JP2014145226A - 開閉体開閉装置 - Google Patents

Abstract

【課題】開閉体の移動状態に応じて、開閉体が車体にロックされることを防止して、挟み込みを防止できる開閉体開閉装置を提供する。
【解決手段】ラッチ機構が、移動によってストライカに対する係合・解除をするラッチと、ラッチを移動させる駆動部と、駆動部を制御する制御部とを有し、開閉体が閉方向に一定以上の速度で移動している場合に、係合防止手段が係合防止位置に移動することにより、ストライカとラッチとの係合を防止して、開閉体が車体にロック状態で拘束されるのを防止する拘束防止操作を行う。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両の開閉体を開閉制御する開閉体開閉装置に関する。

スライドドア、ハッチバック式のバックドアなどの開閉体をモータ駆動により開閉駆動する車両がある。このような車両において、開閉体を車体にロックするための開閉体開閉装置が設けられることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
このような開閉体開閉装置は、開閉体と車体部分のそれぞれに設けられたストライカとラッチとを有している。ラッチは、ストライカに係合することで、ドアをロックする。さらに、開閉体開閉装置は、ストライカがラッチに係合可能な位置に到達すると、その後にラッチをストライカと係合する係合位置に移動させて係合を完了する駆動部を備える。

このような開閉体開閉装置を用いる場合、ラッチが係合位置に移動させられることで、開閉体に対して車体にロックする方向に強い力がかかり、その結果開閉体による挟み込みを生じるおそれがある。

特に、車両のバックドアの場合、開閉体の駆動装置に加えて、ガスダンパによる開閉体の開方向への付勢力を用いるものがある。ガスダンパの使用により、開閉体を開方向に移動させる駆動装置の駆動力を軽減でき、駆動装置による駆動力を遮断しても開放状態を維持することができる。しかし、ガスダンパが経年劣化により付勢力が減少した場合、バックドアの開放状態を維持することが困難となり、バックドアが重量によって閉方向に移動することがある。この場合、バックドアの閉方向への移動が進むと、ガスダンパの付勢力の方向が水平に近づき、そのためにバックドアを上方に持ち上げる方向への付勢力が弱くなる。その結果、重力加速度の影響も加わって、バックドアの閉方向への移動速度が大きくなり、ストライカとラッチとが係合状態となるおそれがある。

特開２００３−３３６４４２号公報

本発明の課題は、開閉体の移動状態に応じて、開閉体が車体にロックされることを防止して、挟み込みを防止できる開閉体開閉装置を提供する。

以下に、課題を解決するための手段として複数の態様を説明する。これら態様は、必要に応じて任意に組み合せることができる。
本発明の一見地に係る開閉体開閉装置は、車体及び開閉体のうち、いずれか一方にストライカが設けられ、他方にストライカと対応する位置にラッチ機構が設けられる。
このラッチ機構は、移動によってストライカに対する係合・解除をするラッチと、ラッチを移動させる駆動部と、駆動部を制御する制御部とを有している。開閉体が閉方向に一定以上の速度で移動している場合に、係合防止手段が係合防止位置に移動することにより、ストライカとラッチとの係合を防止して、開閉体が車体にロック状態で拘束されるのを防止する拘束防止操作を行う。

ここで、「制御部」は、車両の各部を制御するためのプログラムを実行するマイクロプロセッサで構成され、開閉体が車体にロック状態で拘束されるように駆動部を制御する。制御部は、エンジンの作動状態を総合的に制御するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ：Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）の一機能として実現してもよい。

「一定以上の速度」は、開閉体の開操作後に、閉方向への動き出しとして検知できる速度であり、具体的には、ストライカとラッチとが係合可能な速度である。
「拘束防止操作」は、ストライカとラッチとの係合を防止する操作であり、ラッチ機構の制御部がラッチの作動を制御することにより実現できる。また、開閉体が車体のロック状態で拘束されるのを防止する操作であれば、ラッチ機構以外の部材により、ラッチによるストライカとの係合を防止するものであってもよい。

このような構成とすることにより、閉操作を行っていない状態で、開閉体の閉方向への移動を検出した場合には、ストライカとラッチとの係合を防止して、挟み込みを防止することができる。

ここで、係合防止手段はラッチとすることができ、係合防止位置はストライカに対して係合する係合位置の近傍とすることができる。
この場合、ラッチ機構の制御部は、ストライカとラッチとが係合可能な位置に到達する前に、ラッチを係合位置に位置させる。このことにより、ストライカとラッチとが係合しない位置で当接して係合することを防止でき、開閉体を強制的に車体にロックすることを防止して、挟み込みなどの事故を抑制できる。

開閉体開閉装置は、開閉体の移動量を検出する移動量検出装置をさらに有し、移動量検出装置の情報から求められた速度を用いて開閉体の移動する速度とすることができる。
この場合、移動量検出装置により開閉体の移動速度を監視して、開閉体が閉方向に移動する速度が一定以上の速度であるか否かを判定することができる。

開閉体開閉装置は、開閉体を駆動する開閉体駆動装置と開閉体駆動装置の駆動力を断続自在に伝達するクラッチとを有する車体に適用することができる。この場合、クラッチが切断状態になった後一定時間が経過する前に開閉体の閉方向への移動量が所定量以下であった場合に、開閉体開閉装置が拘束防止操作を実行するように構成できる。

「クラッチが切断状態」とは、開閉体駆動装置からの駆動力が開閉体に伝達されない状態であり、ここでは特に、開閉体が開放状態になった後、クラッチを切断状態にしても開閉体が自重に抗して開放状態を維持している状態とする。開閉体を上方に押し上げる方向に付勢するエアダンパが設けられている場合には、バッテリ電圧の消費を抑制するために、クラッチを切断状態とし、エアダンパの付勢力により開閉体を開放状態に維持させる。

前述したように、エアダンパを設けた場合には、開閉体駆動装置が開閉体を開方向に移動させた後、クラッチが切断されると、エアダンパにより開閉体の開放状態が維持される。ガスダンパの付勢力が弱くなっている場合には、エアダンパが開閉体の重量を支えきれなくなり、開閉体が比較的遅い速度で閉方向に移動を開始する。ガスダンパの付勢力の方向が水平に近づき、開閉体を上方に持ち上げる方向への付勢力が弱くなると、重力加速度の影響も加わって、開閉体の閉方向への移動速度が大きくなる。
したがって、クラッチが切断された後、一定時間が経過する前に開閉体の閉方向への移動量が所定量以下である場合、開閉体の閉方向への移動がエアダンパの劣化などの手動操作に基づくものではないと判断できる。この場合には、開閉体開閉装置は、拘束防止操作を行って、挟み込みを抑制できる。

本発明に係る開閉体開閉装置では、開閉体の移動状態に応じて、開閉体が車体にロックされることを防止して、挟み込みを防止できる。

従来技術の自動車のバックドア側から見た斜視図。 図１の実施形態における閉止状態のバックドアの側面図。 図１の実施形態における開放状態のバックドアの側面図。 従来技術のラッチ機構の一例を示す説明図。 開閉体開閉装置の制御ブロック図。 制御動作の一例を示す制御フローチャート。 拘束防止操作を実行した場合のラッチの説明図。

（ａ）装置構成の概要
本発明は、ラッチとストライカとの係合によって車体と開閉体とを開閉可能にロックする機構に用いられる開閉体開閉装置であり、ストライカに対してラッチを係合解除させる具体的な装置構成とし、従来技術の装置構成を用いることができる。例えば、本発明の一実施形態における装置構成の概要を、自動車のバックドアを一例として、特許文献１の構成を用いて説明する。
図１は、自動車のバックドア側から見た斜視図、図２は、閉止状態のバックドアの側面図、図３は、開放状態のバックドアの側面図である。

車体１０の後部には、上端部がヒンジ（図示せず）により開閉自在に支持されるバックドア１１が設けられている。
車体１０には、バックドア１１を開閉駆動するための開閉体駆動機構２０が設けられている。

開閉体駆動機構２０は、駆動モータ２１、クラッチ２２、アーム２３、ロッド２４を備えている。
駆動モータ２１は、制御部（図示せず）からの制御信号に基づいて、バックドア１１を開方向又は閉方向に移動させるための駆動力を生成し、クラッチ２２を介してアーム２３に伝達する。

クラッチ２２は、制御部（図示せず）からの制御信号に基づいて、駆動モータ２１の駆動力をアーム２３に伝達する接続位置と、駆動モータ２１の駆動力をアーム２３に伝達しない切断位置との間で切り替えることが可能となっている。

アーム２３は、回動可能に車体１０側に支持されており、クラッチ２２を介して駆動モータ２１の駆動力が伝達されることで、回転移動することが可能となっている。
ロッド２４は、一端がアーム２３の先端部に回動可能に支持されており、他端がバックドア１１に回動可能に支持されている。

図２に示すように、バックドア１１が閉止状態である場合には、アーム２３及びロッド２４が車体１０内に位置している。この状態から、クラッチ２２を接続状態にしてバックドア１１を開方向に移動する方向に駆動モータ２１を駆動すると、図３に示すように、駆動モータ２１の駆動力によりアーム２３が図の反時計回りに回動し、ロッド２４がバックドア１１を上方に押し上げる。
図３に示すようなバックドア１１が開放状態から、クラッチ２２を接続状態にしてバックドア１１を閉方向に移動する方向に駆動モータ２１を駆動すると、駆動モータ２１の駆動力によりアーム２３が図の時計回りに回動し、ロッド２４がバックドア１１を閉方向に移動させる。

バックドア１１と車体１０との間には、ガスダンパ３０が設けられている。ガスダンパ３０は、チューブ内部に封入した圧縮ガスによりロッドに付勢力を付与するものであって、バックドア１１を上方に押し上げる方向に付勢するものである。
バックドア１１を開方向に移動させる際には、ガスダンパ３０の付勢力によって、駆動モータ２１の負担を軽減することができる。また、クラッチ２２を切断状態にしても、ガスダンパ３０の付勢力によって、バックドア１１を開放状態に維持することが可能となる。

車体１０及び開閉体であるバックドア１１には、バックドア１１を車体１０にロックするための開閉体開閉装置４０が設けられている。開閉体開閉装置４０は、バックドア１１の車体１０に対するロック状態を維持する機能を有している。開閉体開閉装置４０は、ラッチ４１と、ストライカ４２とを備えている。

ラッチ４１は、バックドア１１の下端部内側に取り付けられている。ストライカ４２は、車体１０のラッチ４１に対応する位置に取り付けられている。ラッチ４１は、ストライカ４２に係合可能な構造となっている。
バックドア１１が閉止位置近傍に到達すると、バックドア１１の下端部に設けられたラッチ４１がストライカ４２に係合可能な位置となる。この状態で、ラッチ４１を駆動させて係合位置に移動することで、ストライカ４２をロック位置に誘導して、バックドア１１を完全に閉止状態にすることができる。

（ｂ）従来技術のラッチ機構
図４は、本発明のラッチ機構を、一例として特許文献１の構成を用いて示す説明図である。
図４（ａ）に示されているように、バックドア１１の下端部には、ストライカ４２を受け入れることが可能な溝部４７が形成されている。ラッチ４１は、この溝部４７に位置して回動可能に支持されるカム部材４４と、カム部材４４を所定の回転位置（係合位置）に保持するためのロック部材４５とを備えている。

カム部材４４は、ストライカ４２を受け入れることが可能な凹部４６が周面に形成されている。ストライカ４２は、溝部４７に進入すると、カム部材４４の凹部４６に当接した状態でカム部材４４を回転させる。
図４（ｂ）に示すように、ストライカ４２が溝部４７内に位置した状態で、カム部材４４とストライカ４２とが係合可能な位置関係になる。なお、このとき、バックドア１１は、車体１０にロックされた状態ではない、いわゆる半ドア状態となっている。

カム部材４４は、図示しない駆動モータにより回転駆動されることが可能となっている。図４（ｂ）に示すような状態からカム部材４４を図の反時計回りに回転駆動することにより係合位置に移動させ、カム部材４４によりストライカ４２をロック位置に誘導することができる。カム部材４４によりストライカ４２をロック位置まで誘導した状態を図４（ｃ）に示す。

カム部材４４の外周面には、異なる径を備えるカム面４８が形成されている。ロック部材４５は周面の一部（図の左上部）が、カム部材４４の外周面に当接するように付勢されており、ストライカ４２が進入して係合可能位置に到達する（図４（ｂ））まで、ロック部材４５の周面の一部がカム面４８に当接した状態でカム部材４４が回転される。
カム部材４４が係合位置に回転駆動されると、図４（ｃ）に示されるように、ロック部材４５の周面の一部がカム部材４４のカム面４８を乗り越えて、凹部４６に入り込むことが可能となっている。

このことにより、ラッチ４１は、カム部材４４を係合位置に位置させることにより、ストライカ４２をロック位置に誘導し、ロック部材４５によってストライカ４２のロック状態を維持するように構成される。

なお、ラッチ４１の構成としては、このような構成に限定されるものではなく、カム部材４４及びロック部材４５の形状は種々のものを採用できる。
また、ラッチ４１の係合位置を維持できる機構として他の部材を用いることで、ロック部材４５を省略することも可能である。
さらに、バックドア１１側にストライカ４２を設け、車体１０側にラッチ４１を設けることも可能である。

（１）制御ブロック
図５は、本発明の開閉体開閉装置の制御ブロック図である。
開閉体開閉装置４０は、制御部１１０、駆動部１７０、ラッチ４１を備えている。
制御部１１０は、所定のプログラムを実行することにより、自動車の各部を制御するための機能部を実現するものであり、ＲＯＭ、ＲＡＭなどのメモリ、ＣＰＵ、各種インターフェイスを含むマイクロコンピュータで構成できる。

駆動部１７０は、バックドア１１を車体１０にロックするために、ラッチ４１（図４のラッチ４１）を駆動するものである。図４に示す例では、カム部材４４を回転駆動するための駆動モータ（図示せず）とすることができる。

制御部１１０には、運転者による各種操作を受け付けるための操作部１２０が接続されている。操作部１２０は、例えば、コントロールパネルなどに取り付けられるスイッチ類などで構成することができ、カーナビゲーションを兼ねたタッチパネルで構成することも可能である。

図１に示すようなバックドア１１を開閉駆動するための開閉体駆動機構２０が設けられる場合には、制御部１１０は開閉体駆動機構２０の制御を行う。
開閉体駆動機構２０は、駆動モータ２１に対応する開閉体駆動装置１３０、クラッチ２２に対応するクラッチ２２を備える。
制御部１１０は、操作部１２０の操作に対応して、クラッチ２２を接続状態とする制御信号及び、開閉体駆動装置１３０に開閉体１５０（図１のバックドア１１）を開方向に移動させるための制御信号を生成してそれぞれ開閉体駆動装置１３０及びクラッチ２２に送信する。

制御部１１０には、開閉体１５０の移動量を検出するための移動量検出装置１６０を接続することができる。
移動量検出装置１６０は、開閉体の移動量を間接的または直接的に検出することができる装置であればよく、例えば、開閉体１５０（図１のバックドア１１）のヒンジ（図示せず）に回転に応じてパルスカウントを発生するセンサを設け、このセンサのパルスカウントに基づいて移動量を検出するように構成することもできる。また、開閉体を駆動するための駆動装置の閉方向移動における回転を回転センサにて検出するように構成してもよい。また、移動量検出装置１６０は、図２に示す開閉体駆動機構２０のアーム２３の回転角度を検出するセンサとすることもできる。

（２）制御動作
図６は、本発明の開閉体開閉装置の制御部についての制御動作の一例を示す制御フローチャートである。
ステップＳ６０１において、制御部１１０は、開閉体１５０の閉方向への移動を検知したか否かを判別する。
ここでは、開閉体１５０が全開状態から閉方向への移動が開始したか否かを検出するものであり、移動量検出装置１６０の出力信号に基づいて開閉体１５０が移動量を検出することができる。開閉体１５０が全開状態であるか否かについては、開閉体駆動装置１３０のより開閉体１５０を開放した際のパルスカウントにより判別することができる。また、開閉体１５０のヒンジに回転に応じてパルスカウントを発生するセンサを設けた場合には、このセンサの出力により開閉体１５０が開放状態であるか否かを判別することができる。
制御部１１０は、開閉体１５０が閉方向への移動を開始したことを検知した場合には、ステップＳ６０３に移行し、そうでない場合には処理を終了する。

ステップＳ６０３において、制御部１１０は、フェイルセーフ条件が成立しているか否かを判別する。例えば、手動により開閉体１５０の閉方向への移動操作がなされたと判断することができれば、制御部１１０はフェイルセーフ条件が成立していると見なす。具体的には、制御部１１０は、移動量検出装置１６０からの検出信号に基づいて、クラッチ２２が切断状態となった後一定時間内に、開閉体１５０の移動量が所定量以上であれば、フェイルセーフ条件が成立していると見なしてステップＳ６０５に移行し、そうでない場合にはステップＳ６１１に移行する。

ステップＳ６０５において、制御部１１０は、開閉体１５０のオート閉作動を開始する。具体的には、制御部１１０は、クラッチ２２に接続状態とするための制御信号を送信し、開閉体駆動装置１３０に開閉体１５０を閉方向に移動させるための制御信号を送信する。
この時、制御部１１０は、開閉体１５０による挟み込みを検知するための挟み込み検知センサ（図示せず）を作動させる。
例えば、図１において、車体１０のバックドア１１が取り付けられる対応位置に挟み込み検知センサとして感圧センサを設けておき、この感圧センサの出力信号が制御部１１０に入力されるようにしておく。オート閉作動を開始すると、制御部１１０は、感圧センサの出力信号と、挟み込みが生じたと判断できる予め設定された所定値とを比較する挟み込み判定動作を開始する。

ステップＳ６０７において、制御部１１０は、挟み込みを検知したか否かを判断する。具体的には、制御部１１０は、前述した感圧センサの出力信号が所定値を超えると判断した場合に、開閉体１５０による挟み込みが生じたと判断してステップＳ６０９に移行する。

ステップＳ６０９において、制御部１１０は、開閉体１５０が全開になるまでオート開作動を行う。具体的には、制御部１１０は、開閉体１５０の閉方向への移動を停止させるとともに、開閉体１５０が開方向に移動するように、開閉体駆動装置１３０に制御信号を送信する。
制御部１１０は、開閉体駆動装置１３０のパルスカウント又はヒンジに設けられるセンサのパルスカウントなどから、開閉体１５０が全開状態になったか否かを判別できる。また、制御部１１０は、移動量検出装置１６０の検出信号に基づいて、開閉体１５０が全開状態になったか否かを判別することができる。
制御部１１０は、開閉体１５０が全開状態に到達したと判断した場合には、開閉体駆動装置１３０による駆動を停止させ、クラッチ２２を切断状態にして、処理を終了する。

ステップＳ６１１において、制御部１１０は、開閉体１５０が閉方向への移動を継続しているか否かを判別する。具体的には、制御部１１０は、移動量検出装置１６０の検出信号に基づいて、開閉体１５０が閉方向への移動を継続していると判断した場合にはステップＳ６１３に移行し、開閉体１５０が閉方向への移動を継続していないと判断した場合にはステップＳ６１７に移行する。

ステップＳ６１３において、制御部１１０は、開閉体１５０が閉方向に一定以上の速度で移動している否かを判別する。具体的には、制御部１１０は、移動量検出装置１６０の検出信号に基づいて、開閉体１５０の移動速度を判別する。「一定以上の速度」は、開閉体１５０の開操作後に、閉方向への動き出しとして検知できる速度であり、具体的には、ストライカとラッチとが係合可能な速度である。制御部１１０は、開閉体１５０が一定以上の速度で移動していると判断した場合にはステップＳ６１５に移行し、開閉体１５０が一定以上の速度で移動していないと判断した場合にはステップＳ６１７に移行する。
ステップＳ６１５において、制御部１１０は、拘束防止操作を実行する。具体的には、制御部１１０は、駆動部１７０に制御信号を送信し、ラッチ４１を係合位置に移動させる。その結果、ストライカ４２とラッチ４１との係合が防止され、それにより開閉体１５０が車体にロック状態で拘束されるのが防止される。
図４に示すようなラッチ４１を用いる場合には、ストライカ４２がカム部材４４の凹部４６に到達する前に、カム部材４４を係合位置に移動させる。

図７は、拘束防止操作を実行した場合のラッチの説明図である。
図７に示すように、カム部材４４が係合位置に移動した状態で、ストライカ４２が溝部４７に到達した場合、ストライカ４２はカム部材４４に係合することができない。
このことにより、例えば、図１〜図３に示す例において、バックドア１１と車体１０との間に挟み込みが生じた場合、ストライカ４２とラッチ４１との強制的なロックが行われないので、身体や衣服、物品などの損傷を免れることができる。

ステップＳ６１７において、制御部１１０は、半ドアを検知したか否かを判別する。半ドアは、開閉体１５０が完全にロックされていない状態であって、例えば、図４（ｂ）に示すように、ストライカ４２が溝部４７に到達しているものの、ロック位置まで到達していない状態である。この状態は、例えば、移動量検出装置１６０の検出信号から求めることが可能である。
制御部１１０は、移動量検出装置１６０の検出信号に基づいて、開閉体１５０が半ドアであると判断した場合には、ステップＳ６１９に移行し、そうでない場合には処理を終了する。

ステップＳ６１９において、制御部１１０は、開閉体１５０をロックするための閉作動を実行する。具体的には、制御部１１０は、ラッチ４１を係合位置に移動させるように駆動部１７０に制御信号を送信する。

以上の実施例による開閉体開閉装置４０では、開閉体１５０の移動が手動操作などの意図したものでない場合に、ラッチ４１を係合位置に移動させることで、ストライカ４２をロック位置に拘束することを防止する。
具体的には、図１〜３に示すように、車体１０にストライカ４２を設け、バックドア１１にラッチ４１を設けた場合、ストライカ４２がラッチ４１に到達する前に、ラッチ４１を係合位置に移動させる。このことにより、ストライカ４２がロック位置まで誘導されることなく、その結果バックドア１１と車体１０との間の挟み込みを防止できる。

（３）他の実施形態
（３−１）車体１０にラッチ４１を取り付け、バックドア１１にストライカ４２を取り付けることもできる。この場合、ラッチ４１を駆動するための駆動部に対する配線が容易になる。
（３−２）ラッチ４１の係合防止位置は、ストライカ４２とラッチ４１の係合を防止できればよいので、係合位置（図４（ｃ）、図７）を使用状況に応じて適宜設定することができる。例えば、ラッチ４１が図４（ｂ）の位置又は図４（ｂ）と図４（ｃ）の間の位置で、ストライカ４２とラッチ４１の係合を防止してもよい。
（３−３）係合防止手段は、ストライカ４２とラッチ４１の係合を防止できればよいので、ラッチ４１を使用状況に応じて適宜設定することができる。ラッチ４１に別途部材を設け、ストライカ４２が係合可能位置に進入することを防止するように構成することも可能である。例えば、図４に示すようなラッチ４１の場合、溝部４７の開口部近傍に突出可能なピンを設け、拘束防止操作時において、ピンを溝部４７側に突出させて、ストライカ４２の溝部４７内への進入を防止することができる。
（３−４）以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。特に、本明細書に書かれた複数の実施形態及び変形例は必要に応じて任意に組み合せ可能である。

本発明の構成は、バックドアなどの開閉体を有する自動車に適用することができる。

１０ 車体
１１ バックドア
２０ 開閉体駆動機構
２１ 駆動モータ
２２ クラッチ
２３ アーム
２４ ロッド
３０ ガスダンパ
４０ 開閉体開閉装置
４１ ラッチ
４２ ストライカ
４４ カム部材
４５ ロック部材
４６ 凹部
４７ 溝部
４８ カム面
１１０ 制御部
１２０ 操作部
１５０ 開閉体
１６０ 移動量検出装置
１７０ 駆動部

Claims (4)

1. 車体と開閉体とを開閉可能にロックする開閉体開閉装置であって、
   前記車体及び前記開閉体のうち、いずれか一方にストライカが設けられ、他方に前記ストライカと対応する位置にラッチ機構が設けられ、
   前記ラッチ機構には、移動によって前記ストライカに対する係合・解除をするラッチと、前記ラッチを移動させる駆動部と、前記駆動部を制御する制御部とを有し、
   前記開閉体が閉方向に一定以上の速度で移動している場合に、係合防止手段が係合防止位置に移動することにより、前記ストライカと前記ラッチとの係合を防止して、前記開閉体が前記車体にロック状態で拘束されるのを防止する拘束防止操作を行うことを特徴とする開閉体開閉装置。
2. 前記係合防止手段が前記ラッチであり、前記係合防止位置が前記ストライカに対して係合する係合位置であることを特徴とする、請求項１に記載の開閉体開閉装置。
3. 前記開閉体の移動量を検出する移動量検出装置を有し、前記速度が前記移動量検出装置からの情報により求められた速度であることを特徴とする、請求項１又は２に記載の開閉体開閉装置。
4. 前記車体が、前記開閉体を駆動する開閉体駆動装置と前記開閉体駆動装置の駆動力を断続自在に伝達するクラッチとを有し、前記クラッチが切断状態後一定時間内に開閉体が閉方向の移動量が所定量以下であった場合に、前記拘束防止操作が行われる、請求項１〜３のいずれかに記載の開閉体開閉装置。

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