JP2014121947A - 制御装置、車両、および制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】補機の電動化を容易に実現し、電動化された補機に適した制御を行うこと。
【解決手段】車両１の制御装置２１において、車両１は、エンジン２と電動機３とを有し、エンジン２による走行、電動機３による走行、またはエンジン２と電動機３とが協働する走行のいずれかにより走行すると共に、エンジン２または電動機３を動力源とする塵芥装置Ｇを有し、エンジン２が停止状態であり塵芥装置Ｇが電動機３を動力源として動作している状態において、所定の条件が満たされると塵芥装置Ｇを停止させ、所定の操作が行われたときにはエンジン２を始動させるようにする。
【選択図】図１

Description

本発明は、制御装置、車両、および制御方法に関する。

ＰＴＯ(Power Take Off)装置は、車両が走行するための動力源（エンジン等）から車両に搭載された補機の動力を取り出すための装置である（たとえば特許文献１参照）。補機の一例としては、たとえば塵芥車の積込機などがある。

塵芥車は、早朝からの作業や地下室における作業など、騒音や排気ガスが問題視される事例がある。このような用途では電動化された補機の使用が好ましい。補機を電動化するためには、ＰＴＯ装置を用いることなく、当初より電動補機を用いる方法がある（たとえば特許文献２参照）。

特開２００２−２９５５３５号公報 特開２００９−２５４２０８号公報

塵芥車の積込機のような比較的大きな馬力を必要とする補機を電動化しようとする場合、これに適用する電動機は、大きく重たい上に高価である。また、このような大きな電動機に電力を供給するためには、サブバッテリを別途搭載する必要がある。このようなサブバッテリは、大きな容量を必要とするため、大きく重たい上に高価なものとなってしまう。

このように塵芥車の積込機のような比較的大きな馬力を必要とする補機については電動化が難しい。たとえば、大きく重たい上に高価な電動機やサブバッテリを車両に搭載するので、車両の価格が高価になると共に、車体重量が増加するため、燃費も悪化する。

本発明は、このような背景の下に行われたものであって、上述の課題の１つまたは複数を解決することができる制御装置、車両、および制御方法を提供することを目的とする。

本発明は、車両の制御装置において、車両は、エンジンと電動機とを有し、エンジンによる走行、電動機による走行、またはエンジンと電動機とが協働する走行のいずれかにより走行すると共に、エンジンまたは電動機を動力源とする補機を有し、制御手段は、エンジンが停止状態であり補機が電動機を動力源として動作している状態において、所定の条件が満たされると補機を停止させ、所定の操作が行われたときにはエンジンを始動させるものである。たとえば、所定の操作は、補機を停止させる操作である。

さらに、本発明の制御装置は、所定の操作のひとつの操作手段として、補機を電動機により動作させるモードとするかエンジンにより動作させるモードとするかを切替えるモード切替スイッチを有することができる。

本発明の他の観点は、車両であり、本発明の車両は、エンジンと電動機とを有し、エンジンによる走行、電動機による走行、またはエンジンと電動機とが協働する走行のいずれかにより走行すると共に、エンジンまたは電動機を動力源とする補機を有し、本発明の制御装置を有するものである。

本発明のさらに他の観点は、制御方法であり、本発明の制御方法は、エンジンと電動機とを有し、エンジンによる走行、電動機による走行、またはエンジンと電動機とが協働する走行のいずれかにより走行すると共に、エンジンまたは電動機を動力源とする補機を有する車両の制御装置が実行する制御方法において、エンジンが停止状態であり補機が電動機を動力源として動作している状態において、所定の条件が満たされると補機を停止させ、所定の操作が行われたときにはエンジンを始動させるステップを有するものである。たとえば、所定の操作は、補機を停止させる操作である。

さらに、本発明の制御方法は、所定の操作のひとつとして、モード切替スイッチの操作に応じて補機を電動機により動作させるモードとするかエンジンにより動作させるモードとするかを切替えるモード切替ステップを有することができる。

本発明によれば、補機の電動化を容易に実現することができると共に、電動化された補機に適した制御を行うことができる。

本発明の実施の形態に係る車両の主要部の構成を示す図である。 図１のトランスミッションおよびＰＴＯ装置の構成を示す図である。 図１の制御装置が実行する処理であり塵芥装置を電動機により動作させることの可否判定の手順を示すフローチャートである。 図１の制御装置が実行する処理であり塵芥装置を電動機により動作させるモード（電動モード）への切替手順を示すフローチャートである。 図１の制御装置が実行する処理であり塵芥装置を電動機により動作させるモード（電動モード）の停止およびその後のエンジンの再始動の手順を示すフローチャートである。

本発明の実施の形態に係る車両１について、図１を参照しながら説明する。車両１は、ハイブリッド自動車であり、エンジン２と電動機３とを有し、エンジン２による走行、電動機３による走行、またはエンジン２と電動機３とが協働する走行のいずれかにより走行する。さらに、エンジン２または電動機３を動力源とする補機としての塵芥装置Ｇを有する。

エンジン２と電動機３との間には、クラッチ４が設けられる。クラッチ４は、運転者の操作によって接断するものとは異なる。クラッチ４は、ハイブリッドＥＣＵ(Electric Control Unit)５によって、自動的に接断制御される。なお、ハイブリッドＥＣＵ５は、以降、ＨＶＥＣＵ５と記す。

車両１のハイブリッドシステム８は、電動機３、インバータ６、バッテリ７、およびＨＶＥＣＵ５によって構成される。

車両１がハイブリッド自動車であることから、電動機３とバッテリ７を有しており、その電力を塵芥装置Ｇの駆動に利用することができる。すなわちハイブリッド自動車では、塵芥装置Ｇのために別な電動機を設ける必要がないので、容易に、塵芥装置Ｇの電動の動力源を得ることができる。

エンジン２は、エンジンＥＣＵ９によって制御される。なお、エンジンＥＣＵ９は、以降、ＥＮＧＥＣＵ９と記す。ＥＮＧＥＣＵ９は、エンジン２の燃料噴射量を主に制御する。また、ＥＮＧＥＣＵ９は、ＨＶＥＣＵ５と連系する。これによりＥＮＧＥＣＵ９およびＨＶＥＣＵ５によって、ハイブリッドシステム８とエンジン２が協調して動作するように制御することができる。

また、このときにＨＶＥＣＵ５は、電動機３、インバータ６、およびバッテリ７の他に、クラッチ４についても制御する。たとえばクラッチ４が締結されていると、車両１は、エンジン２による走行またはエンジン２と電動機３とが協働する走行のいずれかが可能になる。または、クラッチ４が締結されていると、エンジン２が電動機３によって始動が可能になる。あるいは、クラッチ４が締結されていると、エンジン２によって電動機３を発電機として動作させ、バッテリ７に充電を行うことが可能になる。また、クラッチ４が締結されていると、塵芥装置Ｇは、エンジン２の動力またはエンジン２と電動機３とが協働する動力によって動作が可能になる。一方、クラッチ４が切り離されていると、車両１は、エンジン２を連れ回すことなく、エンジン２のフリクションの影響を受けずに電動機３のみによる走行が可能になる。また、クラッチ４が切り離されていると、塵芥装置Ｇは、エンジン２を連れ回すことなく、エンジン２のフリクションの影響を受けずに電動機３のみによる動力による動作が可能になる。

電動機３の出力軸には、トランスミッション１０が接続される。トランスミッション１０は、トランスミッションＥＣＵ１１によって制御されて自動変速を行う。なお、トランスミッションＥＣＵ１１は、以降、ＴＭＥＣＵ１１と記す。ＴＭＥＣＵ１１は、ＨＶＥＣＵ５と連系する。たとえばＴＭＥＣＵ１１がトランスミッション１０をローギア（発進段）に制御するとき、ＨＶＥＣＵ５は、発進時に多量に排出される排気ガスを無くすためなどの理由により、電動機３による発進となるように、エンジン２、電動機３、およびクラッチ４を制御する。また、ＴＭＥＣＵ１１がトランスミッション１０をトップギア（走行段）に制御するとき、ＨＶＥＣＵ５は、バッテリ７のＳＯＣ(State of Charge)を回復させるためなどの理由により、エンジン２による走行、またはエンジン２と電動機３とが協働する走行になるように、エンジン２、電動機３、およびクラッチ４を制御する。

ＰＴＯ装置１２は、トランスミッション１０に入力される動力を補機である塵芥装置Ｇの側に取り出すものである。ＰＴＯ装置１２は、車両１が停車中、且つトランスミッション１０がニュートラル状態であるなどの諸条件を満たすときに、トランスミッション１０に入力される動力を補機である塵芥装置Ｇの側に取り出すことができる。

塵芥装置Ｇは、ＰＴＯ装置１２の出力によって動作する油圧ポンプ１３と、油圧ポンプ１３から送り出される油圧によって動作する積込機１４と、塵芥装置Ｇを制御する塵芥ＥＣＵ１５と、モード切替スイッチ１６とを有する。

モード切替スイッチ１６は、スイッチ部１７と表示部１８とを有する。モード切替スイッチ１６は、塵芥ＥＣＵ１５に接続される。スイッチ部１７の出力信号は、塵芥ＥＣＵ１５の入力信号になる。また、表示部１８は、塵芥ＥＣＵ１５によって制御される。

塵芥ＥＣＵ１５は、ＨＶＥＣＵ５、ＥＮＧＥＣＵ９、およびＴＭＥＣＵ１１と連系し、油圧ポンプ１３、積込機１４、およびモード切替スイッチ１６の表示部１８を制御する。

スイッチ部１７は、電動機３によって塵芥装置Ｇを動作させるか否かを選択するためのスイッチである。たとえばスイッチ部１７がＯＦＦ状態のときには、電動機３によって塵芥装置Ｇを動作させず、エンジン２によって塵芥装置Ｇを動作させる。一方、スイッチ部１７がＯＮ状態のときには、動作が可能であれば電動機３によって塵芥装置Ｇを動作させる。

このようなモード切替スイッチ１６を有するので、運転者等（たとえば運転者または塵芥収集作業者）が塵芥装置Ｇをエンジン２によって動作させるか、または電動機３によって動作させるかを選択することができる。たとえば車両１が早朝に塵芥収集作業を実施するとき、または車両１が、換気が不十分な地下室などで塵芥収集作業を実施するときには、騒音および排気ガスを減らすために、電動機３によって塵芥装置Ｇを動作させるモードを選択することができる。

また、表示部１８は、塵芥ＥＣＵ１５の制御によって、塵芥装置Ｇが電動機３により動作が可能であるか否かを示す情報を提示する。たとえば、塵芥装置Ｇが電動機３により動作が可能であれば、表示部１８を構成するランプが点灯する。一方、塵芥装置Ｇが電動機３により動作ができない状態であれば、表示部１８を構成するランプが消灯する。この他にも表示部１８の表示形態は、どのような形態であってもよい。たとえば、表示部１８を構成するランプの点灯または消灯に代えて、点滅または点灯としてもよいし、多色の発光ダイオードにより表示色を変えてもよい。あるいは、表示部１８を文字表示器で構成し、「電動モード可」または「電動モード不可」などと文字表示させてもよい。もしくは、表示部１８をスピーカとし、音声情報によって、「電動モードは可能です。」または「電動モードは不可能です。」などと合成音声で知らせてもよい。

なお、塵芥装置Ｇが電動機３により動作が可能であるか否かは、たとえばバッテリ７のＳＯＣまたは温度、インバータ６の温度、または電動機３の温度などによって制御装置２１が判定する。

トランスミッション１０の出力は、ディファレンシャルギア１９に伝達される。ディファレンシャルギア１９の出力は、駆動輪２０に伝達される。

制御装置２１は、上述したＨＶＥＣＵ５、ＥＮＧＥＣＵ９、ＴＭＥＣＵ１１、および塵芥ＥＣＵ１５によって構成される。これらの各ＥＣＵは、互いに連系しながら制御を実施する。このときに、どのＥＣＵがどの役割をどの程度の割合で分担するかなどは、各ＥＣＵの設計上のポリシによって様々に変更が可能である。あるいは、各ＥＣＵの複数または全部の機能を１つのＥＣＵによって実現することも可能である。よって、以下の説明においては、個々のＥＣＵの動作を単独で説明する必要が無い場合には、各ＥＣＵを１つにまとめて制御装置２１として説明することとする。

なお、制御装置２１からその被制御対象への制御信号の伝達経路、および後述するＰＴＯメインスイッチおよび当該ＰＴＯメインスイッチからＰＴＯ装置１２への信号伝達経路については、図示を省略する。たとえば当該伝達経路は、車両１の車内におけるＣＡＮ(Control Area Network)通信等により行われる。

次に、トランスミッション１０およびＰＴＯ装置１２の内部構成を図２に模式的に示す。トランスミッション１０の内部構成は、電動機３の出力軸（これはトランスミッション１０の入力軸“インプットシャフト”でもあり、以下、インプットシャフト３０ｇと称する。）に設けられるドライブギア３０と、メインシャフト３１に設けられる１ｓｔギア３０ａ，２ｎｄギア３０ｂ，３ｒｄギア３０ｃ，５ｔｈギア３０ｄ，およびＲｅｖギア３０ｅと、インプットシャフト３０ｇとメインシャフト３１とを結合または切り離す直結機構３０ｆと、結合機３２を介してメインシャフト３１に結合されるアウトプットシャフト３３とを有して第一の系が構成される。さらにアウトプットシャフト３３はディファレンシャルギア１９に接続される。なお、ドライブギア３０およびカウンタギア３５を介し、インプットシャフト３０ｇの回転は、カウンタシャフト３４に伝達される。

メインシャフト３１に設けられる１ｓｔギア３０ａ，２ｎｄギア３０ｂ，３ｒｄギア３０ｃ，および５ｔｈギア３０ｄは、変速操作に応じてメインシャフト３１の回転に対し、自由状態または固定状態となる。すなわちメインシャフト３１に設けられるあるギアが自由状態であると、メインシャフト３１に設けられるこのギアは、メインシャフト３１の回転の如何に係わらずに自由な状態になる。メインシャフト３１の回転の如何に係わらず自由な状態となっているギアは、これに嵌合するカウンタギアを介してカウンタシャフト３４の回転をメインシャフト３１に伝達しない状態になる。一方、メインシャフト３１に設けられるあるギアが固定状態であると、メインシャフト３１に設けられるこのギアは、メインシャフト３１の回転と共に回転する。メインシャフト３１の回転に対し、固定状態となっているギアは、これに嵌合するカウンタギアを介してカウンタシャフト３４の回転をメインシャフト３１に伝達する。

このように変速操作に応じてメインシャフト３１の回転に対し、メインシャフト３１に設けられる１ｓｔギア３０ａ，２ｎｄギア３０ｂ，３ｒｄギア３０ｃ，または５ｔｈギア３０ｄを自由状態または固定状態とする機構は、一般的に、シンクロメッシュと呼ばれる機構である。なお、図２においては、シンクロメッシュの図示は省略する。

一方、Ｒｅｖギア３０ｅは、メインシャフト３１に固定され、メインシャフト３１と共に回転する。

さらに、上述の第一の系に対向し、カウンタシャフト３４に設けられるカウンタギア３５〜３５ｅを有して第二の系が構成される。カウンタギア３５〜３５ｅは、カウンタシャフト３４に固定され、カウンタシャフト３４と共に回転する。

さらに、上述の第二の系に対向し、ＰＴＯ駆動用シャフト３６に設けられるＰＴＯ駆動用ギア３７を有して第三の系が構成される。ＰＴＯ駆動用シャフト３６は、結合機３８を介して補機用アウトプットシャフト３９に結合される。さらに補機用アウトプットシャフト３９は油圧ポンプ１３に接続される。ＰＴＯ駆動用ギア３７は、ＰＴＯ駆動用シャフト３６に固定され、ＰＴＯ駆動用シャフト３６と共に回転する。

図２において、ドライブギア３０とカウンタギア３５、１ｓｔギア３０ａとカウンタギア３５ａ、２ｎｄギア３０ｂとカウンタギア３５ｂ、３ｒｄギア３０ｃとカウンタギア３５ｃ、および５ｔｈギア３０ｄとカウンタギア３５ｄは、嵌合している。ただし、１ｓｔギア３０ａ，２ｎｄギア３０ｂ，３ｒｄギア３０ｃ，および５ｔｈギア３０ｄは、変速操作に応じてメインシャフト３１に対し、自由状態または固定状態とされる。また、Ｒｅｖギア３０ｅとカウンタギア３５ｅとの間には、リバース操作に応じてヘリカルギア４０が挿入または抜去される。

たとえば、１ｓｔギア３０ａとカウンタギア３５ａ、２ｎｄギア３０ｂとカウンタギア３５ｂ、３ｒｄギア３０ｃとカウンタギア３５ｃ、および５ｔｈギア３０ｄとカウンタギア３５ｄを全て自由状態とし、Ｒｅｖギア３０ｅとカウンタギア３５ｅとの間にヘリカルギア４０が未挿入（すなわち抜去状態）であれば、トランスミッション１０は、ニュートラル状態になる。

また、１ｓｔギア３０ａを固定状態とすれば、１ｓｔギア３０ａを介してカウンタシャフト３４の回転がメインシャフトア３１に伝達されるので、トランスミッション１０のギア段数は１段目（１ｓｔ）になる。また、２ｎｄギア３０ｂを固定状態とすれば、２ｎｄギア３０ｂを介してカウンタシャフト３４の回転がメインシャフトア３１に伝達されるので、トランスミッション１０のギア段数は２段目（２ｎｄ）になる。また、３ｒｄギア３０ｃを固定状態とすれば、３ｒｄギア３０ｃを介してカウンタシャフト３４の回転がメインシャフトア３１に伝達されるので、トランスミッション１０のギア段数は３段目（３ｒｄ）になる。また、直結機構３０ｆによりインプットシャフト３０ｇとメインシャフト３１とを直結状態とすれば、トランスミッション１０のギア段数は４段目（４ｔｈ）になる。また、５ｔｈギア３０ｄを固定状態とすれば、５ｔｈギア３０ｄを介してカウンタシャフト３４の回転がメインシャフトア３１に伝達されるので、トランスミッション１０のギア段数は５段目（５ｔｈ）になる。また、Ｒｅｖギア３０ｅとカウンタギア３５ｅとの間にヘリカルギア４０を挿入すれば、トランスミッション１０はリバース状態（Ｒｅｖ）になる。

車両１は、図１に示す構成の他に、図示は省略するが運転席の付近にＰＴＯメインスイッチを有する。車両１が停車状態、且つ不図示のシフトレバーの位置がニュートラルまたはパーキングに操作されることによって、トランスミッション１０がニュートラル状態になっているなどの諸条件を満たしているときに、ＰＴＯメインスイッチがＯＮ状態に操作されると、ＰＴＯ接続用ヘリカルギア４１がカウンタギア３５ｂとＰＴＯ駆動用ギア３７との間に挿入され、ＰＴＯ駆動用シャフト３６にエンジン２または電動機３の出力軸から動力が伝達されて油圧ポンプ１３が動作する。その後、塵芥装置Ｇの始動スイッチ（不図示）がＯＮ状態に操作されると、塵芥装置Ｇが作業を開始する。

一方、ＰＴＯ接続用ヘリカルギア４１は、不図示のＰＴＯメインスイッチがＯＮ状態からＯＦＦ状態になると、少なくともトランスミッション１０がニュートラル状態から離脱する以前に、ＰＴＯ駆動用ギア３７とカウンタギア３５ｂとの間から抜去される。これにより、ＰＴＯ駆動用シャフト３６には、電動機３の出力軸からの動力は伝達されなくなり、塵芥装置Ｇと電動機３との間の動力伝達経路が切り離される。これにより油圧ポンプ１３は動作できない状態になる。なお、ＰＴＯ接続用ヘリカルギア４１の挿入抜去機構はソレノイドなどによって実現される。また、ＰＴＯメインスイッチがＯＮ状態のときには、運転室内などには、塵芥装置Ｇと電動機３との間で動力伝達が可能になったことが表示ランプの点灯または点滅あるいはスピーカからの音声出力（たとえば「ピーティーオーはオンです。」）などによって通知される。同様に、ＰＴＯメインスイッチがＯＦＦ状態のときには、運転室内などには、塵芥装置Ｇと電動機３との間で動力伝達が不可能になったことが表示ランプの消灯あるいはスピーカからの音声出力（たとえば「ピーティーオーはオフです。」）などによって通知される。

次に、塵芥装置Ｇの操作手順を、図３〜図５のフローチャートを参照しながら説明する。

制御装置２１は、塵芥装置Ｇを電動機３によって運転することが可能か否かを判定する。制御装置２１は、塵芥装置Ｇを電動機３によって運転することが可能なときに、表示部１８のランプを点灯させる。ここで制御装置２１が塵芥装置Ｇを電動機３によって運転することが可能か否かを判定する手順について図３のフローチャートを参照しながら説明する。

なお、制御装置２１を構成するＨＶＥＣＵ５、ＥＮＧＥＣＵ９、ＴＭＥＣＵ１１、および塵芥ＥＣＵ１５などの各ＥＣＵは、情報処理装置の一例であり、予めインストールされている所定のプログラムを情報処理装置が実行することによって、その情報処理装置にＥＣＵの機能が実現される。たとえば情報処理装置は、メモリ、ＣＰＵ(Central Processing Unit)、入出力ポートなどを有する。情報処理装置のＣＰＵは、メモリなどから所定のプログラムとして制御プログラムを読み込んで実行する。これにより、情報処理装置には、ＥＣＵの機能が実現される。なお、上述したＣＰＵの代わりにＡＳＩＣ(Application Specific Integrated Circuit)、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰ(Digital Signal Processor)などを用いてもよい。

図３のフローチャートにおいて、「ＳＴＡＲＴ」の条件は、車両１のキースイッチがＯＮ状態であり、制御装置２１は稼動中であるという条件である。「ＳＴＡＲＴ」の条件が整っているときに、フローは、ステップＳ１に進む。なお、図３の「ＳＴＡＲＴ」から「ＥＮＤ」までのフローは１周期分のフローであり、「ＥＮＤ」までフローが進んだときに、「ＳＴＡＲＴ」の条件が整っているときには、フローは、再度開始される。

ステップＳ１において、制御装置２１は、バッテリ７のＳＯＣが塵芥装置Ｇを電動機３によって動作させることを許可できる範囲内か否かを判定する。たとえば、バッテリ７の充電量が規定値以上であれば、ＳＯＣは許可範囲内であるとする。これに対し、充電量が規定値未満であれば、ＳＯＣは許可範囲外であるとする。ステップＳ１において、ＳＯＣは許可範囲内であると判定されると、フローは、ステップＳ２に進む。一方、ステップＳ１において、ＳＯＣは許可範囲外であると判定されると、フローは、ステップＳ６に進む。

ステップＳ２において、制御装置２１は、バッテリ７の温度が塵芥装置Ｇを電動機３によって動作させることを許可できる制限範囲内か否かを判定する。たとえば、バッテリ７の温度が規定値未満であれば、バッテリ７の温度は制限範囲内であるとする。これに対し、バッテリ７の温度が規定値以上であれば、バッテリ７の温度は制限範囲外であるとする。ステップＳ２において、バッテリ７の温度は制限範囲内であると判定されると、フローは、ステップＳ３に進む。一方、ステップＳ２において、バッテリ７の温度は制限範囲外であると判定されると、フローは、ステップＳ６に進む。なお、バッテリ７の温度の情報は、不図示のバッテリ温度センサから制御装置２１に伝達される。

ステップＳ３において、制御装置２１は、インバータ６の温度が塵芥装置Ｇを電動機３によって動作させることを許可できる制限範囲内か否かを判定する。たとえば、インバータ６の温度が規定値未満であれば、インバータ６の温度は制限範囲内であるとする。これに対し、インバータ６の温度が規定値以上であれば、インバータ６の温度は制限範囲外であるとする。ステップＳ３において、インバータ６の温度は制限範囲内であると判定されると、フローは、ステップＳ４に進む。一方、ステップＳ３において、インバータ６の温度は制限範囲外であると判定されると、フローは、ステップＳ６に進む。なお、インバータ６の温度の情報は、不図示のインバータ温度センサから制御装置２１に伝達される。

ステップＳ４において、制御装置２１は、電動機３の温度が塵芥装置Ｇを電動機３によって動作させることを許可できる制限範囲内か否かを判定する。たとえば、電動機３の温度が規定値未満であれば、電動機３の温度は制限範囲内であるとする。これに対し、電動機３の温度が規定値以上であれば、電動機３の温度は制限範囲外であるとする。ステップＳ４において、電動機３の温度は制限範囲内であると判定されると、フローは、ステップＳ５に進む。一方、ステップＳ４において、電動機３の温度は制限範囲外であると判定されると、フローは、ステップＳ６に進む。なお、電動機３の温度の情報は、不図示の電動機温度センサから制御装置２１に伝達される。

ステップＳ５において、制御装置２１は、塵芥装置Ｇを電動機３によって動作させることが可能であることを表示して処理を終了する（ＥＮＤ）。

ステップＳ６において、制御装置２１は、塵芥装置Ｇを電動機３によって動作させることが不可能であることを表示して処理を終了する（ＥＮＤ）。

このようにして、モード切替スイッチ１６の表示部１８には、現在、塵芥装置Ｇを電動機３によって動作させることが可能か否かが表示される。表示部１８の表示形態については前述したとおりである。

このように車両１が塵芥装置Ｇを電動機３により動作させるモードとすることが可能な状態か否かを表示することができる。これにより、運転者等は、当該表示に基づいて作業ルートを変更するなどの対策を講じることができる。たとえば、塵芥装置Ｇを電動機３により動作させる電動モードとすることが不可能であることが表示されているときには、塵芥装置Ｇをエンジン２により動作させるエンジンモードで駆動させる。このとき並行して、エンジン２によりバッテリ７を充電することも行う。これによれば、バッテリ７のＳＯＣが回復したら電動モードへの移行することが可能になる。エンジンモードでは、換気が十分な地上の場所での塵芥収集作業を行うようにし、その後、電動モードに移行したら地下室のような換気が不十分な場所で塵芥収集作業を行うように計画することができる。

次に、制御装置２１の動作として、車両１に係る所定のエンジン停止条件が満たされていて、補機である塵芥装置Ｇを、電動機３を動力源として動作させるための操作入力があるときには、エンジン２を停止させる制御手順について図４のフローチャートを参照しながら説明する。また、本明細書では、塵芥装置Ｇが電動機３を動力源として動作するモードであることを「電動モード」と称することとする。

図４の「ＳＴＡＲＴ」の条件は、車両１を停車させた後、モード切替スイッチ１６のスイッチ部１７をＯＮ状態に操作するという条件である。この条件が整うと、フローは、ステップＳ１０に進む。

ステップＳ１０において、制御装置２１は、エンジン２を停止させるための基本条件が成立しているか否かを判定する。ここで基本条件を以下に（１）〜（５）として示す。制御装置２１は、基本条件（１）〜（５）が全て成立しているか否かを判定する。なお、基本条件（１）〜（５）および後述する条件(１２)は、所定のエンジン停止条件に相当する。

（１）排気フィルタの後処理再生など、エンジン２を停止させると不都合となる処理を行っていない
（２）バッテリ７のＳＯＣおよび温度、インバータ６の温度、および電動機３の温度がいずれも電動モードでの動作可能範囲内である
（３）パーキングブレーキ等の制動装置が動作している
（４）ハイブリッドシステム８に異常は発生していない（ダイアグ発生無し）
（５）サービスブレーキの倍力装置バキューム圧が規定値以上である

ステップＳ１０において、基本条件（１）〜（５）が成立していると判定されると、フローは、ステップＳ１１に進む。一方、ステップＳ１０において、基本条件（１）〜（５）が成立していないと判定されると、フローは、ステップＳ１０を繰り返す。なお、排気フィルタの後処理再生が行われているか否かの情報は、不図示の後処理再生ＥＣＵ等から制御装置２１に伝達される。また、パーキングブレーキ等の制動装置の動作情報は、不図示のパーキングブレーキ等の動作検出センサ等から制御装置２１に伝達される。また、ハイブリッドシステム８の異常の有無の情報は、不図示のダイアグモニタ等から制御装置２１に伝達される。また、サービスブレーキの倍力装置バキューム圧の情報は、不図示のサービスブレーキＥＣＵ等から制御装置２１に伝達される。

ステップＳ１１において、制御装置２１は、基本条件（１）〜（５）が継続して成立しているか否かを判定するために、基本条件（１）〜（５）が成立してからｔ１時間が経過したか否かを判定する。ステップＳ１１の処理は、たとえば基本条件（３）でパーキングブレーキ等の制動装置がほんの一瞬だけ動作した後にすぐに解除されてしまったような場合には、フローを進めないようにするためである。

ステップＳ１１において、ｔ１時間が経過したと判定されると、フローは、ステップＳ１２に進む。一方、ステップＳ１１において、ｔ１時間が経過していないと判定されると、フローは、ステップＳ１０に戻る。

ステップＳ１２において、制御装置２１は、塵芥装置Ｇを、電動機３を動力源として動作させる（すなわち電動モードとする）ための操作入力を含む以下の条件（６）〜（１２）が全て成立しているか否かを判定する。以下に示す条件（６）〜(１２)のうちで、上述の操作入力に該当する条件は、条件（６）、（９）、（１１）である。なお、条件（６）で「ＰＴＯメインスイッチがＯＮ状態」になると、制御装置２１がこの操作入力を受けて、条件（７）の「ＰＴＯ装置１２のＰＴＯ接続用ヘリカルギア４１がＰＴＯ駆動用ギア３７とカウンタギア３５ｂとの間に挿入されている」という状態になるようにＰＴＯ装置１２を制御する。

また、条件（８）の「クラッチ４は接状態になっている」は、条件（９）の「不図示のシフトレバーの位置は、ニュートラルまたはパーキングになっている」という条件が成立すると自動的に成立する条件である。すなわち、シフトレバーの位置がニュートラルまたはパーキングに操作されるとクラッチ４は接状態になるように制御装置２１によって自動的に制御される。これは、たとえばエンジン２がアイドリング状態から停止する際に、クラッチ４を接状態とすることによってエンジン２にフリクションを与え、速やかにエンジン２を停止させるためである。また、条件（９）が成立すると、制御装置２１によって自動的に条件（１０）の「トランスミッション１０のギアはニュートラル」となる制御が実施される。

（６）ＰＴＯメインスイッチがＯＮ状態
（７）ＰＴＯ装置１２のＰＴＯ接続用ヘリカルギア４１がＰＴＯ駆動用ギア３７とカウンタギア３５ｂとの間に挿入されている
（８）クラッチ４は接状態になっている
（９）不図示のシフトレバーの位置は、ニュートラルまたはパーキングになっている
（１０）トランスミッション１０のギアはニュートラルになっている
（１１）スイッチ部１７はＯＮ状態
（１２）車両１は停車している

ステップＳ１２において、操作入力を含む条件が成立していると判定されると、フローは、ステップＳ１３に進む。一方、ステップＳ１２において、操作入力を含む条件が成立していないと判定されると、フローは、ステップＳ１０に戻る。なお、ＰＴＯ接続用ヘリカルギア４１がＰＴＯ駆動用ギア３７とカウンタギア３５ｂとの間に挿入されているか否かの情報は、不図示のギア位置センサ等から制御装置２１に伝達される。また、シフトレバーの位置の情報は、不図示のシフトレバーの操作検出センサ等から制御装置２１に伝達される。また、トランスミッション１０のギア位置の情報は、ＴＭＥＣＵ１１から制御装置２１に伝達される。また、車速の情報は、不図示の車速センサ等から制御装置２１に伝達される。この車速センサは、車速計用の他に、ＡＢＳ(Anti rock Break System)用としても車両１に備えられている。

ステップＳ１３において、制御装置２１は、操作条件（６）〜（１２）が継続して成立しているか否かを判定するために、条件（６）〜（１２）が成立してからｔ２時間が経過したか否かを判定する。ステップＳ１３の処理は、たとえば（１２）で車両１がほんの一瞬だけ停車状態（すなわち車速がゼロ）になったがその後すぐに動き出したような場合には、フローを進めないようにするためである。

ステップＳ１３において、ｔ２時間が経過したと判定されると、フローは、ステップＳ１４に進む。一方、ステップＳ１３において、ｔ２時間が経過していないと判定されると、フローは、ステップＳ１０に戻る。

ステップＳ１４において、制御装置２１は、エンジン２を停止させ、フローは、ステップＳ１５に進む。

ステップＳ１５において、制御装置２１は、クラッチ４を切り離した後、電動モードに切替えて処理を終了する（ＥＮＤ）。この後、さらに不図示の塵芥装置Ｇの始動スイッチがＯＮ状態に操作されると、塵芥装置Ｇは電動モードで作業を開始する。

このようにして、制御装置２１は、図４のフローチャートの手順にしたがってエンジン２を停止させ、電動モードに切替える。これにより、ＰＴＯ装置１２は、電動機３の出力を油圧ポンプ１３に伝達する。このようにして、塵芥装置Ｇは、不図示の始動スイッチがＯＮ状態に操作された後、電動機３を動力源として作業を開始する。

このように、制御装置２１は、車両１に係る所定のエンジン停止条件として上述の基本条件（１）〜（５）が満たされているときに、補機である塵芥装置Ｇを、電動機３を動力源として動作させるために、ＰＴＯメインスイッチおよびスイッチ部１７がＯＮ状態であるなどの操作入力を含む条件（６）〜（１２）が成立したときには、エンジン２を停止させる。このように、車両１に係る諸条件が成立している状態において、車両１の運転者等の操作入力があることにより、安全且つ自動的にエンジン２を停止させ、塵芥装置Ｇを、電動機３を動力源として動作させることができる。これによれば、運転者等は、塵芥装置Ｇを、電動機３を動力源として動作させるために、エンジン停止の操作を行う必要が無く、利便性を向上させることができる。

特に、操作入力を含む条件（６）「ＰＴＯメインスイッチがＯＮ状態」、（９）「シフトレバーの位置は、ニュートラルまたはパーキング」、（１１）「スイッチ部１７はＯＮ状態」は、ＰＴＯ装置１２を電動で動作させるために不可欠の操作である。このように、ＰＴＯ装置１２を電動で動作させるために不可欠の操作によって、エンジン２が自動的に停止するので、利便性を向上させることができる。なお、操作入力は、電動モードで動作させるのに必要な操作入力であれば、電動モードで動作させる意思が確認できるので、上述の条件（６）、（９）、（１１）以外の操作入力であってもよい。また、上述の例では、条件（６）、（９）、（１１）が全て成立することが必要であったがこれは一例であり、電動モードで動作させる運転者等の意思が確認できればよいので、条件（６）、（９）、（１１）のうち１つもしくは２つが成立しただけでもエンジン２が自動的に停止するようにしてもよい。

また、このような条件成立を契機にエンジン２を停止させるため、車両１のキースイッチ（不図示）をＯＦＦ状態に操作することなくエンジン２を停止させることができるので便利であると共に安全である。たとえば、仮に、キースイッチをＯＦＦ状態に操作してエンジン２を停止させると、電源もＯＦＦ状態になってしまう。このため、電動モードでの塵芥装置Ｇの動作が不可能になる。したがって、この場合には、キースイッチをいったんＯＦＦ状態に操作した後で、再びＡＣＣ(アクセサリ)ポジションに戻すなどの操作が必要となる。このような操作は、煩雑であると共に、誤ってキースイッチをスタートポジションまで戻してしまい、エンジン２が再始動するなどの誤操作の原因にもなり好ましくない。

また、車両１に係る諸条件の成立を確認した後に、塵芥装置Ｇを、電動機３を動力源として動作させるための運転者等の意志による操作入力を確認してからエンジン２の停止および塵芥装置Ｇの動作開始を実施するので、運転者等に対し、不意にエンジン２が停止したような不安な印象を与えることなく、これらの作業を安全に実施することができる。

次に、塵芥装置Ｇが電動機３を動力源として動作中に、後続車が接近するなどの理由で、急遽、電動機３を停止させることにより補機を停止させてエンジン２を再始動させなければならない状況になった場合の処理について図５のフローチャートを参照しながら説明する。なお、図５のフローチャートの処理では、電動機３を停止させる他の理由として、バッテリ７のＳＯＣが低下する、あるいは電動機３、バッテリ７、またはインバータ６の温度が上昇する、などの理由についても併せて監視している。

図５のフローチャートにおける「ＳＴＡＲＴ」の条件は、車両１がエンジン２を停止させ、塵芥装置Ｇが電動機３を動力源として動作中であるという条件である。このような「ＳＴＡＲＴ」の条件が成立すると、フローは、ステップＳ２０に進む。

ステップＳ２０において、制御装置２１は、電動モードの停止条件が成立したか否かを判定する。ここで、電動モードの停止条件とは、以下に示す条件（２０）〜（３２）のいずれかが１つでも成立している条件である。

（２０）モード切替スイッチ１６のスイッチ部１７がＯＦＦ状態
（２１）バッテリ７のＳＯＣが規定値以下
（２２）バッテリ７の温度が規定値以上
（２３）インバータ６の温度が規定値以上
（２４）電動機３の温度が規定値以上
（２５）シフトレバーの位置がニュートラルまたはパーキング以外
（２６）トランスミッション１０のギアはニュートラル以外
（２７）車両１のキー操作によりクランキングされた
（２８）車両１のキーがＯＦＦ状態にされた
（２９）車両１のＰＴＯメインスイッチがＯＦＦ状態にされた
（３０）ＰＴＯ装置１２のＰＴＯ接続用ヘリカルギア４１が抜去された
（３１）クラッチ４は接状態である
（３２）車両１は停車している

ステップＳ２０において、電動モードの停止条件が成立したと判定されると、フローは、ステップＳ２１に進む。一方、ステップＳ２０において、電動モードの停止条件が成立していないと判定されると、フローは、ステップＳ２０を繰り返す。なお、ＰＴＯ接続用ヘリカルギア４１は抜去されているか否かの情報は、不図示のギア位置センサ等から制御装置２１に伝達される。

ステップＳ２１において、制御装置２１は、電動機３を停止させることによりＰＴＯ装置１２を停止させて、フローは、ステップＳ２２に進む。

なお、上述の条件（２１）〜（２４）は、車両１を構成する部品（バッテリ７、インバータ６、電動機３）の状態に係る条件である。また、条件（２６）、（３０）、（３１）は、制御装置２１が自動的に実施する制御の結果に係る条件である。また、条件（３２）は、車両１の走行状態に係る条件である。これらの条件のいずれか１つが成立すると、車両１の運転者等の操作に係わらずＰＴＯ装置２１は停止する。これに対し、条件（２０）、（２５）、（２７）〜（２９）は、車両１の運転者等の操作に係る条件である。たとえば条件（２１）〜（２４）、（２６）、（３０）〜（３２）が全て不成立であっても車両１の運転者等の操作によって、上述の条件（２０）、（２５）、（２７）〜（２９）のいずれか１つが成立することによりＰＴＯ装置２１は停止する。

ステップＳ２２において、制御装置２１は、エンジン２の始動条件が成立したか否かを判定する。ここで、エンジン２の始動条件とは、以下に示す条件（４０）〜（４６）の全てが成立している条件である。なお、条件（４０）、(４１)は、ＰＴＯ装置１２の動力源に係る条件である。また、条件（４２）〜（４４）は、電動モードが停止したときに、制御装置２１が自動的に制御を実施することで成立する条件である。これに対し、条件（４５）は、車両１の運転者等の操作に係る条件である。

（４０）エンジン２は停止中（規定回転速度以下）である
（４１）電動機３は停止中（規定回転速度以下）である
（４２）クラッチ４は接状態である
（４３）トランスミッション１０のギアはニュートラルである
（４４）ＰＴＯ装置１２のＰＴＯ接続用ヘリカルギア４１は抜去されている
（４５）ＰＴＯメインスイッチ（不図示）またはスイッチ部１７はＯＦＦ状態、あるいはシフトレバー（不図示）の位置はニュートラルまたはパーキング以外

なお、条件（４５）において、シフトレバーの位置がニュートラルまたはパーキング以外に操作されてもＴＭＥＣＵ１１がトランスミッション１０を制御するまではトランスミッション１０のギアは、ニュートラルのままであり、エンジン２が始動された後に、ＴＭＥＣＵ１１の制御によってギアの変更が実施される。

ステップＳ２２において、エンジン２の始動条件が成立したと判定されると、フローは、ステップＳ２３に進む。一方、ステップＳ２２において、エンジン２の始動条件が成立していないと判定されると、フローは、ステップＳ２１に戻る。

ステップＳ２３において、制御装置２１は、条件（４０）〜（４５）が継続して成立しているか否かを判定するために、条件（４０）〜（４５）が成立してからｔ３時間が経過したか否かを判定する。ステップＳ２３の処理は、たとえば条件（４５）でシフトレバーの位置が一瞬だけニュートラルまたはパーキング以外に操作されてもすぐにニュートラルまたはパーキングの位置に戻ってしまうような場合には、フローを進めないようにするためである。

ステップＳ２３において、ｔ３時間が経過したと判定されると、フローは、ステップＳ２４に進む。一方、ステップＳ２３において、ｔ３時間が経過していないと判定されると、フローは、ステップＳ２２に戻る。

ステップＳ２４において、制御装置２１は、エンジン２を始動させて処理を終了する（ＥＮＤ）。

このようにして、車両１の制御装置２１は、電動機３を停止させることで、塵芥装置Ｇを停止させる。このように、補機としての塵芥装置Ｇが上述の条件（２０）〜（３２）のいずれかが成立したことで停止し、さらに、車両１に係る所定のエンジン２の始動条件として、上述した車両１の走行状態に係る条件（４０）、（４１）および制御装置２１が自動的に実施する制御の結果に係る条件（４２）〜（４４）が全て成立し、車両１の運転者等の操作に係る条件(４５)が成立したときには、エンジン２を始動させる。言い換えると、上述の条件（４０）〜（４４）の全てが成立していても車両１の運転者等の操作に係る条件（４５）が成立しなければ、エンジン２は始動しない。

たとえば、制御装置２１は、条件（２５）の「シフトレバーの位置がニュートラルまたはパーキング以外」が成立するとＰＴＯ装置１２を停止させ、さらに条件（４０）の「エンジン２は停止中（規定回転速度以下）である」、条件（４１）の「電動機３は停止中（規定回転速度以下）である」、条件（４２）の「クラッチ４は接状態である」、および条件（４３）の「トランスミッション１０のギアはニュートラルである」が成立したらエンジン２が停止状態でありエンジン２を始動させるための条件として補機である塵芥装置Ｇと電動機３との間の動力伝達経路の切り離しを含む特定の条件が成立したとしてエンジン２を始動することができる。なお、このときに、条件（４４）の「ＰＴＯ装置１２のＰＴＯ接続用ヘリカルギア４１は抜去されている（すなわち補機である塵芥装置Ｇと電動機３との間の動力伝達経路の切り離し）」という事項は、ＰＴＯ装置１２が停止するとヘリカルギア４１が抜去されるように制御されているため成立しており、条件（４５）の「ＰＴＯメインスイッチまたはスイッチ部１７はＯＦＦ状態、あるいはシフトレバーの位置はニュートラルまたはパーキング以外」という事項は、前述の条件（２５）に含まれているため既に成立している。したがって、運転者等の立場からみると、単に、条件（２５）の「シフトレバーの位置がニュートラルまたはパーキング以外」という操作を行っただけで、ＰＴＯ装置１２が停止し、エンジン２が始動することになる。

これによれば、運転者等の所定の操作入力を契機としてエンジン２の始動を実施するので、エンジン２の始動を安全かつ効率良く実施することができる。また、これによれば、運転者等の側からしても自分が所定の操作を行った後にエンジン２が始動するので、不意にエンジン２が始動したという感覚を覚えることがなく、安心感を得ることができる。

また、さらに別の一例として、上述の条件（４０）〜（４４）が成立している際の条件（４５）のＰＴＯメインスイッチまたはスイッチ部１７はＯＦＦ状態、あるいはシフトレバーの位置はニュートラルまたはパーキング以外という操作は、電動モードを停止させる際の運転者等の操作でもある。このような電動モードを停止させる操作に係る条件（４５）などの所定の操作入力を契機として制御装置２１がエンジン２を始動させることができる。これにより車両１を発進させる際の運転者等の操作手順を極力少なくして効率良くすることができるので、運転者等の利便性を向上させることができると共に、塵芥収集作業の効率化を図ることができる。また、前述したように、運転者等が不意にエンジン２が始動したという不安な感覚を覚えないようにできる。このようにして、塵芥収集作業中に、後続車が来て道を空けるために塵芥収集作業を中止し、急遽、車両１を移動させる必要があるような場合でも迅速、且つ安全に車両１を移動させることができる。

（その他の実施の形態）
上述した実施の形態は、その要旨を逸脱しない限り、様々に変更が可能である。上述の実施の形態では、補機としての塵芥装置Ｇを停止させるときに、エンジン２または電動機３を停止させることによって、補機を停止させたが、補機を停止させる方法をこれに限定するものではない。たとえば、その他に、ＰＴＯ装置１２の動力伝達経路（すなわち補機としての塵芥装置Ｇと電動機３との間の経路）を遮断することによって補機を停止させてもよい。あるいは、特開２００２−４６９９７号公報に記載されているように、補機側に補機の停止手段を設けて補機を停止させてもよい。

また、たとえば、上述の実施の形態では、補機の一例として、塵芥装置Ｇを例示したが、補機の種類はどのようなものであってもよい。たとえば、塵芥装置Ｇの例では、油圧ポンプ１３をＰＴＯ装置１２によって駆動する例を示したが、補機がエアコンであればコンプレッサをＰＴＯ装置１２によって駆動するように構成できる。その他にも、補機は、コンクリートミキサやクレーンなど、様々な種類とすることができる。

また、制御装置２１を構成する情報処理装置が実行するプログラムは、制御装置２１の出荷前に、情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであっても、制御装置２１の出荷後に、情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであってもよい。また、プログラムの一部が、制御装置２１の出荷後に、情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであってもよい。制御装置２１の出荷後に、情報処理装置のメモリなどに記憶されるプログラムは、例えば、ＣＤ−ＲＯＭなどのコンピュータ読取可能な記録媒体に記憶されているものをインストールしたものであっても、インターネットなどの伝送媒体を介してダウンロードしたものをインストールしたものであってもよい。

また、プログラムは、情報処理装置によって直接実行可能なものだけでなく、ハードディスクなどにインストールすることによって実行可能となるものも含む。また、圧縮されたり、暗号化されたりしたものも含む。

このように、情報処理装置とプログラムによって制御装置２１の機能を実現することにより、大量生産や仕様変更（または設計変更）に対して柔軟に対応可能となる。

なお、コンピュータが実行するプログラムは、本明細書で説明する順序に沿って時系列に処理が行われるプログラムであってもよいし、並列に、あるいは呼び出しが行われたとき等の必要なタイミングで処理が行われるプログラムであってもよい。

１…車両、２…エンジン、３…電動機、４…クラッチ、５…ＨＶＥＣＵ（制御手段の一部）、９…ＥＮＧＥＣＵ（制御手段の一部）、１１…ＴＭＥＣＵ（制御手段の一部）、１５…塵芥ＥＣＵ（制御手段の一部）、１６…モード切替スイッチ、１７…スイッチ部（モード切替スイッチの一部）、１８…表示部（表示手段）、２１…制御装置（制御手段）、Ｇ…塵芥装置（補機）、

Claims (7)

1. 車両の制御装置において、
   前記車両は、エンジンと電動機とを有し、前記エンジンによる走行、前記電動機による走行、または前記エンジンと前記電動機とが協働する走行のいずれかにより走行すると共に、前記エンジンまたは前記電動機を動力源とする補機を有し、
   前記制御手段は、前記エンジンが停止状態であり前記補機が前記電動機を動力源として動作している状態において、所定の条件が満たされると前記補機を停止させ、所定の操作が行われたときには前記エンジンを始動させる、
   ことを特徴とする制御装置。
2. 請求項１記載の制御装置において、
   前記所定の操作は、前記補機を停止させる操作である、
   ことを特徴とする制御装置。
3. 請求項１または２記載の制御装置において、
   前記所定の操作のひとつの操作手段として、前記補機を前記電動機により動作させるモードとするか前記エンジンにより動作させるモードとするかを切替えるモード切替スイッチを有する、
   ことを特徴とする制御装置。
4. エンジンと電動機とを有し、前記エンジンによる走行、前記電動機による走行、または前記エンジンと前記電動機とが協働する走行のいずれかにより走行すると共に、前記エンジンまたは前記電動機を動力源とする補機を有し、
   請求項１から３のいずれか１項に記載の制御装置を有する、
   ことを特徴とする車両。
5. エンジンと電動機とを有し、前記エンジンによる走行、前記電動機による走行、または前記エンジンと前記電動機とが協働する走行のいずれかにより走行すると共に、前記エンジンまたは前記電動機を動力源とする補機を有する車両の制御装置が実行する制御方法において、
   前記エンジンが停止状態であり前記補機が前記電動機を動力源として動作している状態において、所定の条件が満たされると前記補機を停止させ、所定の操作が行われたときには前記エンジンを始動させるステップを有する、
   ことを特徴とする制御方法。
6. 請求項５記載の制御方法において、
   前記所定の操作は、前記補機を停止させる操作である、
   ことを特徴とする制御方法。
7. 請求項５または６記載の制御方法において、
   前記所定の操作のひとつとして、モード切替スイッチの操作に応じて前記補機を前記電動機により動作させるモードとするか前記エンジンにより動作させるモードとするかを切替えるモード切替ステップを有する、
   ことを特徴とする制御方法。

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