２７内に新気（外部空気）を供給する一方、排気マニホールド７からＥＧＲバルブ部材３１を介してＥＧＲ本体ケース２７内にＥＧＲガス（排気マニホールドから排出される排気ガスの一部）を供給する。エアクリーナ３２からの新気と、排気マニホールド７からのＥＧＲガスとが、ＥＧＲ本体ケース２７内で混合された後、ＥＧＲ本体ケース２７内の混合ガスが吸気マニホールド６に供給される。すなわち、ディーゼルエンジン１から排気マニホールド７に排出された排気ガスの一部が、吸気マニホールド６からディーゼルエンジン１に還流されることによって、高負荷運転時の最高燃焼温度が低下し、ディーゼルエンジン１からのＮＯｘ（窒素酸化物）の排出量が低減される。

ラジエータ２４は、ディーゼルエンジン１の後方において、冷却ファン９と対向する位置に、ファンシュラウド（図示省略）を介して配置される。このラジエータ２４は、その上側が防振ゴム５９を有する上部支持ブラケット５７を介して機体フレーム９４の左右側壁部と連結されて、防振支持される。すなわち、上部支持ブラケット５７が、機体フレーム９４の左右側壁部に固着された支持部材９５，９６とボルト締結され、機体フレーム９４の左右側壁部の上側を架橋するように固定される。ラジエータ２４は、その上面が上部支持ブラケット５７に接続されることで、防振ゴム５９を介して防振支持される。また、ラジエータ２４の前面には、冷却ファン９と対向するよう、オイルクーラ２５が配置される。

このように、ラジエータ２４及びオイルクーラ２５は、ディーゼルエンジン１の後方の冷却ファン９に対向する位置において、その放熱量が小さい順に、冷却風の吐き出し方向に向けて一列に配置される。したがって、冷却ファン９が回転駆動することで、ディーゼルエンジン１後方から外気を吸引することにより、熱交換器であるラジエータ２４及びオイルクーラ２５はそれぞれ、外気（冷却風）が吹き付けられ、空冷されることになる。

エアクリーナ３２は、その一端側が吸気スロットル部材２８の吸気口と連結する吸気管３３の他端側と連結する。この吸気管３３がディーゼルエンジン１の後方に向かって延設されることで、エアクリーナ３２は、ディーゼルエンジン１の左側後方に配置される。すなわち、エアクリーナ３２は、ディーゼルエンジン１の後方に配置されるラジエータ２４の左側に配置されることとなる。

次いで、図５〜図９を参照して、排気ガス浄化装置２について説明する。排気ガス浄化装置２は、上述したように、ＤＰＦである第１浄化装置２ａの排気側と、ＳＣＲである第２浄化装置２ｂの吸気側とを、尿素混合管１７２を介して連結させて構成される。まず、この排気ガス浄化装置２における第１浄化装置２ａについて、以下に説明する。

第１浄化装置２ａは、ＤＰＦ入口管（排気ガス入口管）３６及びＤＰＦ出口管（排気ガス出口管）３７を有するＤＰＦケース（排気ガス浄化ケース）３８を備える。このＤＰＦケース３８は、水平方向に長く延びた略円筒形状に構成される。そして、ＤＰＦケース３８の内部に、二酸化窒素（ＮＯ２）を生成する白金等のディーゼル酸化触媒３９（ガス浄化体）と、捕集した粒子状物質（ＰＭ）を比較的低温で連続的に酸化除去するハニカム構造のスートフィルタ４０（ガス浄化体）とを、排気ガスの移動方向に直列に並べている。

上記の構成により、ディーゼル酸化触媒３９の酸化作用によって生成された二酸化窒素（ＮＯ２）が、スートフィルタ４０内に一側端面（取入れ側端面）から供給される。ディーゼルエンジン１の排気ガス中に含まれた粒子状物質（ＰＭ）は、スートフィルタ４０に捕集されて、二酸化窒素（ＮＯ２）によって連続的に酸化除去される。ディーゼルエンジン１の排気ガス中の粒状物質（ＰＭ）の除去に加え、ディーゼルエンジン１の排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）の含有量が低減される。

また、ＤＰＦケース３８には、サーミスタ形の上流側ガス温度センサと下流側ガス温度センサが付設される。これにより、ディーゼル酸化触媒３９のガス流入側端面の排気ガス温度を、上流側ガス温度センサにて検出するとともに、ディーゼル酸化触媒３９のガス流出側端面の排気ガス温度を、下流側ガス温度センサにて検出する。このＤＰＦケース３８には、排気ガス圧力センサとしての差圧センサも付設される。これにより、スートフィルタ４０の上流側と下流側間の排気ガスの圧力差を、差圧センサが検出する。すなわち、スートフィルタ４０の上流側と下流側間の排気圧力差に基づき、スートフィルタ４０における粒子状物質の堆積量が演算され、スートフィルタ４０内の詰り状態を把握できるように構成している。

上記の構成により、スートフィルタ４０の流入側の排気ガス圧力と、スートフィルタ４０の流出側の排気ガス圧力の差（排気ガスの差圧）が、ＤＰＦケース３８に付設された差圧センサを介して検出される。スートフィルタ４０に捕集された排気ガス中の粒子状物質の残留量が排気ガスの差圧に比例するから、スートフィルタ４０に残留する粒子状物質の量が所定以上に増加したときに、上記差圧センサの検出結果に基づき、スートフィルタ４０の粒子状物質量を減少させる再生制御（例えば排気温度を上昇させる制御）が実行される。また、再生制御可能範囲以上に、粒子状物質の残留量がさらに増加したときには、ＤＰＦケース３８を着脱分解して、スートフィルタ４０を掃除し、粒子状物質を人為的に除去するメンテナンス作業が行われる。

次いで、排気ガス浄化装置２における第２浄化装置２ｂについて、以下に説明する。第２浄化装置２ｂは、ＳＣＲ入口管（排気ガス入口管）５２及びＳＣＲ出口管（排気ガス出口管）５３を有するＳＣＲケース（排気ガス浄化ケース）５４を備える。このＳＣＲケース５４は、ＤＰＦケース３８と同様、水平方向に長く延びた略円筒形状に構成される。そして、ＳＣＲケース５４の内部に、窒素酸化物（ＮＯｘ）を還元して窒素に変える、尿素選択触媒還元用のＳＣＲ触媒６３と、窒素酸化物（ＮＯｘ）の浄化反応に寄与しかったアンモニアを窒素に変える、酸化触媒６４とを、排気ガスの移動方向に直列に並べている。なお、ＳＣＲケース５４の一側部を消音器４１にて形成し、消音器４１には、テールパイプ１３５と連結されるＳＣＲ出口管５３を設けている。

また、第１及び第２浄化装置２ａ，２ｂの間に接続される尿素混合管１７２は、ＤＰＦケース３８の排気ガス移動方向下流側（以下、単に「下流側」とする。）の側端面に設けられたＤＰＦ出口管３７と、尿素水噴射管１７３を介して連結される。ＤＰＦ出口管３７は、ＤＰＦケース３８の側面方向から上向きに屈曲したエルボ管形状を有することで、ＤＰＦケース３８の上記側端面から上向きに排気ガスを誘導する。そして、尿素水噴射管１７３の排気ガス入口側が、ＤＰＦ出口管３７の上方に配置されるとともに、ＤＰＦ出口管３７の排気ガス出口側に対して、蛇腹形状のフレキシブル管１７４を介して接続される。

また、金属製のフレキシブル管１７４を介してＤＰＦ出口管３７と連結した尿素水噴射管１７３は、ＳＣＲ入口管５２に向かって屈曲したエルボ管形状を有する。これにより、尿素水噴射管１７３を流れる排気ガスは、第１浄化装置２ａから排気されて上方に流れた後、ＳＣＲ入口管５２に向かって、第１浄化装置２ａにおける排気ガス移動方向と平行かつ逆向きに流れる。更に、この尿素水噴射管１７３の排気ガス出口側を尿素混合管１７２の一端側に連結させると共に、尿素混合管１７２の他端側にＳＣＲ入口管５２をフランジ体１４０にて連結する。

すなわち、フレキシブル管１７４と、尿素水噴射管１７３と、尿素混合管１７２を介して、ＤＰＦ出口管３７にＳＣＲ入口管５２を接続させ、ＤＰＦケース３８にＳＣＲケース５４を連通させ、ＤＰＦケース３８からＳＣＲケース５４に排気ガスを移動させるように構成する。なお、フレキシブル管１７４は、蛇腹形状で、折曲げ可能及び伸縮可能に形成している。

更に、尿素水噴射管１７３には、尿素混合管１７２に尿素を供給するべく、尿素水を噴霧する尿素水噴射ノズル１７６が、ノズル支持部１７８により支持されている。この尿素水噴射ノズル１７６は、尿素水タンク（図示省略）に貯蔵された尿素水が尿素水噴射電動ポンプ（図示省略）により圧送されることで、尿素混合管１７２に向かって尿素水を噴射する。なお、尿素混合管１７２の内部に向けて尿素水噴射ノズル１７６から噴射された尿素水は、排気ガス温度にて加水分解され、アンモニアとして生成される。

上記の構成により、尿素水噴射ノズル１７６から尿素水が尿素水噴射管１７３内に噴射され、尿素水噴射管１７３または尿素混合管１７２の内部で、ディーゼルエンジン１からの排気ガスに、尿素水噴射ノズル１７６からの尿素水がアンモニアとして混合される。アンモニア（尿素水）が混合された排気ガスはＳＣＲケース５４（ＳＣＲ触媒６３、酸化触媒６４）を通過して、排気ガス中の窒素酸化物質（ＮＯｘ）が低減され、ＳＣＲ出口管５３から外部に放出される。

このとき、排気ガス中に尿素水を噴霧することにより、排気ガス中にアンモニアガスが生成され、そのアンモニアガスと排気ガスが混合されてＳＣＲ入口管５２からＳＣＲケース５４内部に導入される。ＳＣＲケース５４内部では、アンモニアガスと混合された排気ガス（混合ガス）がＳＣＲ触媒６３を通過して、その還元反応により、窒素酸化物質（ＮＯｘ）が窒素に変換される。更に、ＳＣＲ触媒６３を通過した混合ガスが酸化触媒６４を通過して、窒素酸化物質（ＮＯｘ）の浄化反応に寄与しなかったアンモニアガスを窒素に変化する。このようにして、混合ガスが触媒６３，６４を通過することで、排気ガスから窒素酸化物質（ＮＯｘ）及びアンモニアガスが除去された後に、ＳＣＲ出口管５３と接続されたテールパイプ１３５より外部に放出される。

次に、図７〜図９を参照して、排気ガス浄化装置２の取付け構造を説明する。第１浄化装置２ａにおけるＤＰＦケース３８は、冷却ファン９の上方に配置される第１支持フレーム１００上に載置される。この第１支持フレーム１００は、機体フレーム９４の左右側壁部に固着された連結用ブラケット１０１，１０２と連結し、機体フレーム９４の左右側壁部の上方を架橋するように固定される。これにより、連結用ブラケット１０１，１０２を介して機体フレーム９４と連結した第１支持フレーム１００が、ディーゼルエンジン１後方の冷却ファン９の上に配置される。

このとき、図７〜図９に示すように、機体フレーム９４、連結用ブラケット１０１，１０２、及び第１支持フレーム１００がそれぞれボルト締結されることにより、互いに連結するものであってもよい。また、ＤＰＦケース３８を支持する支持部材が、第１支持フレーム１００と連結用ブラケット１０１，１０２とが一体となる部材により構成されるものであってもよい。

一方、ＤＰＦケース３８は、下流側の出口挟持フランジ４５に連結脚体（左ブラケット）８０がボルト締結により着脱可能に取り付けられるとともに、固定脚体（右ブラケット）８１が溶接固着される。このとき、連結脚体８０の取り付けボス部が、出口挟持フランジ４５の円弧体に設けられた貫通穴付きの脚体締結部に、ボルト締結されて取り付けられる。また、固定脚体８１が、ＤＰＦ入口管３６側で、ＤＰＦケース３８の外周面に対して溶接で固着される。すなわち、固定脚体８１が、ＤＰＦケース３８の入口側（上流側）に設置され、連結脚体８０が、ＤＰＦケース３８の出口側（下流側）に設置される。なお、連結脚体８０は、出口挟持フランジ４５に限らず、ＤＰＦケース３８を組み立てる際に締結される中央挟持フランジなどの別の挟持フランジに締結されるものとしてもよい。

このＤＰＦケース３８の外周に設けられた連結脚体８０及び固定脚体８１それぞれが、機体フレーム９４に固定されている支持フレーム１００の上面に、ボルト締結される。これにより、第１浄化装置２ａは、支持フレーム１００を介して機体フレーム９４の上方を架橋するように支持される。すなわち、第１浄化装置２ａは、ディーゼルエンジン１から振動伝達が抑制されている機体フレーム９４に支持される。したがって、ディーゼルエンジン１による第１浄化装置２ａへの振動伝達を防ぐことができるため、第１浄化装置２ａの耐久性向上や長寿命化を図れる。

第１浄化装置２ａのＤＰＦ入口管３６と中継管６６とを連結する排気管７２は、その一部に、蛇腹形状のフレキシブル管７３を有する。このフレキシブル管７３が排気管７２に設けられることで、ディーゼルエンジン１との接続経路となる排気管７２において、ディーゼルエンジン１の振動に基づく負荷をフレキシブル管７３で吸収できる。したがって、排気管７２の損傷を防止できるだけでなく、第１浄化装置２ａをディーゼルエンジン１の振動から保護できる。

また、第２浄化装置２ｂにおけるＳＣＲケース５４は、ラジエータ２４の上方に配置される第２支持フレーム１０５上に載置される。この第２支持フレーム１０５は、機体フレーム９４の左右側壁部に固着された連結用ブラケット１０６，１０７と連結し、機体フレーム９４の左右側壁部の上方を架橋するように固定される。これにより、連結用ブラケット１０６，１０７を介して機体フレーム９４と連結した第２支持フレーム１０５が、ディーゼルエンジン１後方で冷却ファン９に対面するラジエータ２４の上に配置される。

このとき、連結用ブラケット１０６，１０７及び第２支持フレーム１０５は、連結用ブラケット１０１，１０２及び第１支持フレーム１００と同様、ボルト締結されることにより互いに固定されるとともに、機体フレーム９４に支持されるものとしてもよい。また、ＳＣＲケース３８を支持する支持部材が、第２支持フレーム１０５と連結用ブラケット１０６，１０７とが一体となる部材により構成されるものであってもよい。

一方、ＳＣＲケース５４は、ＤＰＦケース３８と同様、下流側の出口挟持フランジ７４に連結脚体（左ブラケット）８２がボルト締結により着脱可能に取り付けられるとともに、固定脚体（右ブラケット）８３が溶接固着される。すなわち、固定脚体８３が、ＳＣＲケース５４の入口側（上流側）に設置され、連結脚体８２が、ＳＣＲケース５４の出口側（下流側）に設置される。そして、ＳＣＲケース５４の外周に設けられた連結脚体８２及び固定脚体８それぞれが、機体フレーム９４に固定されている支持フレーム１０５の上面に、ボルト締結される。

これにより、第２浄化装置２ｂについても、支持フレーム１０５を介して機体フレーム９４の上方を架橋するように支持される。すなわち、第２浄化装置２ｂも、第１浄化装置２ａと同様、ディーゼルエンジン１から振動伝達が抑制されてる機体フレーム９４に支持されるため、ディーゼルエンジン１による振動伝達を防止でき、第２浄化装置２ｂの耐久性向上や長寿命化を図れる。

なお、上記したように、第１浄化装置２ａと第２浄化装置２ｂとの連結部分の途中にフレキシブル管１７４を配置する構成としたが、第１浄化装置２ａ及び第２浄化装置２ｂが共に、同一振動系の機体フレーム９４に支持されることから、フレキシブル管１７４を省いた構成としてもよい。すなわち、第１浄化装置２ａのＤＰＦ出口管３７は、尿素水噴射管１７３と直接連結するとともに、この尿素水噴射管１７３と連結する尿素混合管１７２に第２浄化装置２ｂのＳＣＲ入口管５２が連結する構成として構わない。

上記のような構造により排気ガス浄化装置２が支持されるとき、支持フレーム１００が冷却ファン９の最上端部よりも高位置に配置されるとともに、支持フレーム１０５が、支持フレーム１００よりも高位置に配置される。これにより、機体フレーム９４及び支持フレーム１００を介して、冷却ファン２４の最上端部よりもＤＰＦケース３８を高位置に支持させるとともに、機体フレーム９４及び支持フレーム１０５を介して、ＤＰＦケース３８よりもＳＣＲケース５４をさらに高位置に支持させるように構成している。

次いで、図５に示す如く、排気マニホールド７にＥＧＲガス取出し管６１を一体的に形成する。また、排気マニホールド７に管継ぎ手部材６２をボルト締結する。ＥＧＲクーラ２９のＥＧＲガス入口部をＥＧＲガス取出し管６１にて支持すると共に、再循環排気ガス管３０を接続する管継ぎ手部材６２にて、ＥＧＲクーラ２９のＥＧＲガス出口部を支持することにより、ＥＧＲクーラ２９はシリンダブロック４（具体的には左側面）から離間して配置される。

一方、図５、図７、図９に示す如く、ディーゼルエンジン１の排気圧を高める排気絞り装置６５を備える。排気マニホールド７の排気出口を上向きに開口させている。排気マニホールド７の排気出口は、ディーゼルエンジン１の排気圧を調節するための排気絞り装置６５を介して、エルボ状の中継管６６に着脱可能に連結されている。排気絞り装置６５は、排気３を内蔵する絞り弁ケース６８と、排気絞り弁を開動制御するモータ（アクチュエータ）からの動力伝達機構などを内蔵するアクチュエータケース６９と、絞り弁ケース６８にアクチュエータケース６９を連結する水冷ケース７０を有する。前記動力伝達機構により、前記モータは、その回転軸が、絞り弁ケース６８内の前記排気絞り弁の回転軸とギア等で連動可能に構成される。

排気マニホールド７の排気出口に絞り弁ケース６８を上載し、絞り弁ケース６８に中継管６６を上載し、４本のボルトにて排気マニホールド７の排気出口体に絞り弁ケース６８を介して中継管６６を締結する。排気マニホールド７の排気出口体に絞り弁ケース６８の下面側が固着される。絞り弁ケース６８の上面側に中継管６６の下面側開口部が固着される。排気管７２を介してＤＰＦ入口管３６に中継管６６の横向き開口部を連結する。したがって、上記した排気ガス浄化装置２に、中継管６６及び排気絞り装置６５を介して排気マニホールド７が接続される。排気マニホールド７の出口部から、ＤＰＦ入口管３６を介して排気ガス浄化装置２内に移動した排気ガスは、排気ガス浄化装置２にて浄化されたのち、ＳＣＲ出口管５３からテールパイプ１３５に移動して、最終的に機外に排出されることになる。

上記の構成により、前記差圧センサにて検出された圧力差に基づいて排気絞り装置６５の前記モータを作動させることにより、スートフィルタ４０の再生制御が実行される。すなわち、スート（すす）がスートフィルタ４０に堆積したときは、排気絞り装置６５の前記排気絞り弁を閉動する制御にて、ディーゼルエンジン１の排気圧を高くすることにより、ディーゼルエンジン１から排出される排気ガス温度を高温に上昇させ、スートフィルタ４０に堆積したスート（すす）を燃焼する。その結果、スートが消失し、スートフィルタ４０が再生する。

また、負荷が小さく排気ガスの温度が低くなり易い作業（スートが堆積し易い作業）を継続して行っても、排気絞り装置６５を排気圧の強制上昇にて排気昇温機構として作用させて、スートフィルタ４０を再生でき、排気ガス浄化装置２の排気ガス浄化能力を適正に維持できる。また、スートフィルタ４０に堆積したスートを燃やすためのバーナー等も不要になる。なお、排気ガス浄化装置２の排気ガス浄化能力を維持させる排気昇温機構として、に送られる排気ガス温度を直接高めるためのヒータを備えるものとしてもよい。また、エンジン１始動時も、排気絞り装置６５の制御にてディーゼルエンジン１の排気圧を高くすることにより、ディーゼルエンジン１からの排気ガスの温度を高温にして、ディーゼルエンジン１の暖機を促進できる。

上記したように、排気絞り装置６５が、上向きに開口させた排気マニホールド７の排気出口に、絞り弁ケース６８の排気ガス取入れ側を締結することで、排気管７２が、絞り弁ケース６８を介して排気マニホールド７に接続される。したがって、高剛性の前記排気マニホールド７に排気絞り装置６５を支持でき、排気絞り装置６５の支持構造を高剛性に構成できるものでありながら、例えば排気マニホールド７に中継管６６を介して絞り弁ケース６８を接続する構造に比べ、排気絞り装置６５の排気ガス取入れ側の容積を縮小し、排気マニホールド７内の排気圧を高精度に調節できる。例えば、排気ガス浄化装置２などに供給する排気ガスの温度を、排気ガスの浄化に適した温度に簡単に維持できる。

また、排気マニホールド７の上面側に絞り弁ケース６８を締結し、絞り弁ケース６８の上面側にエルボ状の中継管６６を締結し、排気マニホールド７に対して絞り弁ケース６８と中継管６６を多層状に配置し、最上層部の中継管６６に排気管７２を連結している。したがって、排気絞り装置６５の支持姿勢を変更することなく、また中継管６６の仕様を変更することなく、例えば排気ガス浄化装置２の取付け位置などに合わせて中継管６６の取付け姿勢（排気管７２の連結方向）を変更できる。

また、排気マニホールド７の排気出口を上向きに開口し、排気マニホールド７の上面側に絞り弁ケース６８を設け、絞り弁ケース６８の上面側に絞り弁ガス出口を形成すると共に、絞り弁ケース６８の下方に、排気マニホールド７を挟んで、ＥＧＲガス冷却用のＥＧＲクーラ２９を配置している。したがって、エンジン１の一側面に沿わせて、排気マニホールド７と、排気絞り装置６５と、ＥＧＲクーラ２９をコンパクトに設置できるものでありながら、例えば排気ガス浄化装置２の配置などに対応して、絞り弁ケース６８の絞り弁ガス出口から、横向きまたは上向きに排気管７２を延設できる。したがって、作業車両のエンジンルーム内外（ディーゼルエンジン１以外の構成部品）に排気ガス浄化装置２を機能的に支持できる。また、排気マニホールド７の外側面を利用して、排気絞り装置６５及びＥＧＲクーラ２９に接続する冷却水配管（絞り出口側パイプ７７、絞り入口側パイプ７８など）をコンパクトに支持できる。

一方、ディーゼルエンジン１の左側方（排気マニホールド７側）に、ＥＧＲクーラ２９及び排気絞り装置６５に冷却水ポンプ２１を接続する冷却水配管経路（可とう性冷却水戻りホース７５、中間パイプ７６、絞り出口側パイプ７７、絞り入口側パイプ７８、冷却水取出しホース７９など）を設ける。冷却水ポンプ２１からの冷却水は、ディーゼルエンジン１の水冷部に供給されるだけでなく、その一部をＥＧＲクーラ２９及び排気絞り装置６５に送るように構成されている。

前記戻りホース７５に合金製中間パイプ７６の一端側を接続し、合金製中間パイプ７６の他端側に可とう性ホース７６ａを介して合金製絞り出口側パイプ７７の一端側を接続する。排気絞り装置６５の水冷ケース７０に絞り出口側パイプ７７の他端側を可とう性ホース（図示省略）等を介して接続すると共に、水冷ケース７０に合金製絞り入口側パイプ７８の一端側を可とう性ホース（図示省略）等を介して接続し、ＥＧＲクーラ２９の冷却水排水口に絞り入口側パイプ７８の他端側を可とう性ホース（図示省略）等を介して接続する。なお、ＥＧＲクーラ２９の冷却水取入れ口が冷却水取出しホース７９を介してシリンダブロック４に接続されている。

すなわち、冷却水ポンプ２１に、ＥＧＲクーラ２９及び排気絞り装置６５が直列に接続されている。そして、前記各ホース７５，７６ａ，７９及び前記各パイプ７６〜７８などにて形成する冷却水流通経路中では、冷却水ポンプ２１とＥＧＲクーラ２９の間に排気絞り装置６５が配置される。ＥＧＲクーラ２９の上流側に、排気絞り装置６５が位置している。冷却水ポンプ２１からの冷却水の一部は、シリンダブロック４からＥＧＲクーラ２９を介して排気絞り装置６５に供給され、循環することになる。

このように冷却水の一部が供給される排気絞り装置６５は、絞り出口側パイプ７７から冷却水が供給されるとともに絞り入口側パイプ７８に冷却水を排出する。したがって、水冷ケース７０への冷却水の給水位置と排水位置が、絞り弁ケース６８内を流れる排気ガスの吸気位置と排気位置と逆となる。すなわち、水冷ケース７０の冷却水の給水位置が排水位置に比べて上側となるため、水冷ケース７０内を流れる冷却水の逆流をより確実に防止できる。

図１０及び図１１を参照して、フォークリフトカー１２０に前記ディーゼルエンジン１を搭載した構造を説明する。図１０及び図１１に示す如く、フォークリフトカー１２０は、左右一対の前輪１２２及び後輪１２３を有する走行機体１２４を備えている。走行機体１２４には、操縦部１２５とエンジン１とが搭載されている。走行機体１２４の前側部には、荷役作業のためのフォーク１２６を有する作業部１２７が設けられている。操縦部１２５には、オペレータが着座する操縦座席１２８と、操縦ハンドル１２９と、エンジン1等を出力操作する操作手段や、作業部１２７用の操作手段としてのレバー又はスイッチ等が配置されている。

作業部１２７の構成要素であるマスト１３０には、フォーク１２６が昇降可能に配置されている。フォーク１２６を昇降動させて、荷物を積んだパレット（図示省略）をフォーク１２６に上載させ、走行機体１２４を前後進移動させて、前記パレットの運搬等の荷役作業を実行するように構成している。

このフォークリフトカー１２０において、エンジン１は、操縦座席１２８の下側に配置されるとともに、第１浄化装置２ａと第２浄化装置２ｂとが連結した排気ガス浄化装置２がエンジン１の後方上側に配置される。すなわち、エンジン１の後方に設けた冷却ファン９の上方に、第１浄化装置２ａが配置される。そして、この第１浄化装置２ａと尿素混合管１７２を介して連結する第２浄化装置２ｂが、エンジン１後方に配置されたラジエータ２４上方に配置される。

また、エンジン１の後方には冷却ファン９に対峙する位置に、ラジエータ２４が配置され、エンジン１の左側方に接続されるエアクリーナ３２が、エンジン１の左側後方となるラジエータ２４の左側方に配置される。このように、操縦座席１２８下側及び後方に配置される、エンジン１、排気ガス浄化装置２、ラジエータ２４及びエアクリーナ３２は、カウンタウェイト１３１の上側に配置されるボンネット１３６によって覆われる。そして、ボンネット１３６は、ボンネット１３６内のエンジン１や排気ガス浄化装置２へ作業者がアクセス可能となるように、その後方が開閉可能に構成される。

ディーゼルエンジン１は、フライホイールハウジング１０が走行機体１２４の前部側に位置するように配置されている。すなわち、エンジン１のクランク軸３の向きが作業部１２７とカウンタウェイト１３１とが並ぶ前後方向に沿うように、ディーゼルエンジン１が配置されている。フライホイールハウジング１０の前面側にはミッションケース１３２が連結されている。ディーゼルエンジン１からフライホイール１１を経由した動力は、ミッションケース１３２にて適宜変速され、前輪１２２及び後輪１２３やフォーク１２６の油圧駆動源１３３に伝達されることになる。

上述の実施形態におけるエンジン装置は、図５〜図９に示すように、排気ガス浄化装置２が機体フレーム９４に接続される構成とした。これにより、排気ガス浄化装置２が、ディーゼルエンジン１の振動から断絶された構造物で支持されることとなる。したがって、上述のように、排気管７２にフレキシブル管７３を設置して、ディーゼルエンジン１の振動が排気管７２から排気ガス浄化装置２に伝達することを抑制している。

なお、本願発明は、前述の実施形態（第１の実施形態）に限定されるものではなく、様々な態様に具体化できる。例えば本願発明に係るエンジン装置は、前述のようなフォークリフトカー１２０及びホイルローダ２１１に限らず、コンバイン、トラクタ等の農作業機やクレーン車等の特殊作業用車両のような各種作業機械に対して広く適用できる。また、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。

以下、本願発明の別の実施形態（第２の実施形態）によるエンジン装置について、図１２及び図１３を参照して説明する。なお、図１２及び図１３に示す構成において、図１〜図９と同一の目的で使用する部分については、同一の符号を付している。本実施形態のエンジン装置は、上述の実施形態におけるエンジン装置（図５〜図９参照）と異なり、排気ガス浄化装置２の内の第１浄化装置２ａがディーゼルエンジン１に固定された構成となる。したがって、以下では、排気ガス浄化装置２の固定構造について説明する。

図１２及び図１３に示すように、排気ガス浄化装置２のうち、第１浄化装置２ａは、ディーゼルエンジン１のシリンダヘッド５に立設させた第１支持脚体１８１と第２支持脚体１８２により支持される。すなわち、シリンダヘッド５の対向する左右側面に、第１支持脚体１８１と第２支持脚体１８２を立設させ、シリンダヘッド５を跨ぐ姿勢にＤＰＦケース３８を支持する。このとき、ＤＰＦケース３８は、第１支持脚体１８１によりＤＰＦ入口管３６側が支持されるとともに、第２支持脚体１８２によりＤＰＦ出口管３７側が支持される。また、ＤＰＦケース３８は、シリンダヘッド５の上方に、第１支持脚体８１と第２支持脚体８２を介して着脱可能に固着されている。

この排気ガス浄化装置２において、第１浄化装置２ａの支持構造が、上述のように、ディーゼルエンジン１による一体化させた構造となる。したがって、第１浄化装置２ａのＤＰＦ入口管３６とディーゼルエンジン１の中継管６６とを連結する排気管７２は、振動伝達を防止する構成が不要となり、フレキシブル管７３を省略した構成とできる。また、第１浄化装置２ａをディーゼルエンジン１に一体として組み付けることができるため、エンジン組立工場で、第１浄化装置２ａをディーゼルエンジン１に組み付けて出荷することができる。

一方、第１浄化装置２ａと連結される第２浄化装置２ｂは、ディーゼルエンジン１と異なる振動系となる機体フレーム９４に支持される。しかしながら、第１浄化装置２ａとの連結途上において、フレキシブル管１７４が接続されるため、ディーゼルエンジン１からの振動伝達が抑制される。したがって、尿素混合管１７２及び尿素水噴射管１７３の損傷を防止できるだけでなく、第２浄化装置２ｂをディーゼルエンジン１の振動から保護できる。

また、上述の各実施形態において、排気ガス浄化装置２（図１〜図９参照）として、第１浄化装置（ＤＰＦ）と第２浄化装置（ＳＣＲ）とを連結させた構成を例として本願発明を説明したが、第１浄化装置（ＤＰＦ）のみで構成されるものであっても構わない。以下、本願発明の更に別の実施形態（第３の実施形態）として、図１４〜図１７を参照して説明する。なお、図１４〜図１７に示す構成において、図１〜図９と同一の目的で使用する部分については、同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。

本実施形態のエンジン装置は、上述の実施形態におけるエンジン装置（図５〜図９参照）と異なり、第１浄化装置２ｃ（ＤＰＦ）のみで構成される排気ガス浄化装置２ｘを有する。すなわち、排気ガス浄化装置２ｘは、第１の実施形態における排気ガス浄化装置２（図５〜図９参照）から、第２浄化装置２ｂ（ＳＣＲ）、尿素混合管１７２、尿素水噴射管１７３、フレキシブル管１７４、及び尿素水噴射ノズル１７６が省かれた構成となる。

そして、この排気ガス浄化装置２ｘにおける第１浄化装置２ｃは、その一側部を消音器４１にて形成するＤＰＦケース３８ａを有するとともに、消音器４１に、テールパイプ１３５と連結されるＤＰＦ出口管３７が設けられる。この第１浄化装置２ｃは、この排気ガス出口側の構成以外については、第１の実施形態における第１浄化装置２ａと同様となる。

このように第１浄化装置２ｃのみで構成される排気ガス浄化装置２ｘの取付け構造は、図１６及び図１７に示すように、機体フレーム９４の左右側壁部に固着された連結用ブラケット１０１，１０２と連結した第１支持フレーム１００により、第１浄化装置２ｃが冷却ファン９の上方に配置された構造となる。すなわち、機体フレーム９４の左右側壁部を架橋するように支持された第１支持フレーム１００上面に、ＤＰＦケース３８ｘの連結脚体８０及び固定脚体８１がボルト締結され、第１浄化装置２ｃが、冷却ファン９の上方で支持される。

また、第１浄化装置２ｃのＤＰＦ入口管３６と中継管６６とを連結する排気管７２が、第１の実施形態と同様、その一部に、蛇腹形状のフレキシブル管７３を有することで、ディーゼルエンジン１の振動に基づく負荷をフレキシブル管７３で吸収できる。排気管７２の損傷を防止できるだけでなく、第１浄化装置２ｃをディーゼルエンジン１の振動から保護できる。

このように構成されるエンジン装置を搭載した作業機械として、図１４〜図１６に示すホイルローダ２１１を一例に挙げる。本実施形態においても、第１の実施形態と同様、操縦座席２１９下側及び後方に、配置される、エンジン１、排気ガス浄化装置２、ラジエータ２４及びエアクリーナ３２が配置される。そして、これらのエンジン１、排気ガス浄化装置２、ラジエータ２４及びエアクリーナ３２は、カウンタウェイト２１５の上側に配置されるボンネット２２０によって覆われる。

また、ボンネット２２０は、第１の実施形態と同様、その前方のシートフレーム２２１の上側には、操縦座席２１９が着脱可能に設置されるとともに、その後方には、シートフレーム２２１の上面よりも上方に突出させたボンネットカバー（突出カバー部）２２９を備える。そして、ボンネットカバー２２９は、図１６に示すように、カウンタウェイト上側に配置されることで、エンジン１後方に配置される排気ガス浄化装置２ｘを覆うとともに、開閉可能に構成される。

したがって、ボンネットカバー２２９を閉じたとき、ボンネットカバー２２９が、エンジン１後方上側に配置される排気ガス浄化装置２ｘを覆われるため、風雨等に起因しての排気ガス浄化装置の温度低下を抑制でき、排気ガス浄化装置を適正温度に維持し易い。一方、ボンネットカバー２２９を開いたとき、エンジン１後方上側に配置される排気ガス浄化装置２ｘへのアクセスが容易になるため、メンテナンス作業が行いやすい。

なお、本実施形態において、第１の実施形態と同様、第１浄化装置２ｃがディーゼルエンジン１と振動系の異なる機体フレーム９４で支持されるもとしたが、第２の実施形態と同様、ディーゼルエンジン１と一体に連結される構成としても構わない。すなわち、シリンダヘッド５の対向する左右側面に立設させた第１及び第２支持脚体１８１，１８２により、ＤＰＦケース３８ａを支持することで、第１浄化装置２ｃの支持構造が、ディーゼルエンジン１による一体化させた構造とされる。

１ ディーゼルエンジン
２，２ｘ 排気ガス浄化装置
２ａ 第１浄化装置（ＤＰＦ）
２ｂ 第２浄化装置（ＳＣＲ）
７ 排気マニホールド
２４ ラジエータ
２５ オイルクーラ
３２ エアクリーナ
３３ 吸気管
６５ 排気絞り装置
６６ 中継管
６８ 絞り弁ケース
７０ 水冷ケース
７２ 排気管
７３ フレキシブル管
７７ 絞り出口側パイプ
７８ 絞り入口側パイプ
９４ 機体フレーム

Claims (4)

1. 走行機体の後部に設けたボンネット上に操縦座席を配置し且つ前記ボンネット内にエンジンを配置した作業機械に搭載されるエンジン装置であって、
   エンジンの排気ガス中の粒子状物質を除去する第１浄化装置と、
   エンジンの排気ガス中の窒素酸化物を除去する第２浄化装置とを、
   備え、
   前記操縦座席の後方に、前記第１及び第２浄化装置を、排気ガスの移動方向が左右方向に沿うように互いに平行に配置していることを特徴とするエンジン装置。
2. 前記ボンネットのうち前記操縦座席の後方側を上向きに突出させた突出カバー部を備え、
   前記突出カバー部を開閉可能に構成するとともに、前記第１及び第２浄化装置を前記突出カバー部内に配置していることを特徴とするエンジン装置。
3. 前記第１浄化装置から前記第２浄化装置に排気ガスを流通させるように構成するとともに、
   前記第１及び前記第２浄化装置それぞれの排気ガス移動方向が同方向となるべく、前記第１浄化装置の排気ガス出口管と前記第２浄化装置の排気ガス入口管とを接続する還元剤混合管を設け、
   当該還元剤混合管内に還元剤を噴射するように構成していることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジン装置。
4. 前記エンジンの排気マニホールドに排気連絡管を介して前記排気ガス浄化装置の排気ガス入口側を接続し、
   前記排気ガス浄化装置に向かう排気ガスを昇温させる排気昇温機構を前記排気連絡管の中途部に設けていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載のエンジン装置。

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