CN114542304A - 发动机的控制方法、控制装置、处理器与控制系统 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种发动机的控制方法、控制装置、处理器与控制系统，该控制方法包括：在发动机处于第一预设状态的情况下，获取发动机的点火提前角的推迟量，第一预设状态为预先设置的发动机的运行状态，发动机在启动时进入至第一预设状态，并以第一预设状态的运行参数进行工作，运行参数至少包括：点火提前角的最大推迟量、扭矩、EGR率；至少根据点火提前角的推迟量的大小，控制发动机进入至其他预设状态，发动机具有多个不同的运行状态，任意两个运行状态的发动机的运行参数不同；根据对应的运行状态的运行参数，对发动机的运行参数进行调整，并控制发动机根据调整后的运行参数进行工作，从而解决了现有技术中对发动机的控制不合理的问题。

Description

发动机的控制方法、控制装置、处理器与控制系统

技术领域

本申请涉及发动机控制领域，具体而言，涉及一种发动机的控制方法、控制装置、计算机可读存储介质、处理器与控制系统。

背景技术

爆震指的是发动机燃烧室内在点火后也没有燃烧，而烧剩的剩余废气自着火的事项，因该自着火而产生的冲击波会破坏形成于燃烧室的内壁面的热边界层。

对于天然气发动机的爆震保护策略而言，控制策略往往是退点火角，当退点火角不足以保护发动机时，发动机报出故障并限制发动机的扭矩，以防止损坏发动机。但目前的策略存在如下问题：

1.不同条件下发动机允许的最大点火角推迟量不同；

2.爆震对EGR（废气再循环，Exhaust Gas Return）率的修正没有合理的判断，导致任何一缸发生爆震都会将EGR率调大，从而在某些不能调整EGR率的工况调整EGR率；

3.限扭过早且限扭不分级，导致很容易触发限扭，而这些工况有时候只要部分限扭即可满足需求。

对于上述存在的问题，亟需一种能够较为合理地控制发动机的方法。

在背景技术部分中公开的以上信息只是用来加强对本文所描述技术的背景技术的理解，因此，背景技术中可能包含某些信息，这些信息对于本领域技术人员来说并未形成在本国已知的现有技术。

发明内容

本申请的主要目的在于提供一种发动机的控制方法、控制装置、计算机可读存储介质、处理器与控制系统，以解决现有技术中对发动机的控制不合理的问题。

根据本发明实施例的一个方面，提供了一种发动机的控制方法，包括：在所述发动机处于第一预设状态的情况下，获取所述发动机的点火提前角的推迟量，所述第一预设状态为预先设置的所述发动机的运行状态，所述发动机在启动时进入至所述第一预设状态，并以所述第一预设状态的运行参数进行工作，所述运行参数至少包括：所述点火提前角的最大推迟量、扭矩、EGR率；在所述点火提前角的推迟量大于第一预定阈值的情况下，至少根据所述点火提前角的推迟量的大小，控制所述发动机进入至其他预设状态，所述发动机具有多个不同的运行状态，多个所述运行状态包括所述第一预设状态和所述其他预设状态，任意两个所述运行状态的所述发动机的运行参数不同；根据对应的所述运行状态的运行参数，对所述发动机的运行参数进行调整，并控制所述发动机根据调整后的运行参数进行工作。

可选地，在获取所述发动机的点火提前角的推迟量之前，所述方法还包括：确定第一目标推迟量为所述发动机在所述第一预设状态的所述点火提前角的最大推迟量，所述第一目标推迟量为所述发动机在短期运行时的所述点火提前角的推迟量与MAP修正值的和；确定第一目标EGR率为所述发动机在所述第一预设状态的所述EGR率，所述第一目标EGR率为所述发动机在出厂时的基础EGR率；确定第一目标扭矩为所述发动机在所述第一预设状态的所述扭矩，所述第一目标扭矩为所述发动机在出厂时的最大扭矩。

可选地，所述发动机具有多个缸，所述其他预设状态包括第二预设状态，至少根据所述点火提前角的推迟量的大小，控制所述发动机进入至其他预设状态，包括：确定所述点火提前角的推迟量大于所述第一预定阈值的所述缸的第一数量；在所述第一数量超出第一预定值的情况下，控制所述发动机进入至所述第二预设状态。

可选地，在所述第一数量超出第一预定值的情况下，控制所述发动机进入至所述第二预设状态之后，所述方法还包括：确定第二目标推迟量为所述发动机在所述第二预设状态的所述点火提前角的最大推迟量，所述第二目标推迟量为所述发动机在长期运行时的所述点火提前角的推迟量与MAP修正值的和；确定第二目标EGR率为所述发动机在所述第二预设状态的所述EGR率，所述第二目标EGR率为第一目标EGR率与第一偏差EGR率的和，所述第一偏差EGR率为通过MAP图确定的，所述第一目标EGR率为所述发动机在出厂时的基础EGR率；确定第一目标扭矩为所述发动机在所述第二预设状态的所述扭矩，所述第一目标扭矩为所述发动机在出厂时的最大扭矩。

可选地，所述其他预设状态还包括第三预设状态，在所述第一数量超出第一预定值的情况下，控制所述发动机进入至所述第二预设状态之后，至少根据所述点火提前角的推迟量的大小，控制所述发动机进入至其他预设状态，还包括：确定第一预定时间段内所述点火提前角的推迟量小于第二预定阈值的所述缸的第二数量，在所述第二数量超出第二预定值的情况下，控制所述发动机由所述第二预设状态进入至所述第一预设状态；确定第二预定时间段内所述点火提前角的推迟量大于第三预定阈值的所述缸的第三数量，在所述第三数量超出第三预定值的情况下，控制所述发动机由所述第二预设状态进入至所述第三预设状态。

可选地，在控制所述发动机由所述第二预设状态进入至所述第三预设状态之后，所述方法还包括：确定第二目标推迟量为所述发动机在所述第三预设状态的所述点火提前角的最大推迟量，所述第二目标推迟量为所述发动机在长期运行时的所述点火提前角的推迟量与MAP修正值的和；确定第二目标EGR率为所述发动机在所述第三预设状态的所述EGR率，所述第二目标EGR率为第一目标EGR率与第一偏差EGR率的和，所述第一偏差EGR率为通过MAP图确定的，所述第一目标EGR率为所述发动机在出厂时的基础EGR率；确定第二目标扭矩为所述发动机在所述第三预设状态的所述扭矩，所述第二目标扭矩小于第一目标扭矩，所述第一目标扭矩为所述发动机在出厂时的最大扭矩。

可选地，所述其他预设状态还包括第四预设状态，在控制所述发动机由所述第二预设状态进入至所述第三预设状态之后，至少根据所述点火提前角的推迟量的大小，控制所述发动机进入至其他预设状态，包括：确定第三预定时间段内所述点火提前角的推迟量小于第四预定阈值的所述缸的第四数量，在所述第四数量超出第四预定值，或者在所述第三预定时间段内所述发动机的燃气流量小于第五预定阈值的情况下，控制所述发动机由所述第三预设状态进入至所述第二预设状态；计算第四预定时间段内，任意一个所述缸的所述点火提前角的推迟量与第六预定阈值的第一差值，在所述第一差值的绝对值小于第五预定值的情况下，控制所述发动机由所述第三预设状态进入至所述第四预设状态。

可选地，在控制所述发动机由所述第三预设状态进入至所述第四预设状态之后，所述方法还包括：确定第二目标推迟量为所述发动机在所述第四预设状态的所述点火提前角的最大推迟量，所述第二目标推迟量为所述发动机在长期运行时的所述点火提前角的推迟量与MAP修正值的和；确定第一目标EGR率为所述发动机在所述第四预设状态的所述EGR率，所述第一目标EGR率为所述发动机在出厂时的基础EGR率；确定第三目标扭矩为所述发动机在所述第四预设状态的所述扭矩，所述第三目标扭矩小于第二目标扭矩；在检测到所述发动机不处于故障状态的情况下，控制所述发动机关闭再重新启动。

可选地，所述发动机具有多个缸，在所述发动机的当前的运行状态为第一预设状态或者第二预设状态的情况下，至少根据所述点火提前角的推迟量的大小，控制所述发动机进入至其他预设状态，还包括：计算第五预定时间段内，任意一个所述缸的所述点火提前角的推迟量与第七预定阈值的第二差值，在所述第二差值的绝对值小于第六预定值的情况下，控制所述发动机由当前的运行状态进入至第四预设状态。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种发动机的控制装置，包括：获取单元，用于在所述发动机处于第一预设状态的情况下，获取所述发动机的点火提前角的推迟量，所述第一预设状态为预先设置的所述发动机的运行状态，所述发动机在启动时进入至所述第一预设状态，并以所述第一预设状态的运行参数进行工作，所述运行参数至少包括：所述点火提前角的最大推迟量、扭矩、EGR率；第一控制单元，用于在所述点火提前角的推迟量大于第一预定阈值的情况下，至少根据所述点火提前角的推迟量的大小，控制所述发动机进入至其他预设状态，所述发动机具有多个不同的运行状态，多个所述运行状态包括所述第一预设状态和所述其他预设状态，任意两个所述运行状态的所述发动机的运行参数不同；调整单元，用于根据对应的所述运行状态的运行参数，对所述发动机的运行参数进行调整，并控制所述发动机根据调整后的运行参数进行工作。

根据本发明实施例的又一方面，还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，所述程序执行任意一种所述的方法。

根据本发明实施例的再一方面，还提供了一种处理器，所述处理器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行任意一种所述的方法。

根据本发明实施例的一方面，还提供了一种控制系统，包括：发动机；控制装置，与所述发动机电连接，用于执行任意一种所述的方法。

在本发明实施例中，所述的发动机的控制方法中，首先，在所述发动机处于第一预设状态的情况下，获取所述发动机的点火提前角的推迟量，然后，将获取到的所述发动机的点火提前角的推迟量与第一预定阈值进行比较，在所述点火提前角的推迟量大于第一预定阈值的情况下，至少根据所述点火提前角的推迟量的大小，控制所述发动机进入至其他预设状态，最后，根据发动机进行到的其他预设状态的运行参数，对所述发动机的运行参数进行调整，并控制所述发动机根据调整后的运行参数进行工作。在本方案中，至少根据点火提前角的推迟量的大小，控制发动机进入至其他预设状态，并根据发动机进入到的其他预设状态的运行参数，对发动机的运行参数进行调整，与现有技术中，在发动机发生爆震的情况下，调整相同的运行参数相比，本方案并不是在确定发动机发生爆震后，进行相同的调整，即调整相同的运行参数，而是根据不同的爆震情况，调整不同的状态，即调整不同的运行参数，保证了对发动机的控制较为合理，进而避免了发动机发生损坏的问题，同时还保证了发动机对爆震的适应能力较好，从而保证了司机的驾驶体验较好。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本申请的进一步理解，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1示出了根据本申请的一种实施例的发动机的控制方法的流程图；

图2示出了根据本申请的一种实施例的确定第一目标推迟量和第二目标推迟量的示意图；

图3示出了根据本申请的一种实施例的发动机的控制装置的结构示意图；

图4示出了根据本申请的又一种实施例的发动机的控制方法的流程图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

100、爆震保护偏移；101、爆震保护短时间偏移；102、爆震保护温度修正。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本申请。

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本申请保护的范围。

需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

正如背景技术中所说的，现有技术中对发动机的控制不合理的问题，为了解决上述问题，本申请的一种典型的实施方式中，提供了一种发动机的控制方法、控制装置、计算机可读存储介质、处理器与控制系统。

根据本申请的实施例，提供了一种发动机的控制方法。

图1是根据本申请实施例的发动机的控制方法的流程图。如图1所示，该方法包括以下步骤：

步骤S101，在上述发动机处于第一预设状态的情况下，获取上述发动机的点火提前角的推迟量，上述第一预设状态为预先设置的上述发动机的运行状态，上述发动机在启动时进入至上述第一预设状态，并以上述第一预设状态的运行参数进行工作，上述运行参数至少包括：上述点火提前角的最大推迟量、扭矩、EGR率（废气再循环，Exhaust GasRecirculation）；

步骤S102，在上述点火提前角的推迟量大于第一预定阈值的情况下，至少根据上述点火提前角的推迟量的大小，控制上述发动机进入至其他预设状态，上述发动机具有多个不同的运行状态，多个上述运行状态包括上述第一预设状态和上述其他预设状态，任意两个上述运行状态的上述发动机的运行参数不同；

步骤S103，根据对应的上述运行状态的运行参数，对上述发动机的运行参数进行调整，并控制上述发动机根据调整后的运行参数进行工作。

上述的发动机的控制方法中，首先，在上述发动机处于第一预设状态的情况下，获取上述发动机的点火提前角的推迟量，然后，将获取到的上述发动机的点火提前角的推迟量与第一预定阈值进行比较，在上述点火提前角的推迟量大于第一预定阈值的情况下，至少根据上述点火提前角的推迟量的大小，控制上述发动机进入至其他预设状态，最后，根据发动机进行到的其他预设状态的运行参数，对上述发动机的运行参数进行调整，并控制上述发动机根据调整后的运行参数进行工作。在本方案中，至少根据点火提前角的推迟量的大小，控制发动机进入至其他预设状态，并根据发动机进入到的其他预设状态的运行参数，对发动机的运行参数进行调整，与现有技术中，在发动机发生爆震的情况下，调整相同的运行参数相比，本方案并不是在确定发动机发生爆震后，进行相同的调整，即调整相同的运行参数，而是根据不同的爆震情况，调整不同的状态，即调整不同的运行参数，保证了对发动机的控制较为合理，进而避免了发动机发生损坏的问题，同时还保证了发动机对爆震的适应能力较好，从而保证了司机的驾驶体验较好。

需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。

为了使得发动机对单缸爆震的适应能力较强，且发动机的燃烧状态较为稳定，本申请的一种实施例中，在获取上述发动机的点火提前角的推迟量之前，上述方法还包括：确定第一目标推迟量为上述发动机在上述第一预设状态的上述点火提前角的最大推迟量，上述第一目标推迟量为上述发动机在短期运行时的上述点火提前角的推迟量与MAP修正值的和；确定第一目标EGR率为上述发动机在上述第一预设状态的上述EGR率，上述第一目标EGR率为上述发动机在出厂时的基础EGR率；确定第一目标扭矩为上述发动机在上述第一预设状态的上述扭矩，上述第一目标扭矩为上述发动机在出厂时的最大扭矩。

本申请的另一种实施例中，上述发动机具有多个缸，上述其他预设状态包括第二预设状态，至少根据上述点火提前角的推迟量的大小，控制上述发动机进入至其他预设状态，包括：确定上述点火提前角的推迟量大于上述第一预定阈值的上述缸的第一数量；在上述第一数量超出第一预定值的情况下，控制上述发动机进入至上述第二预设状态。在该实施例中，在点火提前角的推迟量大于第一预定阈值的缸的总数量大于预定值的情况下，控制发动机进入至第二预设状态，即根据发动机进入的第二预设状态的运行参数，对发动机的运行参数进行调整，在本方案中，将点火提前角的推迟量与缸数进行关联，这样可以拓宽发动机对爆震的适应能力，进一步地保证了对发动机的控制较为合理。

具体地，对于发动机的少数缸发生爆震，即使点火提前角的推迟量达到最大值，发动机涡轮增压器涡轮前的排气温度也不会超限，而对于不区分爆震缸数的发动机的控制策略，爆震允许的点火提前角的限值由所有缸都推迟的情况所决定，从而导致点火角推迟量的最大值标定过小，容易报出故障，影响司机驾驶体验。

具体地，上述第一预定值可以为4，在实际的应用过程中，上述第一预定值根据发动机的实际需求进行调整，比如，上述第一预定值可以为上述发动机的总缸数的一半以上，上述第一预定阈值可以为8~13之间的数值，当然，上述第一预定阈值还可以根据实际的情况进行调整。

为了使得爆震倾向不断地减小，本申请的又一种实施例中，在上述第一数量超出第一预定值的情况下，控制上述发动机进入至上述第二预设状态之后，上述方法还包括：确定第二目标推迟量为上述发动机在上述第二预设状态的上述点火提前角的最大推迟量，上述第二目标推迟量为上述发动机在长期运行时的上述点火提前角的推迟量与MAP修正值的和；确定第二目标EGR率为上述发动机在上述第二预设状态的上述EGR率，上述第二目标EGR率为第一目标EGR率与第一偏差EGR率的和，上述第一偏差EGR率为通过MAP图确定的，上述第一目标EGR率为上述发动机在出厂时的基础EGR率；确定第一目标扭矩为上述发动机在上述第二预设状态的上述扭矩，上述第一目标扭矩为上述发动机在出厂时的最大扭矩。

具体地，在发动机进入第二预设状态之后，调整发动机的EGR率，也就是说，确定第二目标EGR率为发动机在第二预设状态的EGR率，即本方案通过增大EGR率，这样可以减小爆震的发生时刻，可以避免由于错误的增大EGR率，导致发动机燃烧异常的概率的情形。

本申请的一种具体的实施例中，如图2所示，上述第一目标推迟量为发动机在短期运行时的点火提前角的推迟量（即爆震保护短时间偏移101，Knock Protect Offset ShortTime）与MAP修正值（即爆震保护温度修正102，Knock Protect Temp Correction）的和，上述第二目标推迟量为发动机在长期运行时的点火提前角的推迟量（即爆震保护偏移100，Knoc Protect Offset）与MAP修正值（即爆震保护温度修正102）的和。

本申请的再一种实施例中，上述其他预设状态还包括第三预设状态，在上述第一数量超出第一预定值的情况下，控制上述发动机进入至上述第二预设状态之后，至少根据上述点火提前角的推迟量的大小，控制上述发动机进入至其他预设状态，还包括：确定第一预定时间段内上述点火提前角的推迟量小于第二预定阈值的上述缸的第二数量，在上述第二数量超出第二预定值的情况下，控制上述发动机由上述第二预设状态进入至上述第一预设状态；确定第二预定时间段内上述点火提前角的推迟量大于第三预定阈值的上述缸的第三数量，在上述第三数量超出第三预定值的情况下，控制上述发动机由上述第二预设状态进入至上述第三预设状态。在该实施例中，在第一预定时间段内第二数量超出第二预定值的情况下，控制发动机由第二预设状态进入至第一预设状态，这样可以防止发动机在第一预设状态和第二预设状态之间不断地跳转，在第二预定时间段内第三数量超出第三预定值的情况下，会认为发动机的涡前部件会有安全的风险，为了保护涡前部件，控制发动机进入至第三预设状态，进一步地保证了对发动机的控制较为合理，进一步地避免了发动机发生损坏的问题。

具体地，上述第二预定值可以为3，上述第三预定值可以为4，当然，上述第二预定值和第三预定值并不限于3和4，还可以根据发动机的实际需求来对上述第二预定值和上述第三预定值进行调整，上述第二预定阈值可以为3~5之间的数值，上述第三预定阈值可以为12，当然，还可以根据发动机的实际需求来对上述第二预定阈值和上述第三预定阈值进行调整。

在实际的应用过程中，上述第一预定时间段可以为1~2分钟，当然，上述第一预定时间段并不限于1~2分钟，还可以为其他的合理的时间段，具体的可以根据发动机的实际需要进行灵活地调整；上述第二预定时间段可以为0.5~2分钟，当然，上述第二预定时间段并不限于0.5~2分钟，还可以为其他的合理的时间段，具体的可以根据发动机的实际需要进行灵活地调整。

为了能够较为合理地控制发动机的限扭的时刻，以及进一步地保证了司机的驾驶体验较好，本申请的一种实施例中，在控制上述发动机由上述第二预设状态进入至上述第三预设状态之后，上述方法还包括：确定第二目标推迟量为上述发动机在上述第三预设状态的上述点火提前角的最大推迟量，上述第二目标推迟量为上述发动机在长期运行时的上述点火提前角的推迟量与MAP修正值的和；确定第二目标EGR率为上述发动机在上述第三预设状态的上述EGR率，上述第二目标EGR率为第一目标EGR率与第一偏差EGR率的和，上述第一偏差EGR率为通过MAP图确定的，上述第一目标EGR率为上述发动机在出厂时的基础EGR率；确定第二目标扭矩为上述发动机在上述第三预设状态的上述扭矩，上述第二目标扭矩小于第一目标扭矩，上述第一目标扭矩为上述发动机在出厂时的最大扭矩。

本申请的一种具体的实施例中，上述第二目标扭矩可以为第一目标扭矩的75%。当然，在实际的应用过程中，上述第二目标扭矩并不限于第一目标扭矩的75%，还可以根据发动机的实际需求进行调整。

在实际的应用过程中，在发动机进入第二预设状态后，激活一个计时器，当发动机运行在高负荷状态且点火提前角的推迟量大于第三预定阈值时，计时器进行累加；当发动机运行在低负荷状态或点火提前角的推迟量小于第四预定阈值时，计时器进行累减；当以上两个条件都不满足时，计时器保持值，即计时器既不累加也不累减；当计时器累计时间超出第二预定时间段时，发动机由第二预设状态跳转至第三预设状态，在计时器累计时间超出第一预定时间段时，发动机由第二预设状态跳转至第一预设状态，在发动机进入第二预设状态，或者退出第二预设状态都会使得计时器重置为0。

当然，当发动机处于第二预设状态时，还可以实时判断点火提前角的推迟量小于第二预定阈值的缸数，在缸数超过第二预定值的情况下，则认为多缸爆震不再发生，则控制发动机从第二预设状态跳转至第一预设状态。

为了进一步较为合理地对发动机进行控制，本申请的另一种实施例中，上述其他预设状态还包括第四预设状态，在控制上述发动机由上述第二预设状态进入至上述第三预设状态之后，至少根据上述点火提前角的推迟量的大小，控制上述发动机进入至其他预设状态，包括：确定第三预定时间段内上述点火提前角的推迟量小于第四预定阈值的上述缸的第四数量，在上述第四数量超出第四预定值，或者在上述第三预定时间段内上述发动机的燃气流量小于第五预定阈值的情况下，控制上述发动机由上述第三预设状态进入至上述第二预设状态；计算第四预定时间段内，任意一个上述缸的点火提前角的推迟量与第六预定阈值的第一差值，在上述第一差值的绝对值小于第五预定值的情况下，控制上述发动机由上述第三预设状态进入至上述第四预设状态。

在实际的应用过程中，上述第三预定时间段可以为10分钟左右，第四预定时间段可以为1~5秒，当然，上述第三预定时间段和上述第四预定时间段还可以为其他的合理的时间段，具体的时间段还可以根据发动机的实际需求来进行调整。上述第五预定阈值可以为70Kg/H，当然，上述第五预定阈值并不限于70Kg/H，具体的可以根据发动机的型号以及实际的需求进行调整。上述第四预定阈值可以为5，当然，上述第四预定阈值并不限于为5，还可以根据发动机的实际情况进行调整，上述第六预定阈值可以为发动机的最大允许限制，最大允许限值为发动机的点火角的推迟量不可能达到的一个最大推迟量，上述第四预定值可以为3，当然，上述第四预定值并不限于为3，还可以根据发动机的实际需求来进行调整。

具体地，在发动机进入第三预设状态后，可以激活另一个计时器，当发动机运行在高负荷时，计时器进行累减，当发动机运行在低负荷区域时，计时器进行累加，计时器累计时间超出第三预定时间段时，控制发动机由第三预设状态进入至第二预设状态，当计时器累计时间超出第四预定时间段时，控制发动机由第三预设状态进入至第四预设状态。

本申请的又一种实施例中，在控制上述发动机由上述第三预设状态进入至上述第四预设状态之后，上述方法还包括：确定第二目标推迟量为上述发动机在上述第四预设状态的上述点火提前角的最大推迟量，上述第二目标推迟量为上述发动机在长期运行时的上述点火提前角的推迟量与MAP修正值的和；确定第一目标EGR率为上述发动机在上述第四预设状态的上述EGR率，上述第一目标EGR率为上述发动机在出厂时的基础EGR率；确定第三目标扭矩为上述发动机在上述第四预设状态的上述扭矩，上述第三目标扭矩小于第二目标扭矩；在检测到上述发动机不处于故障状态的情况下，控制上述发动机关闭再重新启动。在该实施例中，在发动机进入至第四预设状态后，确定第三目标扭矩为发动机在第四预设状态的扭矩，这样可以进一步地保证对发动机的控制较为合理，进一步地保证了司机的驾驶体验较好。

本申请的一种具体的实施例中是，上述第三目标扭矩为第一目标扭矩的50%。当然，在实际的应用过程中，上述第三目标扭矩并不限于第一目标扭矩的50%，还可以根据发动机的实际需求进行调整。

在本方案中，当燃气的爆震倾向过大，增加EGR率且推迟足够多的点火提前角时，发动机仍可以适应，对于跑平原的司机而言，偶尔跑到高负荷的情况时，持续时间不长，也不会限扭，对于长时间运行高负荷的车辆而言，在高负荷持续一段时间后，为了保护排气系统的部件，将发动机扭矩限制在一定等级下，此时将点火提前角的最大推迟量切换至可以长期运行的点火提前角的推迟量，若此时发动机爆震可以控制住，则该车可以正常运行，否则报出故障严重限扭。

为了能够较为及时地避免发动机发生损坏，本申请的再一种实施例中，上述发动机具有多个缸，在上述发动机的当前的运行状态为第一预设状态或者第二预设状态的情况下，至少根据上述点火提前角的推迟量的大小，控制上述发动机进入至其他预设状态，还包括：计算第五预定时间段内，任意一个上述缸的上述点火提前角的推迟量与第七预定阈值的第二差值，在上述第二差值的绝对值小于第六预定值的情况下，控制上述发动机由当前的运行状态进入至第四预设状态。

本申请的一种具体的实施例中，上述第六预定阈值可以与上述第七预定阈值相等，上述第五预定时间段可以与上述第四预定时间段相等，上述第一差值可以与上述第二差值相等。

本申请实施例还提供了一种发动机的控制装置，需要说明的是，本申请实施例的发动机的控制装置可以用于执行本申请实施例所提供的用于发动机的控制方法。以下对本申请实施例提供的发动机的控制装置进行介绍。

图3是根据本申请实施例的发动机的控制装置的结构示意图。如图3所示，该控制装置包括：

获取单元10，用于在上述发动机处于第一预设状态的情况下，获取上述发动机的点火提前角的推迟量，上述第一预设状态为预先设置的上述发动机的运行状态，上述发动机在启动时进入至上述第一预设状态，并以上述第一预设状态的运行参数进行工作，上述运行参数至少包括：上述点火提前角的最大推迟量、扭矩、EGR率；

第一控制单元20，用于在上述点火提前角的推迟量大于第一预定阈值的情况下，至少根据上述点火提前角的推迟量的大小，控制上述发动机进入至其他预设状态，上述发动机具有多个不同的运行状态，多个上述运行状态包括上述第一预设状态和上述其他预设状态，任意两个上述运行状态的上述发动机的运行参数不同；

调整单元30，用于根据对应的上述运行状态的运行参数，对上述发动机的运行参数进行调整，并控制上述发动机根据调整后的运行参数进行工作。

上述的发动机的控制装置中，获取单元用于在上述发动机处于第一预设状态的情况下，获取上述发动机的点火提前角的推迟量，上述第一预设状态为预先设置的上述发动机的运行状态，上述发动机在启动时进入至上述第一预设状态，并以上述第一预设状态的运行参数进行工作，上述运行参数至少包括：上述点火提前角的最大推迟量、扭矩、EGR率；第一控制单元用于在上述点火提前角的推迟量大于第一预定阈值的情况下，控制上述发动机进入至其他预设状态，上述发动机具有多个不同的运行状态，多个上述运行状态包括上述第一预设状态和上述其他预设状态，任意两个上述运行状态的上述发动机的运行参数不同；调整单元用于根据对应的上述运行状态的运行参数，对上述发动机的运行参数进行调整，并控制上述发动机根据调整后的运行参数进行工作。在该控制装置中，至少根据点火提前角的推迟量的大小，控制发动机进入至其他预设状态，并根据发动机进入到的其他预设状态的运行参数，对发动机的运行参数进行调整，与现有技术中，在发动机发生爆震的情况下，调整相同的运行参数相比，该控制装置并不是在确定发动机发生爆震后，进行相同的调整，即调整相同的运行参数，而是根据不同的爆震情况，调整不同的状态，即调整不同的运行参数，保证了对发动机的控制较为合理，进而避免了发动机发生损坏的问题，同时还保证了发动机对爆震的适应能力较好，从而保证了司机的驾驶体验较好。

为了使得发动机对单缸爆震的适应能力较强，且发动机的燃烧状态较为稳定，本申请的一种实施例中，上述控制装置还包括第一确定单元、第二确定单元和第三确定单元，其中，上述第一确定单元用于在获取上述发动机的点火提前角的推迟量之前，确定第一目标推迟量为上述发动机在上述第一预设状态的上述点火提前角的最大推迟量，上述第一目标推迟量为上述发动机在短期运行时的上述点火提前角的推迟量与MAP修正值的和；上述第二确定单元用于确定第一目标EGR率为上述发动机在上述第一预设状态的上述EGR率，上述第一目标EGR率为上述发动机在出厂时的基础EGR率；上述第三确定单元用于确定第一目标扭矩为上述发动机在上述第一预设状态的上述扭矩，上述第一目标扭矩为上述发动机在出厂时的最大扭矩。

本申请的另一种实施例中，上述发动机具有多个缸，上述其他预设状态包括第二预设状态，上述第一控制单元包括第一确定模块和第一控制模块，其中，上述第一确定模块用于确定上述点火提前角的推迟量大于上述第一预定阈值的上述缸的第一数量；上述第一控制模块用于在上述第一数量超出第一预定值的情况下，控制上述发动机进入至上述第二预设状态。在该实施例中，在点火提前角的推迟量大于第一预定阈值的缸的总数量大于预定值的情况下，控制发动机进入至第二预设状态，即根据发动机进入的第二预设状态的运行参数，对发动机的运行参数进行调整，在本方案中，将点火提前角的推迟量与缸数进行关联，这样可以拓宽发动机对爆震的适应能力，进一步地保证了对发动机的控制较为合理。

具体地，对于发动机的少数缸发生爆震，即使点火提前角的推迟量达到最大值，发动机涡轮增压器涡轮前的排气温度也不会超限，而对于不区分爆震缸数的发动机的控制策略，爆震允许的点火提前角的限值由所有缸都推迟的情况所决定，从而导致点火角推迟量的最大值标定过小，容易报出故障，影响司机驾驶体验。

具体地，上述第一预定值可以为4，在实际的应用过程中，上述第一预定值根据发动机的实际需求进行调整，比如，上述第一预定值可以为上述发动机的总缸数的一半以上，上述第一预定阈值可以为8~13之间的数值，当然，上述第一预定阈值还可以根据实际的情况进行调整。

为了使得爆震倾向不断地减小，本申请的又一种实施例中，上述控制装置还包括第四确定单元、第五确定单元和第六确定单元，其中，上述第四确定单元用于在上述第一数量超出第一预定值的情况下，控制上述发动机进入至上述第二预设状态之后，确定第二目标推迟量为上述发动机在上述第二预设状态的上述点火提前角的最大推迟量，上述第二目标推迟量为上述发动机在长期运行时的上述点火提前角的推迟量与MAP修正值的和；上述第五确定单元用于确定第二目标EGR率为上述发动机在上述第二预设状态的上述EGR率，上述第二目标EGR率为第一目标EGR率与第一偏差EGR率的和，上述第一偏差EGR率为通MAP图确定的，上述第一目标EGR率为上述发动机在出厂时的基础EGR率；上述第六确定单元用于确定第一目标扭矩为上述发动机在上述第二预设状态的上述扭矩，上述第一目标扭矩为上述发动机在出厂时的最大扭矩。

具体地，在发动机进入第二预设状态之后，调整发动机的EGR率，也就是说，确定第二目标EGR率为发动机在第二预设状态的EGR率，即本方案通过增大EGR率，这样可以减小爆震的发生时刻，可以避免由于错误的增大EGR率，导致发动机燃烧异常的概率的情形。

本申请的一种具体的实施例中，如图2所示，上述第一目标推迟量为发动机在短期运行时的点火提前角的推迟量（即爆震保护短时间偏移101，Knock Protect Offset ShortTime）与MAP修正值（即爆震保护温度修正102，Knock Protect Temp Correction）的和，上述第二目标推迟量为发动机在长期运行时的点火提前角的推迟量（即爆震保护偏移100，Knoc Protect Offset）与MAP修正值（即爆震保护温度修正102）的和。

本申请的再一种实施例中，上述其他预设状态还包括第三预设状态，在上述第一数量超出第一预定值的情况下，控制上述发动机进入至上述第二预设状态之后，上述第一控制单元还包括第二控制模块和第三控制模块，其中，上述第二控制模块用于确定第一预定时间段内上述点火提前角的推迟量小于第二预定阈值的上述缸的第二数量，在上述第二数量超出第二预定值的情况下，控制上述发动机由上述第二预设状态进入至上述第一预设状态；上述第三控制模块用于确定第二预定时间段内上述点火提前角的推迟量大于第三预定阈值的上述缸的第三数量，在上述第三数量超出第三预定值的情况下，控制上述发动机由上述第二预设状态进入至上述第三预设状态。在该实施例中，在第一预定时间段内第二数量超出第二预定值的情况下，控制发动机由第二预设状态进入至第一预设状态，这样可以防止发动机在第一预设状态和第二预设状态之间不断地跳转，在第二预定时间段内第三数量超出第三预定值的情况下，会认为发动机的涡前部件会有安全的风险，为了保护涡前部件，控制发动机进入至第三预设状态，进一步地保证了对发动机的控制较为合理，进一步地避免了发动机发生损坏的问题。

具体地，上述第二预定值可以为3，上述第三预定值可以为4，当然，上述第二预定值和第三预定值并不限于3和4，还可以根据发动机的实际需求来对上述第二预定值和上述第三预定值进行调整，上述第二预定阈值可以为3~5之间的数值，上述第三预定阈值可以为12，当然，还可以根据发动机的实际需求来对上述第二预定阈值和上述第三预定阈值进行调整。

在实际的应用过程中，上述第一预定时间段可以为1~2分钟，当然，上述第一预定时间段并不限于1~2分钟，还可以为其他的合理的时间段，具体的可以根据发动机的实际需要进行灵活地调整；上述第二预定时间段可以为0.5~2分钟，当然，上述第二预定时间段并不限于0.5~2分钟，还可以为其他的合理的时间段，具体的可以根据发动机的实际需要进行灵活地调整。

为了能够较为合理地控制发动机的限扭的时刻，以及进一步地保证了司机的驾驶体验较好，本申请的一种实施例中，上述控制装置还包括第七确定单元、第八确定单元和第九确定单元，其中，上述第七确定单元用于在控制上述发动机由上述第二预设状态进入至上述第三预设状态之后，确定第二目标推迟量为上述发动机在上述第三预设状态的上述点火提前角的最大推迟量，上述第二目标推迟量为上述发动机在长期运行时的上述点火提前角的推迟量与MAP修正值的和；上述第八确定单元用于确定第二目标EGR率为上述发动机在上述第三预设状态的上述EGR率，上述第二目标EGR率为第一目标EGR率与第一偏差EGR率的和，上述第一偏差EGR率为通过MAP图确定的，上述第一目标EGR率为上述发动机在出厂时的基础EGR率；上述第九确定单元用于确定第二目标扭矩为上述发动机在上述第三预设状态的上述扭矩，上述第二目标扭矩小于第一目标扭矩，上述第一目标扭矩为上述发动机在出厂时的最大扭矩。

本申请的一种具体的实施例中，上述第二目标扭矩可以为第一目标扭矩的75%。当然，在实际的应用过程中，上述第二目标扭矩并不限于第一目标扭矩的75%，还可以根据发动机的实际需求进行调整。

在实际的应用过程中，在发动机进入第二预设状态后，激活一个计时器，当发动机运行在高负荷状态且点火提前角的推迟量大于第三预定阈值时，计时器进行累加；当发动机运行在低负荷状态或点火提前角的推迟量小于第四预定阈值时，计时器进行累减；当以上两个条件都不满足时，计时器保持值，即计时器既不累加也不累减；当计时器累计时间超出第二预定时间段时，发动机由第二预设状态跳转至第三预设状态，在计时器累计时间超出第一预定时间段时，发动机由第二预设状态跳转至第一预设状态，在发动机进入第二预设状态，或者退出第二预设状态都会使得计时器重置为0。

当然，当发动机处于第二预设状态时，还可以实时判断点火提前角的推迟量小于第二预定阈值的缸数，在缸数超过第二预定值的情况下，则认为多缸爆震不再发生，则控制发动机从第二预设状态跳转至第一预设状态。

为了进一步较为合理地对发动机进行控制，本申请的另一种实施例中，上述其他预设状态还包括第四预设状态，上述第一控制单元还包括第二确定模块和第一计算模块，其中，上述第二确定模块用于在控制上述发动机由上述第二预设状态进入至上述第三预设状态之后，确定第三预定时间段内上述点火提前角的推迟量小于第四预定阈值的上述缸的第四数量，在上述第四数量超出第四预定值，或者在上述第三预定时间段内上述发动机的燃气流量小于第五预定阈值的情况下，控制上述发动机由上述第三预设状态进入至上述第二预设状态；上述第一计算模块用于计算第四预定时间段内，任意一个上述缸的点火提前角的推迟量与第六预定阈值的第一差值，在上述第一差值的绝对值小于第五预定值的情况下，控制上述发动机由上述第三预设状态进入至上述第四预设状态。

在实际的应用过程中，上述第三预定时间段可以为10分钟左右，第四预定时间段可以为1~5秒，当然，上述第三预定时间段和上述第四预定时间段还可以为其他的合理的时间段，具体的时间段还可以根据发动机的实际需求来进行调整。上述第五预定阈值可以为70Kg/H，当然，上述第五预定阈值并不限于70Kg/H，具体的可以根据发动机的型号以及实际的需求进行调整。上述第四预定阈值可以为5，当然，上述第四预定阈值并不限于为5，还可以根据发动机的实际情况进行调整，上述第六预定阈值可以为发动机的最大允许限制，最大允许限值为发动机的点火角的推迟量不可能达到的一个最大推迟量，上述第四预定值可以为3，当然，上述第四预定值并不限于为3，还可以根据发动机的实际需求来进行调整。

具体地，在发动机进入第三预设状态后，可以激活另一个计时器，当发动机运行在高负荷时，计时器进行累减，当发动机运行在低负荷区域时，计时器进行累加，计时器累计时间超出第三预定时间段时，控制发动机由第三预设状态进入至第二预设状态，当计时器累计时间超出第四预定时间段时，控制发动机由第三预设状态进入至第四预设状态。

本申请的又一种实施例中，上述控制装置还包括第十确定单元、第十一确定单元、第十二确定单元和第二控制单元，其中，上述第十确定单元用于控制上述发动机由上述第三预设状态进入至上述第四预设状态之后，确定第二目标推迟量为上述发动机在上述第四预设状态的上述点火提前角的最大推迟量，上述第二目标推迟量为上述发动机在长期运行时的上述点火提前角的推迟量与MAP修正值的和；上述第十一确定单元用于确定第一目标EGR率为上述发动机在上述第四预设状态的上述EGR率，上述第一目标EGR率为上述发动机在出厂时的基础EGR率；上述第十二确定单元用于确定第三目标扭矩为上述发动机在上述第四预设状态的上述扭矩，上述第三目标扭矩小于第二目标扭矩；上述第二控制单元用于在检测到上述发动机不处于故障状态的情况下，控制上述发动机关闭再重新启动。在该实施例中，在发动机进入至第四预设状态后，确定第三目标扭矩为发动机在第四预设状态的扭矩，这样可以进一步地保证对发动机的控制较为合理，进一步地保证了司机的驾驶体验较好。

本申请的一种具体的实施例中是，上述第三目标扭矩为第一目标扭矩的50%。当然，在实际的应用过程中，上述第三目标扭矩并不限于第一目标扭矩的50%，还可以根据发动机的实际需求进行调整。

在本方案中，当燃气的爆震倾向过大，增加EGR率且推迟足够多的点火提前角时，发动机仍可以适应，对于跑平原的司机而言，偶尔跑到高负荷的情况时，持续时间不长，也不会限扭，对于长时间运行高负荷的车辆而言，在高负荷持续一段时间后，为了保护排气系统的部件，将发动机扭矩限制在一定等级下，此时将点火提前角的最大推迟量切换至可以长期运行的点火提前角的推迟量，若此时发动机爆震可以控制住，则该车可以正常运行，否则报出故障严重限扭。

为了能够较为及时地避免发动机发生损坏，本申请的再一种实施例中，上述发动机具有多个缸，上述第一控制单元还包括第二计算模块，用于在上述发动机的当前的运行状态为第一预设状态或者第二预设状态的情况下，计算第五预定时间段内，任意一个上述缸的点火提前角的推迟量与第七预定阈值的第二差值，在上述第二差值的绝对值小于第六预定值的情况下，控制上述发动机由当前的运行状态进入至第四预设状态。

本申请的一种具体的实施例中，上述第六预定阈值可以与上述第七预定阈值相等，上述第五预定时间段可以与上述第四预定时间段相等，上述第一差值可以与上述第二差值相等。

为了使得本领域的技术人员更加清楚明确地了解本申请的技术方案，下面将结合具体的实施例进行说明。

实施例

如图4所示，在发动机启动之后，进入第一预设状态，在发动机进入到第一预设状态后，发动机以第一目标推迟量、第一目标EGR率和第一目标扭矩运行，并获取发动机的点火提前角的推迟量，在发动机的点火提前角的推迟量大于第一预定阈值的缸的第一数量大于第一预定值（即第一预定条件）的情况下，控制发动机由第一预设状态进入至第二预设状态，在发动机进入第二预设状态之后，发动机以第二目标推迟量、第二目标EGR率和第一目标扭矩进行运行，当第一预定时间段内点火提前角的推迟量小于第二预定阈值的缸的第二数量超出第二预定值（即第二预定条件）情况下，发动机由第二预设状态进入至第一预设状态，当第二预定时间段内上述点火提前角的推迟量大于第三预定阈值的上述缸的第三数量超出第三预定值（即第三预定条件）的情况下，发动机由第二预设状态进入至第三预设状态，在发动机进入第三预设状态之后，发动机以第二目标推迟量、第二目标EGR率和第二目标扭矩运行，当第三预定时间段内点火提前角的推迟量小于第四预定阈值的缸的第四数量超出第四预定值，或者发动机的燃气流量小于第五预定阈值（即第四预定条件）的情况下，发动机由第三预设状态进入至第二预设状态，当第四预定时间段内第一差值（任意一个缸的点火提前角的推迟量与第六预定阈值的差值）的绝对值小于第五预定值（即第五预定条件）的情况下，发动机由第三预设状态进入至第四预设状态，在发动机进入至第四预设状态之后，发动机以第二目标推迟量、第一目标EGR率以及第三目标扭矩运行，当然，当发动机的当前的运行状态为第一预设状态或者第二预设状态时，在第五预定时间段内第二差值（任意一个缸的点火提前角的推迟量与第七预定阈值的差值）的绝对值小于第六预定值（即第六预定条件）的情况下，发动机由当前的运行状态进入至第四预设状态，在检测到发动机不处于故障状态（即第七预定条件）的情况下，控制发动机关闭再重新启动，即发动机再次进入到第一预设状态。

上述发动机的控制装置包括处理器和存储器，上述获取单元、第一控制单元和调整单元等均作为程序单元存储在存储器中，由处理器执行存储在存储器中的上述程序单元来实现相应的功能。

处理器中包含内核，由内核去存储器中调取相应的程序单元。内核可以设置一个或以上，通过调整内核参数来解决现有技术中对发动机的控制不合理的问题。

存储器可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)，存储器包括至少一个存储芯片。

本发明实施例提供了一种计算机存储介质，其上存储有程序，该程序被处理器执行时实现上述发动机的控制方法。

本发明实施例提供了一种处理器，上述处理器用于运行程序，其中，上述程序运行时执行上述发动机的控制方法。

本申请的一种典型的实施例中，还提供了一种控制系统，该控制系统包括发动机和控制装置，其中，上述发动机与控制装置电连接，上述控制装置用于执行任意一种上述的方法。

上述的控制系统包括发动机和控制装置，上述控制装置可以执行任意一种上述的控制方法，上述的控制方法中，首先，在上述发动机处于第一预设状态的情况下，获取上述发动机的点火提前角的推迟量，然后，将获取到的上述发动机的点火提前角的推迟量与第一预定阈值进行比较，在上述点火提前角的推迟量大于第一预定阈值的情况下，至少根据上述点火提前角的推迟量的大小，控制上述发动机进入至其他预设状态，最后，根据发动机进行到的其他预设状态的运行参数，对上述发动机的运行参数进行调整，并控制上述发动机根据调整后的运行参数进行工作。在本方案中，至少根据点火提前角的推迟量的大小，控制发动机进入至其他预设状态，并根据发动机进入到的其他预设状态的运行参数，对发动机的运行参数进行调整，与现有技术中，在发动机发生爆震的情况下，调整相同的运行参数相比，本方案并不是在确定发动机发生爆震后，进行相同的调整，即调整相同的运行参数，而是根据不同的爆震情况，调整不同的状态，即调整不同的运行参数，保证了对发动机的控制较为合理，进而避免了发动机发生损坏的问题，同时还保证了发动机对爆震的适应能力较好，从而保证了司机的驾驶体验较好。

本发明实施例提供了一种设备，设备包括处理器、存储器及存储在存储器上并可在处理器上运行的程序，处理器执行程序时实现至少以下步骤：

步骤S101，在上述发动机处于第一预设状态的情况下，获取上述发动机的点火提前角的推迟量，上述第一预设状态为预先设置的上述发动机的运行状态，上述发动机在启动时进入至上述第一预设状态，并以上述第一预设状态的运行参数进行工作，上述运行参数至少包括：上述点火提前角的最大推迟量、扭矩、EGR率；

步骤S102，在上述点火提前角的推迟量大于第一预定阈值的情况下，至少根据上述点火提前角的推迟量的大小，控制上述发动机进入至其他预设状态，上述发动机具有多个不同的运行状态，多个上述运行状态包括上述第一预设状态和上述其他预设状态，任意两个上述运行状态的上述发动机的运行参数不同；

步骤S103，根据对应的上述运行状态的运行参数，对上述发动机的运行参数进行调整，并控制上述发动机根据调整后的运行参数进行工作。

本文中的设备可以是服务器、PC、PAD、手机等。

本申请还提供了一种计算机程序产品，当在数据处理设备上执行时，适于执行初始化有至少如下方法步骤的程序：

步骤S101，在上述发动机处于第一预设状态的情况下，获取上述发动机的点火提前角的推迟量，上述第一预设状态为预先设置的上述发动机的运行状态，上述发动机在启动时进入至上述第一预设状态，并以上述第一预设状态的运行参数进行工作，上述运行参数至少包括：上述点火提前角的最大推迟量、扭矩、EGR率；

步骤S102，在上述点火提前角的推迟量大于第一预定阈值的情况下，至少根据上述点火提前角的推迟量的大小，控制上述发动机进入至其他预设状态，上述发动机具有多个不同的运行状态，多个上述运行状态包括上述第一预设状态和上述其他预设状态，任意两个上述运行状态的上述发动机的运行参数不同；

步骤S103，根据对应的上述运行状态的运行参数，对上述发动机的运行参数进行调整，并控制上述发动机根据调整后的运行参数进行工作。

在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如上述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。

上述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

上述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备（可为个人计算机、服务器或者网络设备等）执行本发明各个实施例上述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器（ROM，Read-Only Memory）、随机存取存储器（RAM，Random Access Memory）、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

从以上的描述中，可以看出，本申请上述的实施例实现了如下技术效果：

1）、本申请的发动机的控制方法中，首先，在上述发动机处于第一预设状态的情况下，获取上述发动机的点火提前角的推迟量，然后，将获取到的上述发动机的点火提前角的推迟量与第一预定阈值进行比较，在上述点火提前角的推迟量大于第一预定阈值的情况下，至少根据上述点火提前角的推迟量的大小，控制上述发动机进入至其他预设状态，最后，根据发动机进行到的其他预设状态的运行参数，对上述发动机的运行参数进行调整，并控制上述发动机根据调整后的运行参数进行工作。在本方案中，至少根据点火提前角的推迟量的大小，控制发动机进入至其他预设状态，并根据发动机进入到的其他预设状态的运行参数，对发动机的运行参数进行调整，与现有技术中，在发动机发生爆震的情况下，调整相同的运行参数相比，本方案并不是在确定发动机发生爆震后，进行相同的调整，即调整相同的运行参数，而是根据不同的爆震情况，调整不同的状态，即调整不同的运行参数，保证了对发动机的控制较为合理，进而避免了发动机发生损坏的问题，同时还保证了发动机对爆震的适应能力较好，从而保证了司机的驾驶体验较好。

2）、本申请的发动机的控制装置中，获取单元用于在上述发动机处于第一预设状态的情况下，获取上述发动机的点火提前角的推迟量，上述第一预设状态为预先设置的上述发动机的运行状态，上述发动机在启动时进入至上述第一预设状态，并以上述第一预设状态的运行参数进行工作，上述运行参数至少包括：上述点火提前角的最大推迟量、扭矩、EGR率；第一控制单元用于在上述点火提前角的推迟量大于第一预定阈值的情况下，至少根据上述点火提前角的推迟量的大小，控制上述发动机进入至其他预设状态，上述发动机具有多个不同的运行状态，多个上述运行状态包括上述第一预设状态和上述其他预设状态，任意两个上述运行状态的上述发动机的运行参数不同；调整单元用于根据对应的上述运行状态的运行参数，对上述发动机的运行参数进行调整，并控制上述发动机根据调整后的运行参数进行工作。在该控制装置中，至少根据点火提前角的推迟量的大小，控制发动机进入至其他预设状态，并根据发动机进入到的其他预设状态的运行参数，对发动机的运行参数进行调整，与现有技术中，在发动机发生爆震的情况下，调整相同的运行参数相比，该控制装置并不是在确定发动机发生爆震后，进行相同的调整，即调整相同的运行参数，而是根据不同的爆震情况，调整不同的状态，即调整不同的运行参数，保证了对发动机的控制较为合理，进而避免了发动机发生损坏的问题，同时还保证了发动机对爆震的适应能力较好，从而保证了司机的驾驶体验较好。

3）、本申请的控制系统包括发动机和控制装置，上述控制装置可以执行任意一种上述的控制方法，上述的控制方法中，首先，在上述发动机处于第一预设状态的情况下，获取上述发动机的点火提前角的推迟量，然后，将获取到的上述发动机的点火提前角的推迟量与第一预定阈值进行比较，在上述点火提前角的推迟量大于第一预定阈值的情况下，至少根据上述点火提前角的推迟量的大小，控制上述发动机进入至其他预设状态，最后，根据发动机进行到的其他预设状态的运行参数，对上述发动机的运行参数进行调整，并控制上述发动机根据调整后的运行参数进行工作。在本方案中，至少根据点火提前角的推迟量的大小，控制发动机进入至其他预设状态，并根据发动机进入到的其他预设状态的运行参数，对发动机的运行参数进行调整，与现有技术中，在发动机发生爆震的情况下，调整相同的运行参数相比，本方案并不是在确定发动机发生爆震后，进行相同的调整，即调整相同的运行参数，而是根据不同的爆震情况，调整不同的状态，即调整不同的运行参数，保证了对发动机的控制较为合理，进而避免了发动机发生损坏的问题，同时还保证了发动机对爆震的适应能力较好，从而保证了司机的驾驶体验较好。

以上所述仅为本申请的优选实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (13)

1.一种发动机的控制方法，其特征在于，包括：

在所述发动机处于第一预设状态的情况下，获取所述发动机的点火提前角的推迟量，所述第一预设状态为预先设置的所述发动机的运行状态，所述发动机在启动时进入至所述第一预设状态，并以所述第一预设状态的运行参数进行工作，所述运行参数至少包括：所述点火提前角的最大推迟量、扭矩、EGR率；

在所述点火提前角的推迟量大于第一预定阈值的情况下，至少根据所述点火提前角的推迟量的大小，控制所述发动机进入至其他预设状态，所述发动机具有多个不同的运行状态，多个所述运行状态包括所述第一预设状态和所述其他预设状态，任意两个所述运行状态的所述发动机的运行参数不同；

根据对应的所述运行状态的运行参数，对所述发动机的运行参数进行调整，并控制所述发动机根据调整后的运行参数进行工作。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在获取所述发动机的点火提前角的推迟量之前，所述方法还包括：

确定第一目标推迟量为所述发动机在所述第一预设状态的所述点火提前角的最大推迟量，所述第一目标推迟量为所述发动机在短期运行时的所述点火提前角的推迟量与MAP修正值的和；

确定第一目标EGR率为所述发动机在所述第一预设状态的所述EGR率，所述第一目标EGR率为所述发动机在出厂时的基础EGR率；

确定第一目标扭矩为所述发动机在所述第一预设状态的所述扭矩，所述第一目标扭矩为所述发动机在出厂时的最大扭矩。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述发动机具有多个缸，所述其他预设状态包括第二预设状态，至少根据所述点火提前角的推迟量的大小，控制所述发动机进入至其他预设状态，包括：

确定所述点火提前角的推迟量大于所述第一预定阈值的所述缸的第一数量；

在所述第一数量超出第一预定值的情况下，控制所述发动机进入至所述第二预设状态。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在所述第一数量超出第一预定值的情况下，控制所述发动机进入至所述第二预设状态之后，所述方法还包括：

确定第二目标推迟量为所述发动机在所述第二预设状态的所述点火提前角的最大推迟量，所述第二目标推迟量为所述发动机在长期运行时的所述点火提前角的推迟量与MAP修正值的和；

确定第二目标EGR率为所述发动机在所述第二预设状态的所述EGR率，所述第二目标EGR率为第一目标EGR率与第一偏差EGR率的和，所述第一偏差EGR率为通过MAP图确定的，所述第一目标EGR率为所述发动机在出厂时的基础EGR率；

确定第一目标扭矩为所述发动机在所述第二预设状态的所述扭矩，所述第一目标扭矩为所述发动机在出厂时的最大扭矩。

5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述其他预设状态还包括第三预设状态，在所述第一数量超出第一预定值的情况下，控制所述发动机进入至所述第二预设状态之后，

至少根据所述点火提前角的推迟量的大小，控制所述发动机进入至其他预设状态，还包括：

确定第一预定时间段内所述点火提前角的推迟量小于第二预定阈值的所述缸的第二数量，在所述第二数量超出第二预定值的情况下，控制所述发动机由所述第二预设状态进入至所述第一预设状态；

确定第二预定时间段内所述点火提前角的推迟量大于第三预定阈值的所述缸的第三数量，在所述第三数量超出第三预定值的情况下，控制所述发动机由所述第二预设状态进入至所述第三预设状态。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，在控制所述发动机由所述第二预设状态进入至所述第三预设状态之后，所述方法还包括：

确定第二目标推迟量为所述发动机在所述第三预设状态的所述点火提前角的最大推迟量，所述第二目标推迟量为所述发动机在长期运行时的所述点火提前角的推迟量与MAP修正值的和；

确定第二目标EGR率为所述发动机在所述第三预设状态的所述EGR率，所述第二目标EGR率为第一目标EGR率与第一偏差EGR率的和，所述第一偏差EGR率为通过MAP图确定的，所述第一目标EGR率为所述发动机在出厂时的基础EGR率；

确定第二目标扭矩为所述发动机在所述第三预设状态的所述扭矩，所述第二目标扭矩小于第一目标扭矩，所述第一目标扭矩为所述发动机在出厂时的最大扭矩。

7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述其他预设状态还包括第四预设状态，在控制所述发动机由所述第二预设状态进入至所述第三预设状态之后，

至少根据所述点火提前角的推迟量的大小，控制所述发动机进入至其他预设状态，包括：

确定第三预定时间段内所述点火提前角的推迟量小于第四预定阈值的所述缸的第四数量，在所述第四数量超出第四预定值，或者在所述第三预定时间段内所述发动机的燃气流量小于第五预定阈值的情况下，控制所述发动机由所述第三预设状态进入至所述第二预设状态；

计算第四预定时间段内，任意一个所述缸的所述点火提前角的推迟量与第六预定阈值的第一差值，在所述第一差值的绝对值小于第五预定值的情况下，控制所述发动机由所述第三预设状态进入至所述第四预设状态。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，在控制所述发动机由所述第三预设状态进入至所述第四预设状态之后，所述方法还包括：

确定第二目标推迟量为所述发动机在所述第四预设状态的所述点火提前角的最大推迟量，所述第二目标推迟量为所述发动机在长期运行时的所述点火提前角的推迟量与MAP修正值的和；

确定第一目标EGR率为所述发动机在所述第四预设状态的所述EGR率，所述第一目标EGR率为所述发动机在出厂时的基础EGR率；

确定第三目标扭矩为所述发动机在所述第四预设状态的所述扭矩，所述第三目标扭矩小于第二目标扭矩；

在检测到所述发动机不处于故障状态的情况下，控制所述发动机关闭再重新启动。

9.根据权利要求1至8中任意一项所述的方法，其特征在于，所述发动机具有多个缸，在所述发动机的当前的运行状态为第一预设状态或者第二预设状态的情况下，

至少根据所述点火提前角的推迟量的大小，控制所述发动机进入至其他预设状态，还包括：

计算第五预定时间段内，任意一个所述缸的所述点火提前角的推迟量与第七预定阈值的第二差值，在所述第二差值的绝对值小于第六预定值的情况下，控制所述发动机由当前的运行状态进入至第四预设状态。

10.一种发动机的控制装置，其特征在于，包括：

获取单元，用于在所述发动机处于第一预设状态的情况下，获取所述发动机的点火提前角的推迟量，所述第一预设状态为预先设置的所述发动机的运行状态，所述发动机在启动时进入至所述第一预设状态，并以所述第一预设状态的运行参数进行工作，所述运行参数至少包括：所述点火提前角的最大推迟量、扭矩、EGR率；

第一控制单元，用于在所述点火提前角的推迟量大于第一预定阈值的情况下，至少根据所述点火提前角的推迟量的大小，控制所述发动机进入至其他预设状态，所述发动机具有多个不同的运行状态，多个所述运行状态包括所述第一预设状态和所述其他预设状态，任意两个所述运行状态的所述发动机的运行参数不同；

调整单元，用于根据对应的所述运行状态的运行参数，对所述发动机的运行参数进行调整，并控制所述发动机根据调整后的运行参数进行工作。

11.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，所述程序执行权利要求1至9中任意一项所述的方法。

12.一种处理器，其特征在于，所述处理器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行权利要求1至9中任意一项所述的方法。

13.一种控制系统，其特征在于，包括：

发动机；

控制装置，与所述发动机电连接，用于执行权利要求1至9中任意一项所述的方法。

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