JP2014166836A

JP2014166836A - 車両の制御装置

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Publication number: JP2014166836A
Application number: JP2013039936A
Authority: JP
Inventors: Haruya Kato; 春哉加藤; Akihiro Kimura; 秋広木村; Yusuke Kitazawa; 祐輔北澤; Hideki Furuta; 秀樹古田
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-02-28
Filing date: 2013-02-28
Publication date: 2014-09-11
Anticipated expiration: 2033-02-28
Also published as: JP6009970B2

Abstract

【課題】差動機構とそれに連結された第１回転機および第２回転機とを備えるハイブリッド車両において、内燃機関の始動後における点火時期の進角に起因して内燃機関の出力トルクが増加したとき、駆動トルクの変化が生じ難くドライバビリティーが維持されるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】点火時期の進角によるエンジン１２の出力トルクの増加が中間動力伝達軸１６のトルクに影響を与えない方向に第１モータジェネレータＭＧ１の回転数を変化させることから、エンジン１２の出力トルクの増加が中間動力伝達軸１６および第２モータジェネレータＭＧ２へ伝達されることが回避される。これにより、エンジン１２の始動後の進角に起因するエンジン１２の出力トルクの増加に拘わらず、車両の駆動トルクの変化が抑制され、ドライバビリティーが維持される。
【選択図】図１

Description

本発明は車両の制御装置に係り、特に、エンジン始動時に点火時期を遅角させた状態から始動後に進角させるときに発生するトルク増加によるショックを抑制する制御技術に関するものである。

内燃機関の出力を第１回転機および動力伝達部材へ分配する差動機構と、該動力伝達部材から駆動輪までの動力伝達経路に連結された第２回転機とを備え、前記内燃機関を始動させる際に該内燃機関の点火時期を一時的に遅角させ、該内燃機関の始動後に該点火時期を進角させる点火時期制御と、該進角に起因する前記内燃機関の出力トルクの増加に拘わらず前記動力伝達部材のトルクを維持するように前記第２回転機のトルクを制御する形式のハイブリッド車両の制御装置が、知られている。たとえば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両の制御装置がそれである。

特開平１０−２１２９８３号公報

しかしながら、上記従来のハイブリッド車両の制御装置では、内燃機関の始動後において、点火時期を徐々に最適値に向けて進角させることにより内燃機関の出力トルクを目標トルクに緩やかに変化させるとともに、その増加の最中では、差動機構の出力部材である動力伝達部材に出力されるトルクが目標トルクとなるように第２回転機が制御されるようになっている。しかしながら、内燃機関の点火時期を比較的速やかに進角させようとすると、駆動トルクの変化が生じやすく、ドライバビリティーが低下する場合があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、内燃機関の出力を第１回転機および動力伝達部材へ分配する差動機構と、該動力伝達部材から駆動輪までの動力伝達経路に連結された第２回転機とを備えるハイブリッド車両において、内燃機関の始動後における点火時期の進角に起因して内燃機関の出力トルクが増加したときにおいて、駆動トルクの変化が生じ難くドライバビリティーが維持されるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するために、本発明は、内燃機関の出力を第１回転機および動力伝達部材へ分配する差動機構と、該動力伝達部材から駆動輪までの動力伝達経路に連結された第２回転機とを備え、前記内燃機関を始動させる際に該内燃機関の点火時期を一時的に遅角させ、該内燃機関の始動後に該点火時期を進角させる点火時期制御と、該進角に起因する前記内燃機関の出力トルクの増加に拘わらず前記動力伝達部材のトルクを維持するように前記第２回転機のトルクを制御する形式のハイブリッド車両の制御装置であって、前記進角による前記内燃機関の出力トルクの増加が前記動力伝達部材のトルクに影響を与えない方向に前記第１回転機の回転数を変化させることにある。

本発明のハイブリッド車両の制御装置においては、点火時期を遅角させた状態で内燃機関を始動させた後にその点火時期を進角させる形式の差動部を有する車両において、前記進角による前記内燃機関の出力トルクの増加が前記動力伝達部材のトルクに影響を与えない方向に前記第１回転機の回転数を変化させることから、内燃機関の出力トルクの増加が動力伝達部材および第２回転機へ伝達されることが回避される。すなわち、点火時期の進角により内燃機関の出力トルクが増加したとき、動力伝達部材のトルクに影響を与えない方向に第１回転機の回転数が変化させられることで、動力伝達部材および第２回転機の回転を維持しつつその内燃機関の回転変化が許容される。このため、内燃機関の始動後の進角に起因する内燃機関の出力トルクの増加に拘わらず、車両の駆動トルクの変化が抑制され、ドライバビリティーが維持される。

ここで、好適には、前記第１回転機および第２回転機に電力を入出力可能な蓄電装置を備え、その蓄電装置の充電残量が小さくなるほど前記第１回転機のトルクの変化量すなわち第１回転機の回転速度の変化量が大きくされる。蓄電装置の充電残量が小さくなってそれから第２回転機へ供給可能な電力が十分に得られなくなると、点火時期の進角により内燃機関の出力トルクが増加して動力伝達部材のトルク変化を第２回転機がキャンセルする作動が十分に機能しなくなる。このため、上記のように蓄電装置の充電残量が小さくなるほど前記第１回転機のトルクの変化量すなわち第１回転機の回転速度の変化量が大きくされることにより、動力伝達部材および第２回転機の回転を維持しつつその内燃機関の回転変化が許容される。

また、好適には、前記第１回転機の回転数変化率が大きいほど前記第１回転機のトルクの変化量すなわち第１回転機の回転速度の変化量が大きくされる。第１回転機の回転数変化率が大きいときは内燃機関の出力トルクが大きく変化したことを示しており、第２回転機でキャンセルできない分が増加する。このため、上記のように第１回転機の回転数変化率が大きいほど前記第１回転機のトルクの変化量すなわち第１回転機の回転速度の変化量が大きくされることにより、動力伝達部材および第２回転機の回転を維持しつつその内燃機関の回転変化が許容される。

また、好適には、前記点火時期の進角変化速度が大きいほど前記第１回転機のトルクの変化量すなわち第１回転機の回転速度の変化量が大きくされる。点火時期の進角変化速度が大きいときは内燃機関の出力トルクが大きく変化したことを示しており、第２回転機でキャンセルできない分が増加する。このため、上記のように点火時期の進角変化速度が大きいほど前記第１回転機のトルクの変化量すなわち第１回転機の回転速度の変化量が大きくされることにより、動力伝達部材および第２回転機の回転を維持しつつその内燃機関の回転変化が許容される。

また、好適には、前記内燃機関の始動後の目標回転数が大きいほど前記第１回転機のトルクの変化量が大きくされる。内燃機関の始動後の目標回転数が大きいと内燃機関の回転数の上昇幅が大きい。このため、上記のように内燃機関の始動後の目標回転数が大きいほど前記第１回転機のトルクの変化量を大きくされることにより、動力伝達部材および第２回転機の回転を維持しつつその内燃機関の回転変化が許容される。

また、好適には、前記差動機構と前記駆動輪との間に設けられた変速機を備え、その変速機の変速比が大きいほど、前記第１回転機のトルクの変化量が大きくされる。変速機の変速比が大きいほど駆動輪へ伝達されるトルク変化が大きくなる。このため、上記のように変速機の変速比が大きいほど前記第１回転機のトルクの変化量が大きくされることにより、動力伝達部材および第２回転機の回転を維持しつつその内燃機関の回転変化が許容される。

また、好適には、前記第１回転機のトルクの変化量は、前記進角に起因して増加する前記内燃機関の出力トルク増加分のうちの前記動力伝達部材へ伝達される直達トルク増加分に基づいて決定される。このようにすれば、動力伝達部材へ伝達される直達トルクが大きいほど前記第１回転機のトルクの変化量が大きくされることにより、動力伝達部材および第２回転機の回転を維持しつつその内燃機関の回転変化が許容される。好適には、上記直達トルクは、前記第１回転機のトルクとその第１回転機のイナーシャトルクとの差に前記差動機構のギヤ比を乗算することにより算出される。また、好適には、その第１回転機のイナーシャトルクは、前記第１回転機の慣性および実際の回転数変化率から算出したトルク値と、予め記憶された点火時期進角開始からの経過時間の関数である予測トルク値との加算値である。

また、好適には、前記差動機構は、前記内燃機関に連結されたキャリヤと、前記第１回転機に連結されたサンギヤと、前記動力伝達部材および前記第２回転機に連結されたリングギヤとを有するものであり、前記第１回転機のトルクの変化量は、該第１回転機のトルクの増加量である。この場合には、キャリヤにトルク入力され且つリングギヤからトルク出力する形式の差動機構を有するハイブリッド車両において、内燃機関の始動後の進角に起因する内燃機関の出力トルクの増加に拘わらず、車両の駆動トルクの変化が抑制され、ドライバビリティーが維持される。

また、好適には、前記差動機構は、前記内燃機関に連結されたリングギヤと、前記第１回転機に連結されたサンギヤと、前記動力伝達部材および前記第２回転機に連結されたキャリヤとを有するものであり、前記第１回転機のトルクの変化量は、該第１回転機のトルクの減少量である。この場合には、リングギヤにトルク入力され且つキャリヤからトルク出力する形式の差動機構を有するハイブリッド車両において、内燃機関の始動後の進角に起因する内燃機関の出力トルクの増加に拘わらず、車両の駆動トルクの変化が抑制され、ドライバビリティーが維持される。

本発明が好適に適用されるハイブリッド車両の骨子図に、制御系統の要部を併せて示した概略構成図である。図１の差動部の共線図の一例であって、エンジン始動時の作動を示している。図１の自動変速機の変速マップの一例である。図１の差動部において、すかしトルク制御が行なわれない場合の作動を説明する共線図であって、実線はエンジン始動直後の作動状態を、破線は、エンジンの始動後の点火時期進角により一時的に発生するエンジンの出力トルクにより中間伝達軸に伝達される進角直達増加トルクを解消するために望まれる、第１モータジェネレータの回転数増加状態を示している。図１の差動部において第１モータジェネレータが正回転しているときにすかしトルク制御が行なわれる場合の作動を説明する共線図であって、実線はエンジン始動直後の作動状態を、破線は、エンジンの点火時期の進角が行なわれることによるエンジンの一時的な増加トルクに起因する進角時直達増加トルクが生じない方向のすかしトルク（キャンセルトルク）ｔs を、第１モータジェネレータの負方向（図５の下向き方向）の出力トルクに加えることで、第１モータジェネレータの回生トルクを減少させ且つ第１モータジェネレータの回転数を増加（図５の上向き方向に増加）させた状態を示している。図１の差動部において第１モータジェネレータが負回転しているときにすかしトルク制御が行なわれる場合の作動を説明する共線図であって、実線はエンジン始動直後の作動状態を、破線は、エンジンの点火時期の進角が行なわれることによるエンジンの一時的な増加トルクに起因する進角時直達増加トルクが生じない方向のすかしトルク（キャンセルトルク）ｔs を、第１モータジェネレータの負方向（図６の下向き方向）の出力トルクから減少させることで、第１モータジェネレータの力行トルクを減少させ且つ第１モータジェネレータの回転数を増加（図６の上向き方向に増加）させた状態を示している。バッテリーが高温あるいは低温であること或いは充電残量が大きくてその入出力充電可能電力が小さいため第２モータジェネレータによる、点火時期進角に由来する直達トルク増加分などの反力キャンセル機能が十分に得られないことに対処するための補正率を決定するための予め記憶された関係を示している。第１モータジェネレータのイナーシャトルクの大きさに応じて点火時期進角に由来する直達トルク増加分を抑制するための補正率を決定するための予め記憶された関係を示している。点火時期の進角速度が大きいほどエンジン１２の点火時期進角に由来する直達トルク増加が大きくなることに対処するための補正率を決定するための予め記憶された関係を示している。エンジンの始動後のエンジン回転速度目標値が高くなるほどエンジンの点火時期進角に由来する直達トルク増加が大きくなることに対処するため補正率を決定するための予め記憶された関係を示している。変速機の変速比γが大きくなるほどエンジンの点火時期進角に由来する直達トルク増加が変速機の出力軸のトルク変化すなわち駆動トルク変化に与える影響が大きくなることに対処するため補正率を決定するための予め記憶された関係を示している。図１の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。図１の電子制御装置の制御作動の要部を説明するタイムチャートである。本発明の他の実施例のハイブリッド車両の構成例を示す骨子図である。図１４の実施例における差動部の作動を説明する図４に対応する図である。図１４の実施例における差動部の作動を説明する図５に対応する図である。図１４の実施例における差動部の作動を説明する図６に対応する図である。

以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両１０の駆動系統の骨子図を含む概略構成図である。このハイブリッド車両１０は、燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関であるエンジン１２と、それぞれ電動モータおよび発電機として用いることができる第１回転機および第２回転機としての第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２と、シングルピニオン型の遊星歯車装置から成る差動部１４とを同軸上に備えている。すなわち、差動部１４のキャリアＣにエンジン１２が連結されている一方、リングギヤＲに動力伝達部材である中間伝達軸１６が連結され、サンギヤＳに第１モータジェネレータＭＧ１が連結されている。また、中間伝達軸１６に第２モータジェネレータＭＧ２が連結されている。エンジン１２は原動機に相当し、キャリアＣは第１回転要素に相当し、リングギヤＲは第２回転要素に相当し、第２モータジェネレータＭＧ２は第２回転要素に連結された回転機である。なお、エンジン１２と差動部１４との間にクラッチ等の切離し装置を設けることもできるし、第２モータジェネレータＭＧ２と中間伝達軸１６との間に減速機構等を介在させても良い。

図２は、差動部１４の３つの回転要素Ｓ、Ｃ、Ｒの回転速度を直線で結ぶことができる共線図で、シングルピニオン型の遊星歯車装置から成る本実施例の差動部１４の場合、キャリアＣが中間に位置し、サンギヤＳおよびリングギヤＲが両端に位置する。また、それ等の回転要素Ｓ、Ｃ、Ｒの間隔は、遊星歯車装置のギヤ比ρ（＝サンギヤＳの歯数／リングギヤＲの歯数）に応じて１：ρに定められる。

前記中間伝達軸１６は自動変速機２０の入力軸として機能しており、エンジン１２および第２モータジェネレータＭＧ２の出力は、その中間伝達軸１６を介して自動変速機２０に伝達され、更に出力軸２２、差動歯車装置２４を介して左右の駆動輪２６に伝達される。自動変速機２０は、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチやブレーキ）１８の係合および解放の組み合わせによって変速比が異なる複数のギヤ段が成立させられる遊星歯車式等の有段の自動変速機で、油圧制御装置２８に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等によって変速制御が行われる。摩擦係合装置１８は、動力伝達を接続遮断する断接装置として機能する。

このハイブリッド車両１０は電子制御装置７０を備えている。電子制御装置７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどを有する所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。この電子制御装置７０には、エンジン回転速度センサ５０、ＭＧ１回転速度センサ５２、ＭＧ２回転速度センサ５４、アクセル操作量センサ５６、車速センサ５８から、それぞれエンジン回転速度ωe(rpm)、ＭＧ１回転速度ωg(rpm)、ＭＧ２回転速度ωm(rpm)、アクセルペダルの操作量（アクセル操作量）Ａcc（％）、出力軸２２の回転速度（出力回転速度で車速Ｖに対応）ωout(rpm)を表す信号が供給される。ＭＧ２回転速度ωm は、自動変速機２０の入力回転速度と同じである。この他、バッテリー４４の蓄電残量ＳＯＣを表す信号が供給されるなど、各種の制御に必要な種々の情報が供給されるようになっている。

上記電子制御装置７０は、機能的に、ハイブリッド制御部７２、変速制御部７４、第１回転機すかしトルク制御部８０を備えている。ハイブリッド制御部７２は、エンジン１２およびモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の作動を制御することにより、例えばエンジン１２を駆動力源として用いて走行するエンジン走行モードや、第２モータジェネレータＭＧ２を駆動力源として用いて走行するモータ走行モード等の予め定められた複数の走行モードを、アクセル操作量Ａｃｃや車速Ｖ等の運転状態に応じて切り換えて走行する。エンジン走行モードでは、キャリアＣがエンジン１２により回転駆動され、サンギヤＳに連結された第１モータジェネレータＭＧ１のトルクに応じたトルクでリングギヤＲ、更には中間伝達軸１６が回転駆動される。第２モータジェネレータＭＧ２は、力行制御されて電動モータとして用いられることにより駆動力を発生し、回生制御されて発電機として用いられることによりインバータ４２を介してバッテリー４４を充電する。モータ走行モードでは、エンジン１２および第１モータジェネレータＭＧ１を非作動状態とすることで差動部１４のサンギヤＳを自由回転状態とし、エンジン１２と停止し、専ら第２モータジェネレータＭＧ２を駆動力源として用いて走行する。また、モータ走行モードで走行中にエンジン走行モードに切り換えるためにエンジン始動要求が出された場合は、第１モータジェネレータＭＧ１が正トルクを出力してエンジン１２の回転を立ち上げて燃料噴射および点火を行なうことで、エンジン１２を始動させる。このエンジン始動期間中はエンジン１２の点火時期が遅角されるとともに、第２モータジェネレータＭＧ２はそのエンジン始動に伴って発生する反力トルクをキャンセルするキャンセルトルクを走行トルクに合わせて出力し、走行トルクの変化を抑制する。また、上記エンジン始動期間が終了すると、エンジン１２の点火時期が予め設定された最適位置に復帰させられるようにその最適位置まで進角させられる。

変速制御部７４は、油圧制御装置２８に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等を制御して複数の油圧式摩擦係合装置１８の係合解放状態を切り換えることにより、自動変速機２０の複数のギヤ段を、アクセル操作量Ａｃｃや車速Ｖ等の運転状態をパラメータとして予め定められた変速マップに従って切り換える。図３は、前進４速のギヤ段を有する自動変速機２０の変速マップの一例で、実線はアップシフト線、破線はダウンシフト線であり、所定のヒステリシスが設けられている。アクセル操作量Ａｃｃの代わりに要求駆動力や要求トルクなどを用いることもできる。

ここで、エンジン始動期間の終了後にエンジン１２の点火時期がたとえば排気ガスや失陥の問題の出ない予め定められた最適点火時期まで進角させられることに伴ってエンジン１２の出力トルクが一時的に増加させられる。このエンジン１０の出力トルクの増加は、リングギヤＲおよびそれに連結された中間伝達軸１６への直達トルクを一時的に増加させる。電子制御装置７０はそのエンジン始動後の点火時期進角に起因する直達トルクＴD を一時的に増加を認識できておらず、車両の駆動トルクが一時的に増加して運転者に違和感を与え、ドライバビリティーが損なわれる可能性があった。直達トルクとは、エンジン１２の出力トルクのうち、差動部１４により中間伝達軸１６へ機械的に分配されたトルクである。

第１回転機すかしトルク制御部８０は、上記エンジン始動後の点火時期進角に伴うエンジン１２の出力トルクの一時的増加によるドライバビリティーの低下を抑制するために、基本的には、エンジン１２の直達トルクが低下する方向すなわちエンジン１０の出力トルク変化が出力側に影響を与えなくする方向のすかしトルクｔs だけ変化（補正）させることにより、第１モータジェネレータＭＧ１の出力トルクを変化させる。そのすかしトルクｔs に対応する第１モータジェネレータＭＧ１のイナーシャトルクｔginer は、エンジン始動後の点火時期進角に起因して増加するエンジン１２の出力トルクｔeaのうちの中間伝達軸１６へ伝達される進角時直達増加トルクｔepを発生させるので、その進角によるエンジン１２の出力トルク増加分ｔeaに基づいて或いは第１モータジェネレータＭＧ１の回転加速度ｄωg ／ｄｔに基づいて決定される。これにより、中間伝達軸１６および第２モータジェネレータＭＧ２の回転を維持しつつ上記進角に伴うエンジン１２の一時的トルク増加および回転増加が許容される。差動部１４のギヤ比をρとすると、
ｔginer ＝ρ×ｔep ・・・（１）
ｔep×（１＋ρ）＝ｔea ・・・（２）
ｔginer ＝ρ／（１＋ρ）×ｔea・・（３）
という関係がある。

上記進角によるエンジン１２の出力トルク増加分ｔeaは、予め設定された一定値であっても一応の効果が得られるが、予め実験的に求められた関係から点火時期の進角量に基づいて決定され得る。この場合は、（３）式からｔeaに基づいて第１モータジェネレータＭＧ１のイナーシャトルクｔginer が逐次求められ、第１モータジェネレータＭＧ１のトルクがそのイナーシャトルクｔginer だけ減少されて第１モータジェネレータＭＧ１の回転数が上昇させられる。これにより、進角時直達増加トルクｔepが解消されて、中間伝達軸１６および第２モータジェネレータＭＧ２の回転を維持しつつ上記進角に伴うエンジン１２の一時的トルク増加および回転増加が許容されるので、エンジン１２の始動後の点火時期進角に拘わらずドライバビリティーの低下が抑制される。

また、上記エンジン１２の始動後の点火時期進角による第１モータジェネレータＭＧ１のイナーシャトルクｔginer は、たとえば、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数変化率（回転加速度）ｄωg ／ｄｔと、予め実験的に求められた関係からエンジン始動後の点火時期の進角開始時点からの経過時間ｔelapに基づいて算出された値とを用いて算出される。この場合は、そのイナーシャトルクｔginer の逆向きの値が前記すかしトルクｔs に相当する。第１モータジェネレータＭＧ１のトルクからは、このようにして得られたエンジン１２の始動後の点火時期進角による第１モータジェネレータＭＧ１のイナーシャトルクｔginer だけ減少されて第１モータジェネレータＭＧ１の回転数ωg が一時的に上昇させられる。これにより、直達トルク増加分Δｔd が解消されて、中間伝達軸１６および第２モータジェネレータＭＧ２の回転を維持しつつ上記進角に伴うエンジン１２の一時的トルク増加および回転増加が許容されるので、エンジン１２の始動後の点火時期進角に拘わらずドライバビリティーの低下が抑制される。

図４に示す共線図において、実線は、エンジン１２の始動直後の状態を示し、破線は、エンジン１２の始動後の点火時期進角により一時的に発生するエンジン１２の出力トルクｔeaにより中間伝達軸１６に伝達される進角時直達増加トルクｔepを解消するために望まれる、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数増加状態を示している。図４は、エンジン１２の始動後の点火時期進角によるエンジン１２の一時的な増加トルクｔeaにより第１モータジェネレータＭＧ１にイナーシャトルク（回転変化のために要するトルク）ｔginer が下向きに発生し、それがリングギヤＲに連結された回転伝達軸（差動部１４の出力軸）１６や変速機２０の出力軸２２にそのトルクを増加させる進角時直達増加トルクｔepが一時的に発生させられる現象を示している。この進角時直達増加トルクｔepは、ハイブリッド制御部７２の認識していないところで発生するので、その進角時直達増加トルクｔepが加えられることにより車両の駆動トルクが一時的に増加してショックを発生させる可能性がある。このため、第２モータジェネレータＭＧ２はそれまでの走行トルクｔm に加えてその進角時直達増加トルクｔepをキャンセルできるそれと同じ大きさで逆向きのすかしトルクｔs すなわちキャンセルトルクｔmcを発生させることが望まれる。図４は、そのキャンセルトルクｔmcも示している。しかし、仮に、ハイブリッド制御部７２が進角時直達増加トルクｔepを認識して、それをキャンセルできるそれと同じ大きさで逆向きのキャンセルトルクｔmcを発生させようとしても、低温或いは高温時などでバッテリ４４の入出力可能電力が制限される場合においては第２モータジェネレータＭＧ２によるキャンセルトルクｔmcの発生が制限されて運転性が維持されない可能性があった。

図５は、第１モータジェネレータＭＧ１が正回転している状態１で、すかしトルクｔs すなわちキャンセルトルクｔmcの一部或いは全部に替えてショックを防止するために、第２モータジェネレータＭＧ２を用いないで、第１モータジェネレータＭＧ１を用いた第１回転機すかしトルク制御部８０によるすかしトルク制御を示している。図５では、エンジン１２の始動完了直後の実線に示す状態に対して、破線は、エンジン１２の点火時期の進角が行なわれることによるエンジン１２の一時的な増加トルクｔeaに起因する進角時直達増加トルクｔepが生じない方向のすかしトルクｔs を、第１モータジェネレータＭＧ１の負方向（図５の下向き方向）の出力トルクｔg に加えることで、第１モータジェネレータＭＧ１の回生トルクを減少させ且つ第１モータジェネレータＭＧ１の回転数を増加（図５の上向き方向に増加）させた状態を示している。この破線に示すように、第１モータジェネレータＭＧ１の回生トルクが減少させられ、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数を増加させられることで、点火時期の進角が行なわれることによるエンジン１２の一時的な増加トルクｔeaに起因する進角時直達増加トルクｔepの発生時において、進角時直達増加トルクｔepが伝達されず、車両の運転性が維持される。

図６は、第１モータジェネレータＭＧ１が負回転している状態２で、すかしトルクｔs すなわちキャンセルトルクｔmcの一部或いは全部に替えてショックを防止するために、第２モータジェネレータＭＧ２を用いないで、第１モータジェネレータＭＧ１を用いた第１回転機すかしトルク制御部８０によるすかしトルク制御を示している。図６では、エンジン１２の始動完了直後の実線に示す状態に対して、破線は、エンジン１２の点火時期の進角が行なわれることによるエンジン１２の一時的な増加トルクｔeaに起因する進角時直達増加トルクｔepが生じない方向のすかしトルクｔs を、第１モータジェネレータＭＧ１の負方向（図６の下向き方向）の出力トルクｔg から減少させることで、第１モータジェネレータＭＧ１の力行トルクを減少させ且つ第１モータジェネレータＭＧ１の回転数を増加（図６の上向き方向に増加）させた状態を示している。この破線に示すように、第１モータジェネレータＭＧ１の力行トルクが減少させられ、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数を増加させられることで、点火時期の進角が行なわれることによるエンジン１２の一時的な増加トルクｔeaに起因する進角時直達増加トルクｔepの発生時において、進角時直達増加トルクｔepが伝達されず、車両の運転性が維持される。

第１回転機すかしトルク制御部８０には、すかしトルク補正部８２が備えられている。すかしトルク補正部８２は、たとえば図７、図８、図９、図１０、および図１１にそれぞれ示す予め記憶された関係から、実際のバッテリ４４の充電可能電力、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数変化率（回転加速度）ｄωg ／ｄｔ、点火時期の進角変化速度、始動後の目標エンジン回転数ωe ^*、自動変速機２０の変速比γに基づいて、前記すかしトルクｔs に対応する第１モータジェネレータＭＧ１の出力トルク変化量ΔＴmg1 或いはイナーシャトルクＴmgi を補正するための反映率すなわち補正率ｋ1 、ｋ2 、ｋ3 、ｋ4 、およびｋ5 がそれぞれ算出される。それらの算出された補正率ｋ1 、ｋ2 、ｋ3 、ｋ4 、およびｋ5 は、たとえば１以下の数であり、たとえば、互いに加算した値に１を加えた補正係数Ｋ、又はそれぞれに１を加えた値を相互に乗算した補正係数Ｋが算出される。

図７に示す関係は、バッテリー４４が高温あるいは低温であること或いは充電残量ＳＯＣが大きくてその充電可能電力が小さいため第２モータジェネレータＭＧ２による、点火時期進角に由来する直達トルク増加分などの反力キャンセル機能が十分に得られないことに対処するために、バッテリー４４の充電可能電力が小さいほどすなわち充電残量ＳＯＣが大きいほど補正率ｋ1 を大きくする特性に設定されている。図８に示す関係は、第１モータジェネレータＭＧ１のイナーシャトルクの大きさに応じて点火時期進角に由来する直達トルク増加分を抑制するために、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数変化率ｄωg ／ｄｔに増加に応じて補正率ｋ2 が増加する特性に設定されている。図９に示す関係は、点火時期の進角速度が大きいほどエンジン１２の点火時期進角に由来する直達トルク増加が大きくなることに対処するため、点火時期の進角速度が大きくなるほど補正率ｋ3 が増加する特性に設定されている。図１０に示す関係は、エンジン１２の始動後のエンジン回転速度目標値ωe ^*が高くなるほどエンジン１２の点火時期進角に由来する直達トルク増加が大きくなることに対処するため、エンジン１２の始動後のエンジン回転速度目標値ωe ^*が高くなるに従って補正率ｋ4 が増加する特性に設定されている。図１１に示す関係は、変速機２０の変速比γ（＝入力回転数／出力回転数）が大きくなるほどエンジン１２の点火時期進角に由来する直達トルク増加が変速機２０の出力軸２２のトルク変化すなわち駆動トルク変化に与える影響が大きくなるため、変速機２０の変速比γ（＝入力回転数／出力回転数）が大きくなるほど補正率ｋ5 が大きくなる特性に設定されている。

第１回転機すかしトルク制御部８０では、上記の補正係数Ｋが上記すかしトルクｔs に対応する第１モータジェネレータＭＧ１の出力トルク変化量ΔＴmg1 或いはイナーシャトルクＴmgi に乗算することによりそれら第１モータジェネレータＭＧ１の出力トルク変化量ΔＴmg1 或いはイナーシャトルクＴmgi が補正される。このような補正後の第１モータジェネレータＭＧ１の出力トルク変化量ΔＴmg1 或いはイナーシャトルクＴmgi 分だけ、第１モータジェネレータＭＧ１の出力トルクから一時的に減少させるように、第１モータジェネレータＭＧ１の出力トルクが制御される。

図１２は、電子制御装置７０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、たとえば数ｍｓｅｃ乃至十数ｍｓｅｃ程度の所定周期で繰り返し実行される。図１２のステップＳ１（以下、ステップを省略する）では、たとえばバッテリ４４の充電残量の低下や、アクセル開度Ａccに対応する要求駆動力の増加によるエンジンの始動指令が出されたか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。しかし、Ｓ１の判断が肯定される場合は、Ｓ２において、エンジン始動のための点火時期遅角からの復帰開始すなわちエンジン始動完了後の点火時期の進角開始が行なわれたか否かが判断される。図１３のタイムチャートのｔ１時点はこの状態を示している。このｔ１時点以後は、エンジン始動制御が実行され、点火時期が遅角されるとともに第１モータジェネレータＭＧ１によってエンジン１２の回転数ωe が立ち上げられ、エンジン１２の回転速度ωe が立ち上げられる過程で燃料噴射および点火が開始される。図１３のタイムチャートのｔ２時点はこの状態を示している。これによりエンジン１２の始動が完了して自律運転が開始され、エンジン１２の回転数ωe がさらに上昇する。上記エンジン始動制御では、上記ｔ１時点からｔ２時点までの第１モータジェネレータＭＧ１によるエンジン１２の回転駆動（クランキング）時には、リングギヤＲおよび回転伝達軸１６にその駆動トルクを引き下げる方向の反力トルクが発生するが、第２モータジェネレータＭＧ２はその反力トルクをキャンセルするキャンセルトルクを駆動トルクに加えて出力し、走行の違和感が発生を抑制している。

Ｓ２の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、Ｓ２の判断が肯定される場合は、第１回転機すかしトルク制御部８２に対応するＳ３乃至Ｓ７が実行開始される。図１３のタイムチャートのｔ３時点はこの状態を示している。先ず、Ｓ３では、第１モータジェネレータＭＧ１のイナーシャトルクｔginer が予め記憶された（４）式から第１モータジェネレータＭＧ１の実際の回転加速度Δωg ／Δｔに基づいて算出される。（４）式において、Ｉｇは第１モータジェネレータＭＧ１の回転慣性である。また、上記イナーシャトルクｔginer は、（４）式から求められた値を基本値とし、進角開始時点からの経過時間の関数である予め求められた関係から実際の経過時間に基づいて算出された予測係数に基づいて補正された値であってもよい。この補正は、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数の検出や計算の遅れを解消するように基本値を前出しすることを意図したものである。

ｔginer ＝Ｉｇ×Δωg ／Δｔ・・・（４）

次いで、すかしトルク補正部８２に対応するＳ４において、たとえば図７、図８、図９、図１０、および図１１にそれぞれ示す予め記憶された関係から、実際のバッテリ４４の充電可能電力、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数変化率（回転加速度）ｄωg ／ｄｔ、点火時期の進角変化速度、始動後の目標エンジン回転数ωe ^*、自動変速機２０の変速比γに基づいて、前記すかしトルクに対応する第１モータジェネレータＭＧ１の出力トルク変化量ｔs 或いはイナーシャトルクｔginer を補正するための反映率すなわち補正率ｋ1 、ｋ2 、ｋ3 、ｋ4 、およびｋ5 がそれぞれ算出される。それらの算出された補正率ｋ1 、ｋ2 、ｋ3 、ｋ4 、およびｋ5 は、たとえば１以下の数であり、たとえば、互いに加算した値に１を加えた補正係数Ｋ、又はそれぞれに１を加えた値を相互に乗算した補正係数Ｋが算出される。

次に、Ｓ５において、式（４）から算出された第１モータジェネレータＭＧ１のイナーシャトルク（補正前の基本値）ｔginer'が、式（５）に示すように、上記補正係数Ｋが乗算されることにより補正される。このようにして補正されたイナーシャトルクｔginer と同じ大きさで逆向きのトルクが、第１モータジェネレータＭＧ１の出力トルクｔg から減算されるすかしトルクｔs として決定される。このすかしトルクｔs が、第１モータジェネレータＭＧ１の出力トルクｔg の補正量として算出される。

ｔginer ＝ｔginer'×Ｋ・・・（５）

Ｓ６では、第２モータジェネレータＭＧ２の補正量が必要に応じて算出される。たとえば、第２モータジェネレータＭＧ２によるキャンセルトルクｔc が１００Ｎ必要とされるとき、第１モータジェネレータＭＧ１から減算されるトルクｔs によるリングギヤ軸のトルクｔs ／ρが８０Ｎであるとすると、不足分の２０Ｎに相当するトルクが補正値として算出され、第２モータジェネレータＭＧ２の出力トルクｔm に加算される。そして、Ｓ７では、第１モータジェネレータＭＧ１の補正後の出力トルクｔg および第２モータジェネレータＭＧ２の補正後の出力トルクｔm が得られるように、制御指令が出力される。これにより、図１３のｔ３時点以後のドライブシャフトのトルク波形に示すように、すかしトルク制御が行なわれていないために点火時期の進角時に一時的に上昇を示す破線に比較して、実線に示すようにその変化が平坦とされる。

このように、本実施例のハイブリッド車両１０においては、点火時期を遅角させた状態でエンジン１２を始動させた後にその点火時期を進角させる形式の差動部１４を有する車両１０において、進角によるエンジン１２の出力トルクの増加が中間動力伝達軸１６のトルクに影響を与えない方向に第１モータジェネレータＭＧ１の回転数を変化させることから、エンジン１２の出力トルクの増加が中間動力伝達軸１６および第２モータジェネレータＭＧ２へ伝達されることが回避される。すなわち、点火時期の進角によりエンジン１２の出力トルクが増加したとき、中間動力伝達軸１６のトルクに影響を与えない方向に第１モータジェネレータＭＧ１の回転数が変化させられることで、中間動力伝達軸１６の回転を維持しつつそのエンジン１２の回転変化が許容される。このため、エンジン１２の始動後の進角に起因するエンジン１２の出力トルクの増加に拘わらず、車両の駆動トルクの変化が抑制され、ドライバビリティーが維持される。

また、本実施例のハイブリッド車両１０においては、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２に電力を入出力可能なバッテリ４４を備え、そのバッテリ４４の充電残量ＳＯＣが小さくなるほど第１モータジェネレータＭＧ１のトルクの変化量（すかしトルクｔs の大きさ）およびそれに伴う第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度の変化量が大きくされる。これにより、中間動力伝達軸１６および第２モータジェネレータＭＧ２の回転を維持しつつそのエンジン１２の回転変化が許容される。

また、本実施例のハイブリッド車両１０においては、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数変化率が大きいほど第１モータジェネレータＭＧ１のトルクの変化量（すかしトルクｔs の大きさ）およびそれに伴う第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度の変化量が大きくされる。これにより、中間動力伝達軸１６および第２モータジェネレータＭＧ２の回転を維持しつつそのエンジン１２の回転変化が許容される。

また、本実施例のハイブリッド車両１０においては、エンジン１２の始動完了後の点火時期の進角変化速度が大きいほど第１モータジェネレータＭＧ１のトルクの変化量（すかしトルクｔs の大きさ）およびそれに伴う第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度の変化量が大きくされる。点火時期の進角変化速度が大きいときは内燃機関の出力トルクが大きく変化したことを示しており、第２回転機でキャンセルできない分が増加する。このため、上記のように点火時期の進角変化速度が大きいほど前記第１回転機のトルクの変化量すなわち第１回転機の回転速度の変化量が大きくされることにより、動力伝達部材および第２回転機の回転を維持しつつその内燃機関の回転変化が許容される。

また、本実施例のハイブリッド車両１０においては、エンジン１２の始動後の目標回転数が大きいほど第１モータジェネレータＭＧ１のトルクの変化量が大きくされる。このように、エンジン１２の始動後の目標回転数が大きいほど第１モータジェネレータＭＧ１のトルクの変化量（すかしトルクｔs の大きさ）を大きくされることにより、中間動力伝達軸１６および第２モータジェネレータＭＧ２の回転を維持しつつそのエンジン１２の回転変化が許容される。

また、本実施例のハイブリッド車両１０においては、差動部１４と駆動輪２６との間に設けられた変速機２０を備え、その変速機２０の変速比γが大きいほど、前記第１回転機のトルクの変化量（すかしトルクｔs の大きさ）が大きくされる。これにより、中間動力伝達軸１６および第２モータジェネレータＭＧ２の回転を維持しつつそのエンジン１２の回転変化が許容される。

また、本実施例のハイブリッド車両１０においては、第１モータジェネレータＭＧ１のトルクの変化量（すかしトルクの大きさ）は、進角に起因して増加するエンジン１２の出力トルク増加分ｔeaのうちの中間動力伝達軸１６へ伝達される直達トルク増加分（進角時直達増加トルクｔep）に基づいて決定される。このため、中間動力伝達軸１６へ伝達される進角時直達増加トルクｔepが大きいほど第１モータジェネレータＭＧ１のトルクの変化量が大きくされることにより、中間動力伝達軸１６および第２モータジェネレータＭＧ２の回転を維持しつつエンジン１２の回転変化が許容される。また、上記進角時直達増加トルクｔepは、第１モータジェネレータＭＧ１のトルクｔg とその第１モータジェネレータＭＧ１のイナーシャトルクｔginer との差に差動部１４のギヤ比ρを乗算することにより算出される。また、第１モータジェネレータＭＧ１のイナーシャトルクｔginer は、たとえば、（４）式から求められた、第１モータジェネレータＭＧ１の慣性Ｉｇおよび実際の回転数変化率ｄωg ／ｄｔから算出したトルク値（基本値）と、予め記憶された点火時期進角開始からの経過時間の関数である予測トルク値に基づく補正値との加算或いは乗算値である。イナーシャトルクｔginer は、（４）式から求められた値を基本値とし、進角開始時点からの経過時間の関数である予め求められた関係から実際の経過時間に基づいて算出された予測係数に基づいて補正された値であってもよい。

また、本実施例のハイブリッド車両１０においては、差動部１４は、エンジン１２に連結されたキャリヤＣと、第１モータジェネレータＭＧ１に連結されたサンギヤＳと、中間動力伝達軸１６および第２モータジェネレータＭＧ２に連結されたリングギヤＲとを有するものであり、第１モータジェネレータＭＧ１のトルクの変化量は、その第１モータジェネレータＭＧ１のトルクの増加量である。この場合には、キャリヤＣにトルク入力され且つリングギヤＲからトルク出力する形式の差動部１４を有するハイブリッド車両において、エンジン１２の始動後の進角に起因するエンジン１２の出力トルクの増加に拘わらず、車両の駆動トルクの変化が抑制され、ドライバビリティーが維持される。

図１４は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両の別の例を説明する骨子図である。前述の実施例の差動部１４は、エンジン１２に連結されたキャリヤＣにエンジン１２の出力が入力され、中間動力伝達軸１６に連結されたリングギヤＲから動力が出力される所謂キャリヤ入力−リングギヤ出力型の遊星歯車装置であった。しかし、本実施例のハイブリッド車両１００の差動部１４は、クラッチＣ１およびＣ２を介してエンジン１２に連結されたリングギヤＲにエンジン１２の出力が入力され、中間動力伝達軸１６に連結されたキャリヤＣから動力が出力される所謂リングギヤ入力−キャリヤ出力型の遊星歯車装置である。また、本実施例の差動部１４では、第１モータジェネレータＭＧ１がサンギヤＳに連結され、第２モータジェネレータＭＧ２はクラッチＣ１を介してエンジン１２に連結され、リングギヤＲはブレーキＢ１を介して非回転部材に選択的に連結されるようになっている。

電動機走行モードでは、ブレーキＢ１が係合された状態で第１モータジェネレータＭＧ１により車両が駆動される。電動機走行モードからエンジン走行モードへの切り換え時には、たとえばブレーキＢ１が解放され且つクラッチＣ１、Ｃ２が係合された状態で、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２によってエンジン１２が始動させられる。

図１５は、エンジン１２の始動直後の状態を示す共線図である。この状態で、エンジン１２の点火時期は、始動中の遅角状態から復帰させられて進角させられるが、その点火時期の進角に起因するエンジン１２の一時的な増加トルクｔeaが発生する現象が生じる。この一時的な増加トルクｔeaは、出力要素であるキャリヤＣに伝達される進角時直達増加トルクｔepを発生させ、ショックになることにより車両のドライバビリティーが低下させられるおそれがある。このため、第２モータジェネレータＭＧ２はそれまでの走行トルクｔm に加えてその進角時直達増加トルクｔepをキャンセルできるそれと同じ大きさで逆向きのすかしトルクｔs すなわちキャンセルトルクｔmcを発生させることが望まれる。図１５は、そのキャンセルトルクｔmcも示している。しかし、仮に、ハイブリッド制御部７２が進角時直達増加トルクｔepを認識して、それをキャンセルできるそれと同じ大きさで逆向きのキャンセルトルクｔmcを発生させようとしても、低温或いは高温時などでバッテリ４４の入出力可能電力が制限される場合においては第２モータジェネレータＭＧ２によるキャンセルトルクｔmcの発生が制限されて運転性が維持されない可能性があった。本実施例では、第１モータジェネレータＭＧ１の出力トルクｔg に、図１５の共線図の下向きのすかしトルクｔs を加えて減少させることにより、点火時期の進角が行なわれることによるエンジン１２の一時的な増加トルクｔeaに起因する進角時直達増加トルクｔepの発生時において、進角時直達増加トルクｔepが伝達されず、車両の運転性が維持される。上記すかしトルクｔs は、第１モータジェネレータＭＧ１のイナーシャトルクｔginer と同じで向きが異なるものであり、前述の実施例と同様に式（４）から求められる。

図１６は、第１モータジェネレータＭＧ１が正回転している状態１で、キャンセルトルクｔmcの一部或いは全部に替えてショックを防止するために、第２モータジェネレータＭＧ２を用いないで、第１モータジェネレータＭＧ１を用いた第１回転機すかしトルク制御部８０によるすかしトルク制御を示している。図１６では、エンジン１２の始動完了直後の実線に示す状態に対して、破線は、エンジン１２の点火時期の進角が行なわれることによるエンジン１２の一時的な増加トルクｔeaに起因する進角時直達増加トルクｔepが生じない方向のすかしトルクｔs を、第１モータジェネレータＭＧ１の負方向（図５の下向き方向）の出力トルクｔg に加えることで、第１モータジェネレータＭＧ１の回生トルクを増加させ且つ第１モータジェネレータＭＧ１の回転数を減少（図５の下向き方向に減少）させた状態を示している。この破線に示すように、第１モータジェネレータＭＧ１の回生トルクが増加させられ、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数を低下させることで、点火時期の進角が行なわれることによるエンジン１２の一時的な増加トルクｔeaに起因する進角時直達増加トルクｔepの発生時において、進角時直達増加トルクｔepが伝達されず、車両の運転性が維持される。

図１７は、第１モータジェネレータＭＧ１が負回転している状態２で、キャンセルトルクｔmcの一部或いは全部に替えてショックを防止するために、第２モータジェネレータＭＧ２を用いないで、第１モータジェネレータＭＧ１を用いた第１回転機すかしトルク制御部８０によるすかしトルク制御を示している。図１７では、エンジン１２の始動完了直後の実線に示す状態に対して、破線は、エンジン１２の点火時期の進角が行なわれることによるエンジン１２の一時的な増加トルクｔeaに起因する進角時直達増加トルクｔepが生じない方向のすかしトルクｔs を、第１モータジェネレータＭＧ１の正方向（図１７の上向き方向）の出力トルクｔg から減少させることで、第１モータジェネレータＭＧ１の回生トルクを減少させ且つ第１モータジェネレータＭＧ１の回転数を増加（図１７の下向き方向に増加）させた状態を示している。この破線に示すように、第１モータジェネレータＭＧ１の力行トルクが増加させられ、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数を増加させられることで、点火時期の進角が行なわれることによるエンジン１２の一時的な増加トルクｔeaに起因する進角時直達増加トルクｔepの発生時において、進角時直達増加トルクｔepが伝達されず、車両の運転性が維持される。

本実施例のハイブリッド車両１００においては、差動部１４は、エンジン１２に連結されたリングギヤＲと、第１モータジェネレータＭＧ１に連結されたサンギヤＳと、中間動力伝達軸１６および第２モータジェネレータＭＧ２に連結されたキャリヤＣとを有するものであり、第１モータジェネレータＭＧ１のトルクの変化量（すかしトルクｔs ）は、その第１モータジェネレータＭＧ１のトルクｔg の減少量である。この場合には、リングギヤＲにトルク入力され且つキャリヤＣからトルク出力する形式の差動部１４を有するハイブリッド車両において、たとえば、エンジン１２の始動後の進角に起因するエンジン１２の出力トルクの増加に拘わらず、車両の駆動トルクの変化が抑制され、ドライバビリティーが維持されるなど、前述の実施例と同様に種々の作用効果が得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０、１００：ハイブリッド車両
１２：エンジン（内燃機関）
１４：差動部（差動機構）
１６：中間伝達軸（動力伝達部材）
１８：摩擦係合装置（断接装置）
２０：自動変速機
２６：駆動輪
４４：バッテリ（蓄電装置）
７０：電子制御装置
８０：第１回転機すかしトルク制御部
８２：すかしトルク補正部
ＭＧ１：第１モータジェネレータ（第１回転機）
ＭＧ２：第２モータジェネレータ（第２回転機）
Ｃ：キャリア（第１回転要素）
Ｒ：リングギヤ（第２回転要素）

Claims

内燃機関の出力を第１回転機および動力伝達部材へ分配する差動機構と、該動力伝達部材から駆動輪までの動力伝達経路に連結された第２回転機とを備え、前記内燃機関を始動させる際に該内燃機関の点火時期を一時的に遅角させ、該内燃機関の始動後に該点火時期を進角させる点火時期制御と、該進角に起因する前記内燃機関の出力トルクの増加に拘わらず前記動力伝達部材のトルクを維持するように前記第２回転機のトルクを制御する形式のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記進角による前記内燃機関の出力トルクの増加が前記動力伝達部材のトルクに影響を与えない方向に前記第１回転機のトルクを変化させることを特徴とする車両の制御装置。
前記第１回転機および第２回転機に電力を入出力可能な蓄電装置を備え、
該蓄電装置の充電残量が小さくなるほど前記第１回転機のトルクの変化量を大きくすることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
前記第１回転機の回転数変化率が大きいほど前記第１回転機のトルクの変化量を大きくすることを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
前記点火時期の進角変化速度が大きいほど前記第１回転機のトルクの変化量を大きくすることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
前記内燃機関の始動後の回転数が大きいほど前記第１回転機のトルクの変化量を大きくすることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
前記差動機構と前記駆動輪との間に設けられた変速機を備え、
該変速機の変速比が大きいほど、前記第１回転機のトルクの変化量を大きくすることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
前記第１回転機のトルクの変化量は、前記進角に起因して増加する内燃機関の出力トルク増加分のうちの前記動力伝達部材へ伝達される直達トルク増加分に基づいて決定されることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
前記差動機構は、前記内燃機関に連結されたキャリヤと、前記第１回転機に連結されたサンギヤと、前記動力伝達部材および前記第２回転機に連結されたリングギヤとを有するものであり、
前記第１回転機のトルクの変化量は、該第１回転機のトルクの増加量であることを特徴とする請求項１または２のハイブリッド車両の制御装置
前記差動機構は、前記内燃機関に連結されたリングギヤと、前記第１回転機に連結されたサンギヤと、前記動力伝達部材および前記第２回転機に連結されたキャリヤとを有するものであり、
前記第１回転機のトルクの変化量は、該第１回転機のトルクの減少量であることを特徴とする請求項１または２のハイブリッド車両の制御装置