JP2014125082A - 非空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】容易に組み立てることが可能で、重量も抑えることができる。
【解決手段】車軸に取り付けられる取り付け体１１と、取り付け体１１に外装される内筒体１２、および内筒体１２をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体１３を備えるリング部材１４と、内筒体１２と外筒体１３との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの両筒体１２、１３同士を連結する連結部材１５と、を備え、少なくともリング部材１４のうち一方および複数の連結部材１５は一体に形成され、両筒体１２、１３は、連結部材１５を形成する材料の導電率よりも高い導電率を具備する材料で形成された通電体４０を介して接続されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、使用に際し内部に加圧空気の充填が不要な非空気入りタイヤに関するものである。

内部に加圧空気が充填されて用いられる従来の空気入りタイヤでは、パンクの発生は構造上不可避的な問題となっている。
このような問題を解決するために近年では、例えば下記特許文献１に示されるような、車軸に取り付けられる取り付け体と、該取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体と、これらの取り付け体とリング状体との間にタイヤ周方向に沿って複数配設された連結部材と、を備える非空気入りタイヤが提案されている。

特開２０１１−１５６９０５号公報

しかしながら、従来の非空気入りタイヤでは、その組み立てに際し、複数の連結部材それぞれの両端部を、リング状体や取り付け体に各別に連結する必要があり、製造時間がかかるだけでなく、軽量化する上でも阻害要因となっていた。

この発明は、このような事情を考慮してなされたもので、容易に組み立てることが可能で、重量も抑えることができる非空気入りタイヤを提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
本発明に係る非空気入りタイヤは、車軸に取り付けられる取り付け体と、該取り付け体に外装される内筒体、および該内筒体をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体を備えるリング部材と、前記内筒体と前記外筒体との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの両筒体同士を連結する連結部材と、を備え、少なくとも前記リング部材のうち一方および複数の前記連結部材は一体に形成され、前記両筒体は、前記連結部材を形成する材料の導電率よりも高い導電率を具備する材料で形成された通電体を介して接続されていることを特徴とする。

この発明では、少なくともリング部材のうち一方および複数の連結部材が一体に形成されているので、当該非空気入りタイヤの組み立てに際し、複数の連結部材それぞれの両端部を、内筒体および外筒体に各別に連結する場合に比べて、製造時間を短縮することができる。
また、少なくともリング部材のうち一方および複数の連結部材が一体に形成されていることから、例えば、連結部材の両端部それぞれと内筒体および外筒体とを、締結部材等を用いて連結する場合と比べて重量を抑えることができる。
さらに、両筒体が、前記通電体を介して接続されているので、この非空気入りタイヤの走行時に、取り付け体や内筒体の電荷を、通電体を介して路面に逃がすことが可能になり、この非空気入りタイヤに静電気が蓄積するのを抑制することができる。
またこのように、通電体により静電気の蓄積を抑制することができるので、静電気の蓄積を抑えつつ、連結部材を形成する材料として、例えば導電率が低い合成樹脂材料を採用するなど、連結部材を形成する材料の選択の幅を広げることができる。これにより、連結部材を形成する材料を多様な材料から採用することが可能になり、連結部材を形成する材料として、例えば成形容易な材料を採用することで製造時間を一層短縮したり、軽量な材料を採用することで重量を更に抑えたり等することができる。

また、前記通電体には、タイヤ径方向に延在し、タイヤ径方向の内側の端部が前記内筒体に接続されるとともにタイヤ径方向の外側の端部が前記外筒体に接続された本体部材が、タイヤ周方向に間隔をあけて複数備えられていてもよい。

この場合、本体部材がタイヤ周方向に間隔をあけて複数備えられているので、例えば通電体に本体部材が１つのみ備えられている場合に比べて、取り付け体や内筒体の電荷を路面に効果的に逃がすことができる。

また、複数の前記本体部材は、タイヤ軸を間に挟んだ反対側の位置を互いに避けるように配置されていてもよい。

この場合、複数の本体部材が、タイヤ軸を間に挟んだ反対側の位置を互いに避けるように配置されているので、この非空気入りタイヤの柔軟性がタイヤ周方向の位置ごとにばらつくのを抑制することができる。

また、前記本体部材は、複数の前記連結部材にタイヤ幅方向に並設されていてもよい。

この場合、本体部材が、複数の連結部材にタイヤ幅方向に並設されているので、例えば本体部材を、タイヤ周方向に隣り合う連結部材同士の間に配置する場合などに比べて、連結部材の配置位置や形状、大きさに制約が生じるのを抑えることが可能になり、この非空気入りタイヤの設計の自由度を確保することができる。

また、前記通電体は、このタイヤをタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視で、タイヤ軸を基準に点対称に形成されていてもよい。

この場合、通電体が、前記タイヤ側面視で、タイヤ軸を基準に点対称に形成されているので、通電体の重心をタイヤ軸上に位置させて良好なユニフォミティを確保することができる。

また、前記通電体において前記外筒体に接続される部分は、前記外筒体の外周面に到達していてもよい。

この場合、通電体において外筒体に接続される部分が、外筒体の外周面に到達しているので、取り付け体や内筒体の電荷を通電体から路面に逃がし易くすることが可能になり、この非空気入りタイヤに静電気が蓄積するのを効果的に抑制することができる。

また、前記連結部材は、前記両筒体同士を連結する第１弾性連結板および第２弾性連結板を備え、前記第１弾性連結板は、一のタイヤ幅方向位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるとともに、前記第２弾性連結板は、前記一のタイヤ幅方向位置とは異なる他のタイヤ幅方向位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、前記リング部材は、タイヤ幅方向の一方側に位置する一方側分割リング部材と、タイヤ幅方向の他方側に位置する他方側分割リング部材と、に分割され、前記一方側分割リング部材は、前記第１弾性連結板と一体に形成され、前記他方側分割リング部材は、前記第２弾性連結板と一体に形成され、前記通電体は、前記一方側分割リング部材および前記第１弾性連結板が一体に形成されてなる第１分割ケース体と、前記他方側分割リング部材および前記第２弾性連結板が一体に形成されてなる第２分割ケース体と、によりタイヤ幅方向に挟まれていてもよい。

この場合、通電体が、第１分割ケース体と第２分割ケース体とによりタイヤ幅方向に挟まれているので、第１、第２分割ケース体により、通電体をタイヤ幅方向の外側から保護することが可能になり、取り付け体や内筒体の電荷を路面に確実に逃がすことができる。
さらに、第１分割ケース体が、一方側分割リング部材および第１弾性連結板が一体に形成されてなり、第２分割ケース体が、他方側分割リング部材および第２弾性連結板が一体に形成されてなるので、例えば、一方側分割リング部材と第１弾性連結板とが別体に形成されていたり、他方側分割リング部材と第２弾性連結板とが別体に形成されていたりする場合などに比べて、通電体を、第１分割ケース体と第２分割ケース体とにより容易に挟むことが可能になり、製造時間を確実に短縮することができる。

また、前記第１弾性連結板のうち、前記外筒体に連結された一端部は、前記内筒体に連結された他端部よりもタイヤ周方向の一方側に位置し、前記第２弾性連結板のうち、前記外筒体に連結された一端部は、前記内筒体に連結された他端部よりもタイヤ周方向の他方側に位置していてもよい。

この場合、第１弾性連結板のうち、外筒体に連結された一端部が、内筒体に連結された他端部よりもタイヤ周方向の一方側に位置し、第２弾性連結板のうち、外筒体に連結された一端部が、内筒体に連結された他端部よりもタイヤ周方向の他方側に位置しているので、この非空気入りタイヤに外力が作用したときに、第１弾性連結板および第２弾性連結板を弾性変形させ易くすることが可能になり、この非空気入りタイヤに柔軟性を具備させて良好な乗り心地性を確保することができる。
また前述のように、第１弾性連結板が、一のタイヤ幅方向位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるとともに、第２弾性連結板が、他のタイヤ幅方向位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されているので、タイヤ周方向で隣り合う連結部材同士が干渉し合うのを抑えることが可能になり、その配設個数に制限が生ずるのを抑制することができる。

また、１つの前記連結部材における第１弾性連結板および第２弾性連結板の各一端部は、前記外筒体の内周面において、タイヤ幅方向の位置を互いに異ならせて、タイヤ周方向における同一の位置に連結され、該連結部材は、このタイヤをタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視で、タイヤ径方向に沿って延在し、かつ前記各一端部を通る仮想線に対して線対称に形成されていてもよい。

この場合、連結部材が、前記タイヤ側面視で前記仮想線に対して線対称に形成されているので、この非空気入りタイヤにおけるタイヤ周方向の一方側に沿うばね定数と他方側に沿うばね定数とで差が生ずるのを抑えることが可能になり、良好な操縦性を具備させることができる。

また、前記第１分割ケース体および前記第２分割ケース体はそれぞれ、鋳造若しくは射出成形により一体に形成されていてもよい。

この場合、第１分割ケース体および第２分割ケース体がそれぞれ、鋳造若しくは射出成形により一体に形成されているので、この非空気入りタイヤをより一層容易に形成することができる。
しかも、前述のように、各分割ケース体において、外筒体と内筒体との間には、両弾性連結板のうちの一方だけが配設されていることから、各分割ケース体を鋳造若しくは射出成形により一体に形成するに際し、溶湯や溶融樹脂を、型の内部の隅々にまで確実に到達させ易くすることが可能になるとともに、型の構造が複雑になるのを抑えることも可能になり、この非空気入りタイヤをより一層容易かつ確実に形成することができる。

この発明によれば、容易に組み立てることが可能で、重量も抑えることができる。

本発明に係る一実施形態において、非空気入りタイヤの一部を分解した概略斜視図である。 図１に示す非空気入りタイヤをタイヤ幅方向の一方側から見たタイヤ側面図である。 図１に示す非空気入りタイヤのうち、一方側分割リング部材と第１弾性連結板とが一体に形成された第１分割ケース体をタイヤ幅方向の一方側から見た平面図、または他方側分割リング部材と第２弾性連結板とが一体に形成された第２分割ケース体をタイヤ幅方向の他方側から見た平面図である。 図２の要部を示す拡大図である。 図１に示す非空気入りタイヤを構成する通電体を、タイヤ幅方向から見た平面図である。

以下、本発明に係る非空気入りタイヤの一実施形態を図１から図５を参照しながら説明する。
この非空気入りタイヤ１は、図示されない車軸に取り付けられる取り付け体１１と、取り付け体１１に外装される内筒体１２、および内筒体１２をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体１３を備えるリング部材１４と、内筒体１２と外筒体１３との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの両筒体１２、１３同士を相対的に弾性変位自在に連結する連結部材１５と、外筒体１３の外周面側にその全周にわたって配設されたトレッド部材１６と、を備えている。

ここで、取り付け体１１、内筒体１２、外筒体１３、およびトレッド部材１６はそれぞれ、共通軸と同軸に配設されている。以下、この共通軸をタイヤ軸Ｏといい、このタイヤ軸Ｏに沿う方向をタイヤ幅方向Ｈといい、該タイヤ軸Ｏに直交する方向をタイヤ径方向といい、該タイヤ軸Ｏ回りに周回する方向をタイヤ周方向という。なお、取り付け体１１、内筒体１２、外筒体１３、およびトレッド部材１６は、タイヤ幅方向Ｈの中央部が互いに一致させられて配設されている。

リング部材１４のうち、外筒体１３は内筒体１２よりもタイヤ幅方向Ｈの大きさ、つまり幅が大きくなっている。また、内筒体１２の内周面には、タイヤ径方向の内側に向けて突出するとともにタイヤ幅方向Ｈの全長にわたって延びる突条部１２ａが、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配設されている。

取り付け体１１は、図１および図２に示されるように、前記車軸の先端部が装着される装着筒部１７と、装着筒部１７をタイヤ径方向の外側から囲繞する外リング部１８と、装着筒部１７と外リング部１８とを連結する複数のリブ１９と、を備えている。
装着筒部１７、外リング部１８、およびリブ１９は例えばアルミニウム合金等の金属材料で一体に形成されている。装着筒部１７および外リング部１８はそれぞれ、円筒状に形成されタイヤ軸Ｏと同軸に配設されている。複数のリブ１９は、タイヤ軸Ｏを基準とする点対称に配置されている。

外リング部１８の外周面には、タイヤ径方向の内側に向けて窪み、かつタイヤ幅方向Ｈに延びるキー溝部１８ａがタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。キー溝部１８ａは、外リング部１８の外周面において、タイヤ幅方向Ｈの両端のうちの一方側にのみ開口し他方側は閉じている。これらのキー溝部１８ａに、リング部材１４における内筒体１２の突条部１２ａが各別に嵌合している。
なお、キー溝部１８ａを画成する壁面のうち、タイヤ周方向で互いに対向する一対の側壁面と底壁面とは直角をなしている。また、突条部１２ａの外表面のうち、内筒体１２の内周面から立ち上がる一対の側壁面と、タイヤ径方向の内側を向く頂壁面と、は直角をなしている。突条部１２ａおよびキー溝部１８ａのタイヤ周方向の大きさは互いに同等になっている。

ここで、外リング部１８におけるタイヤ幅方向Ｈの一方側の端縁において、キー溝部１８ａと対応する位置に、タイヤ幅方向Ｈの他方側に向けて窪み、かつ板材２８が嵌め込まれる凹部１８ｂが形成されている。板材２８には貫通孔が形成されていて、凹部１８ｂを画成する壁面のうち、タイヤ幅方向Ｈの一方側を向く壁面に、該凹部１８ｂに嵌め込まれた板材２８の貫通孔に連通する雌ねじ部が形成されている。なお、これらの雌ねじ部および貫通孔はタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。

そして、リング部材１４は、内筒体１２が取り付け体１１に外嵌され、かつ突条部１２ａがキー溝部１８ａに嵌合された状態で、凹部１８ｂに嵌め込んだ板材２８の貫通孔を通してボルトを雌ねじ部にねじ込むことにより、取り付け体１１に固定されている。この状態において、突条部１２ａは、板材２８と、凹部１８ｂを画成する壁面のうち、タイヤ幅方向Ｈの他端に位置して一方側を向く他端壁面と、によりタイヤ幅方向Ｈに挟み込まれている。
なお、外リング部１８において、タイヤ周方向で隣り合うキー溝部１８ａ同士の間に位置する部分には、タイヤ径方向に貫通する肉抜き孔がタイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて複数配置されてなる孔列１８ｃが、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。また、リブ１９にも、タイヤ幅方向Ｈに貫通する肉抜き孔１９ａが形成されている。

トレッド部材１６は円筒状に形成され、リング部材１４の外筒体１３の外周面側を全域にわたって一体に覆っている。トレッド部材１６は、例えば、天然ゴムまたは／およびゴム組成物が加硫された加硫ゴム、あるいは熱可塑性材料等で形成されている。熱可塑性材料として、例えば熱可塑性エラストマー若しくは熱可塑性樹脂等が挙げられる。熱可塑性エラストマーとしては、例えばＪＩＳ Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。熱可塑性樹脂としては、例えばウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、若しくはポリアミド樹脂等が挙げられる。なお、耐摩耗性の観点ではトレッド部材１６を加硫ゴムで形成するのが好ましい。

連結部材１５は、リング部材１４における内筒体１２と外筒体１３とを互いに連結する第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２を備えている。
連結部材１５は、第１弾性連結板２１が一のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、かつ第２弾性連結板２２が前記一のタイヤ幅方向Ｈの位置とは異なる他のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるように、タイヤ周方向に沿って複数（図示の例では６０個）設けられている。
すなわち、複数の第１弾性連結板２１は、タイヤ幅方向Ｈにおける同一の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるとともに、複数の第２弾性連結板２２は、第１弾性連結板２１からタイヤ幅方向Ｈに離れた同一のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されている。

なお、複数の連結部材１５は、リング部材１４における内筒体１２と外筒体１３との間において、タイヤ軸Ｏを基準に互いに点対称となる位置に各別に配置されている。また、全ての連結部材１５は互いに同形同大となっている。さらに、連結部材１５の幅は外筒体１３の幅より小さくなっている。
そして、タイヤ周方向で隣り合う第１弾性連結板２１同士は互いに非接触とされ、タイヤ周方向で隣り合う第２弾性連結板２２同士も互いに非接触となっている。さらに、タイヤ幅方向Ｈで隣り合う第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２同士も互いに非接触となっている。
なお、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２それぞれの幅は互いに同等になっている。また、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２それぞれの厚さも互いに同等になっている。

ここで、第１弾性連結板２１のうち、外筒体１３に連結された一端部２１ａは、内筒体１２に連結された他端部２１ｂよりもタイヤ周方向の一方側に位置し、第２弾性連結板２２のうち、外筒体１３に連結された一端部２２ａは、内筒体１２に連結された他端部２２ｂよりもタイヤ周方向の他方側に位置している。
また、１つの連結部材１５における第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａは、外筒体１３の内周面において、タイヤ幅方向Ｈの位置を互いに異ならせて、タイヤ周方向における同一の位置に連結されている。

図示の例では、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２それぞれにおいて、一端部２１ａ、２２ａと他端部２１ｂ、２２ｂとの間に位置する中間部分２１ｃ、２２ｃに、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆが、このタイヤ１をタイヤ幅方向Ｈから見たタイヤ側面視で、当該連結板２１、２２が延びる方向に沿って複数形成されている。両連結板２１、２２それぞれにおいて、複数の湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆのうち、前述の延びる方向で互いに隣り合う各湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆの湾曲方向は、互いに逆向きになっている。

第１弾性連結板２１に形成された複数の湾曲部２１ｄ〜２１ｆは、タイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２１ｄと、第１湾曲部２１ｄと一端部２１ａとの間に位置しかつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２１ｅと、第１湾曲部２１ｄと他端部２１ｂとの間に位置しかつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２１ｆと、を有している。
第２弾性連結板２２に形成された複数の湾曲部２２ｄ〜２２ｆは、タイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２２ｄと、第１湾曲部２２ｄと一端部２２ａとの間に位置しかつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２２ｅと、第１湾曲部２２ｄと他端部２２ｂとの間に位置しかつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２２ｆと、を有している。
図示の例では、第１湾曲部２１ｄ、２２ｄは、第２湾曲部２１ｅ、２２ｅおよび第３湾曲部２１ｆ、２２ｆよりも、前記タイヤ側面視の曲率半径が大きくなっている。なお、第１湾曲部２１ｄ、２２ｄは、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２の前記延びる方向における中央部に配置されている。

さらに、両弾性連結板２１、２２の各長さは互いに同等とされるとともに、両弾性連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂは、図４に示されるように、前記タイヤ側面視で、内筒体１２の外周面において前記各一端部２１ａ、２２ａとタイヤ径方向で対向する位置からタイヤ軸Ｏを中心にタイヤ周方向における一方側および他方側にそれぞれ同じ角度（例えば２０°以上１３５°以下）ずつ離れた各位置に各別に連結されている。また、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２それぞれの第１湾曲部２１ｄ、２２ｄ同士、第２湾曲部２１ｅ、２２ｅ同士、並びに第３湾曲部２１ｆ、２２ｆ同士は互いに、タイヤ周方向に突となる向きが逆で、かつ大きさが同等になっている。

これにより、各連結部材１５の前記タイヤ側面視の形状は、図４に示されるように、タイヤ径方向に沿って延在し、かつ両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａを通る仮想線Ｌに対して線対称となっている。
また、両弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、前述した延びる方向の中央部から前記一端部２１ａ、２２ａにわたる一端側部分は、該中央部から前記他端部２１ｂ、２２ｂにわたる他端側部分よりも厚さが大きくなっている。これにより、連結部材１５の重量の増大を抑えたり、連結部材１５の柔軟性を確保したりしながら、第１、第２弾性連結板２１、２２において大きな負荷がかかり易い一端側部分の強度を高めることができる。なお、これらの一端側部分と他端側部分とは段差なく滑らかに連なっている。

そして本実施形態では、リング部材１４および複数の連結部材１５は、一体に形成されている。
さらに本実施形態では、リング部材１４は、図１に示されるように、タイヤ幅方向Ｈの一方側に位置する一方側分割リング部材２３と、タイヤ幅方向Ｈの他方側に位置する他方側分割リング部材２４と、に分割されている。なお図示の例では、リング部材１４はタイヤ幅方向Ｈの中央部で分割されている。

一方側分割リング部材２３は、第１弾性連結板２１と一体に形成され、他方側分割リング部材２４は、第２弾性連結板２２と一体に形成されている。一方側分割リング部材２３と第１弾性連結板２１とは同一の合成樹脂材料で一体に形成され、他方側分割リング部材２４と第２弾性連結板２２とも同一の合成樹脂材料で一体に形成されている。以下、一方側分割リング部材２３および第１弾性連結板２１が一体に形成されたものを第１分割ケース体３１といい、他方側分割リング部材２４および第２弾性連結板２２が一体に形成されたものを第２分割ケース体３２という。第１、第２分割ケース体３１、３２は、同一の合成樹脂材料、例えば同一の熱可塑性樹脂などにより形成されている。
第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれにおいて、第１、第２弾性連結板２１、２２のタイヤ幅方向Ｈの中央部と、外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの中央部と、内筒体１２のタイヤ幅方向Ｈの中央部と、は互いに一致し、内筒体１２は、外筒体１３よりも幅が小さく、かつ第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２の各幅と同等になっている。

ここで、内筒体１２および外筒体１３は、通電体４０を介して接続されている。通電体４０は、連結部材１５を形成する材料の導電率よりも高い導電率を具備する材料で形成されている。通電体４０を形成する材料（以下、通電体材料という）は、リング部材１４および複数の連結部材１５を一体に形成する前述の合成樹脂材料の導電率よりも高い導電率を具備している。通電体材料の導電率は、例えば１００（Ｓ／ｍ）以上となっている。通電体材料としては、例えばＦＲＰなどが挙げられる。このＦＲＰは、例えば前述の合成樹脂材料と同一の合成樹脂材料をマトリックス樹脂とし、このマトリックス樹脂の導電率よりも高い導電率を具備する強化繊維を含有していてもよい。ＦＲＰとしては、例えば強化繊維としての炭素繊維を含有するＣＦＲＰ等が挙げられる。

通電体４０は、第１分割ケース体３１と第２分割ケース体３２とによりタイヤ幅方向Ｈに挟まれている。図示の例では、通電体４０は、第１、第２分割ケース体３１、３２に各別に設けられており、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれのタイヤ幅方向Ｈの内側に配設されている。
図５に示されるように、通電体４０は、前記タイヤ側面視で、タイヤ軸Ｏを基準に点対称に形成されている。通電体４０は、仲介部材４１と、本体部材４２と、を備えている。
仲介部材４１は、タイヤ軸Ｏと同軸の環状に形成され、前記タイヤ側面視で内筒体１２と同形同大に形成されている。仲介部材４１は、第１、第２分割ケース体３１、３２の内筒体１２におけるタイヤ幅方向Ｈの内側の端縁に、例えば溶着、融着若しくは接着等により連結されている。

本体部材４２は、タイヤ径方向に延在している。本体部材４２の長さは、第１、第２弾性連結板２１、２２の各長さより小さい。本体部材４２は、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配置されている。複数の本体部材４２は、タイヤ軸Ｏを間に挟んだ反対側の位置を互いに避けるように配置されている。図示の例では、複数の本体部材４２は、互いに同形同大に形成されるとともに、タイヤ周方向に同等の間隔をあけて３つ配置されている。本体部材４２は、取り付け体１１の前記リブ１９とタイヤ周方向に同等の位置に配置されていてもよく、異なる位置に配置されていてもよい。

本体部材４２は、複数の連結部材１５にタイヤ幅方向Ｈに並設されており、複数の連結部材１５に対してタイヤ幅方向Ｈの内側に配置されている。本体部材４２は、表裏面がタイヤ幅方向Ｈを向くとともにタイヤ径方向に沿って延在する薄板状に形成されている。本体部材４２は、第１、第２弾性連結板２１、２２よりも薄肉に形成されていてもよい。本体部材４２は、タイヤ径方向の内側から外側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向に拡幅している。本体部材４２の前記タイヤ側面視の形状は、タイヤ径方向に沿って延在する図示しない対称軸を基準として線対称になっている。

本体部材４２のタイヤ径方向の内側の端部は、内筒体１２に接続されている。本実施形態では、本体部材４２のタイヤ径方向の内側の端部は、仲介部材４１の外周縁に連結されており、この仲介部材４１を介して内筒体１２に接続されている。
本体部材４２のタイヤ径方向の外側の端部（通電体において外筒体に接続される部分）は、外筒体１３に接続されている。この外側の端部は、第１、第２分割ケース体３１、３２の外筒体１３におけるタイヤ幅方向Ｈの内側の端縁に、例えば溶着、融着若しくは接着等により連結されており、外筒体１３の外周面に到達している。本体部材４２のタイヤ径方向の外端縁は、外筒体１３の外周面に沿って延在している。

前記本体部材４２では、タイヤ径方向の外側の端部が、タイヤ径方向の内側の端部よりもタイヤ幅方向Ｈの内側に位置しており、本体部材４２のうち、タイヤ径方向の両端部の間に位置する中間部分は、タイヤ径方向の内側から外側に向かうに従い漸次タイヤ幅方向Ｈの内側に向けて延在している。この中間部分と、第１、第２弾性連結板２１、２２と、の間には、タイヤ幅方向Ｈの隙間が設けられている。

ここで第１、第２分割ケース体３１、３２はそれぞれ、鋳造若しくは射出成形により一体に形成されている。なお射出成形としては、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれの全体を各別に同時に成形する一般的な方法が挙げられる。この場合、内筒体１２に形成された複数の突条部１２ａをゲート部分としてもよい。さらにこの場合、通電体４０をインサート品として第１、第２分割ケース体３１、３２を射出成形するインサート成形をしてもよく、または、第１、第２分割ケース体３１、３２を射出成形した後、脱型された第１、第２分割ケース体３１、３２に通電体４０を連結してもよい。

そして前記非空気入りタイヤ１では、一方側分割リング部材２３の外筒体１３、および他方側分割リング部材２４の外筒体１３それぞれのタイヤ幅方向Ｈの端縁同士が、例えば溶着、融着若しくは接着等により、通電体４０の本体部材４２におけるタイヤ径方向の外側の端部を介して連結されている。なおこれらのうち、溶着の場合には例えば熱板溶着等を採用してもよい。
また、一方側分割リング部材２３の内筒体１２、および他方側分割リング部材２４の内筒体１２それぞれのタイヤ幅方向Ｈの端縁同士は、タイヤ幅方向Ｈに離れている。これにより、取り付け体１１に外嵌される内筒体１２の内周面にバリが生ずることが防止されている。なお図示の例では、両第１、第２分割ケース体３１、３２の各通電体４０の仲介部材４１同士も、タイヤ幅方向Ｈに離れている。

第１分割ケース体３１および第２分割ケース体３２は、これら３１、３２を前述のように連結する前の状態では、図３に示されるように互いに同形同大となっている。
そして、前述のように連結するに際し、各連結部材１５が前記タイヤ側面視で前述のように線対称となるように、第１分割ケース体３１および第２分割ケース体３２それぞれのタイヤ周方向の位置を合わせつつ、これらの両分割ケース体３１、３２のタイヤ幅方向Ｈの向きを互いに逆向きにした状態で、第１分割ケース体３１および第２分割ケース体３２の各外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの端縁同士を突き合わせて連結することにより、非空気入りタイヤ１が得られる。

以上説明したように、本実施形態による非空気入りタイヤ１によれば、一方側分割リング部材２３および第１弾性連結板２１が一体に形成された第１分割ケース体３１と、他方側分割リング部材２４および第２弾性連結板２２が一体に形成された第２分割ケース体３２と、を備えているので、当該非空気入りタイヤ１の組み立てに際し、複数の連結部材１５それぞれの両端部２１ａ、２２ａ、２１ｂ、２２ｂを、内筒体１２および外筒体１３に各別に連結しなくても、第１、第２分割ケース体３１、３２を取り付け体１１に装着すれば足りるため、製造時間を短縮することができる。

また、第１、第２分割ケース体３１、３２を備えていることから、例えば、連結部材１５の両端部２１ａ、２２ａ、２１ｂ、２２ｂと内筒体１２および外筒体１３とを、締結部材等を用いて連結する場合と比べて重量を抑えることができる。
さらに、第１弾性連結板２１が、一のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるとともに、第２弾性連結板２２が、他のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されているので、タイヤ周方向で隣り合う連結部材１５同士が干渉し合うのを抑えることが可能になり、その配設個数に制限が生ずるのを抑制することができる。

また、第１弾性連結板２１のうち、外筒体１３に連結された一端部２１ａが、内筒体１２に連結された他端部２１ｂよりもタイヤ周方向の一方側に位置し、第２弾性連結板２２のうち、外筒体１３に連結された一端部２２ａが、内筒体１２に連結された他端部２２ｂよりもタイヤ周方向の他方側に位置しているので、この非空気入りタイヤ１に外力が作用したときに、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２を弾性変形させ易くすることが可能になり、この非空気入りタイヤ１に柔軟性を具備させて良好な乗り心地性を確保することができる。

さらに、第１分割ケース体３１および第２分割ケース体３２それぞれにおいて、外筒体１３と内筒体１２との間には、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２のうち、前記タイヤ側面視で、一定の方向に延びるいずれか一方だけが複数配設されていて、他の方向に延びる他方が配設されていないので、リング部材１４および連結部材１５を形成するに際し、まず、構造が簡素で容易に形成することができる第１、第２分割ケース体３１、３２を各別に形成することによって、リング部材１４および連結部材１５の全体が一体に形成されて構造が複雑なケース体を形成する場合と比べて、この非空気入りタイヤ１を容易かつ確実に形成することができる。

また、第１、第２分割ケース体３１、３２がそれぞれ、鋳造若しくは射出成形により一体に形成されているので、この非空気入りタイヤ１をより一層容易に形成することができる。
しかも、前述のように、各分割ケース体３１、３２において、外筒体１３と内筒体１２との間には、両弾性連結板２１、２２のうちの一方だけが配設されていることから、各分割ケース体３１、３２を鋳造若しくは射出成形により一体に形成するに際し、溶湯や溶融樹脂を、型の内部の隅々にまで確実に到達させ易くすることが可能になるとともに、型の構造が複雑になるのを抑えることも可能になり、この非空気入りタイヤ１をより一層容易かつ確実に形成することができる。

また、連結部材１５が、前記タイヤ側面視で前記仮想線Ｌに対して線対称に形成されているので、この非空気入りタイヤ１におけるタイヤ周方向の一方側に沿うばね定数と他方側に沿うばね定数とで差が生ずるのを抑えることが可能になり、良好な操縦性を具備させることができる。

さらに両筒体１２、１３が、前記通電体４０を介して接続されているので、この非空気入りタイヤ１の走行時に、取り付け体１１や内筒体１２の電荷を、通電体４０およびトレッド部材１６を介して路面に逃がすことが可能になり、この非空気入りタイヤ１に静電気が蓄積するのを抑制することができる。
またこのように、通電体４０により静電気の蓄積を抑制することができるので、静電気の蓄積を抑えつつ、連結部材１５を形成する材料として、例えば導電率が低い合成樹脂材料を採用するなど、連結部材１５を形成する材料の選択の幅を広げることができる。これにより、連結部材１５を形成する材料を多様な材料から採用することが可能になり、連結部材１５を形成する材料として、例えば成形容易な材料を採用することで製造時間を一層短縮したり、軽量な材料を採用することで重量を更に抑えたり等することができる。

また、本体部材４２がタイヤ周方向に間隔をあけて複数備えられているので、例えば通電体４０に本体部材４２が１つのみ備えられている場合に比べて、取り付け体１１や内筒体１２の電荷を路面に効果的に逃がすことができる。
さらに、複数の本体部材４２が、タイヤ軸Ｏを間に挟んだ反対側の位置を互いに避けるように配置されているので、この非空気入りタイヤ１の柔軟性がタイヤ周方向の位置ごとにばらつくのを抑制することができる。
さらにまた、本体部材４２が、複数の連結部材１５にタイヤ幅方向Ｈに並設されているので、例えば本体部材４２を、タイヤ周方向に隣り合う連結部材１５同士の間に配置する場合などに比べて、連結部材１５の配置位置や形状、大きさに制約が生じるのを抑えることが可能になり、この非空気入りタイヤ１の設計の自由度を確保することができる。

また、通電体４０が、前記タイヤ側面視で、タイヤ軸Ｏを基準に点対称に形成されているので、通電体４０の重心をタイヤ軸Ｏ上に位置させて良好なユニフォミティを確保することができる。
さらに、通電体４０において外筒体１３に接続される部分である本体部材４２のタイヤ径方向の外側の端部が、外筒体１３の外周面に到達しているので、取り付け体１１や内筒体１２の電荷を通電体４０から路面に逃がし易くすることが可能になり、この非空気入りタイヤ１に静電気が蓄積するのを効果的に抑制することができる。

また、通電体４０が、第１分割ケース体３１と第２分割ケース体３２とによりタイヤ幅方向Ｈに挟まれているので、第１、第２分割ケース体３１、３２により、通電体４０をタイヤ幅方向Ｈの外側から保護することが可能になり、内筒体１２の静電気を、通電体４０を介して路面に確実に逃がすことができる。
さらに、第１分割ケース体３１が、一方側分割リング部材２３および第１弾性連結板２１が一体に形成されてなり、第２分割ケース体３２が、他方側分割リング部材２４および第２弾性連結板２２が一体に形成されてなるので、例えば、一方側分割リング部材２３と第１弾性連結板２１とが別体に形成されていたり、他方側分割リング部材２４と第２弾性連結板２２とが別体に形成されていたりする場合などに比べて、通電体４０を、第１分割ケース体３１と第２分割ケース体３２とにより容易に挟むことが可能になり、製造時間を確実に短縮することができる。

なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

例えば、第１弾性連結板２１における湾曲部２１ｄ〜２１ｆの湾曲方向、および第２弾性連結板２２における湾曲部２２ｄ〜２２ｆの湾曲方向は、前記実施形態に限らず適宜変更してもよい。
またトレッド部材１６はなくてもよい。

また、前記実施形態では、通電体４０において外筒体１３に接続される部分である本体部材４２のタイヤ径方向の外側の端部が、外筒体１３の外周面に到達しているものとしたが、これに限られない。例えば、本体部材のタイヤ径方向の外側の端部が、外筒体の外周面には到達しておらず、外筒体の内周面に連結された構成であってもよい。

また、前記実施形態では、通電体４０が、第１、第２分割ケース体３１、３２に各別に設けられているものとしたが、これに限られない。例えば、両分割ケース体の間に１つの通電体が設けられていてもよい。
さらに、前記実施形態では、第１分割ケース体３１と第２分割ケース体３２とによりタイヤ幅方向Ｈに挟まれているものとしたが、これに限られない。例えば、通電体が、両分割ケース体のタイヤ幅方向の外側に設けられていてもよい。

また、前記実施形態では、通電体４０は、前記タイヤ側面視で、タイヤ軸Ｏを基準に点対称に形成されているものとしたが、点対称に形成されていなくてもよい。
さらに、前記実施形態では、本体部材４２は、複数の連結部材１５にタイヤ幅方向Ｈに並設されているものとしたが、これに限られない。例えば、本体部材を、タイヤ周方向に隣り合う連結部材同士の間に配置してもよい。
さらにまた、前記実施形態では、複数の本体部材４２は、タイヤ軸Ｏを間に挟んだ反対側の位置を互いに避けるように配置されているものとしたが、タイヤ軸を間に挟んだ反対側に配置してもよい。

また、前記実施形態では、本体部材４２は、タイヤ周方向に間隔をあけて複数備えられているものとしたが、これに限られない。例えば、本体部材が１つのみであってもよい。
さらに、前記実施形態では、通電体４０に仲介部材４１が備えられているものとしたが、仲介部材４１はなくてもよい。この場合、本体部材のタイヤ径方向の内側の端部が、内筒体に直結されていてもよい。

また、前記実施形態では、一方側分割リング部材２３と第１弾性連結板２１とが同一の合成樹脂材料で一体に形成され、他方側分割リング部材２４と第２弾性連結板２２とも同一の合成樹脂材料で一体に形成されているものとしたが、これに限られない。
例えば、リング部材と、複数の連結部材と、が互いに異なる合成樹脂材料で形成されていてもよい。この場合において、分割ケース体を射出成形するときには、第１、第２分割ケース体それぞれにおいて、一方側、他方側分割リング部材、および第１、第２弾性連結板のうちの一方をインサート品として他方を射出成形するインサート成形でもよいし、あるいはいわゆる二色成形等であってもよい。

また、前記実施形態では、連結部材１５として第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２をそれぞれ１つずつ備えた構成を示したが、これに代えて、１つの連結部材１５に第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２がそれぞれ複数ずつ、互いのタイヤ幅方向Ｈの位置を異ならせて備えられた構成を採用してもよい。
また、連結部材１５を、内筒体１２と外筒体１３との間にタイヤ幅方向Ｈに沿って複数設けてもよい。

また、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２それぞれの他端部２１ｂ、２２ｂは、前記実施形態に代えて例えば、内筒体１２の外周面においてタイヤ軸Ｏをタイヤ径方向で挟んで互いに反対となる各位置に各別に連結してもよいし、あるいは、内筒体１２の外周面において、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａにタイヤ径方向で対向する位置等に連結してもよい。
また、前記実施形態に代えて、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａを、外筒体１３の内周面にタイヤ周方向位置を互いに異ならせて連結してもよい。

さらに、一方側分割リング部材２３の内筒体１２と、他方側分割リング部材２４の内筒体１２と、の間にタイヤ幅方向Ｈの隙間を設けなくてもよい。
また、リング部材１４をタイヤ幅方向Ｈに３個以上分割してもよいし、分割しなくてもよい。
さらに、第１、第２分割ケース体３１、３２は、前記実施形態に限らず例えば、切削加工等で形成してもよい。

また前記実施形態では、リング部材１４の両筒体１２、１３および複数の連結部材１５が一体に形成されているものとしたが、これに限られない。少なくともリング部材の両筒体のうちの一方と、複数の連結部材と、が一体に形成された他の構成に適宜変更してもよい。例えば、内筒体と複数の連結部材とが一体に形成され、この連結体と外筒体とが別体に形成されていてもよい。また、外筒体と複数の連結部材とが一体に形成され、この連結体と内筒体とが別体に形成されていてもよい。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上記した変形例を適宜組み合わせてもよい。

容易に組み立てることが可能で、重量も抑えることができる。

１ 非空気入りタイヤ
１１ 取り付け体
１２ 内筒体
１３ 外筒体
１４ リング部材
１５ 連結部材
２１ 第１弾性連結板
２２ 第２弾性連結板
２１ａ、２２ａ 一端部
２１ｂ、２２ｂ 他端部
２３ 一方側分割リング部材
２４ 他方側分割リング部材
４０ 通電体
４２ 本体部材
Ｈ タイヤ幅方向
Ｌ 仮想線
Ｏ タイヤ軸

Claims (10)

1. 車軸に取り付けられる取り付け体と、
   該取り付け体に外装される内筒体、および該内筒体をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体を備えるリング部材と、
   前記内筒体と前記外筒体との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの両筒体同士を連結する連結部材と、を備え、
   少なくとも前記リング部材のうち一方および複数の前記連結部材は一体に形成され、
   前記両筒体は、前記連結部材を形成する材料の導電率よりも高い導電率を具備する材料で形成された通電体を介して接続されていることを特徴とする非空気入りタイヤ。
2. 請求項１記載の非空気入りタイヤであって、
   前記通電体には、タイヤ径方向に延在し、タイヤ径方向の内側の端部が前記内筒体に接続されるとともにタイヤ径方向の外側の端部が前記外筒体に接続された本体部材が、タイヤ周方向に間隔をあけて複数備えられていることを特徴とする非空気入りタイヤ。
3. 請求項２に記載の非空気入りタイヤであって、
   複数の前記本体部材は、タイヤ軸を間に挟んだ反対側の位置を互いに避けるように配置されていることを特徴とする非空気入りタイヤ。
4. 請求項２または３に記載の非空気入りタイヤであって、
   前記本体部材は、複数の前記連結部材にタイヤ幅方向に並設されていることを特徴とする非空気入りタイヤ。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の非空気入りタイヤであって、
   前記通電体は、このタイヤをタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視で、タイヤ軸を基準に点対称に形成されていることを特徴とする非空気入りタイヤ。
6. 請求項１から５のいずれか１項に記載の非空気入りタイヤであって、
   前記通電体において前記外筒体に接続される部分は、前記外筒体の外周面に到達していることを特徴とする非空気入りタイヤ。
7. 請求項１から６のいずれか１項に記載の非空気入りタイヤであって、
   前記連結部材は、前記両筒体同士を連結する第１弾性連結板および第２弾性連結板を備え、
   前記第１弾性連結板は、一のタイヤ幅方向位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるとともに、前記第２弾性連結板は、前記一のタイヤ幅方向位置とは異なる他のタイヤ幅方向位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、
   前記リング部材は、タイヤ幅方向の一方側に位置する一方側分割リング部材と、タイヤ幅方向の他方側に位置する他方側分割リング部材と、に分割され、
   前記一方側分割リング部材は、前記第１弾性連結板と一体に形成され、
   前記他方側分割リング部材は、前記第２弾性連結板と一体に形成され、
   前記通電体は、前記一方側分割リング部材および前記第１弾性連結板が一体に形成されてなる第１分割ケース体と、前記他方側分割リング部材および前記第２弾性連結板が一体に形成されてなる第２分割ケース体と、によりタイヤ幅方向に挟まれていることを特徴とする非空気入りタイヤ。
8. 請求項７記載の非空気入りタイヤであって、
   前記第１弾性連結板のうち、前記外筒体に連結された一端部は、前記内筒体に連結された他端部よりもタイヤ周方向の一方側に位置し、
   前記第２弾性連結板のうち、前記外筒体に連結された一端部は、前記内筒体に連結された他端部よりもタイヤ周方向の他方側に位置していることを特徴とする非空気入りタイヤ。
9. 請求項８記載の非空気入りタイヤであって、
   １つの前記連結部材における第１弾性連結板および第２弾性連結板の各一端部は、前記外筒体の内周面において、タイヤ幅方向の位置を互いに異ならせて、タイヤ周方向における同一の位置に連結され、
   該連結部材は、このタイヤをタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視で、タイヤ径方向に沿って延在し、かつ前記各一端部を通る仮想線に対して線対称に形成されていることを特徴とする非空気入りタイヤ。
10. 請求項７から９のいずれか１項に記載の非空気入りタイヤであって、
    前記第１分割ケース体および前記第２分割ケース体はそれぞれ、鋳造若しくは射出成形により一体に形成されていることを特徴とする非空気入りタイヤ。

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