JP2014133470A - 鉄道車両 - Google Patents

Abstract

【課題】床下の下側に断熱材を配置することなく床板に対する耐火性能を得ることができて、断熱材を配置した場合に比べて車両コストを低減できると共に、高速性能を向上させることができる鉄道車両を提供すること。
【解決手段】鉄道車両１の床下構造３０では、床板１７の下側に断熱材が配置されていない。しかし、この床下構造３０では、下面部３０Ｃ及び両側面部３０Ａ，３０Ｂがレール方向及び枕木方向に連続的な平滑状であると共に耐熱性を有する鉄系材料（ステンレス）で構成されている。具体的に、床下構造３０は、台枠１１に吊り下げられた各機器箱３２ａ〜３２ｊの側面及び下面を平滑状に且つステンレスで構成すると共に、各機器箱３２ａ〜３２ｊの側面同士及び下面同士の間の隙間をステンレスで構成された塞ぎ板３３ａ〜３３ｌで塞ぐことによって、構成されている。
【選択図】 図３

Description

本発明は、床板に対する耐火性能を有する鉄道車両に関し、特に、床板の下側に断熱材を配置することなく床板に対する耐火性能を得ることができる鉄道車両に関する。

鉄道車両の床板では、車両付近で生じる万が一の火災に備え、乗客が避難する時間を確保するために、耐火性能が要求されている。このため、従来から、床板より下側に鋼板や耐熱材を設けることで、耐火性能を得ているものがある。一方、鉄道車両の床下構造では、ケーブル、配管、機器箱を配置する必要があるため、鋼板や耐熱材を設けることによって、配置スペースが圧迫されるという問題点がある。

そこで、下記特許文献１では、図６に示すように、床板２１７の下側全体に膨張型断熱材２００が配置されている。なお、膨張型断熱材２００の枕木方向の両端が側梁２１１ａにまで延びていて、膨張型断熱材２００の下側に中梁２１１ｂと横梁２１１ｃとが配置されている。この膨張型断熱材２００は、板厚が約２０ｍｍで構成されていて、温度が１００〜１５０度になった時点で膨張を開始し、１分程度で板厚が約４倍に膨張できるものである。これにより、通常時には、膨張型断熱材２００の厚さが従来の断熱材の厚さ（約８０ｍｍ）より薄いため、従来の断熱材に比べて床下構造の配置スペースの圧迫を軽減できて、火災発生時には、従来の断熱材と同様の耐火性能を得られるようになっている。

特開２００９−１９６５３１号公報

しかしながら、上記特許文献１のように、床板の下側に断熱材（膨張型断熱材）を配置すると、以下の問題点がある。即ち、既存の床下構造に対して断熱材を新たに配置する場合、床下構造に配置する機器箱の高さが予め定まっているため、たとえ板厚が約２０ｍｍの断熱材であっても、床下構造に大きな設計変更が必要になり、現実的な活用が難しい。また、断熱材自体が比較的高価なものであり、多数編成車両の床板の下側全体に断熱材を配置すると、車両コストが大幅に増加する。更に、車両重量が増加して、高速性能が落ちるという問題点もあった。

そこで、本発明は上記した課題を解決するためになされたものであり、床下の下側に断熱材を配置することなく床板に対する耐火性能を得ることができて、断熱材を配置した場合に比べて車両コストを低減できると共に、高速性能を向上させることができる鉄道車両を提供することを目的とする。

本発明に係る鉄道車両は、車体を支持する複数の台車で走行するものであって、前記車体の台枠より下側で且つ二つの台車の間の床下構造では、下面部及び両側面部がレール方向及び枕木方向に連続的な平滑状であると共に耐熱性を有する鉄系材料で構成されていること特徴とする。

本発明に係る鉄道車両によれば、床板の下側に比較的高価な断熱材を配置しないため、車両コストを低減できる。そして、床下構造では、下面部及び両側面部が平滑状であると共に耐熱性を有する鉄系材料で統一して構成されているため、火災発生時に、下面部及び両側面部自体が燃え難く、更に炎が下面部及び両側面部から内部に侵入し難い。こうして、床板に対する耐火性能を得ることができる。加えて、断熱材を配置しないことによって車両重量を低減できると共に、下面部及び両側面部が平滑状になっているため走行抵抗を低減できる。この結果、高速性能を向上させることができる。

また、本発明に係る鉄道車両において、前記鉄系材料は、ステンレスであることが好ましい。
この場合には、ステンレスが耐腐食性及び耐熱性に優れると共に軽量であるため、その他の鉄系材料に比べて床下構造の外表面を最良に構成することができる。

また、本発明に係る鉄道車両において、前記床下構造は、前記台枠に吊り下げられた複数の機器箱の側面及び下面を平滑状に且つ前記鉄系材料で構成すると共に、前記複数の機器箱の側面同士及び下面同士の間の隙間を前記鉄系材料で構成された塞ぎ板で塞ぐことによって、構成されていることが好ましい。
この場合には、既存の構成である機器箱の側面及び下面の設計を見直して塞ぎ板を用いるだけで、本発明の床下構造を構成することができる。従って、耐熱材が配置される床下構造に比べて、床下構造に大きな設計変更が不要であり、床下構造（鉄道車両）を製作し易い。

又は、本発明に係る鉄道車両において、前記床下構造は、前記台枠に吊り下げられた複数の機器箱の側面及び下面を平滑状に且つ前記鉄系材料で構成すると共に、前記複数の機器箱の側面同士及び下面同士の間を隙間なく形成することによって、構成されていることが好ましい。
この場合には、既存の構成である機器箱の側面及び下面の設計を見直すだけで、新たな部材（塞ぎ板等）を追加することなく、本発明の床下構造を構成することができる。従って、耐熱材が配置される床下構造に比べて、床下構造に大きな設計変更が不要であり、床下構造（鉄道車両）を製作し易い。

また、本発明に係る鉄道車両において、前記床下構造の両側面部が、レール方向から見たときに緩やかに湾曲していて、前記床下構造の下面部及び両側面部が、レール方向から見たときに角部分が湾曲した台形形状に形成されていることが好ましい。
この場合には、例えば、床下構造の下面部及び両側面部が、レール方向から見たときにコ字状に形成されている場合に比べて、走行中に下面部及び両側面部で空気が流れ易くなる。この結果、走行抵抗を低減することができて、高速性能をより向上させることができる。

本発明の鉄道車両によれば、床板の下側に断熱材を配置することなく床板の耐熱性能を得ることができて、断熱材を配置した場合に比べて車両コストを低減できると共に、高速性能を向上させることができる。

本実施形態の一例である、鉄道車両の縦断面図である。 本実施形態の鉄道車両を斜め上方から見たときの斜視図である。 本実施形態の鉄道車両を斜め下方から見たときの斜視図である。 変形実施形態の鉄道車両を斜め上方から見たときの斜視図である。 変形実施形態の鉄道車両を斜め下方から見たときの斜視図である。 床下に断熱材が配置されている状態を示した図である。

本発明に係る鉄道車両の実施形態について、図面を参照しながら以下に説明する。図１は、本実施形態の一例である、鉄道車両１の縦断面図である。鉄道車両１は、車体１０を支持する複数の台車２０によって走行する新幹線（登録商標）等の高速車両であり、図１に示すように、車体１０は、台枠１１と側構体１２と屋根構体１３と妻構体（図示省略）とを備えた箱型構造になっている。

台枠１１は、レール方向に延びる一対の側梁１１ａと、この側梁１１ａと結合して枕木方向に延びる複数の横梁（図示省略）と、一対の側梁１１ａの間でレール方向に延びる中梁（図示省略）とによって、梯子状に形成されている。なお、車両によっては梯子状の台枠以外に、中空材によって台枠を構成する場合もある。この台枠１１は、鉄道車両１の走行及び空調等を制御するための床下機器３１を吊り下げるようになっている。また、台枠１１の上には、気密床としての構造床１４が貼り付けられ、その構造床１４の上に、複数の床受部材１５が立設されている。各床受部材１５は、乗客や座席１６が直接載る床板１７を支持している。

ところで、従来の鉄道車両として、床板１７の下側に防火対策用の断熱材（耐火材）を配置するものがある。これは、万一、鉄道車両の付近でトラック等から漏れ出た油から火が出て、炎が床板１７に下側から接近したときに、断熱材の断熱効果によってできるだけ床板が燃えるのを防止して、乗客が避難する時間を確保するためである。特に、ヨーロッパやアメリカ等においては、床板１７に要求される耐火性能の基準が厳しいため、日本から輸出する鉄道車両には、ほとんど防火対策用の断熱材を配置していた。

しかしながら、輸出する鉄道車両のために、断熱材が配置されていない既存の床下構造に対して断熱材を新たに配置すると、以下の問題点がある。先ず、床下構造では、ケーブル、配管、機器箱を配置する必要があるため、その他の配置スペースの余裕がほとんどない。一方、床下構造に配置する機器箱の高さは例えば６５０ｍｍに予め定められている。このため、断熱材を新たに配置すると、床下構造に大きな設計変更が必要になり、現実的な活用が難しい。また、断熱材自体が比較的高価なものであり、多数編成車両の床板１７の下側全体に断熱材を配置すると、車両コストが大幅に増加する。更に、車両重量が増加して、高速性能が落ちるという問題点もあった。

そこで、本実施形態では、床板１７の下側に防火対策用の断熱材を配置しないで、床板１７に対する耐火性能を得ることができるように、鉄道車両１を構成した。以下、台枠１１より下側で且つ二つの台車２０の間の床下構造３０について説明する。ここで、図２は、本実施形態の鉄道車両１を斜め上方から見たときの斜視図であり、図３は、本実施形態の鉄道車両１を斜め下方から見たときの斜視図であり、図２及び図３は主に床下構造３０を示している。また、本実施形態では、多数編成車両（例えば１６車両）の先頭車両の床下構造３０について代表して説明するが、先頭車両以外の床下構造についても同様であるため、その説明を省略する。

床下構造３０は、図２及び図３に示すように、複数の床下機器３１と、各床下機器３１を収容して台枠１１に吊り下げられている複数の機器箱３２と、各機器箱３２の間の隙間を塞ぐ薄板状の塞ぎ板３３とを備えて構成されている。ここで、各床下機器３１とは、例えば、ＡＴＳ装置（自動列車停止装置）３１ａ、低圧継電器３１ｂ、フィルタリアクトル３１ｃ、ＶＶＶＦインバータ装置３１ｄ、滑走防止弁装置３１ｅ、ブレーキ作用装置３１ｆ、ブレーキ受信装置３１ｇ、断流器３１ｈ、空調主回路３１ｉ、電圧検出器３１ｊ、供給空気タンク３１ｋであり、供給空気タンク３１ｋを除いて、それぞれ対応した機器箱３２ａ〜３２ｊに収容されている。なお、床下機器３１は、上記したものに限定されるものではなく、一部の機器が除かれていたり、その他の機器を含んでいても良い。

そして、図２に示すように、機器箱３２ａの右側（図２右側）側面と機器箱３２ｂの右側側面とが塞ぎ板３３ａによって連結され、それらの間の隙間が塞がれている。また、機器箱３２ｂの右側側面と機器箱３２ｃの右側側面とが塞ぎ板３３ｂによって連結され、それらの間の隙間が塞がれている。また、機器箱３２ｃの右側側面と機器箱３２ｄの右側側面とが塞ぎ板３３ｃによって連結され、それらの間の隙間が塞がれている。また、機器箱３２ｄの右側側面と機器箱３２ｅの右側側面とが塞ぎ板３３ｄによって連結され、それらの間の隙間が塞がれている。こうして、床下構造３０の右側側面部３０Ａは、レール方向に連続的な平滑状になっている。

また、図３に示すように、機器箱３２ｆの左側（図３左側）側面と機器箱３２ｇの左側側面とが塞ぎ板３３ｅによって連結され、それらの間の隙間が塞がれている。また、機器箱３２ｇの左側側面と機器箱３２ｃの左側側面とが塞ぎ板３３ｆによって連結され、それらの間の隙間が塞がれている。また、機器箱３２ｃの左側側面と機器箱３２ｈの左側側面とが塞ぎ板３３ｇによって連結され、それらの間の隙間が塞がれている。また、機器箱３２ｈの左側側面と機器箱３２ｉの左側側面とが塞ぎ板３３ｈによって連結され、それらの間の隙間が塞がれている。また、機器箱３２ｉの左側側面と機器箱３２ｊの左側側面とが塞ぎ板３３ｉによって連結され、それらの間の隙間が塞がれている。こうして、床下構造３０の左側側面部３０Ｂは、レール方向に連続的な平滑状になっている。

更に、図３に示すように、機器箱３２ａの下面と機器箱３２ｂの下面と機器箱３２ｆの下面と機器箱３２ｇの下面と機器箱３２ｃの下面とが塞ぎ板３３ｊによって連結され、それらの間の隙間が塞がれている。また、機器箱３２ｃの下面と機器箱３２ｄの下面と機器箱３２ｅの下面と機器箱３２ｈの下面と機器箱３２ｉの下面と機器箱３２ｊの下面とが塞ぎ板３３ｋによって連結され、それらの間の隙間が塞がれている。また、機器箱３２ｅの下面と機器箱３２ｊの下面とが塞ぎ板３３ｌによって連結され、それらの間の隙間が塞がれている。こうして、床下構造３０の下面部３０Ｃは、レール方向及び枕木方向に連続的な平滑状になっている。

上記した塞ぎ板３３ａ〜３３ｌは、特殊ボルト（図示省略）によって各機器箱３２ａ〜３２ｊに脱着可能に取付けられている。また、各機器箱３２ａ〜３２ｊでは、上面と下面と側面とが全て平滑状になっていて、内部に収容する各床下機器３１ａ〜３１ｊの保守及び点検ができるように、開閉扉（図示省略）が適宜設けられている。ここで、上述したように、床下構造３０の下面部３０Ｃ及び両側面部３０Ａ，３０Ｂは平滑状になっているが、「平滑状」とは、走行抵抗が小さくなるようにできるだけ隙間無く平らな状態であることを意味していて、完全に隙間が無い状態を意味するものではない。従って、下面部３０Ｃ及び両側面部３０Ａ，３０Ｂには、塞ぎ板３３の厚さや特殊ボルトの頭部によって、僅かな段差が形成されていると共に、内部に空気を流入させて冷却するためのルーバ等の僅かな隙間が形成されている。

そして、本実施形態では、各機器箱３２ａ〜３２ｊ及び各塞ぎ板３３ａ〜３３ｌが、全てステンレスで構成されていることに特徴がある。即ち、床下構造３０の下面部３０Ｃ及び両側面部３０Ａ，３０Ｂは、耐熱性に優れたステンレスで統一して構成されている。このため、万一、鉄道車両１の付近でトラック等から漏れ出た油から火が出ても、床下構造３０の下面部３０Ｃ及び両側面部３０Ａ，３０Ｂ自体が燃え難く、更に平滑状に構成された下面部３０Ｃ及び両側面部３０Ａ，３０Ｂによって、炎が床板１７の方へ侵入することを防止できる。加えて、床下構造３０の下面部３０Ｃ及び両側面部３０Ａ，３０Ｂは、床板１７から遠く離れた位置にあるため、床板１７の直ぐ下側に断熱材を配置した場合に比べて、床板１７に熱が伝わる時間が長くなり、乗客が避難できる時間を十分稼ぐことができる。

こうして、本実施形態では、上述したように床板１７に対する耐火性能を得ることができるため、多数編成車両の床板１７の下側全体に断熱材を配置する必要がない。即ち、比較的高価で重量がある断熱材が不要になる。このため、断熱材を配置する場合に比べて、車両コストを抑えることができると共に、車両重量を軽くすることができる。

更に、本実施形態では、ステンレスが軽量な鉄系材料であるため、その他の鉄系材料に比べて、各機器箱３２ａ〜３２ｊ及び各塞ぎ板３３ａ〜３３ｌが軽量になる。そして、上述したように、床下構造３０の下面部３０Ｃ及び両側面部３０Ａ，３０Ｂは平滑状になっているため、鉄道車両１の走行抵抗が小さくなる。こうして、軽量に且つ平滑状に構成された床下構造３０によって、鉄道車両１の高速性能を向上させることができる。また、ステンレスは、耐腐食性に優れているため、床下構造３０の下面部３０Ｃ及び両側面部３０Ａ，３０Ｂが錆び難くて、その他の鉄系材料に比べて床下構造３０の外表面（下面部３０Ｃ及び両側面部３０Ａ，３０Ｂ）を最良に構成することができる。

ところで、例えば特開２００７−２３０３６２号公報の図５に記載されているように、新幹線の床下構造はスカート部材によって覆われていて、側面部がレール方向に連続的な平滑状になっているものがある。しかし、このスカート部材は、床下構造の内部に雪が付着することを防止すると共に、空力特性を向上（走行抵抗を低下）するためのものであり、例えばＦＲＰ（繊維強化プラスチック）やＣＦＲＰ（炭素繊維強化プラスチック）等で構成されていた。また、従来の床下構造において、機器箱の側面と塞ぎ板とによって側面部がレール方向に連続的な平滑状になっているものがある。しかし、従来の床下構造も、空力特性を向上する目的で構成されていて、機器箱は主に鉄やアルミニウムで構成され、塞ぎ板はＦＲＰやアルミニウムで構成されていた。

これに対して、本実施形態では、床板１７に対する耐火性能を得るために、機器箱及び塞ぎ板の材質を見直して耐熱性を有する鉄系材料（ステンレス）で全て統一し、且つ下面部３０Ｃ及び両側面部３０Ａ，３０Ｂをレール方向及び枕木方向に連続的な平滑状に構成したことに特徴がある。即ち、本実施形態の床下構造３０は、下面部３０Ｃ及び両側面部３０Ａ，３０Ｂによって、炎の内部への侵入を防止することを主目的としていて、その構成の結果、高速性能も向上するようになっている。

また、本実施形態では、床板１７の下側に耐熱材を新たに配置する場合のように、耐熱材の厚さだけ床下構造の配置スペースが圧迫されることはなく、各床下機器３１ａ〜３１ｋの配置及び大きさを変更する必要がない。そして、既存の構成である機器箱３２ａ〜３２ｊの側面及び下面の設計を見直して塞ぎ板３３ａ〜３３ｌを用いるだけで、本実施形態の床下構造３０を構成することができる。従って、耐熱材が配置される床下構造に比べて、床下構造に大きな設計変更が不要であり、床下構造３０（鉄道車両１）を製作し易い。

更に、本実施形態では、図１に示すように、床下構造３０の両側面部３０Ａ，３０Ｂが、レール方向から見たときに緩やかに湾曲していて、床下構造３０の下面部３０Ｃ及び両側面部３０Ａ，３０Ｂが、レール方向から見たときに角部分３０Ｄが湾曲した（Ｒ状の）台形形状に形成されている。このため、例えば、床下構造の下面部及び両側面部が、レール方向から見たときにコ字状に形成されている場合に比べて、走行中に下面部３０Ｃ及び両側面部３０Ａ，３０Ｂで空気が流れ易くなる。この結果、走行抵抗を低減することができて、高速性能をより向上させることができる。

本実施形態の作用効果について説明する。
本実施形態の鉄道車両１によれば、床板１７の下側に比較的高価な断熱材を配置しないため、車両コストを低減できる。そして、床下構造３０では、下面部３０Ｃ及び両側面部３０Ａ，３０Ｂが平滑状であると共に耐熱性を有するステンレスで統一して構成されているため、火災発生時に、下面部３０Ｃ及び両側面部３０Ａ，３０Ｂ自体が燃え難く、更に炎が下面部３０Ｃ及び両側面部３０Ａ，３０Ｂから内部に侵入し難い。こうして、床板１７に対する耐火性能を得ることができる。加えて、断熱材を配置しないことによって車両重量を低減できると共に、下面部３０Ｃ及び両側面部３０Ａ，３０Ｂが平滑状になっているため走行抵抗を低減できる。この結果、高速性能を向上させることができる。

次に、変形実施形態の鉄道車両１Ａについて、図４及び図５を用いて説明する。鉄道車両１Ａの床下構造１３０では、上記した実施形態の床下構造３０と同様に、床下の下側に断熱材が配置されていないが、上記した実施形態の床下構造３０と異なり、塞ぎ板が用いられていない。ここで、図４は、変形実施形態の鉄道車両１Ａを斜め上方から見たときの斜視図であり、図５は、変形実施形態の鉄道車両１Ａを斜め下方から見たときの斜視図であり、図４及び図５は、主に床下構造１３０を示している。

床下構造１３０は、図４及び図５に示すように、複数の床下機器１３１と、各床下機器１３１を覆う複数の機器箱１３２とを備えて構成されている。ここで、各床下機器１３１ａ〜１３１ｊは、上記した実施形態の各床下機器３１ａ〜３１ｊと同様である。しかし、各機器箱１３２ａ〜１３２ｊの形状が、上記した実施形態の各機器箱３２ａ〜３２ｊの形状と異なることによって、塞ぎ板を用いないようになっている。

即ち、図４に示すように、各機器箱１３２ａ，１３２ｂ，１３２ｃ，１３２ｄ，１３２ｅの右側（図４右側）側面同士の間の隙間が無くなるように、各機器箱１３２ａ，１３２ｂ，１３２ｃ，１３２ｄ，１３２ｅが形成され且つ配置されている。こうして、床下構造１３０の右側側面部１３０Ａは、レール方向に連続的な平滑状になっている。

また、図５に示すように、各機器箱１３２ｆ，１３２ｇ，１３２ｃ，１３２ｈ，１３２ｉ，１３２ｊの左側（図５左側）側面同士の間の隙間が無くなるように、各機器箱１３２ｆ，１３２ｇ，１３２ｃ，１３２ｈ，１３２ｉ，１３２ｊが形成され且つ配置されている。こうして、床下構造１３０の左側側面部１３０Ｂは、レール方向に連続的な平滑状になっている。

更に、図５に示すように、各機器箱１３２ａ〜１３２ｊの下面同士の間の隙間が無くなるように、各機器箱１３２ａ〜１３２ｊが形成され且つ配置されている。こうして、床下構造１３０の下面部１３０Ｃは、レール方向及び枕木方向に連続的な平滑状になっている

そして、この変形実施形態においても、上記した実施形態と同様、各機器箱１３２ａ〜１３２ｊが全てステンレスで統一して構成されている。従って、万一、鉄道車両１Ａの付近でトラック等から漏れ出た油から火が出ても、床下構造１３０の下面部１３０Ｃ及び両側面部１３０Ａ，１３０Ｂ自体が燃え難く、更に平滑状に構成された下面部１３０Ｃ及び両側面部１３０Ａ，１３０Ｂによって、炎が床板の方へ侵入することを防止できる。

変形実施形態の鉄道車両１Ａによれば、床板の下側に耐熱材を新たに配置する場合のように、耐熱材の厚さだけ床下構造の配置スペースが圧迫されることはなく、各床下機器１３１ａ〜１３１ｊの配置及び大きさを変更する必要がない。そして、既存の構成である機器箱１３２ａ〜１３２ｊの側面及び下面の設計を見直すだけで、新たな部材（塞ぎ板等）を追加することなく、変形実施形態の床下構造１３０を構成することができる。従って、耐熱材が配置される床下構造に比べて、床下構造に大きな設計変更が不要であり、床下構造１３０（鉄道車両１Ａ）を製作し易い。変形実施形態のその他の作用効果は、上記した実施形態の作用効果と同様であるため、その説明を省略する。

以上、本発明に係る鉄道車両の実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されることはなく、その趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。
例えば、本実施形態及び変形実施形態において、各機器箱３２ａ〜３２ｊ、各塞ぎ板３３ａ〜３３ｌ、各機器箱１３２ａ〜１３２ｊをステンレスで構成したが、耐熱性を有する鉄系材料はステンレスに限定されるものではなく、その他の耐熱鋼であっても良い。ただし、耐熱性を有する鉄系材料には、耐腐食性が低い普通鋼や耐熱性が低いアルミニウムは含まれない。

１，１Ａ 鉄道車両
１０ 車体
１１ 台枠
１７ 床板
２０ 台車
３０ 床下構造
３０Ａ 右側側面部
３０Ｂ 左側側面部
３０Ｃ 下面部
３１（３１ａ〜３１ｋ） 床下機器
３２（３２ａ〜３２ｊ） 機器箱
３３（３３ａ〜３３ｌ） 塞ぎ板
１３０ 床下構造
１３０Ａ 右側側面部
１３０Ｂ 左側側面部
１３０Ｃ 下面部
１３１（１３１ａ〜１３１ｊ） 床下機器
１３２（１３２ａ〜１３２ｊ） 機器箱

Claims (5)

1. 車体を支持する複数の台車で走行する鉄道車両において、
   前記車体の台枠より下側で且つ二つの台車の間の床下構造では、下面部及び両側面部がレール方向及び枕木方向に連続的な平滑状であると共に耐熱性を有する鉄系材料で構成されていること特徴とする鉄道車両。
2. 請求項１に記載された鉄道車両において、
   前記鉄系材料は、ステンレスであることを特徴とする鉄道車両。
3. 請求項１又は請求項２に記載された鉄道車両において、
   前記床下構造は、前記台枠に吊り下げられた複数の機器箱の側面及び下面を平滑状に且つ前記鉄系材料で構成すると共に、前記複数の機器箱の側面同士及び下面同士の間の隙間を前記鉄系材料で構成された塞ぎ板で塞ぐことによって、構成されていることを特徴とする鉄道車両。
4. 請求項１又は請求項２に記載された鉄道車両において、
   前記床下構造は、前記台枠に吊り下げられた複数の機器箱の側面及び下面を平滑状に且つ前記鉄系材料で構成すると共に、前記複数の機器箱の側面同士及び下面同士の間を隙間なく形成することによって、構成されていることを特徴とする鉄道車両。
5. 請求項１乃至請求項４の何れかに記載された鉄道車両において、
   前記床下構造の両側面部が、レール方向から見たときに緩やかに湾曲していて、前記床下構造の下面部及び両側面部が、レール方向から見たときに角部分が湾曲した台形形状に形成されていることを特徴とする鉄道車両。

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