JP2014130010A - システム及びプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】車両が走行中の道路が、高速道路か一般道路かを、高い可能性で正確に判定するシステムを提供する。
【解決手段】レーダー探知機は、車両の走行中に道路上の地点の通過と、所定距離走行することにより得られる高度の変化とを組み合わせることにより、車両が高速道路を走行中か、一般道路を走行中かを判定する道路判定機能を備える。高度は、ＧＰＳの高度値を用い、ＧＰＳの高度値の精度が高くない場合に、気圧センサの高度値を用いる。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両が走行中の道路が高速道路か一般道路かを判定するシステム及びプログラムに関する。

現在、ナビゲーション装置やレーダー探知機などの機能を備えた車載用電子機器が、広く普及している。このような車載用電子機器は、車両が走行中の経路に関する情報を、車両の搭乗者に報知する機能を有している。

例えば、車載用電子機器がナビゲーション装置としての機能を備えている場合、走行中の経路に関する情報として、現在地、経由地、目的地、各種の施設などを報知できる。また、例えば、車載用電子機器がレーダー探知機としての機能を備えている場合、走行中の経路に関する情報として、オービス、取締・検問エリア、交通監視装置などを報知できる。

車載用電子機器は、このような走行中の経路に関する情報を、当該情報に関連する地点に接近する前に、あらかじめ報知できる。しかし、走行中の経路に関する情報であって、車両の搭乗者に報知すべき情報は、一般道路を走行している場合と、高速道路を走行している場合とで異なる。例えば、ＥＴＣ、サービスエリア、パーキングエリアの情報は、高速道路においてのみ報知すればよい情報であり、一般道路を走行中は、報知する必要はない。

従って、車両が走行中の道路が一般道路か高速道路かを判定して、一般道路を走行中の場合には、一般道路において報知すべき情報のみを報知し、高速道路を走行中の場合には、高速道路において報知すべき情報のみを報知することが望ましい。

特開２００５−１１４５３５号公報

しかしながら、車両が一般道路か高速道路かを判定することは、容易ではない。例えば、ＧＰＳにより、高速道路における特定の地点を車両が通過したと判定した場合に、高速道路を走行中であると判定することはできる。しかし、高速道路に沿って一般道路が設置されている場合や高速道路と一般道路が上下に重なっている場合には、一般道路を走行しているにもかかわらず、高速道路上の地点を通過したと判定してしまう場合がある。また、高架下、トンネル、地下など、ＧＰＳの測位ができない場合には、特定の地点の通過についても、正確には判定できない。

これに対処するため、外部から得られる複数の情報に基づいて、高速道路か一般道路かを判定することも考えられる（特許文献１参照）。しかし、複数の情報のそれぞれが、情報を取得できる確実性が低い場合や、情報を取得できない場合の対応がなされていない場合には、正確に判定できる可能性は、あまり高くはならない。

本発明は、上記のような従来技術の問題を解決するために提案されたものであり、その目的は、車両が走行中の道路が、高速道路か一般道路かを、高い可能性で正確に判定することにある。

上記の目的を達成するために、本発明のシステムは、
（１）車両の走行中に道路上の地点において得られる複数の第１の情報及び車両が所定時間又は所定距離走行することにより得られる複数の第２の情報のうち、１つよりも複数を組み合わせることにより高速道路か一般道路かを特定できる可能性が高まる少なくとも２つの情報に基づいて、車両が高速道路を走行中か、一般道路を走行中かを判定する判定部を有することを特徴とする。

このようにすれば、道路上の地点において得られる第１の情報と、所定時間又は所定距離走行することにより得られる第２の情報のうち、１つで用いるよりも、組み合わせにより高速道路か一般道路かを特定できる可能性が高まる少なくとも２つの情報から、高速道路か一般道路かを判定するので、１つの情報に基づく場合に比べて、正確な判定が可能となる。

道路上の地点において得られる情報は、例えば、車両の高度を示す情報、登録された地点の通過を示す情報、道路上から取得される情報又は道路周辺の物から取得される情報とするとよい。このようにすれば、高速道路と一般道路とは、その位置及び設置物が異なるために両者を区別できるからである。

所定の距離を走行することにより得られる情報は、例えば、車両の位置の変化、速度の変化、走行軌跡の変化又は平均走行速度の情報とするとよい。このようにすれば、高速道路又は一般道路とは、車両が走行する態様が異なるために両者を区別できるからである。

所定時間又は所定距離とは、例えば、高速道路を走行した場合の特徴、一般道路を走行した場合の特徴を検出するのに十分な時間又は距離とするとよい。

少なくとも２つとは、例えば、第１の情報のみを少なくとも２つ用いてもよいし、第２の情報のみを少なくとも２つ用いてもよいし、第１の情報と第２の情報を少なくとも１つずつ用いてもよい。

組み合わせることにより高速道路か一般道路かを特定できる可能性が高まる少なくとも２つの情報とは、例えば、同じ環境下で取得できる可能性が異なる情報とするとよい。同じ環境下でも取得できる可能性が異なる複数の情報とすれば、全ての情報が誤判定につながる可能性は低いからである。

取得できる可能性が異なる情報は、例えば、登録地点の通過と速度の変化のように、異なる意味を持つ情報としてもよいし、ＧＰＳの高度値と気圧に基づく高度値のように、同じ意味を持つ情報であっても、その検出の手法が異なる情報としてもよい。

（２）前記少なくとも２つの情報のうちの少なくとも１つの情報として、異なる伝達経路を介して取得される複数の情報の中から、所定の基準により択一的に選択される情報とすることを特徴とする。

このようにすれば、判定に用いられる情報のうち、少なくとも１つの情報として、異なる伝達経路を介して取得される情報の中から選択される情報を用いるので、１つの伝達経路に不具合があったり、遮断されていたりしても、他の伝達経路からの情報を用いることができるので、確実に判定できる。また、さらに他の情報と組み合わせて判定することにより、より確実性を高めることができる。

異なる伝達経路は、例えば、無線と有線、異なる周波数の電磁波とするとよい。このようにすれば、全てが同時に伝達できなくなる可能性を低くすることができるからである。
所定の基準は、例えば、取得される電磁波の有無若しくは強弱、取得される値の精度、伝達経路の故障の有無とするとよい。

（３）前記第２の情報として、所定時間又は所定距離において、車両が走行した道路の高度値の変化とし、前記高度値は、ＧＰＳの精度を示す値が所定のしきい値よりも小さい場合には、ＧＰＳの高度値とし、ＧＰＳの精度を示す値が所定のしきい値以上の場合には、気圧に基づく高度値とすることを特徴とする。

このようにすれば、高速道路に入る経路や出る経路では、一般道路と比べて高度の変化が生じるため、車両が走行した道路の高度値の変化を用いて、高速道路であることを判定できる。特に、ＧＰＳの高度値の精度が高い場合には、その高度値を用い、精度が低い場合には、気圧に基づく高度値を用いるので、高度値が全く得られなくなる事態を回避できる。

所定時間又は所定距離は、例えば、高速道路に入る経路や出る経路において、高度の変化の検出に十分な時間又は距離とするとよい。また、所定時間又は所定距離は、例えば、高度の変化が一方向となる範囲の時間又は距離とするとよい。高速道路に入る経路や出る経路は、高度の変化が一方向であるからである。

高度値は、例えば、車両が走行している道路の標高を示す値とするとよい。ＧＰＳの高度値は、例えば、ＧＰＳから得られる海面高度値とするとよい。気圧に基づく高度値は、例えば、車両に設置された気圧センサからの検出値に基づいて算出される高度値とするとよい。ＧＰＳの高度値の精度は、例えば、ＧＰＳの垂直精度値とするとよい。

（４）ＧＰＳの精度を示す値が所定のしきい値以上の場合に、気圧に基づく高度値として、あらかじめＧＰＳの高度値に合わせた値とすることを特徴とする。

このようにすれば、気圧に基づく高度値は、天候に左右されるが、ＧＰＳの高度値の精度が良好な場合に、あらかじめ合わせておくことにより、気圧に基づく高度値を用いても、高い精度での判定ができる。

（５）前記第１の情報として、経路データ上にあらかじめ登録された地点の通過とすることを特徴とする。

例えば、経路データ上にあらかじめ登録された地点の通過を認識する手段としては、例えばカメラや、ビーコン受信機等を用いてもよいが、ＧＰＳを備える構成としてもよい。例えば、ＧＰＳを備える構成において、ＧＰＳの測位が可能な場合には、あらかじめ登録された地点の通過を正確に検出できるので、高速道路か一般道路かを正確に判定できる。

あらかじめ登録された地点は、例えば、高速道路、一般道路に固有の地点としてもよいし、高速道路に入ってから若しくは高速道路を出てから、所定時間又は所定距離走行することにより到達する地点としてもよい。このようにすれば、高速道路又は一般道路を識別できる可能性が高まるからである。

地点の通過は、例えば、高速道路に一般道路が沿っている場合、高速道路と一般道路が重なっている場合には、正確に判定できない場合があるが、他の情報と組み合わせることにより、正確な判定ができるのでよい。例えば、料金所ポイントの通過のみで判定可能な場合もあるが、これと他の情報との組み合わせにより、より正確な判定が可能となる。

（６）前記第１の情報として、走行経路上で取得される電磁波から得られる情報とすることを特徴とする。

このようにすれば、走行経路上で得られる電磁波は、高速道路と一般道路で異なっているので、どのような電磁波を取得したかで、高速道路か一般道路かを判定できる。
走行経路上で得られる電磁波は、例えば、ＥＴＣの電波、電波ビーコン、ハイウェイラジオの電波、高速道路のＮシステムからの赤外線であれば、高速道路と判定してもよい。

また、例えば、光ビーコン、自動ドアのマイクロ波、一般道路のＮシステムからの赤外線であれば、一般道路と判定してよい。
電磁波は、例えば、高速道路外若しくは一般道路外に漏れる場合があるが、他の情報と組み合わせることにより、正確な判定ができるのでよい。

（７）前記第１の情報として、高速道路及び一般道路にそれぞれ固有の設備の画像とすることを特徴とする。

このようにすれば、高速道路及び一般道路には、それぞれ固有の設備が存在するため、その画像を用いることにより、高速道路か一般道路かを判定できる。

固有の設備の画像は、例えば、料金ゲートの画像、景色や障害物（桁下面やのり面）の画像、標識の画像、車線（白線）の長さの画像とするとよい。

（８）前記第１の情報として、対向車の速度とすることを特徴とする。

このようにすれば、高速道路及び一般道路では、車両の走行速度が相違するため、対向車の速度も異なる。このため、対向車の速度を用いることにより、高速道路か一般道路かを判定できる。対向車の速度は、例えば、対向車自身から通信等で取得してもよいし、道路に設けた速度測定装置のような道路設備から通信等で取得してもよいが、自車に備えたセンサ等で測定するようにするとよい。例えばミリ波センサやカメラ等の画像から対向車の速度を測定するとよい。このようにすれば特別な設備が不要である。

例えば、渋滞時等、対向車の速度を検出できても高速道路と一般道路では差が出ない場合、対向車が存在しない場合もあるが、他の情報を組み合わせることにより、判定ができるのでよい。

（９）前記第２の情報として、所定時間又は所定距離において、車両が停止、進行した回数とすることを特徴とする。

高速道路と一般道路では、車両の停止、進行の繰り返し回数が異なるため、これを第２の情報として用いることにより、高速道路か一般道路かを判定できる。

例えば、停止、進行した回数が、所定のしきい値よりも多い場合には一般道路と判定し、所定のしきい値よりも少ない場合には高速道路と判定するとよい。一般道路は信号や右左折する経路が多く、高速道路は信号や右左折する経路がほとんど無いからである。

例えば、高速道路では、渋滞の場合には、車両の停止、進行の繰り返し回数が多くなり、一般道路では、信号が少ない場合には、車両の停止、進行の繰り返し回数が少なくなるが、他の情報と組み合わせることにより、正確な判定ができるのでよい。

（１０）前記第２の情報として、所定時間又は所定距離において、車両が直進したこととすることを特徴とする。

高速道路と一般道路では、車両が直進する時間及び距離が異なるため、これを第２の情報として用いることにより、高速道路か一般道路かを判定できる。

例えば、所定時間又は所定距離を直進した場合には高速道路と判定するとよい。一般道路は右左折する経路が多く、高速道路は右左折する経路がほとんど無いからである。例えば、一般道路でも、直進経路において信号がない場合には、車両が直進する時間及び距離が長くなるが、他の情報と組み合わせることにより、正確な判定ができるのでよい。

（１１）前記第２の情報として、所定時間又は所定距離において、車両の走行経路が、高速道路又は一般道路の座標と一致したこととすることを特徴とする。

走行経路が高速道路の座標と一致すれば、高速道路である可能性が高く、一般道路の座標と一致すれば、一般道路である可能性が高いため、このような座標と一致するかどうかによって、高速道路か一般道路かを判定できる。

例えば、高速道路の近傍であって、高速道路に沿って設置されている一般道路が存在している場合には、高速道路を走行していても、一般道路の座標と一致する場合や、一般道路を走行していても、高速道路の座標と一致する場合があるが、他の情報と組み合わせることにより、正確な判定ができるのでよい。

（１２）前記判定部は、判定結果を外部に出力することを特徴とする。
判定結果を、外部に出力することにより、例えば、ナビゲーション装置やレーダー探知機において、高速道路又は一般道路において、それぞれ報知すべき情報を、正確に報知させることができる。

（１３）前記判定部は、外部からの入力に応じて、高速道路か一般道路かを判定することを特徴とする。
高速道路を走行しているにもかかわらず、一般道路において報知すべき情報が報知されたり、一般道路を走行しているにもかかわらず、高速道路において報知すべき情報が報知されている場合に、ユーザから、高速道路か一般道路かの入力があると、それに従って判定部が判定するので、誤判定を修正することができる。

（１４）（１）〜（１３）のシステムの判定部としての機能を、コンピュータに実現させるためのプログラムとして構成できる。

本発明によれば、車両が走行中の道路が、高速道路か一般道路かを、高い可能性で正確に判定することができる。

本発明の好適な一実施形態であるレーダー探知機の構成を示す図である。 レーダー探知機のブロック図である。 表示器への待ち受け画面の表示例を示す説明図である。 表示器への警告画面の表示例を示す説明図である。 ＧＰＳによる高度値と気圧センサによる高度値のいずれを用いるかの基準を示す説明図である。 電源ＯＮ時からのＧＰＳ及び気圧センサによる高度値の推移（ａ）と、垂直精度値の推移（ｂ）を示す説明図である。 道路判定処理の流れを示すフローチャートである。 ターゲットを報知する道路を選択する表示画面例を示す説明図である。 一般道から高速道へ入る場合の高度判定箇所に対応する地図を示す説明図である。 高速道から一般道へ出る場合の高度判定箇所に対応する地図を示す説明図である。

［電子機器の構成］
図１、図２は、本発明のシステムを構成する電子機器として好適な一実施形態であるレーダー探知機１を示している。図１（ａ）は、レーダー探知機１の前面（車両後方（運転者側）に向く面）側の斜視図、図１（ｂ）は背面側の斜視図である。図２は、レーダー探知機１のブロック図である。

レーダー探知機１は、薄型矩形状のケース本体２を備え、そのケース本体２の背面側下方に取り付けられたブラケット３を用いて車両のダッシュボード上等に貼り付けて固定される。

ケース本体２の前面（車両後方（運転者側）に向く面）には、表示器５を備える。表示器５は、３．２インチのカラーＴＦＴ液晶ディスプレイで構成する。この表示器５上には、表示器５のどの部分がタッチされたかを検出するタッチパネル６を備える。また、ケース本体２の前面の右サイドには音量調整ボタン７が配置され、同左サイドには各種の作業用ボタン８が配置される。

ケース本体２の右側面には、着脱可能な記録媒体としてのメモリカード１１を装着するためのカード挿入口９を備え、ケース本体２内のカード挿入口９の内側にメモリカードリーダ１０が内蔵される。このカード挿入口９からメモリカード１１を挿入することで、そのメモリカード１１はメモリカードリーダ１０に装着される。メモリカードリーダ１０は、装着されたメモリカード１１に格納されたデータを内部に取り込む。より具体的には、メモリカード１１に格納されたデータは、新規な警報対象（ターゲット）の情報（経度・緯度等の位置情報、種別情報等）などの更新情報があり、その更新情報が制御部１８の制御により装置に内蔵されるデータベース１９に格納（ダウンロード）され、データ更新がされる。

データベース１９は、制御部１８のマイコン内あるいはマイコンに外付けした不揮発性メモリ（たとえばＥＥＰＲＯＭ）により実現できる。なお、データベース１９には、出荷時に地図データ並びに一定の警報対象に関する情報が登録されており、その後に追加された警報対象についてのデータ等が上記のようにしてデータ更新される。

ケース本体２の背面側中央上方の内部にＧＰＳ受信器１３を配置し、さらにその横にマイクロ波受信器１４，無線受信器１５を配置する。ＧＰＳ受信器１３は、ＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号を受信し、現在位置（経度・緯度）情報を出力する。マイクロ波受信器１４は、速度測定装置から出射される所定周波数のマイクロ波を受信する。無線受信器１５は、飛来する所定周波数の無線を受信する。ケース本体２内の下方には、スピーカ１６も内蔵している。スピーカ口は、ケース本体２の底面に設けている。

ケース本体２の側面側下方には、ＤＣジャック１２を配置する。このＤＣジャック１２は、図示省略のシガープラグコードを接続するためのもので、そのシガープラグコードを介して車両のシガーソケットに接続されて電源供給を受け得るようにする。

ケース本体２の前面には、上記の表示器５に加えて、ランプ３１、リモコン受信器３２、赤外線通信機３４を配置している（図１では省略）。ランプ３１は、警報の種類・緊急度に応じて、種々の色で光って警告する。リモコン受信器３２は、赤外線によりリモコン（携帯機：子機）３３とデータ通信をし、本装置に対する各種の設定を行なう。赤外線通信機３４は、携帯電話機３５等の赤外線通信機を内蔵した通信装置との間で、データの送受を行なう。

また、ケース本体２内には、地磁気センサ３６、加速度センサ３７、気圧センサ３８を備える。地磁気センサ３６は、地磁気を検出して北方向が進行方向に対してどの方向にあるかを検出するセンサである。加速度センサ３７は、車両の前後、左右、上下の加速度を検出するセンサである。気圧センサ３８は、ケース本体２が設置された車両の現在位置における大気圧を測定するセンサである。

また、本実施形態のレーダー探知機１は、車両に実装されているＯＢＤ−II（IIはローマ数字の「２」であり、以下「ＯＢＤ−II」を「ＯＢＤ２」と記す）コネクタに接続する接続ケーブル２２を備えている。この接続ケーブル２２の先端には、車両のＯＢＤ２コネクタに着脱自在に装着できるコネクタ端子２３が取り付けられている。ＯＢＤ２コネクタは、故障診断コネクタとも称され、車両のＥＣＵに接続され、各種の車両情報が出力される。

接続ケーブル２２の他端には、レーダー探知機１のケース本体２の側面に設けたソケット口２４と接続するためのコネクタ端子２５が設けられており、レーダー探知機１に対しても接続ケーブル２２を着脱できるようにしている。もちろん、接続ケーブル２２をレーダー探知機１に直接接続するようにしてもよい。

接続ケーブル２２に取り付けられたコネクタ端子２３と、車両本体側のＯＢＤ２コネクタとを連結することで、制御部１８は、各種の車両情報を０．５秒おきに取得する。この車両情報としては、例えば、車速、エンジン回転数、エンジン負荷率、スロットル度、点火時期、残り燃料の割合、インテークマニホールドの圧力、吸入空気量（ＭＡＦ）、インジェクション開時間、エンジン冷却水の温度（冷却水温度）、エンジンに吸気される空気の温度（吸気温度）、車外の気温（外気温度）、燃料タンクの残り燃料の量（残燃料量）、燃料流量、瞬間燃費、アクセル開度、ウインカー情報（左右のウインカーの動作（ＯＮ／ＯＦＦ））、ブレーキ開度、ハンドルの回転操舵角情報等がある。

制御部１８は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，不揮発性メモリ、Ｉ／Ｏ等を備えるコンピュータであり、上述した各部と接続され、各種の入力機器（タッチパネル６、ＧＰＳ受信器１３、マイクロ波受信器１４、無線受信器１５等）から入力される情報に基づき所定の処理を実行し、出力機器（表示器５，スピーカ１６等）を利用して所定の警報・メッセージを出力する。これらの基本構成は、基本的に従来のものと同様のものを用いることができる。例えば音声の出力は、音声のＰＣＭデータを、不揮発性メモリであるＥＥＰＲＯＭ上に記憶しており、制御部１８はこのＰＣＭデータを再生してスピーカ１６から音声を出力する。

［電子機器の基本機能］
本実施形態のレーダー探知機１における機能は、制御部１８であるコンピュータが実行するプログラムとして、制御部１８のＥＥＰＲＯＭ上に格納され、これを制御部１８が有するコンピュータが実行することで実現する。制御部１８が有するプログラムによってコンピュータが実現する機能としては、ＧＰＳログ機能、待ち受け画面表示機能、マップ表示機能、ＧＰＳ警報機能、レーダー波警報機能、無線警報機能などがある。

ＧＰＳログ機能は、制御部１８が１秒ごとにＧＰＳ受信器１３によって検出された現在位置をその検出した時刻および速度（車速）と関連づけて位置履歴として不揮発性メモリに記憶する機能である。この位置履歴は例えばＮＭＥＡ形式で記録する。

待ち受け画面表示機能は、所定の待ち受け画面を表示器５に表示する機能である。図３（ａ）は、待ち受け画面の一例を示しており、ここではＧＰＳ受信器１３によって検出した自車両の速度、緯度、経度、高度を示している。

マップ表示機能は、図３（ｂ）に示すように、ＧＰＳ受信器１３によって検出した現在位置に基づき、データベース１９にアクセスし、そこに記憶されている地図データを読み出して表示する機能である。また、マップ表示機能は、現在位置の周囲の警報対象をデータベース１９に記憶された位置情報に基づいて検索し、周囲に警報対象が存在する場合に地図上の該当する位置にその警報対象を示す情報（ターゲットアイコン１１２等）を重ねて表示する機能も備える。具体的な表示態様は、以下の通りである。

制御部１８は、表示器５のほぼ全面のメイン表示領域Ｒ１に、車両の進行方向が常に上を向くように地図を表示する。制御部１８は、メイン表示領域Ｒ１の下側中央が現在の自車位置になるように地図を表示するとともに、当該位置に自車アイコン１１１を表示する。

制御部１８は、メイン表示領域Ｒ１の上方側に設定されたステータスエリアＲ２に、ステータス情報を表示する。ステータスエリアＲ２に表示するステータス情報は、左から順に、現在時刻１２１（図では、「１５：１０」），ＧＰＳ電波受信レベル表示アイコン１２２（図では、長さの異なる３本の直線が平行に起立した最大受信レベル），駐車禁止エリアアイコン１２３（駐車最重点エリア，駐車重点エリア内のときに表示），レーダーの受信感度を示す受信感度モード表示アイコン１２４（図では、最高感度の「ＳＥ」）、車両速度１２５（図では「３０ｋｍ／ｈ」）、方位磁針１２６となっている。ステータスエリアＲ２は、透明な領域とし、メイン表示領域Ｒ１のレイアよりも上のレイアを用いて配置する。これにより、ステータスエリアＲ２内でも、ステータス情報が表示されていない場所では、下側に位置する地図が視認できる。

制御部１８は、メイン表示領域Ｒ１の左サイドに設定されるスケール表示領域Ｒ３に、現在のスケール情報（縮尺）を表示する。スケールは、自車位置を０ｍとし、その自車位置からメイン領域Ｒ１の上下方向の中間位置までの距離（図では「５００」）と、上方位置までの距離（図では「１０００」）を表示する。単位は、「ｍ」である。制御部１８は、メイン表示領域Ｒ１が２回連続してタッチされたことを検知すると、メイン表示領域Ｒ１内の所定位置（スケール表示領域Ｒ３に添う位置）に地図スケール変更ボタンを表示し（図示省略）、その地図スケール変更ボタンに対するタッチに応じて地図スケールを変更する。つまり、制御部１８は、変更した地図スケールの縮尺に合わせてメイン表示領域Ｒ１に表示する地図の縮尺を変更すると共に、スケール表示領域Ｒ３に表示するスケール情報も変更する。

図３（ａ）に示すような待ち受け画面表示機能実行中に、表示器５への１回のタッチを検知した制御部１８は、メニュー画面を表示する。そのメニュー画面中に用意された画面切り替えボタンがタッチされたことを検知した制御部１８は、図３（ｂ）に示すようなマップ表示機能に切り替える。同様にマップ表示機能実行中に表示器５への１回のタッチを検知した制御部１８は、メニュー画面を表示する。そのメニュー画面中に用意された画面切り替えボタンがタッチされたことを検知した制御部１８は、待ち受け画面表示機能に切り替える処理を行う。

制御部１８は、待ち受け画面表示機能、マップ表示機能（以下これらの機能を総称して待受機能と称する）の実行中に、発生したイベントに応じて、ＧＰＳ警報機能、レーダー波警報機能、無線警報機能等の各機能を実現する処理を実行し、当該機能の処理終了時には元の待受機能の処理に戻る。各機能の優先度は、高いほうから、レーダー波警報機能、無線警報機能、ＧＰＳ警報機能の順に設定している。

ＧＰＳ警報機能は、制御部１８に有するタイマーからのイベントにより所定時間間隔（１秒間隔）で実行される処理であり、データベース１９に記憶された警報対象の緯度経度とＧＰＳ受信器１３によって検出した現在位置の緯度経度から両者の距離を求め、求めた距離が所定の接近距離になった場合に、表示器５に図４（ａ）に示すような警報画面であるＧＰＳ警報表示１３０（警報対象の模式図・残り距離等）をし、スピーカ１６からその旨を示す接近警告の音声を出力する処理である。

こうした警報対象としては、居眠り運転事故地点、速度測定装置（レーダー式、ループコイル式、Ｈシステム、ＬＨシステム、光電管式、移動式等）、制限速度切替りポイント、取締エリア、検問エリア、駐禁監視エリア、Ｎシステム、交通監視システム、交差点監視ポイント、信号無視抑止システム、警察署、事故多発エリア、車上狙い多発エリア、急／連続カーブ（高速道）、分岐／合流ポイント（高速道）、ＥＴＣレーン事前案内（高速道）、サービスエリア（高速道）、パーキングエリア（高速道）、ハイウェイオアシス（高速道）、スマートインターチェンジ（高速道）、ＰＡ／ＳＡ内 ガソリンスタンド（高速道）、トンネル（高速道）、ハイウェイラジオ受信エリア（高速道）、県境告知、道の駅、ビューポイントパーキング等があり、これらの目標物の種別情報とその位置を示す緯度経度情報と表示器５に表示する模式図または写真のデータと音声データとを対応付けてデータベース１９に記憶している。

図４（ａ）は、レーダー波警報機能の表示例を示している。このレーダー波警報機能は、マイクロ波受信器１４によって速度測定装置（移動式レーダー等（以下、単に「レーダー」と称する））から発せられる周波数帯のマイクロ波に対応する信号が検出された場合に、表示器５に対して警報画面であるＧＰＳ警報表示１３１を表示するとともに、スピーカ１６から警報音を出力する警報機能である。例えば、レーダーの発するマイクロ波の周波数帯のマイクロ波がマイクロ波受信器１４によって検出された場合に、図４（ｂ）に示すように、データベース１９に記憶されたレーダーの模式図または写真を表示器５に警報画面として表示するとともに、データベース１９に記憶された音声データを読み出して「レーダーです。スピード注意」という音声をスピーカ１６から出力する。表示する距離は、例えば、電界強度から推定した距離とするとよい。

無線警報機能は、無線受信器１５によって、緊急車両等の発する無線電波を受信した場合に、その走行等の妨げとならないよう、警報を発する機能である。無線警報機能においては、取締無線、カーロケ無線、デジタル無線、特小無線、署活系無線、警察電話、警察活動無線、レッカー無線、ヘリテレ無線、消防ヘリテレ無線、消防無線、救急無線、高速道路無線、警備無線等の周波数をスキャンし、スキャンした周波数で、無線を受信した場合には、データベース１９に無線種別ごとに記憶されたその周波数に対応する無線を受信した旨の模式図を警報画面として表示器５に表示するとともに、データベース１９に無線種別ごとに記憶された音声データを読み出して、スピーカ１６からその無線の種別を示す警報音声を出力する。たとえば、取締無線を受信した場合には「取締無線です。スピード注意」のように音声を出力する。

［電子機器の道路判定機能］
本実施形態のレーダー探知機１が、上記の基本機能に加えて実現する道路判定機能について説明する。道路判定機能は、車両が実際に走行している道路が、高速道路（以下、高速道とする）か一般道路（以下、一般道とする）かを、制御部１８がプログラムを実行して判定部として機能することにより実現できる。

この判定のために、制御部１８は、ＧＰＳ受信器１３、データベース１９等に加えて、気圧センサ３８を利用し、これらのハードウェアから取得する情報に基づいて、プログラムによる道路判定処理を行う。つまり、本実施形態は、高速道と一般道では、高度差があることに着目し、この高度差を、ＧＰＳ受信器１３もしくは気圧センサ３８からの情報に基づいて検出することにより、道路判定処理を行うことができる。

制御部１８が、ＧＰＳ受信器１３から取得する情報には、通常のＧＰＳの情報、例えば、車両の現在位置情報、車速情報、時刻情報等の他に、海面高度値（Ａｌｔ（ＭＳＬ））、垂直精度値（Ａｃｃｕｒａｃｙ Ｅｓｔｉｍａｔｅ Ｖｅｒｔｉｃａｌ（ＰＡＣＣ Ｖ））というパラメータが含まれる。海面高度値は、平均海水面の高さを基準とした標高（海抜）である。

垂直精度値は、ＧＰＳ受信機１３が取得した海面高度値の誤差が、どの程度かということを示す値である。例えば、この値は、メートル（ｍ）単位で示され、６ｍ以上だと誤差が大きいというような幅を持っている。制御部１８は、この誤差がある程度の値を示していたら、精度が低く信用できないとして、気圧センサ３８の大気圧から求めた高度値を使用する。海面高度値は、衛星からの電波を遮る障害物がないオープンスカイの場合には、高い精度が得られる。しかし、高架下、トンネル、地下など、障害物の多い都市部では、精度が低くなる。例えば、実際は、海抜１０ｍであるにも関わらず、５０ｍという値となる場合もある。

制御部１８が、気圧センサ３８から取得する情報は、上記のように、車両の現在位置における大気圧を示す値である。大気圧は、一般的には、標高が高くなるに従って、指数関数的に減少していく。この大気圧と標高との関係に基づいて、制御部１８は、気圧センサ３８が測定した大気圧の値から、高度値を求める。これにより、制御部１８は、車両の高度変化に従って生じる大気圧の変化によって、高度変化を測定することができる。

ただし、大気圧は天候に大きく影響を受ける。このため、制御部１８が気圧センサ３８の大気圧の値から算出する高度値は、天候に左右される。そこで、本実施形態の制御部１８は、大気圧の値から算出する高度値を、常に使用するのではなく、ＧＰＳからの海面高度値のアシストとして利用する。制御部１８は、基本的に、ＧＰＳによる高度値を利用し、その高度値の精度が悪くなった場合、気圧センサ３８からの大気圧の値から求める高度値を参照する。

また、大気圧の値と実際の標高との関係は、必ずしも一定ではない。そこで、制御部１８は、あらかじめ、垂直精度値が最も少なくなったときの大気圧の値に基づく高度値を、ＧＰＳの海面高度値と同様になるようにオフセットをかける。つまり、制御部１８は、精度が高い時のＧＰＳの海面高度値に、大気圧の値に基づく高度値を合わせる。データベース１９は、その大気圧に基づく高度値を気圧センサ３８の計測値の基準として記憶する。

そして、制御部１８は、垂直精度値が悪い状態、例えば、６ｍ以上という状態が３秒続いた場合、ＧＰＳの高度値を使用せずに、オフセットをかけた時の大気圧の値を基準として、気圧センサ３８の大気圧から求める相対高度値を利用して、高度判定をする。つまり、オフセットをかけた時の高度値に対応する大気圧を基準として、気圧センサ３８からの大気圧の上昇もしくは下降の程度に応じた高度値の上昇若しくは下降を相対的に求める。

さらに、制御部１８は、レーダー探知機１の電源ＯＦＦ時における気圧センサ３８からの大気圧に基づく高度値を、データベース１９に記憶させておく。レーダー探知機１の電源ＯＮ時には、ＧＰＳ受信機１３が取得する海面高度値は誤差が大きく、時間の経過とともに安定してくる。このため、制御部１８は、電源ＯＮ時には、海面高度値は使用せずに、前回電源ＯＦＦ時にデータベース１９が記憶した高度値を使用する。

また、データベース１９が、上記のようにあらかじめ記憶し、更新する情報には、ＰＯＩデータというポイントデータが含まれている。このＰＯＩデータは、地図データにおける地図上の所定の地点（経度・緯度等の位置情報、種別情報）の情報である。上記の警報対象となる地点の情報もＰＯＩデータに含まれる。制御部１８は、データバスを介して、データベース１９のアドレスにアクセスすることにより、適宜、ＰＯＩデータを読み出す。このＰＯＩデータは、あらかじめナビゲーション用の地図データに組み込んであるものでもよいし、地図データとは別に記憶され、車両の現在位置に応じて、適宜読み出されるものでもよい。

例えば、ＰＯＩデータは、制御部１８が、車両が走行している道路が高速道か一般道かを判別するとともに、以下の処理を行うことを目的として使用できる。
・高速道走行中には、一般道のＰＯＩの告知はしない。
・一般道走行中には、高速道のＰＯＩの告知はしない。
・高速道の取締機は、２ｋｍ手前より警告を開始する。
・制限速度の切替を告知する。

この目的のために、ＰＯＩデータには、それぞれ拡張情報１、２が含まれる。
＜拡張情報１＞
拡張情報１は、高速道・一般道の判別可否を示す情報である。その記号は、以下の通りである。
・「−」は、高速道・一般道の区別ができないポイントを示す記号である。
・「Ｈ」は高速道と判定できるポイントを示す記号である。
・「Ｎ」は一般道と判定できるポイントを示す記号である。

制御部１８は、ＰＯＩデータに含まれる拡張情報１が「Ｈ」の場合、確実に高速道であると判定でき、拡張情報１が「Ｎ」の場合、確実に一般道であると判定できる。しかし、ＰＯＩデータに含まれる拡張情報１が「−」の場合、制御部１８は、高速道か一般道かを判定できない。本実施形態では、拡張情報１が「−」の場合に、高度変化による判定処理を介在させて、判定の確実性を高めている。つまり、制御部１８は、一般道か高速道かが確定している場合には、それに従った判定を適用し、一般道か高速道かが不明な場合に、高度変化による判定を適用する。

＜拡張情報２＞
拡張情報２は、制限速度値を示す情報である。その値には、指定なし、４０ｋｍ／ｈから１００ｋｍ／ｈが１０ｋｍ／ｈ単位で指定可能である。

以下、ＰＯＩデータの具体例を示す。なお、ＳＣＰは、制限速度切替りポイントである。
（ＳＣＰ本線入口（ＩＣＩ））
ＳＣＰ_ＩＣＩは、高速道路の入り口もしくは本線上に置かれているＰＩＯデータである。
拡張情報１には、「−」もしくは「Ｈ」が含まれる。
拡張情報２には、制限速度の速度指定データが必ず存在する。

（ＳＣＰ本線出口（ＩＣＯ））
ＳＣＰ_ＩＣＯは、高速道路の出口に置かれているＰＩＯデータである。
拡張情報１には、「−」もしくは「Ｎ」が含まれる。
拡張情報２は、必ず制限速度の指定無しのデータとなっている。

（ＳＣＰジャンクション（ＪＣ））
ＳＣＰ_ＪＣは、高速道路の分岐点に置かれているＰＩＯデータである。
拡張情報１には、「−」もしくは「Ｈ」が含まれる。
拡張情報２には、制限速度の速度指定データが必ず存在する。

（ＳＣＰ本線（ＳＰＤ）
ＳＣＰ_ＳＰＤは、速度が切り替わるポイントとして、本線上に置かれているＰＩＯデータである。
拡張情報１には、「−」もしくは「Ｈ」が含まれる。
拡張情報２には、制限速度の速度指定データが必ず存在する。

（ＳＣＰパーキング出口（ＰＯ））
ＳＣＰ_ＰＯは、パーキングエリアから本線への出口として置かれているＰＩＯデータである。
拡張情報１には、「−」もしくは「Ｈ」が含まれる。
拡張情報２には、制限速度の速度指定データが必ず存在する。

なお、上記のＰＯＩデータ以外にも、例えば、一般道からＥＴＣレーンへの突入地点に置かれているＰＯＩデータであるＥＴＣ_ＩＮも存在する。

さらに、制御部１８は、ＧＰＳ受信機１３から取得した車両の現在位置情報、車速情報、時刻情報に基づいて、特定の地点からの車両の走行距離を求めることができる。ＧＰＳ測位ができない場合、制御部１８は、ＯＢＤ２コネクタを介して取得する車両情報から、車速情報を得ることもできる。時刻情報は、制御部１８を構成するコンピュータのタイマにより求める時刻から得ることもできる。

［高度値の切替処理］
次に、本実施形態の制御部１８による道路判定処理に用いる高度値の切替処理について、図５、図６を参照して、以下に説明する。図５は、高度により道路判定を行う場合に、ＧＰＳの海面高度値、大気圧に基づいて算出する高度値のいずれを用いるかの基準である。なお、以下、海面高度値を「ＧＰＳの高度値」、大気圧に基づいて算出する高度値を「気圧センサ３８の高度値」とする。

図６（ａ）は、電源ＯＮからのＧＰＳの高度値（ＧＰＳ Ｈｅｉｇｈｔ（ＡＬＴ（ＭＳＬ）））と、気圧センサ３８の高度値（Ｐｒｅｓｓuｒｅ ｓｅｎｓｏｒ Ｈｅｉｇｈｔ）の推移を示すグラフである。図６（ｂ）は、電源ＯＮからの垂直精度値（Ａｃｃｕｒａｃｙ Ｅｓｔｉｍａｔｅ Ｖｅｒｔｉｃａｌ（ＰＡＣＣ Ｖ））の推移を示すグラフである。

なお、制御部１８は、入力されもしくは算出した海面高度値、垂直精度値、気圧センサ３８の高度値を、データベース１９に随時蓄積している。このため、制御部１８は、既に走行した経路の高度値を読み出して使用することができる。例えば、制御部１８は、現在位置の高度値と、現在位置から所定距離手前の高度値とを比較することができる。

制御部１８は、垂直精度値が安定している場合のＧＰＳの高度値と、気圧センサ３８の高度値を使用する。制御部１８は、ＧＰＳの海面高度値は絶対値として、気圧センサ３８による高度値はオフセット時の高度値に対する相対値として使用することで、できるだけ誤差を少なくしている。

ＧＰＳの海面高度値を用いるか、気圧センサ３８の値を用いるかの基準として、例えば、図５に示す基準が、あらかじめデータベース１９に設定されているものとする。この基準は、以下の通りである。
・垂直精度値が６ｍ以上の場合には、ＧＰＳの海面高度値を反映させずに、気圧センサ３８の高度値を使用する。
・電源ＯＮ時から、垂直精度値が６ｍより小さい値が３秒以上続いた場合、それまでの垂直精度値よりも良い値を更新したときのみ、ＧＰＳの海面高度値を反映させる。垂直精度値が良い値を更新しない場合には、気圧センサ３８の高度値を使用する。
・電源ＯＮ時から、垂直精度値が５．５ｍより小さい値が３秒以上続いた場合、ＧＰＳの海面高度値を反映し続ける。

このように、本実施形態では、しきい値を段階的に設定している。そして、このしきい値は、気圧センサ３８の高度値にオフセットをかける場合のしきい値としても機能する。つまり、制御部１８は、垂直精度値が６ｍより小さいが、５．５ｍより大きい場合は、ＧＰＳの高度値を使用して高度を判定し、そのＧＰＳの高度値に気圧センサ３８の高度値を合わせるが、更新はしない。また、制御部１８は、垂直精度値が５．５ｍより小さい場合には、気圧センサ３８の高度値を、精度がより高くなる毎に、ＧＰＳの高度値に合わせて更新し続ける。

以下、制御部１８が使用する高度値の切替処理の一例を説明する。
(1)電源ＯＮ時
まず、制御部１８は、レーダー探知機１の電源ＯＮ時の高度値として、前回の電源ＯＦＦ時にデータベース１９が記憶した気圧センサ３８の高度値を使用する。制御部１８は、ＧＰＳ測位が安定するまでは、ＧＰＳの高度値は使用しない。例えば、図６（ｂ）に示すように、電源ＯＮ時の垂直精度値は、６ｍ以上である。このため、制御部１８は、図６（ａ）に示す気圧センサ３８の高度値に基づいて、高度を判定する。

(2)ＧＰＳ高度値安定時
制御部１８は、電源ＯＮ時から、ＧＰＳの高度値の精度が安定するに至った場合、ＧＰＳの高度値に基づいて、高度を判定する。例えば、図６（ｂ）に示すように、垂直精度値が６ｍよりも小さい値が３秒以上続いた場合（グラフでは３秒経過しているものとする）、制御部１８は、図６（ａ）に示すＧＰＳの海面高度値を使用する。垂直精度値が安定するまでの時間は、例えば、オープンスカイの場合でも、１分程度かかる。また、制御部１８は、この時点で、気圧センサ３８の高度値を、ＧＰＳの高度値と同様になるようにオフセットをかける。

(3)気圧センサ高度値使用時
制御部１８は、ＧＰＳの高度値の精度が低下した場合、気圧センサ３８の高度値に基づいて、高度を判定する。例えば、図６（ｂ）に示すように、垂直精度値が６ｍよりも大きい値となった場合、制御部１８は、図６（ａ）に示す気圧センサ３８の高度値を使用する。図６（ａ）に示すように、垂直精度値が６ｍよりも大きくなった場合、気圧センサ３８の高度値とＧＰＳの高度値には、ずれが生じ始める。

(4)ＧＰＳ高度値安定時
制御部１８は、ＧＰＳの高度値の精度が高くなった場合、ＧＰＳの高度値に基づいて、高度を判定する。例えば、図６（ｂ）に示すように、垂直精度値が５．５ｍよりも小さい値が３秒以上続いた場合、制御部１８は、図６（ａ）に示すＧＰＳの高度値を使用する。このとき、（２）で行った気圧センサ３８の高度値のオフセットを再更新する。つまり、垂直精度値が最も低い（精度が高い）値でオフセットをかける。この場合、制御部１８は、精度がより高くなる毎に値を更新する。

(5)電源ＯＦＦ時
電源ＯＦＦ時には、気圧センサ３８の高度値をデータベース１９が記憶する。起動時の処理は、（1）へ戻る。

なお、データベース１９によるＧＰＳ及び気圧センサ３８の高度値の記憶は、定期的に行う。例えば、ＥＥＰＲＯＭの記憶可能回数が１００万回とすると、１０年程度は書き換えを維持できる時間で書き込む。書き込み間隔は、短いほうが良い。好ましくは、１分間隔程度とする。

また、制御部１８が算出する気圧センサ３８の高度値は、３秒程度の値を平均化した高度値を出すようにする。車両のトンネル突入時等の瞬発的な気圧変化があっても、制御部１８が安定した値を得るためである。

［道路判定処理］
制御部１８は、基本的には、ＰＯＩの通過と、車速との組み合わせで、高速道か一般道かの判定を行い、高速道・一般道の区別ができないポイントで、高度による識別が可能な場所をアシストする。つまり、制御部１８は、ＰＯＩと車速では道路判定できない場合に、高度値の変化が所定のしきい値以上であれば、車両の走行道路が、高速道から一般道になった又は高速道から一般道になったと判定する。制御部１８は、高度値としては、基本的にはＧＰＳの高度値を用いるが、その精度が低い場合には、気圧センサ３８の高度値を用いる。

このような道路判定処理の手順を、図７のフローチャート、図８〜図１０の説明図を参照して説明する。なお、図７のフローチャートは、車両が一般道走行中から処理を開始する場合の一例である。まず、制御部１８は、ユーザにターゲットを報知する道路を選択させるインタフェースである表示画面を、表示器５に表示させる。この表示画面は、例えば、図８に示すように、「一般道」、「高速道」、「オール」、「オート」のボタンにより構成される。

ユーザがタッチパネル６若しくはリモコン３３により、いずれかのボタンを選択すると、制御部１８は、選択されたボタンに応じた処理を行う。「一般道」のボタンが選択された場合には、制御部１８は、一般道のターゲットのみを報知する。「高速道」のボタンが選択された場合には、制御部１８は、高速道のターゲットのみを報知する。「オール」のボタンが選択された場合には、制御部１８は、一般道及び高速道のターゲットを報知する。

このように、道路選択が「オート」以外の場合には（ステップ０１のＮＯ）、制御部１８は、道路判別設定を無効とする（ステップ０２）。一方、「オート」のボタンが選択された場合には（ステップ０１のＹＥＳ）、制御部１８は、道路判別設定を有効とする（ステップ０３）。これにより、制御部１８は、道路判定処理を行う。

制御部１８は、デフォルトの設定により、車両が一般道を走行中と判定する（ステップ０４）。この状態から、制御部１８は、ＧＰＳログ機能による現在位置の情報と、データベース１９に記憶されたＰＯＩの情報とに基づいて、車両が通過した地点を判定する。また、制御部１８は、ＧＰＳログ機能による車速が、あらかじめデータベース１９に設定された所定のしきい値を超えたか否かを判定する。

ここで、制御部１８が、一般道から高速道への移動を判定する場合の処理を説明する。例えば、制御部１８は、車両が一般道からＥＴＣ_ＩＮ（図９の（１））に突入したと判定する（ステップ０５のＹＥＳ）。すると、制御部１８は、その時点の高度値と、ＥＴＣ_ＩＮより所定距離進行した地点（図９の（２））の高度値とを比較する。そして、制御部１８は、その差が、あらかじめデータベース１９に設定された所定の値以上の場合には（ステップ０６のＹＥＳ）、高速道走行中と判定する（ステップ０７）。なお、図９の（３）は高速道に乗った先の通過点である。

所定距離としては、例えば、２００ｍとする。ＥＴＣ_ＩＮから進入してある程度の高度差が生じる位置までと考えると、１０ｍや１００ｍでは足りず、２００ｍ程度が望ましい。また、高速道の入口のスロープＳのように、高度の変化が一方向で、継続して上昇し続けている場合の距離であることが望ましい。１ｋｍにすると、下降が生じてしまう可能性がある。制御部１８は、高度を計測する２地点の途中でどのような変化があったかは問わず、登り初めと登り切ったところの２地点で比較判定するので、演算量も少なくて済む。

ここで、上記のように、ＰＯＩデータには、高速道入口もしくは本線Ｍ上に置かれているＳＣＰ_ＩＣＩデータがある。しかし、ＳＣＰ_ＩＣＩデータは、場所によってポイント配置が違うので、使い勝手が悪い。つまり、ＳＣＰ_ＩＣＩの位置は、高速道に入ってから、しばらくした位置に置かれていて、その位置はまちまちである。このため、ＳＣＰ_ＩＣＩを使用すると、判定結果が不安定になる可能性がある。

一方、ＥＴＣレーンのＥＴＣ_ＩＮのポイントは、レーンに比較的近い手前の位置に配置されており、どの車両も通過する。そこで、本実施形態では、このように位置が一定しているＥＴＣ_ＩＮを使用している。

なお、制御部１８は、車両のＥＴＣ_ＩＮへの突入がない場合（ステップ０５のＮＯ）、又は突入があっても高度変化が所定の値未満の場合には（ステップ０６のＮＯ）、そのまま一般道を走行中と判定する（ステップ０４）。これにより、制御部１８が、一般道を走行中に、ＥＴＣ_ＩＮの通過を検出してしまった場合の誤判定が防止される。

また、制御部１８は、車速が４０ｋｍ／ｈを超えたと判定し（ステップ０８のＹＥＳ）、「Ｈ」の拡張情報１を含む地点を通過したと判定した場合に（ステップ０９のＹＥＳ）、高速道を走行中と判定する（ステップ０７）。つまり、制御部１８は、４０ｋｍ／ｈを超えた後に、高速と判定できるポイントを通過した場合に、高速道と判定する。このポイントは、より具体的には、ＩＣＩ（Ｈ／＊）、ＪＣ（Ｈ／＊）、ＳＰＤ（Ｈ／＊）、ＰＯ（Ｈ／＊）のいずれかである。拡張情報２に対応する「＊」は、値を問わないという意味である。

また、制御部１８は、車速が４０ｋｍ／ｈを超えたと判定し（ステップ０８のＹＥＳ）、「−」の拡張情報１を含む地点を通過したと判定した場合（ステップ１０のＹＥＳ）には、ステップ１１の要件を満たせば、高速道を走行中と判定する（ステップ０７）。なお、「−」の拡張情報１を含む地点とは、ＩＣＩ（−／＊）、ＪＣ（−／＊）、ＳＰＤ（−／＊）、ＰＯ（−／＊）のいずれかである。

ここで、ステップ１１の要件は、以下の通りである。
・車速が４０ｋｍ／ｈ以上で、且つ前回通過したＳＣＰポイント拡張データ２内の制限速度７０ｋｍ／ｈ以上で、且つＩＣＩ（−／＊）、ＪＣ（−／＊）、ＳＰＤ（−／＊）、ＰＯ（−／＊）のいずれかを通過した時
・走行タイマーが一定時間経過した時

走行タイマーとは、ＧＰＳの測位中にのみ、車速に応じて積算するカウント値である。１カウント１００ｍｓとし、上記の一定時間とは、６０秒のことを指す。但し、非測位が５秒継続した時点で無効になる。これは一般道走行判定中に遷移してしまうためである。より具体的には、走行タイマーは、以下のようにカウントする。

制限速度が７０ｋｍ／ｈ以上の高速道路では、
・車速が制限速度以上ならば２倍カウントする。
・車速が制限速度−３０ｋｍ／ｈ以上なら１倍カウントする。
・車速が制限速度−３０ｋｍ／ｈ未満ならカウントはホールドする。
制限速度が７０ｋｍ／ｈ未満の高速道路では、
・車速が制限速度以上なら１倍カウントする。
・車速が制限速度未満ならカウントはホールドする。

なお、制御部１８は、ステップ０８、ステップ０９、ステップ１０及びステップ１１において、それぞれＮＯの場合、一般道を走行中のままと判定する（ステップ０４）。

次に、制御部１８が、高速道から一般道への移動を判定する場合の処理を説明する。この場合には、高速道の出口に置かれているＰＯＩデータであるＳＣＰ_ＩＣＯデータを利用する。ＳＣＰ_ＩＣＯデータは、高速道を降りた地点に設定されていて、その位置がほぼ一定している。なお、制御部１８は、ＳＣＰ_ＩＣＯの拡張情報１が一般道か高速道か判定できない「−」の時に高度識別を行い、一般道判定可能な「Ｎ」がある場合には、それに従って一般道と判定する。

すなわち、制御部１８が、高速道走行中に（ステップ０７）、ＰＯＩデータのＳＣＰ_ＩＣＯ（−／＊）（図１０の（１））を突入したと判定する（ステップ１２のＹＥＳ）。すると、制御部１８は、その地点の高度値と、ＳＣＰ_ＩＣＯ（−／＊）より所定距離手前の地点（図１０の（２））の高度値とを比較する。そして、制御部１８は、その差が、あらかじめデータベース１９に設定された所定の値以上の場合には（ステップ１３のＹＥＳ）、一般道を走行中と判定する（ステップ０４）。なお、図１０の（３）は高速道を降りた先の通過点である。

所定距離としては、例えば、２００ｍとする。本線Ｍから分岐する位置から、ある程度の高度差が生じる位置までと考えると、１０ｍや１００ｍでは足りず、２００ｍ程度が望ましい。また、高速道の出口のスロープＳのように、高度の変化が一方向で、継続して下降し続けている場合の距離であることが望ましい。しかし、１ｋｍにすると、上昇が生じてしまう可能性がある。制御部１８は、高度を計測する２地点の途中でどのような変化があったかは問わず、降り初めと降り切ったところの２点で、高度を比較判定するので、演算量も少なくて済む。

制御部１８は、ＳＣＰ_ＩＣＯ（−／＊）に突入していない場合（ステップ１２のＮＯ）、高度値の差が所定の値未満の場合には（ステップ１３のＮＯ）、まだ高速道路走行中であると判定する（ステップ０７）。

また、制御部１８は、以下のいずれかの場合にも、一般道を走行中となったと判定する。
・高速道走行中に（ステップ０７）、車両が高速道路の出口側に置かれているＰＯＩデータのＳＣＰ_ＩＣＯ（Ｎ／＊）に突入したと判定した場合（ステップ１４のＹＥＳ）
・車速４０ｋｍ／ｈ以下を１０秒以上経過（ステップ１５のＹＥＳ）
・車速１０ｋｍ／ｈ以下を検出した時（ステップ１６のＹＥＳ）
・１５分間、ＳＣＰの半径１００ｍ通過していない時（ステップ１７のＹＥＳ）

ここで、ＳＣＰの半径１００ｍ通過しなかったか否かを判定する理由は、以下の通りである。例えば、高速道か一般道かを判定できない出口ＳＣＰ_ＩＣＯ（−／＊）を通過しても、比較的速い速度で走行できる一般道に降りた場合、速度が落ちないため、高速道と判定されてしまう場合がある。しかし、高速道を走行している場合には、ポイントを通過してから１５分間くらいで、次のポイントを通過するはずなので、ポイントの通過がない場合には、一般道と判定できる。

また、制御部１８は、ステップ１４、ステップ１５、ステップ１６、ステップ１７において、それぞれＮＯの場合、高速道を走行中のままと判定する。なお、上記のステップ０５、ステップ０８の処理の順序、又はステップ１２、ステップ１４、ステップ１５、ステップ１６、ステップ１７の処理の順序については、時間的に先に条件を満たした（ＹＥＳ）のものを優先させることもできるし、あらかじめ処理の優先順位をつけることもできる。

制御部１８は、以上のように判定された一般道を走行中か、高速道を走行中かの結果に応じて、ターゲットとなるＰＯＩについての告知を、以下のように行う。
一般道走行中：一般道属性のＰＯＩのみデータを抽出して告知する。ただし、ＳＣＰは高速属性であるが、必ずデータを抽出する。
高速道走行中：高速道属性のＰＯＩのみデータ抽出して告知する。

さらに、制御部１８は、上記の判定処理に加えて、以下のような補足的な判定処理を行なってもよい。制限速度７０ｋｍ／ｈ以下の高速道における速度測定装置（以下、高速オービスと呼ぶ）については、高速道か一般道かの道路判定状態に依存せずに警報する。これは、速度が低下した渋滞時に、高速オービスが警報されないことを防止するためである。そして、この場合に、一般道で高速オービスが警報されることを防ぐため、制限速度７０ｋｍ／ｈ以下の高速オービスは、制御部１８が、車両の現在位置と地図データ内の高速道路との最短距離が１００ｍ以内と判定した場合に限り、道路判定状態に依存せず警報する。

［効果］
本実施形態では、制御部１８は、道路上の特定の地点のＰＯＩデータから得られる拡張情報とともに、これとの組み合わせにより、高速道か一般道かを特定できる可能性が高まるＧＰＳの高度値及び気圧センサ３８の高度値から道路判定をする。このため、１つの情報に基づく場合に比べて、正確な判定が可能となる。

制御部１８は、ＧＰＳの高度値と気圧センサ３８の高度値という異なる伝達経路を介して取得される情報を、適宜選択して用いるので、１つの伝達経路に不具合があったり、遮断されていたりしても、他の伝達経路からの情報を用いることができ、確実に判定できる。さらに、車両の速度の情報と組み合わせて判定することにより、より確実性を高めるこができる。

また、制御部１８は、ＧＰＳの高度値の精度が高い場合には、その高度値を用い、精度が低い場合には、気圧に基づく高度値を用いるので、高度値が全く得られなくなる事態を回避できる。例えば、首都高などの都市高速のように、ビルや高架などが多く、ＧＰＳの精度が得難い場合に、特に有効である。

また、気圧に基づく高度値は、天候等に左右されるが、制御部１８は、ＧＰＳの高度値の精度が良好な場合に、気圧に基づく高度値を、ＧＰＳの高度値にあらかじめ合わせておく。このため、ＧＰＳの代わりに気圧に基づく高度値を用いる場合であっても、高い精度での判定ができる。

また、制御部１８は、高速道の出口近辺における高度を測定することにより、高速道を走り続けているのか一般道走行に移行したのかを、短い時間で判定可能となる。例えば、高速道出口に存在するＳＣＰ（速度切替ポイント）が、一般道か高速道か区別できないポイント（ＩＣＯ（−／＊））を通過した後、低速を検出もしくは１５分間ＳＣＰ半径１００ｍ通過しなかった場合、一般道と判定することも考えられる。しかし、この場合には、１５分間もしくはＳＣＰ半径１００ｍを通過する時間がかかる。本実施形態では、ポイント（ＩＣＯ（−／＊））を通過時に、その時の高度値と、２００ｍ手前の高度値とを一瞬で比較するので、短時間で判定できる。

また、制御部１８は、ＥＴＣ_ＩＮを通過してから、所定距離の高度変化により、高速道判定を行うため、短い時間で判定可能となる。例えば、速度変化、高速道の入口及び本線上に存在するＳＣＰ_ＩＣＩ（−／＊）の通過、走行タイマーによる判定では、高速道の本線に乗ってからかなりの判定時間を要するので、本実施形態の方が優れていることは明らかである。

また、本実施形態では、ＧＰＳの高度値を使用する場合に、２つのしきい値を設定している。１つは、ＧＰＳの海面高度値の精度が高いが、ＧＰＳの海面高度値により気圧センサの高度値を設定した後は、更新を繰り返し行わないしきい値（例えば、垂直精度値６ｍ以下）である。もう１つは、より良い精度が得られる度に更新を繰り返すしきい値（例えば、垂直精度値５．５ｍ以下）である。これにより、制御部１８の更新処理の節約を図り、処理負担を軽減している。

さらに、上記の高度による道路判定を、速度による判定よりも優先させることにより、高速渋滞時であっても、単に低速及び停車で検出すると、一般道判定となるような事態を、防止することができる。

［他の実施形態］
本発明は、上記のような実施形態に限定されない。
「道路上の地点において得られる情報」は、例えば、車両の高度を示す情報、登録された地点の通過を示す情報の他、道路上から取得される情報又は道路周辺の物から取得される情報としてもよい。このようにすれば、高速道と一般道とは、その位置及び設置物が異なるために両者を区別できるからである。

「所定の距離を走行することにより得られる情報」は、例えば、車両の高度の変化の他、車両の位置の変化、速度の変化、走行軌跡の変化又は平均走行速度の情報としてもよい。このようにすれば、高速道又は一般道とは、車両が走行する態様が異なるために両者を区別できるからである。

「所定時間又は所定距離」とは、例えば、高速道を走行した場合の特徴、一般道を走行した場合の特徴を検出するのに十分な時間又は距離であればよい。所定時間又は所定距離は、例えば、高速道に入る経路や出る経路において、高度の変化の検出に十分な時間又は距離とするとよい。

上記の実施形態では、所定距離を２００ｍとしている。しかし、この距離は、２００ｍには限定されない。例えば、高速道出口のＩＣＯからの経路の高度差と、高速道入口のＥＴＣ_ＩＮからの経路の高度差には相違があるため、高速道入口と高速道出口で、この距離を変えてもよい。また、高度差を検出可能な所定時間で判定してもよい。

また、所定時間又は所定距離は、例えば、高度の変化が一方向となる範囲の時間又は距離とするとよい。高速道に入る経路や出る経路は、高度の変化が一方向であるからである。

「少なくとも２つ」とは、例えば、第１の情報のみを少なくとも２つ用いてもよいし、第２の情報のみを少なくとも２つ用いてもよいし、第１の情報と第２の情報を少なくとも１つずつ用いてもよい。また、本発明において第１の情報もしくは第２の情報を特定の要件で限定している場合に、複数の第１の情報の少なくとも１つ、もしくは複数の第２の情報の少なくとも１つが、その特定の要件を満たしていればよい。

「組み合わせることにより高速道か一般道かを特定できる可能性が高まる少なくとも２つの情報」とは、例えば、同じ環境下で取得できる可能性が異なる情報とするとよい。同じ環境下でも取得できる可能性が異なる複数の情報とすれば、全ての情報が誤判定につながる可能性は低いからである。

「取得できる可能性が異なる情報」は、例えば、登録地点の通過と速度の変化のように、異なる意味を持つ情報としてもよいし、ＧＰＳの高度値と気圧に基づく高度値のように、同じ意味を持つ情報であっても、その検出の手法が異なる情報としてもよい。例えば、制御部は、現在位置と地図データ上の高速道との距離が、データベースに設定された所定値以下であれば、高速道上のターゲットを報知し、所定値を超えれば一般道上のターゲットを報知してもよいが、これと他の情報を組み合わせることにより確実性を高めることができる。

「異なる伝達経路」は、例えば、ＧＰＳと気圧センサのように無線と有線とする他、異なる周波数の電磁波としてもよい。このようにすれば、全てが同時に伝達できなくなる可能性を低くすることができるからである。

「所定の基準」は、例えば、ＧＰＳからの電磁波のように取得される電磁波の有無若しくは強弱、ＧＰＳの垂直精度値のように取得される値の精度、障害物の有無のように伝達経路の故障の有無とするとよい。なお、ＧＰＳからのＶＤＯＰも、垂直方向の測位位置精度であり、本実施形態に用いることができる。このＶＤＯＰも値が小さいほど精度が良い。

ＧＰＳの高度値による判定は、絶対値によって判定してもよい。例えば、高速道は盛り土の上の場合や高架橋の場合が多い。このため、通常は、高速道全体が一般道よりも高い位置にある。従って、制御部は、ＧＰＳの高度の絶対値が、あらかじめデータベースに設定されたしきい値以上か否かによって、高速道か一般道かを判定してもよい。なお、オフセットをかけた時の大気圧の値を基準として、気圧センサの大気圧から求める相対高度値が、あらかじめデータベースに設定されたしきい値以上か否かによって、高速度か一般道かを判定してもよい。

経路データ上にあらかじめ登録された地点の通過を認識するために、上記の実施形態では、ＧＰＳ受信器を用いた。しかし、例えば、カメラや、ビーコン受信機等を用いてもよい。

「あらかじめ登録された地点」は、例えば、高速道、一般道に固有の地点としてもよいし、高速道に入ってから若しくは高速道を出てから、所定時間又は所定距離走行することにより到達する地点としてもよい。このようにすれば、高速道又は一般道を識別できる可能性が高まるからである。特に、高度による判定と組み合わせる場合に、高速道に入ったこと、高速道から出たことを判定できる高度差が得られる地点であればよく、上記で例示した地点には限定されない。

例えば、一般道から高速道に入る前に、スロープを登っていくので、データーベースに、スロープを登る手前の地点に１つのポイントを登録し、スロープを登って判定に十分な高度差となる地点でもう１つのポイントを登録しておく。制御部は、この２つの地点の高度の変化がしきい値を超えるときに、高速道に入ったという判定を行う。高度の変化がしきい値を超えないときは、制御部は、一般道を走行中と判定する。また、高速道から一般道に入る前に、スロープを降りていくので、データベースに、スロープを降りる手前の地点に１つのポイントを登録し、スロープを降りて判定に十分な高度差となる地点でもう１つのポイントを登録しておく。制御部はこの２つの地点の高度の変化がしきい値を超えるときに、一般道に降りたという判定を行う。高度の変化がしきい値を超えないときは、制御部は、高速道を走行中と判定する。

地点の通過は、例えば、高速道に一般道が沿っている場合、高速道と一般道が重なっている場合には、正確に判定できない場合がある。しかし、他の情報と組み合わせることにより、正確な判定ができるのでよい。例えば、料金所ポイントの通過のみで判定可能な場合もあるが、これと他の情報との組み合わせにより、より正確な判定が可能となる。

また、「第１の情報」として、走行経路上で取得される電磁波から得られる情報を用いてもよい。走行経路上で得られる電磁波は、高速道と一般道で異なっているので、どのような電磁波を取得したかで、高速道か一般道かを判定できるからである。

「走行経路上で得られる電磁波」は、例えば、ＥＴＣの電波、電波ビーコン、ハイウェイラジオの電波、高速道のＮシステムからの赤外線であれば、制御部は、高速道と判定できる。また、例えば、光ビーコン、自動ドアのマイクロ波、一般道のＮシステムからの赤外線であれば、制御部は、一般道と判定できる。このため、制御部は、ＥＴＣの電波、ビーコン、ラジオの電波、赤外線を受信する受信器を接続するか、受信器からの信号を受信もしくは入力するネットワークに接続する必要がある。

また、例えば、電磁波は高速道外若しくは一般道外に漏れる場合がある。しかし、電磁波と、所定の地点の通過等、他の情報とを組み合わせることにより、正確な判定ができる。例えば、制御部は、一般道と離れた高速道に近い地点を通過していて、電波ビーコンを受信した場合に、高い精度で高速道と判定できる。なお、高速道の電波ビーコンは、一般道でも受信可能性があるので、これのみで強力な証拠とはなりえないが、光ビーコンは、高速では受信されないので、一般道として確定してもよい。

また、例えば、あらかじめデータベースが、Ｎシステムの位置（ホットポイント座標データ）と、高速上のＮシステムか一般道上のＮシステムかの情報を記憶しておいてもよい。そして、制御部が、その位置の通過と、ナンバーを撮像する赤外線を検知した場合に、高速道か一般道かを判定してもよい。

また、マイクロ波受信器が、自動ドア信号（マイクロ波）を検知したら、制御部が、一般道と判定してもよい。高速道の近傍には、自動ドアは存在せず、自動ドアの検知可能範囲は、半径１０ｍから２０ｍ程度と狭い。そうすると、パーキングエリアに自動ドアがあったとしても、それは本線ではないところなので、検出されない。マイクロ波の周波数帯と、速度の取締装置（オービス）の出しているマイクロ波の周波数帯が同じなので、制御部が、所定の頻度以上でマイクロ波を受信する場合には、自動ドアが存在する一般道に違いないと判定できる。さらに、あらかじめデータベースに、自動ドアの位置をポイントとして登録しておいて、制御部が、車両がその位置に来たときに、マイクロ波を受信したと判定すれば、一般道と判定できる。

「第１の情報」を、高速道及び一般道にそれぞれ固有の設備の画像としてもよい。高速道及び一般道には、それぞれ固有の設備が存在するため、その画像を用いることにより、高速道か一般道かを判定できる。

固有の設備の画像は、例えば、料金ゲートの画像、景色や障害物（桁下面やのり面）の画像、標識の画像、車線（白線）の長さの画像とするとよい。この判定のために、制御部は、設備の画像を撮像するカメラを接続するか、撮像された画像を受信もしくは入力するネットワークに接続する必要がある。また、あらかじめデータベースに、それらの画像もしくはその特徴（色、長さ、大きさ、形状等）である照合データを登録しておいて、制御部が、撮像された画像と照合データとを照合する必要がある。

例えば、制御部は、料金ゲートの画像を照合データと照合することにより、高速道出口、高速道入口を判定できる。また、例えば、道路標識の色は、一般道は「青」、高速道は「緑」となっている。車線の長さも、一般道と高速道で異なっている。このため、制御部１８は、景色や障害物（桁下面やのり面等）の画像、標識（外形や文字の大きさ、色等）の画像、車線（白線等）の画像等を、照合データと照合することにより、高速道、一般道を判定できる。

さらに、あらかじめデータベースに、標識等の設備の位置を登録しておいて、制御部が、その位置において撮像した画像により当該設備と認識できれば、道路判定ができる。カメラによる撮像は、常時行なっていると消費電力がかかるが、自車の現在位置が、あらかじめ登録された位置に対してある距離、ある位置まで来たら、撮像するようにすれば、ビーコンや車速に比べて電力はかからない。制御部が、第１又は第２の情報により、高速道に入ったこと又は高速道を降りたことを判定してから、所定時間後にカメラの撮像をＯＮにして、判定を行う設定でもよい。

上記の受信器による受信タイミングも、あらかじめデータベースが記憶した設備の位置情報に基づいて、設備の位置に対して、ある距離、ある位置まで来たら、受信するように設定して、電力を節約してもよい。気圧センサからの気圧の受信と高度の算出も、通過を検出すべきＰＯＩに対して、ある距離、ある位置まで来たら行うようにして、電力を節約してもよい。

「第１の情報」として、対向車の速度としてもよい。高速道及び一般道では、車両の走行速度が相違するため、対向車の速度も異なる。このため、対向車の速度を用いることにより、高速道か一般道かを判定できる。対向車の速度は、例えば、制御部が、対向車自身から送信された速度情報を、通信等により受信器を介して取得してもよいし、道路に設けた速度測定装置のような道路設備から送信された速度情報を、通信等により受信器を介して取得してもよい。また、自車に備えたセンサ等で、対向車の速度を測定するようにしてもよい。例えば、制御部が、ミリ波センサやカメラ等の画像から対向車の速度を測定してもよい。このようにすれば特別な設備は不要となる。

例えば、渋滞時等、対向車の速度を検出できても高速道と一般道では差が出ない場合、対向車が存在しない場合もある。しかし、他の情報を組み合わせることにより、判定ができるのでよい。

「第２の情報」として、所定時間又は所定距離において、車両が停止、進行した回数としてもよい。高速道と一般道では、車両の停止、進行の繰り返し回数が異なるため、これを第２の情報として用いることにより、高速道か一般道かを判定できる。

例えば、制御部は、加速度センサの加減速データから、停止、進行した回数が、データベースに設定した所定のしきい値よりも多い場合には一般道と判定し、所定のしきい値よりも少ない場合には高速道と判定するとよい。一般道は信号や右左折する経路が多く、高速道は信号や右左折する経路がほとんど無いからである。

例えば、高速道では、渋滞の場合には、車両の停止、進行の繰り返し回数が多くなり、一般道では、信号が少ない場合には、車両の停止、進行の繰り返し回数が少なくなる。しかし、他の情報と組み合わせることにより、正確な判定ができるのでよい。

「第２の情報」として、所定時間又は所定距離において、車両が直進したこととしてもよい。例えば、高速道と一般道では、車両が直進する時間及び距離が異なる。このため、これを第２の情報として用いることにより、高速道か一般道かを判定できる。

一般道は右左折する経路が多く、例えば、制御部は、加速度センサのデータから、走行済み経路の直進性を見て、所定時間又は所定距離を直進した場合には高速道と判定するとよい。高速道は右左折する経路がほとんど無く、本線は最小カーブ半径が規定されているからである。例えば、一般道でも、直進経路において信号がない場合には、車両が直進する時間及び距離が長くなる。しかし、他の情報と組み合わせることにより、正確な判定ができるのでよい。なお、高速道の入口、出口のスロープのところは、カーブするので、制御部は、そのような場所は除外して検出するとよい。

「第２の情報」として、所定時間又は所定距離において、車両の走行経路が、高速道又は一般道の座標と一致したこととしてもよい。走行経路が高速道の座標と一致すれば、高速道である可能性が高く、一般道の座標と一致すれば、一般道である可能性が高いため、制御部は、地図データにおける座標と、走行経路が一致するかどうかによって、高速道か一般道かを判定できる。例えば、高速道に進入する際のスロープは、細かい頻度で道路リンクデータが貼ってある可能性がある。これと、走行経路を制御部がマッチングさせて、その通り移動しているのであれば、高速道に入っている、もしくは高速道から降りていると判断できる。また、制御部が、走行済みの経路が高速道の座標と一致していた比率を算出することにより、高速道走行中か一般道走行中かを判定することもできる。

例えば、高速道の近傍であって、高速道に沿って設置されている一般道が存在している場合には、高速道を走行していても、一般道の座標と一致する場合や、一般道を走行していても、高速道の座標と一致する場合がある。しかし、他の情報と組み合わせることにより、正確な判定ができるのでよい。

制御部は、道路判定の結果を、表示器もしくはスピーカにより、外部に出力してもよい。このように、判定結果を、外部に出力することにより、例えば、ナビゲーション装置やレーダー探知機が、高速道又は一般道において、それぞれ報知すべき情報を、正確に報知させることができる。

制御部は、外部からの入力に応じて、高速道か一般道かを判定してもよい。例えば、高速道を走行しているにもかかわらず、一般道において報知すべき情報が報知されたり、一般道を走行しているにもかかわらず、高速道において報知すべき情報が報知されている場合がある。この場合、ユーザから、タッチパネル、リモコン等により、高速道か一般道かの入力があると、それに従って制御部が判定するので、誤判定を修正することができる。制御部に接続されたマイクから、ユーザによる高速道か一般道かを意味する発音を音声認識し、制御部が、道路判定を修正してもよい。

本実施形態では、レーダー探知機の例で説明したが、各種の電子機器の機能として実施することができる。たとえば、ナビゲーション装置や、ドライブレコーダ、カーオーディオの機能として組み込んでもよい。また本実施形態で記載した数値の値は、実験等を行って適宜、効果を奏する値に変更してもよい。

しきい値に対する大小判断、一致不一致の判断等において、以上、以下、として値を含めるように判断するか、より大きい、より小さい、超える、超えない、上回る、下回る、未満として値を含めないように判断するかも自由である。したがって、例えば、値の設定によっては、「以上」を「より大きい」、「超える」、「上回る」に、「以下」を「より小さい」、「超えない」、「下回る」、「未満」に読み替えても、実質的には同じである。

さらに、「ＧＰＳの精度を示す値が所定のしきい値よりも小さい」とは、精度が高いことを意味し、「所定のしきい値以上」とは、精度が低いことを意味する。現状では、ＧＰＳの精度を示す値であるＰＡＣＣ Ｖ、ＶＤＯＰは、値が小さいほど精度が高いため、精度が高いことを、「しきい値よりも小さい」と表現し、値が大きいほど精度が低いため、精度が低いことを、「しきい値以上」と表現している。このため、値の表現の規格の変更により、もしくはコンピュータの内部処理により、精度の高低と値の大小関係が逆となった場合であっても、精度が高い場合にＧＰＳの高度値を用い、精度が低い場合に気圧センサの高度値を用いることは、本発明の範囲に含まれる。

表示器の画面サイズ、各種の時間設定なども本発明の効果を奏する範囲で任意のものとすることができる。また、制御部には、各機能や警報の優先順位をリモコン等からのユーザからの指示に基づいて設定する機能を設け、この設定された優先順位で制御部が処理を行うように構成してもよい。

さらに、上述した実施形態では、装置内に各種の情報を記憶したデータベースを備え、制御部は係るデータベースにアクセスして必要な情報を読み出し、各種の処理をしたが、本発明はこれに限ることはない。例えば、データベースに登録する情報の一部または全部をサーバに登録しておくこともできる。そして、レーダー探知機その他の電子機器・装置は、係るサーバと通信する機能を備え、制御部は、適宜サーバにアクセスし、必要な情報を取得して処理を実行するシステムとしてもよい。さらには、制御部の機能の少なくとも一部をサーバにおき、当該機能をサーバで実行し、ユーザが持つ電子機器は、その実行結果を取得するようなシステムとしてもよい。

上述した実施形態の制御システムとしての機能は制御部に備えるコンピュータに実現させるためのプログラムとして構成されているが、これに限らずプログラムは複数のコンピュータに分散配置し、分散処理するようにしてもよい。

１ レーダー探知機
２ ケース本体
３ ブラケット
５ 表示器
６ タッチパネル
７ 音量調整ボタン
８ 作業ボタン
９ カード挿入口
１０ メモリカードリーダ
１１ メモリカード
１３ ＧＰＳ受信器
１４ マイクロ波受信器
１５ 無線受信器
１６ スピーカ
１８ 制御部
１９ データベース
２２ 接続ケーブル
２３ コネクタ端子
２４ ソケット口
２５ コネクタ端子
３１ ランプ
３２ リモコン受信器
３３ リモコン
３４ 赤外線通信機
３５ 携帯電話機
３６ 地磁気センサ
３７ 加速度センサ
３８ 気圧センサ
１１１ 自車アイコン
１１２ ターゲットアイコン
１２１ 現在時刻
１２３ 駐車禁止エリアアイコン
１２５ 車両速度
１２６ 方位磁針
１３０ ＧＰＳ警報表示

Claims (14)

1. 車両の走行中に道路上の地点において得られる複数の第１の情報及び車両が所定時間又は所定距離走行することにより得られる複数の第２の情報のうち、１つよりも複数を組み合わせることにより高速道路か一般道路かを特定できる可能性が高まる少なくとも２つの情報に基づいて、車両が高速道路を走行中か、一般道路を走行中かを判定する判定部を有することを特徴とするシステム。
2. 前記少なくとも２つの情報のうちの少なくとも１つの情報として、異なる伝達経路を介して取得される複数の情報の中から、所定の基準により択一的に選択される情報とすることを特徴とする請求項１記載のシステム。
3. 前記第２の情報として、所定時間又は所定距離において、車両が走行した道路の高度値の変化とし、
   前記高度値は、ＧＰＳの精度を示す値が所定のしきい値よりも小さい場合には、ＧＰＳの高度値とし、ＧＰＳの精度を示す値が所定のしきい値以上の場合には、気圧に基づく高度値とすることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のシステム。
4. ＧＰＳの精度を示す値が所定のしきい値以上の場合に、気圧に基づく高度値として、あらかじめＧＰＳの高度値に合わせた値とすることを特徴とする請求項３記載のシステム。
5. 前記第１の情報として、経路データ上にあらかじめ登録された地点の通過とすることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のシステム。
6. 前記第１の情報として、走行経路上で取得される電磁波から得られる情報とすることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載のシステム。
7. 前記第１の情報として、高速道路及び一般道路にそれぞれ固有の設備の画像とすることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載のシステム。
8. 前記第１の情報として、対向車の速度とすることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載のシステム。
9. 前記第２の情報として、所定時間又は所定距離において、車両が停止、進行した回数とすることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載のシステム。
10. 前記第２の情報として、所定時間又は所定距離において、車両が直進したこととすることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載のシステム。
11. 前記第２の情報として、所定時間又は所定距離において、車両の走行経路が、高速道路又は一般道路の座標と一致したこととすることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１項に記載のシステム。
12. 前記判定部は、判定結果を外部に出力することを特徴とする請求項１〜１１のいずれか１項に記載のシステム。
13. 前記判定部は、外部からの入力に応じて、高速道路か一般道路かを判定することを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１項に記載のシステム。
14. 請求項１〜１３のいずれか１項に記載のシステムにおける判定部としての機能を、コンピュータに実現させるためのプログラム。

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