JP2014119108A

JP2014119108A - 作業車

Info

Publication number: JP2014119108A
Application number: JP2012277358A
Authority: JP
Inventors: Seiji Okubo; 正慈大久保; Takashi Kuramoto; 孝史蔵本; Shoichiro Kawamura; 正一郎河村; Hiroaki Kitaguchi; 尋亮北口
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 2012-12-19
Filing date: 2012-12-19
Publication date: 2014-06-30

Abstract

【課題】静油圧式無段変速装置のためのチャージ油路からパイロット圧を取り出し、静油圧式無段変速装置の油圧ポンプの斜板角を変更操作する変速油圧アクチュエータにパイロット圧を供給する変速パイロット油路を備えた作業車において、静油圧式無段変速装置に掛る駆動負荷の変化にかかわらず油圧ポンプをスムーズに変速操作できながら、トルクロスを抑制できるようにする。
【解決手段】チャージ油路２８に可変リリーフ弁３７を設けてある。静油圧式無段変速装置１８に掛かる駆動負荷が増加すると、可変リリーフ弁３７が高リリーフ圧を備えるように、静油圧式無段変速装置１８に掛かる駆動負荷が減少すると、可変リリーフ弁３７が低リリーフ圧を備えるように、可変リリーフ弁３７を調節制御するリリーフ制御手段６０を備えてある。
【選択図】図４

Description

本発明は、可変容量形の油圧ポンプ及び前記油圧ポンプに一対の駆動油路で接続された油圧モータを備えて構成され、エンジンからの駆動力を変速して走行装置に伝達する静油圧式無段変速装置と、前記エンジンによって駆動されるチャージポンプと、前記チャージポンプからの作動油を前記静油圧式無段変速装置に補給するチャージ油路と、前記油圧ポンプの斜板角を変更操作する変速油圧アクチュエータと、前記チャージ油路からパイロット圧を取り出し、取り出したパイロット圧を前記変速油圧アクチュエータに供給する変速パイロット油路と、を備えた作業車に関する。

上記した作業車として、従来、たとえば特許文献１に記載された作業車があった。特許文献１に記載された作業車では、エンジンの出力軸からの出力を静油圧式の無段変速装置に入力し、静油圧式の無段変速装置の出力軸からの出力をギヤトランスミッションを介して前輪及び後輪に伝達するように走行用伝動装置が構成されている。チャージポンプ及びチャージポンプから無段変速装置に圧油を補充するチャージ油路が備えられている。無段変速装置における油圧ポンプの斜板操作部にサーボ機構のサーボシリンダが連動され、サーボ機構が油路を介してチャージ油路に接続されている。

特開２００４−２５７４４７号公報

静油圧式無段変速装置に掛かる駆動負荷が増加すると、油圧ポンプと油圧モータとを接続する駆動回路から油圧ポンプの斜板に掛かる反力が強くなり、油圧ポンプを変速操作しようとする変速油圧アクチュエータに掛る操作反力も強くなる。斜板傾斜が大となる変速状態での操作反力が殊に強くなる。
チャージ油路に作動油を常に高圧で供給するように構成すれば、静油圧式無段変速装置に掛る駆動負荷が高負荷になっても、変速パイロット油路によってチャージ油路から取り出して変速油圧アクチュエータに供給されるパイロット圧が高圧となり、変速油圧アクチュエータが強い操作反力に抗して強固に駆動されて油圧ポンプの変速操作をスムーズに行なわせることができる。
チャージ油路に作動油を常に高圧で供給する場合、静油圧式無段変速装置に掛る駆動負荷が低負荷になって、変速油圧アクチュエータに掛かる操作反力が弱くなったとき、変速油圧アクチュエータに掛る操作反力の強さからすると、過剰な駆動力によってチャージポンプを駆動することになり、トルクロスが生じる。

本発明の目的は、静油圧式無段変速装置に掛る駆動負荷の変化にかかわらず変速油圧アクチュエータによる油圧ポンプの変速操作をスムーズに行なわせることができながら、トルクロスを抑制できる作業車を提供することにある。

本発明による作業車は、
可変容量形の油圧ポンプ及び前記油圧ポンプに一対の駆動油路で接続された油圧モータを備えて構成され、エンジンからの駆動力を変速して走行装置に伝達する静油圧式無段変速装置と、前記エンジンによって駆動されるチャージポンプと、前記チャージポンプからの作動油を前記静油圧式無段変速装置に補給するチャージ油路と、前記油圧ポンプの斜板角を変更操作する変速油圧アクチュエータと、前記チャージ油路からパイロット圧を取り出し、取り出したパイロット圧を前記変速油圧アクチュエータに供給する変速パイロット油路と、を備え、
前記チャージ油路に設けた可変リリーフ弁と、
前記静油圧式無段変速装置に掛かる駆動負荷が増加すると、前記可変リリーフ弁が高リリーフ圧を備えるように、前記静油圧式無段変速装置に掛かる駆動負荷が減少すると、前記可変リリーフ弁が低リリーフ圧を備えるように、前記静油圧式無段変速装置に掛かる駆動負荷の変化に連係して前記可変リリーフ弁を調節制御するリリーフ制御手段と、を備えてあることを特徴とする。

本構成によると、静油圧式無段変速装置に掛る駆動負荷が増加すると、リリーフ制御手段による可変リリーフ弁の調節制御によって、可変リリーフ弁のリリーフ圧が高圧に自動的に変更調節され、チャージ油路のリリーフ圧が高圧に変更調節される。静油圧式無段変速装置に掛る駆動負荷が減少すると、リリーフ制御手段による可変リリーフ弁の調節制御によって、可変リリーフ弁のリリーフ圧が低圧に自動的に変更調節され、チャージ油路のリリーフ圧が低圧に変更調節される。
従って、静油圧式無段変速装置に掛かる駆動負荷が低負荷になって変速油圧アクチュエータに掛かる操作反力が弱くなっているときの操作反力に対抗できればよい比較的低油圧の操作油がチャージ油路に供給されることになる駆動力でチャージポンプを常に駆動しても、静油圧式無段変速装置に掛かる駆動負荷が低負荷になったときには、このときの操作反力に対抗できる油圧のパイロット圧が変速油圧アクチュエータによって供給されることにより、変速油圧アクチュエータによる斜板の変速操作をスムーズに行なわせることができる。静油圧式無段変速装置に掛かる駆動負荷が高負荷になったときには、チャージ油路のリリーフ圧が高圧に変更調節されてチャージ油路の油圧が高圧になることにより、駆動負荷が低負荷のときよりも高圧のパイロット圧が変速油圧アクチュエータに供給されることになって、変速油圧アクチュエータによる斜板の変速操作を強い操作反力に抗してスムーズに行なわせることができる。

従って、本発明によると、静油圧式無段変速装置に掛る駆動負荷が変化しても、変速油圧アクチュエータによる油圧ポンプの変速操作による静油圧式無段変速装置の変速操作をスムーズに行なわせて軽快に変速走行できるものでありながら、チャージポンプを比較的低トルクで駆動すればよくてトルクロスが生じにくい。

本発明において、前記一対の駆動油路のうちの高圧側の駆動油路からパイロット圧を取り出し、取り出したパイロット圧によって前記可変リリーフ弁のリリーフ圧を調節制御するリリーフ制御パイロット油路を備えて、前記リリーフ制御手段を構成すると好適である。

本構成によると、駆動回路からのパイロット圧をリリーフ弁のリリーフ圧変更の操作力に利用して構造簡単にリリーフ制御手段を構成することができる。

従って、本発明によると、静油圧式無段変速装置に掛る駆動負荷の変化にかかわらず、静油圧式無段変速装置の変速操作をスムーズに行なうことができると共に、ロストルクが生じ難いものを、構造簡単なリリーフ制御手段の採用によって安価に得ることができる。

本発明において、前記チャージポンプを可変容量形ポンプによって構成し、前記静油圧式無段変速装置に掛かる駆動負荷が増加すると、前記チャージポンプの吐出量が多くなるように、前記静油圧式無段変速装置に掛かる駆動負荷が減少すると、前記チャージポンプの吐出量が少なくなるように、前記静油圧式無段変速装置に掛かる駆動負荷の変化に連係して前記チャージポンプを調節制御するポンプ制御手段を備えると好適である。

静油圧式無段変速装置に掛かる駆動負荷が増加すると、油圧ポンプと油圧モータとを接続する駆動回路から油圧ポンプの斜板に掛かる反力が強くなって、油圧ポンプを変速操作しようとする変速油圧アクチュエータに掛る操作反力も強くなることにより、駆動負荷が高いときにおけるチャージポンプの容積効率が低下する。吐出容量が多い固定容量形のチャージポンプを採用することにより、高負荷時における容積効率の低下を抑制した場合、容積効率が良い低負荷時においても、吐出量が多い大型のチャージポンプを駆動することになる。

本構成によると、静油圧式無段変速装置に掛る駆動負荷が増加すると、ポンプ制御手段によるチャージポンプの調節制御によって、チャージポンプの吐出量が自動的に多くなり、静油圧式無段変速装置に掛る駆動負荷が減少すると、ポンプ制御手段によるチャージポンプの調節制御によって、チャージポンプの吐出量が自動的に少なくなる。従って、高負荷時におけるチャージポンプの容積効率の低下を、チャージポンプの吐出量が多くなっていることによって抑制できながら、低負荷時には、チャージポンプの吐出量が少なくなっていることにより、チャージポンプを吐出量が多いままの状態で駆動するに比して低トルクでチャージポンプを駆動できる。

従って、本発明によると、静油圧式無段変速装置に掛る駆動負荷の変化にかかわらず、チャージポンプの容積効率が良い状態で変速油圧アクチュエータを駆動して静油圧式無段変速装置の変速操作をスムーズに行なうことができながら、低負荷時にはチャージポンプを低吐出量の状態で駆動すれば良くてトルクロスが生じにくい。

本発明において、前記チャージポンプの吐出量変更操作をする油圧シリンダと、前記チャージポンプを少量吐出側に操作する側に前記油圧シリンダを付勢するスプリングと、前記一対の駆動油路のうちの高圧側の駆動油路からパイロット圧を取り出し、前記チャージポンプを多量吐出側に操作する側に前記油圧シリンダを取り出したパイロット圧によって操作する吐出量調整パイロット油路とを備えて、前記ポンプ制御手段を構成すると好適である。

本構成によると、駆動回路からのパイロット圧をチャージポンプの吐出量変更の操作力に利用して構造簡単にポンプ制御手段を構成することができる。

従って、本発明によると、静油圧式無段変速装置に掛る駆動負荷の変化にかかわらず、静油圧式無段変速装置の変速操作をスムーズに行なうことができると共に、ロストルクが生じ難いものを、構造簡単なポンプ制御手段に採用によって安価に得ることができる。

本発明において、前記変速油圧アクチュエータを、前記油圧ポンプを前進側と後進側とのうちの前進側だけで変速操作するように構成すると好適である。

本構成によると、油圧ポンプの斜板を前進側の操作範囲だけで操作できる小ストロークを備えさせて、変速油圧アクチュエータを構成できる。

従って、本発明によると、変速油圧アクチュエータを作動ストロークが小さい小型なものにして安価かつ軽量に得ることができる。

作業車の全体を示す側面図である。作業車の概略の配置を示す平面図である。静油圧式無段変速装置を示す縦断側面図である。静油圧式無段変速装置の油圧回路図である。高速側油路の圧力（第１パイロット圧）と油圧モータの斜板の角度との関係を示す説明図である。リリーフ弁を示す断面図である。油圧サーボ装置を示す縦断側面図である。図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面矢視図である。図７のＩＸ−ＩＸ断面矢視図である。分解状態のフィードバック部を示す斜視図である。油圧サーボ装置の作用を示す説明図である。油圧サーボ装置の作用を示す説明図である。減速機講の作用を示す説明図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の実施例に係る油圧サーボ装置が装備された作業車の全体を示す側面図である。図２は、本発明の実施例に係る油圧サーボ装置が装備された作業車の概略の配置を示す平面図である。図１及び図２に示すように、作業車は、農作業や荷物の運搬等を行う多目的車両として構成されている。作業車では、機体前後方向に延出される右及び左の主フレーム６の後部に縦フレーム７が連結され、縦フレーム７の上部に機体前後方向に右及び左の上部フレーム８が連結されて機体が構成されている。機体に右及び左の前輪１と右及び左の後輪２がダブルウィッシュボーン型式のサスペンション機構（図示せず）を介して取り付けられている。

図１及び図２に示すように、機体の前部に右及び左の前輪１を覆うボンネット５ａが備えられている。機体の中央部にキャビン５ｂが備えられている。右及び左の上部フレーム８の後部に荷台３が横軸芯Ｐ１周りに上下揺動自在に取り付けられ、荷台３を昇降駆動する昇降シリンダ４が備えられている。

図１及び図２に示すように、キャビン５ｂに、運転席１１及び助手席１２が備えられている。運転席１１の前方に、右及び左の前輪１を操向操作するステアリングハンドル１３、変速レバー１４、ブレーキレバー１５、変速ペダル１６及びブレーキペダル１７が備えられている。

次に、走行用の伝動系の構造について説明する。
図１及び図２に示すように、右及び左の主フレーム６の後部にエンジン９、ミッションケース１０及び静油圧式無段変速装置１８が支持されている。エンジン９、ミッションケース１０及び静油圧式無段変速装置１８は、エンジン９が前側に位置する状態で連結されて一つのユニット状に構成されている。右及び左の主フレーム６の前部に前輪デフ機構１９が支持されている。ミッションケース１０と前輪デフ機構１９とに亘って伝動軸２０が接続されている。

図２に示すように、ミッションケース１０の内部に、前進複数段及び後進に切換自在なギヤ変速装置１０ａ、後輪デフ機構（図示せず）、右及び左の後輪ブレーキ（図示せず）が備えられている。エンジン９からの駆動力が静油圧式無段変速装置１８に伝達され、静油圧式無段変速装置１８からの駆動力がミッションケース１０のギヤ変速装置１０ａ、後輪デフ機構を介して、右及び左の駆動軸２１から右及び左の後輪２に伝達される。ギヤ変速装置１０ａからの駆動力が伝動軸２０を介して前輪デフ機構１９に伝達され、右及び左の駆動軸２２を介して右及び左の前輪１に伝達される。

図４に示すように、変速ペダル１６により静油圧式無段変速装置１８及びエンジン９のアクセル操作部９ａの操作を行い、変速レバー１４（図２参照）によりギヤ変速装置１０ａの操作を行うように構成してある。静油圧式無段変速装置１８は、変速ペダル１６によって前進側と後進側とのうちの前進側だけで変速操作され、静油圧式無段変速装置１８が出力する前進側の駆動力は、前後進切換え装置としてのギヤ変速装置１０ａによって前進側と後進側との駆動力に変換して前輪１及び後輪２に伝達される。右及び左の前輪ブレーキ（図示せず）が備えられており、ブレーキペダル１７により、右及び左の前輪ブレーキ、右及び左の後輪ブレーキを制動状態に操作するように構成してある。駐車する場合は、ブレーキレバー１５（図２参照）により右及び左の後輪ブレーキを制動状態に操作して保持しておく。

次に、静油圧式無段変速装置１８について説明する。
図４は、静油圧式無段変速装置１８を示す縦断側面図である。図２，３，４に示すように、静油圧式無段変速装置１８は、ミッションケース１０の後部に連結されている。静油圧式無段変速装置１８は、ミッションケース１０に連結された変速装置ケース１８ａと、変速装置ケース１８ａの下部内に設けられた油圧ポンプ２３と、変速装置ケース１８ａの上部内に油圧ポンプ２３の斜め上方に配置して設けられた油圧モータ２４とを備えて構成されている。変速装置ケース１８ａは、ケース本体と、ケース本体に対して脱着自在な板状のポートブロック１８ｂとを備えている。

油圧ポンプ２３は、エンジン９からの駆動力が伝達される入力軸４４と一体で回転するプランジャ２３ｂ、プランジャ２３ｂのストロークを決める斜板２３ａ等を備えて構成されている。入力軸４４は、油圧ポンプ２３のポンプ軸によって構成してある。斜板２３ａは、傾動操作自在に構成されている。すなわち、油圧ポンプ２３は、アキシャルプランジャ型に、かつ無段階の可変容量形に構成されている。入力軸４４の入力側とは反対側の端部にチャージポンプ２７が接続されている。

図３及び図４に示すように、油圧モータ２４は、出力軸４５と一体で回転するプランジャ２４ｂ、プランジャ２４ｂのストロークを決める斜板２４ａ等を備えて構成されている。出力軸４５は、油圧モータ２４のモータ軸によって構成してある。斜板２４ａは、傾動操作自在に構成されている。つまり、油圧モータ２４は、無段階の可変容量形に構成されている。

油圧ポンプ２３と油圧モータ２４とは、一対の駆動油路２５，２６で接続されている。一対の駆動油路２５，２６は、ポートブロック１８ｂ（図３参照）の内部に設けられている。

つまり、図４に示すように、静油圧式無段変速装置１８は、エンジン９からの駆動力を無段階に変速してミッションケース１０の内部に位置するギヤ変速装置１０ａなどを介して前輪１及び後輪２に伝達する。
すなわち、油圧ポンプ２３がエンジン９によって駆動され、油圧ポンプ２３からの作動油が一対の駆動油路２５，２６のうちの高圧側の駆動油路２５によって油圧モータ２４に供給されて油圧モータ２４が駆動される。油圧モータ２４からの作動油が一対の駆動油路２５，２６のうちの低圧側の駆動油路２６によって油圧ポンプ２３に戻される。油圧モータ２４の駆動力が出力軸４５からミッションケース１０のギヤ変速装置１０ａに伝達され、ギヤ変速装置１０ａによって前進側の駆動力と後進側の駆動力とに変換されて前輪１及び後輪２に伝達される。油圧ポンプ２３及び油圧モータ２４が変速操作されることにより、出力軸４５の駆動速度が無段階に変速されて前輪１及び後輪２に伝達される。

図４に示すように、静油圧式無段変速装置１８に一対の駆動油路２５，２６に亘って接続された供給油路２９を備え、供給油路２９のうちの中間の部位と、チャージポンプ２７の吐出部とをチャージ油路２８によって接続してある。供給油路２９のうちのチャージ油路２８が接続している部位と高圧側の駆動油路２５が接続する部位との間の部分に、逆止弁３０と、駆動油路２５の圧力上限を決めるリリーフ弁３１とを並列状態で設けてある。供給油路２９のうちのチャージ油路２８が接続する部位と低圧側の駆動油路２６が接続する部位との間の部分に、逆止弁３２と絞り部３３とを並列状態で設けてある。チャージ油路２８のうちのフィルタ３６を設けてある部位と供給油路２９が接続している部位との間の部分にリリーフ弁３７を設けて、静油圧式無段変速装置１８に対する作動油の補給が行なわれるように構成してある。

すなわち、チャージポンプ２７は、エンジン９から入力軸４４に伝達される駆動力によって油圧ポンプ２３と共に駆動され、ミッションケース１０に貯留された潤滑油を、吸引油路３５ａを介してミッションケース１０から取り出し、取り出した潤滑油をチャージ油路２８に供給する。チャージ油路２８は、チャージポンプ２７から供給された潤滑油を、リリーフ弁３７によって設定される油圧で供給油路２９に供給し、供給油路２９から駆動油路２５，２６に作動油として供給する。吸引油路３５ａには、フィルタ３５を設けてある。

図４に示すように、リリーフ弁３７は、可変リリーフ弁によって構成してある。静油圧式無段変速装置１８に掛る駆動負荷の変化に連係してリリーフ弁３７を調節制御するリリーフ制御手段６０をリリーフ弁３７に連係させてある。

つまり、リリーフ弁３７は、静油圧式無段変速装置１８に掛る駆動負荷が増加すると、リリーフ制御手段６０による制御によって高リリーフ圧を備えてチャージ油路２８における油圧を高く設定し、静油圧式無段変速装置１８に掛る駆動負荷が減少すると、リリーフ制御手段６０による制御によって低リリーフ圧を備えてチャージ油路２８における油圧を低く設定する。

詳述すると、リリーフ弁３７に、ポペット弁（図示せず）を閉じ側に付勢するスプリング３７ａを設けてある。

リリーフ制御手段６０は、リリーフ弁３７に設けたスプリング３７ａと、スプリング３７ａのポペット弁側とは反対側に受け止め作用する状態でリリーフ弁３７に設けた油圧ピストン６１とを備える他、リリーフ弁３７と一対の駆動油路２５，２６のうちの高圧側の駆動油路２５とを接続するリリーフ制御パイロット油路６２を備えて構成してある。

リリーフ制御パイロット油路６２は、油圧ピストン６１に操作油を作用させる状態でリリーフ弁３７に設けた操作油室（図示せず）に接続してある。リリーフ制御パイロット油路６２は、高圧側の駆動油路２５からパイロット圧を取り出し、取り出したパイロット圧を操作油室に供給して油圧ピストン６１に作用させることにより、駆動油路２５からのパイロット圧とスプリング３７ａの付勢力とによって油圧ピストン６１を摺動操作して、ポペット弁に対するスプリング３７ａの閉じ付勢力を変更調節する。

静油圧式無段変速装置１８に掛かる駆動負荷が増加すると、高圧側の駆動油路２５における油圧が高圧になり、駆動負荷が増加するほど高圧側の駆動油路２５における油圧がより高圧になることにより、リリーフ制御パイロット油路６２は、静油圧式無段変速装置１８に掛かる駆動負荷が増加すると、ポペット弁に対するスプリング３７ａの付勢力を強く変更調節する。リリーフ制御パイロット油路６２は、静油圧式無段変速装置１８に掛かる駆動負荷が増加するほど、スプリング３７ａの付勢力をより強く変更調節する。

静油圧式無段変速装置１８に掛かる駆動負荷が減少すると、高圧側の駆動油路２５における油圧が低圧になり、駆動負荷が減少するほど、高圧側の駆動油路２５における油圧がより低圧になることにより、リリーフ制御パイロット油路６２は、静油圧式無段変速装置１８に掛かる駆動負荷が減少すると、ポペット弁に対するスプリング３７ａの付勢力を弱く変更調節する。リリーフ制御パイロット油路６２は、静油圧式無段変速装置１８に掛かる駆動負荷が減少するほど、スプリング３７ａの付勢力をより弱く変更調節する。

従って、リリーフ制御手段６０は、高圧側の駆動油路２５における油圧を静油圧式無段変速装置１８に掛かる駆動負荷として検出し、静油圧式無段変速装置１８に掛かる駆動負荷が増加すると、リリーフ弁３７に高いリリーフ圧を備えさせて、チャージ油路２８のリリーフ圧を高圧に変更調節し、静油圧式無段変速装置１８に掛かる駆動負荷が増加するほど、リリーフ弁３７に備えさせるリリーフ圧をより高圧にして、チャージ油路２８のリリーフ圧をより高圧に変更調節する。

リリーフ制御手段６０は、静油圧式無段変速装置１８に掛かる駆動負荷が減少すると、リリーフ弁３７に低いリリーフ圧を備えさせて、チャージ油路２８のリリーフ圧を低圧に変更調節し、静油圧式無段変速装置１８に掛かる駆動負荷が減少するほど、リリーフ弁３７に備えさせるリリーフ圧をより低圧にして、チャージ油路２８のリリーフ圧をより低圧に変更調節する。

図４に示すように、チャージポンプ２７は、可変容量形ポンプによって構成してある。静油圧式無段変速装置１８に掛る駆動負荷の変化に連係してチャージポンプ２７を調節制御するポンプ制御手段６５をチャージポンプ２７に連係させてある。

つまり、チャージポンプ２７は、静油圧式無段変速装置１８に掛る駆動負荷が増加すると、ポンプ制御手段６５による制御によって高吐出量を備えてチャージ油路２８に対する作動油の吐出量を多くし、静油圧式無段変速装置１８に掛る駆動負荷が減少すると、ポンプ制御手段６５による制御によって低吐出量を備えてチャージ油路２８に対する作動油の吐出量を少なくする。

詳述すると、チャージポンプ２７を、アキシャルプランジャ型の可変容量形ポンプによって構成してある。

ポンプ制御手段６５は、チャージポンプ２７の斜板２７ａに連動させた単動形の油圧シリンダ６６を備える他、油圧シリンダ６６と高圧側の駆動油路２５とを接続する吐出量調整パイロット油路６７を備えて構成してある。油圧シリンダ６６に収容したスプリング６８により、油圧シリンダ６６を短縮側に付勢することによって斜板２７ａを低吐出側に傾動付勢するように構成してある。

吐出量調整パイロット油路６７は、高圧側の駆動油路２５からパイロット圧を取り出し、取り出したパイロット圧を油圧シリンダ６６に供給することにより、パイロット圧の操作力とスプリング６８の操作力とによって油圧シリンダ６６を伸縮駆動して、斜板２７ａを多量吐出側及び低量吐出側に傾動操作する。

静油圧式無段変速装置１８に掛かる駆動負荷が増加すると、高圧側の駆動油路２５における油圧が高圧になり、駆動負荷が増加するほど高圧側の駆動油路２５における油圧がより高圧になることにより、吐出量調整パイロット油路６７は、静油圧式無段変速装置１８に掛かる駆動負荷が増加すると、斜板２７ａを多量吐出側に操作する油圧シリンダ６６の操作力を強く変更調節してチャージポンプ２７の吐出量を多く変更調節する。吐出量調整パイロット油路６７は、静油圧式無段変速装置１８に掛かる駆動負荷が増加するほど、斜板２７ａを多量吐出側に操作する油圧シリンダ６６の操作力をより強く変更調節して、チャージポンプ２７の吐出量をより多く変更調節する。

静油圧式無段変速装置１８に掛かる駆動負荷が減少すると、高圧側の駆動油路２５における油圧が低圧になり、駆動負荷が減少するほど高圧側の駆動油路２５における油圧がより低圧になることにより、吐出量調整パイロット油路６７は、静油圧式無段変速装置１８に掛かる駆動負荷が減少すると、斜板２７ａを多量吐出側に操作する油圧シリンダ６６の操作力を弱く変更調節してチャージポンプ２７の吐出量を少なく変更調節する。吐出量調整パイロット油路６７は、静油圧式無段変速装置１８に掛かる駆動負荷が減少するほど、斜板２７ａを多量吐出側に操作する油圧シリンダ６６の操作力をより弱く変更調節して、チャージポンプ２７の吐出量をより少なく変更調節する。

従って、ポンプ制御手段６５は、高圧側の駆動油路２５における油圧を静油圧式無段変速装置１８に掛かる駆動負荷として検出し、静油圧式無段変速装置１８に掛かる駆動負荷が増加すると、チャージポンプ２７の吐出量を多く変更調節し、静油圧式無段変速装置１８に掛かる駆動負荷が増加するほど、チャージポンプ２７の吐出量をより多く変更調節して、静油圧式無段変速装置１８に掛かる駆動負荷が増加することによるチャージポンプ２７の容積効率の低下を防止する。

ポンプ制御手段６５は、静油圧式無段変速装置１８に掛かる駆動負荷が減少すると、チャージポンプ２７の吐出量を少なく変更調節し、静油圧式無段変速装置１８に掛かる駆動負荷が減少するほど、チャージポンプ２７の吐出量をより少なく変更調節し、静油圧式無段変速装置１８に掛かる駆動負荷が減少した際のチャージポンプ２７の駆動トルクを軽減する。

図４に示すように、閉側に付勢されたアンロード弁３８が高圧側の駆動油路２５に接続され、ブレーキペダル１７とアンロード弁３８とが機械的に連係されている。ブレーキペダル１７が踏み操作されて、右及び左の前輪ブレーキ、右及び左の後輪ブレーキが制動状態に操作されると、アンロード弁３８が開位置に操作され、油圧モータ２４に作動油が供給されない。

図４に示すように、低圧側の駆動油路２６とチャージ油路２８とにわたってリリーフ弁３４を接続してある。リリーフ弁３４は、静油圧式無段変速装置１８が油圧モータ２４の側から駆動された際に働く制動、いわゆるダイナミックブレーキの強さを設定する。

図６は、リリーフ弁３４を示す断面図である。図６に示すように、リリーフ弁３４は、ポートブロック１８ｂに組み込まれている。リリーフ弁３４は、ポペット弁３４ａを閉じ付勢するスプリング３４ｂをポペット弁側とは反対側で受け止め支持するスプリング受け３４ｃと、スプリング受け３４ｃをスプリング側とは反対側で受け止め支持してスプリング受け３４ｃの位置決めを行なう止めネジ軸３４ｄと、止めネジ軸３４ｄが止着されるネジ孔を備えたプラグ３４ｅとを備えている。

止めネジ軸３４ｄに装着されているロックナット３４ｆ及び止めネジ軸３４ｄを変速装置ケース１８ａの外部で回転操作することができる。止めネジ軸３４ｄを回転操作することにより、スプリング受け３４ｃを移動調節して、ポペット弁３４ａに対するスプリング３４ｂの閉じ付勢力を変更調節することができ、リリーフ弁３４によって設定されるダイナミックブレーキの強さを変更調節できる。

静油圧式無段変速装置１８を油圧ポンプ２３によって変速操作する変速操作構造について説明する。
図４に示すように、油圧ポンプ２３の斜板２３ａに油圧サーボ装置７０のサーボシリンダ３９が連動されている。従って、サーボシリンダ３９は、油圧ポンプ２３の斜板角を変更操作する油圧アクチュエータとなっている。油圧サーボ装置７０のサーボ制御弁４０と変速ペダル１６とが機械的に連係されている。サーボ制御弁４０とチャージ油路２８とが変速パイロット油路７１を介して接続されている。

変速ペダル１６は、戻り側に付勢されている。変速ペダル１６は、エンジン９のアクセル操作部９ａにも機械的に連係されている。変速ペダル１６を踏み込み操作していないと、エンジン９がアイドリング状態となり、油圧ポンプ２３の斜板２３ａが中立位置に操作されている。変速ペダル１６を踏み込み操作すると、アクセル操作部９ａが変速ペダル１６の踏み込み位置に対応する高速側の位置に操作される。

変速ペダル１６を踏み込み操作すると、サーボ制御弁４０が増速側の駆動状態に切り換え操作され、変速パイロット油路７１がチャージ油路２８から作動油を取り出し、取り出した作動油をサーボ制御弁４０に供給する。サーボシリンダ３９がサーボ制御弁４０からの作動油、すなわちチャージ油路２８からの作動油によって駆動され、斜板２３ａを前進増速側に傾動操作して油圧ポンプ２３を変速ペダル１６の操作位置に対応した速度状態に変速操作する。従って、静油圧式無段変速装置１８が前進側の駆動状態になり、変速ペダル１６の操作位置に対応した速度の前進駆動力を出力軸４５から出力する。変速ペダル１６の踏み込みストロークを大にするほど、油圧サーボ装置７０が油圧ポンプ２３を前進側のより増速側に変速操作し、静油圧式無段変速装置１８がより高速の前進駆動状態になってより高速の前進駆動力を出力軸４５から出力する。

変速ペダル１６を戻し操作すると、サーボ制御弁４０が減速側の駆動状態に切り換え操作され、変速パイロット油路７１がチャージ油路２８から作動油を取り出し、取り出した作動油をサーボ制御弁４０に供給する。サーボシリンダ３９がサーボ制御弁４０からの作動油、すなわちチャージ油路２８からの作動油によって駆動され、斜板２３ａを前進減速側に傾動操作して油圧ポンプ２３を変速ペダル１６の操作位置に対応した速度状態に変速操作する。従って、静油圧式無段変速装置１８が前進駆動状態になり、変速ペダル１６の操作位置に対応した速度の前進駆動力を出力軸４５から出力する。変速ペダル１６の戻しストロークを大にするほど、油圧サーボ装置７０が油圧ポンプ２３を前進側のより減速側に変速操作し、静油圧式無段変速装置１８がより低速の前進駆動状態になってより低速の前進駆動力を出力軸４５から出力する。

油圧ポンプ２３は、チャージ油路２８からのパイロット圧によって駆動される油圧アクチュエータとしてのサーボシリンダ３９によって変速操作される。静油圧式無段変速装置１８に掛かる駆動負荷が増加するほど、駆動油路２５の油圧によって斜板２３ａに掛かる操作反力が強くなる。しかし、静油圧式無段変速装置１８に掛かる駆動負荷が増加すると、リリーフ弁３７のリリーフ圧がリリーフ制御手段６０によって高圧に上昇調節されてサーボシリンダ３９に供給されるパイロット圧が高圧になる。さらに静油圧式無段変速装置１８に掛かる駆動負荷が増加すると、チャージポンプ２７の吐出量がポンプ制御手段６５によって増量調節されてチャージポンプ２７の容積効率の低下が防止される。従って、静油圧式無段変速装置１８の駆動負荷が高負荷になっても、サーボシリンダ３９は、強力に駆動されて斜板２３ａを強い操作反力に抗して増速側にスムーズに傾動操作し、静油圧式無段変速装置１８の油圧ポンプ２３による変速操作がスムーズに行なわれる。

静油圧式無段変速装置１８に掛かる駆動負荷が減少すると、駆動油路２５の油圧によって斜板２３ａに掛かる操作反力が弱くなる。静油圧式無段変速装置１８に掛かる駆動負荷が減少すると、リリーフ弁３７のリリーフ圧がリリーフ制御手段６０によって低圧に下降調節されてチャージ油路２８における油圧が低圧になる。さらに静油圧式無段変速装置１８に掛かる駆動負荷が減少すると、チャージポンプ２７の吐出量がポンプ制御手段６５によって減量調節される。従って、静油圧式無段変速装置１８に掛かる駆動負荷が減少した際、リリーフ弁３７のリリーフ圧を高圧にしたままの状態で、かつチャージポンプ２７の吐出量を多くしたままの状態でチャージポンプ２７を駆動するに比べ、低トルクでチャージポンプ２７を駆動しながら、サーボシリンダ３９による斜板２３ａの傾動操作を支障なく行なわせることができ、静油圧式無段変速装置１８の油圧ポンプ２３による変速操作がスムーズに行なわれる。

油圧サーボ装置７０について説明する。
図７は、油圧サーボ装置７０を示す縦断側面図である。図８は、図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面矢視図である。図７，８に示すように、油圧サーボ装置７０は、サーボピストン７２を有したサーボシリンダ３９と、スプール８０を有したサーボ制御弁４０と、制御レバー８６を有した制御体８５と、フィードバックレバー９１及び減速レバー９２を有したフィードバック部９０とを備えている。

サーボシリンダ３９は、変速装置ケース１８ａに連設されたシリンダ本体７３と、シリンダ本体７３に設けたピストン室７４に摺動自在に収容されたサーボピストン７２と、サーボピストン７２の摺動方向での一端側にピストン室７４の一部によって形成される一端側油室７５と、サーボピストン７２の摺動方向での他端側にピストン室７４の一部によって形成される他端側油室７６とを備えている。

シリンダ本体７３は、変速装置ケース１８ａに一体形成されたチューブ部７３ａと、チューブ部７３ａのサーボピストン摺動方向での両端側に装着され、ピストン室７４を閉じているブロック体７３ｂとを備えて構成してある。

サーボピストン７２の内部にスプリング室７２ａが設けられ、このスプリング室７２ａにサーボスプリング７７、及びサーボスプリング７７の両端側に支持作用するスプリング受け体７７ａが収容されている。一対のスプリング受け体７７ａ，７７ａは、環状に形成されており、一方のブロック体７３ｂに一端部が螺着されたピストン調節軸７８のうちのスプリング室７２ａに入り込んでいる部位に摺動自在に外嵌している。ピストン調節軸７８のうちのスプリング室７２ａに入り込んでいる部位に、一対のスプリング受け体７７ａ，７７ａの間に位置する筒体７９が相対摺動自在に外嵌している。サーボピストン７２は、外周面に設けられた環状溝で成る斜板操作部７２ｂを備えている。この斜板操作部７２ｂに斜板２３ａの操作部２３ｃが係合しており、サーボピストン７２は、摺動操作されることによって斜板２３ａを傾動操作する。

サーボ制御弁４０は、シリンダ本体７３に連設された弁本体８１と、サーボピストン７２の衝動方向と平行な方向に摺動自在な状態で弁本体８１に収容されたスプール８０とを備えている。

弁本体８１に一つの入力ポート８１ａ、一対の出力ポート８１ｂ，８１ｃ及び一つの排油ポート８１ｄを設けてある。入力ポート８１ａは、チューブ部７３ａに設けた入力油路を介して変速パイロット油路７１に連通している。一方の出力ポート８１ｂは、チューブ部７３ａと一方のブロック体７３ｂとにわたって設けた給排油路８２ａを介して一端側油室７５に連通している。他方の出力ポート８１ｃは、チューブ部７３ａと他方のブロック体７３ｂとにわたって設けた給排油路８２ｂを介して他端側油室７６に連通している。排油ポート８１ｄは、変速装置ケース１８ａの内部に設けた排油路に接続されている。

サーボ制御弁４０は、スプール８０が中立位置Ｎと中立位置Ｎの両側に分かれて位置する一対の駆動位置ＵＰ，ＤＮとに摺動操作されることにより、中立状態と一方向駆動状態と他方向駆動状態とに切り換え操作され、サーボピストン７２を増速側及び減速側の位置に駆動調節し、調節した増速側及び減速側の位置に保持する。

すなわち、サーボ制御弁４０は、スプール８０が一方の駆動位置ＵＰに摺動操作されることにより、一方向駆動状態に切り換え操作される。一方向駆動状態に切り換え操作されたサーボ制御弁４０は、スプール８０に備えてある中央小径部８０ａによって入力ポート８１ａと一方の出力ポート８１ｂとを接続することによって一端側油室７５に変速パイロット油路７１を接続し、チャージ油路２８からのパイロット圧を一端側油室７５に供給し、一端側油室７５に供給したパイロット圧によってサーボピストン７２を増速方向Ｕに摺動駆動する。このとき、サーボ制御弁４０は、スプール８０に備えてある他端側小径部８０ｂ、貫通孔８０ｃ及び内部油路８０ｇによって他方の出力ポート８１ｃを排油ポート８１ｄに接続することによって他端側油室７６を排油ポート８１ｄに接続し、他端側油室７６のパイロット圧を排油路に排出する。このとき、サーボスプリング７７は、サーボピストン７２の段差部からスプリング受け体７７ａを介して押圧操作を受けて弾性変形し、サーボピストン７２を減速方向Dに戻し付勢する弾性復元力を備える。

サーボ制御弁４０は、スプール８０が他方の駆動位置ＤＮに摺動操作されることにより、他方向駆動状態に切り換え操作される。他方向駆動状態に切り換え操作されたサーボ制御弁４０は、スプール８０の中央小径部８０ａによって入力ポート８１ａと他方の出力ポート８１ｃとを接続することによって他端側油室７６に変速パイロット油路７１を接続し、チャージ油路２８からのパイロット圧を他端側油室７６に供給し、他端側油室７６に供給したパイロット圧によってサーボピストン７２を減速方向Ｄに摺動駆動する。このとき、サーボ制御弁４０は、スプール８０に備えてある一端側小径部８０ｄ、貫通孔８０ｅ及び内部油路８０ｇによって一方の出力ポート８１ｂを排油ポート８１ｄに接続することによって一端側油室７５を排油路に接続し、一端側油室７５のパイロット圧を排油路に排出する。このとき、サーボスプリング７７は、サーボピストン７２から止め輪７７ｂ、スプリング受け体７７ａを介して押圧操作を受けて弾性変形し、サーボピストン７２を増速方向Uに戻し付勢する弾性復元力を備える。

サーボ制御弁４０は、スプール８０が中立位置Ｎに摺動操作されることにより、中立状態に切り換え操作される。中立状態に切り換え操作されたサーボ制御弁４０は、スプール８０に備えてある一対のランド８０ｆ，８０ｆによって一対の出力ポート８１ｂ，８１ｃを閉じ、一端側油室７５及び他端側油室７６におけるパイロット圧、及びサーボスプリング７７による操作により、サーボピストン７２を所定の位置に保持する。

図１０は、分解状態のフィードバック部９０を示す斜視図である。図７〜１０に示すように、フィードバックレバー９１の中間部は、排油ポート８１ｄに臨んでいるスプール８０の端部に連結ピン９３を介して相対揺動自在に連結されている。フィードバックレバー９１の一端部に受動部９１ａが設けられている。この受動部９１ａは、サーボピストン７２の外周部に設けられた環状溝で成るフィードバック操作部７２ｃに係合されている。フィードバックレバー９１の他端部と減速レバー９２の中間部とが、連係ピン９４を備えた連係手段によって連係されている。この連係手段は、フィードバックレバー９１から減速レバー９２に向かって延出した連係ピン９４と、連係ピン９４の延出端部が係入するように構成して減速レバー９２に設けた溝形の連係ピン孔９２ａとを備えて構成してある。連係手段としては、減速レバー９２から延出する連係ピンと、フィードバックレバー９１に設けたピン孔とを備えて成る連係手段を採用してもよい。

制御体８５は、弁本体８１に連設されている減速ケース９５に設けた支持部９５ａに軸芯Ｘまわりに回動自在に支持される回転支軸部８５ａと、回転支軸部８５ａのうちの減速ケース９５の内部に位置する端部に一体回転自在に設けられ、軸芯Ｘまわりに揺動自在な制御アーム部８５ｂとを備えている。回転支軸部８５ａのうちの減速ケース９５の外部に位置する端部に制御レバー８６が一体回転自在に連結されている。制御レバー８６は、変速ペダル１６に機械的に連係されている。制御アーム部８５ｂと減速レバー９２の一端部とが、連係ピン８７を備えた連係手段によって連係されている。連係手段は、制御アーム部８５ｂから減速レバー９２に向かって延出した連係ピン８７と、連係ピン８７の延出端部が係入するように構成して減速レバー９２に設けたピン孔９２ｂとを備えて構成してある。連係手段としては、減速レバー９２から制御アーム部８５ｂに向かって延出する連係ピンと、制御アーム部８５ｂに設けたピン孔とを備えて成る連係手段を採用してもよい。減速レバー９２の他端部は、減速ケース９５に摺動自在に収容された減速ピストン９６に連係ピン９７を介して相対回動自在に連係されている。連係ピン９７の一端側は、減速レバー９２の連係ピン孔９２ａに係入され、連係ピン９７の他端側は、減速ピストン９６の中間部に設けたピン孔９６ａに装着されている。

図１１は、油圧ポンプ２３が増速操作される際の油圧サーボ装置７０の作用を示す説明図である。図１１（ａ）は、変速ペダル１６（図４参照）が踏み込み操作される前の油圧サーボ装置７０を示す説明図である。図１１（ｂ）は、変速ペダル１６が踏み込み操作された後であって、サーボピストン７２が駆動される前の油圧サーボ装置７０を示す説明図である。図１１（ｃ）は、変速ペダル１６の踏み込み操作に伴うサーボピストン７２の駆動が終了した後の油圧サーボ装置７０を示す説明図である。

図１１（ａ），（ｂ）に示すように、連係ピン８７は、変速ペダル１６が踏み込み操作されることにより、軸芯Ｘ（図７参照）まわりに中立位置ｎから増速方向Ｈに移動操作される。連係ピン８７が増速方向Ｈに移動操作されると、減速レバー９２が減速ピストン９６に対する連係点としての連係ピン９７を揺動支点にして増速方向Ｈに揺動操作される。減速レバー９２が増速方向Ｈに揺動操作されると、フィードバックレバー９１が連係ピン９４を介して減速レバー９２による押圧操作を受け、サーボピストン７２に対する連係点としての受動部９１ａを揺動支点にして増速方向に揺動操作される。フィードバックレバー９１が増速方向に揺動操作されると、スプール８０が連結ピン９３を介してフィードバックレバー９１による引き操作を受けて中立位置Ｎから一方の駆動位置ＵＰに切り換え操作される。スプール８０が一方の駆動位置ＵＰに切り換え操作されることにより、サーボ制御弁４０（図８参照）が一方向駆動状態に切り換わり、図１１（ｃ）の如くサーボピストン７２が増速方向Ｕに摺動駆動される。図１１（ｃ）に示すように、サーボピストン７２が増速方向に摺動駆動されると、フィードバックレバー９１が受動部９１ａにおいてサーボピストン７２による押圧操作を受け、減速レバー９２に対する連係点としての連係ピン９４を揺動支点としてフィードバック方向に揺動操作される。フィードバックレバー９１がフィードバック方向に揺動操作されると、スプール８０が連結ピン９３を介してフィードバックレバー９１による押し操作を受けて一方の駆動位置ＵＰから中立位置Ｎに戻し操作される。スプール８０が中立位置Ｎに戻し操作されることにより、サーボ制御弁４０が中立状態に戻り、サーボピストン７２を変速ペダル１６の操作位置に対応した位置に停止させる。

図１２は、油圧ポンプ２３が減速操作される際の油圧サーボ装置７０の作用を示す説明図である。図１２（ａ）は、変速ペダル１６（図４参照）が戻し操作される前の油圧サーボ装置７０を示す説明図である。図１２（ｂ）は、変速ペダル１６が戻し操作された後であって、サーボピストン７２が駆動される前の油圧サーボ装置７０を示す説明図である。図１２（ｃ）は、変速ペダル１６の戻し操作に伴うサーボピストン７２の駆動が終了した後の油圧サーボ装置７０を示す説明図である。

図１２（ａ），（ｂ）に示すように、連係ピン８７は、変速ペダル１６（図４参照）が戻し操作されることにより、軸芯Ｘ（図７参照）まわりに中立位置ｎから減速方向Ｌに移動操作される。連係ピン８７が減速方向Ｌに移動操作されると、減速レバー９２が減速ピストン９６に対する連係点としての連係ピン９７を揺動支点にして減速方向に揺動操作される。減速レバー９２が減速方向に揺動操作されると、フィードバックレバー９１が連係ピン９４を介して減速レバー９２による押圧操作を受け、サーボピストン７２に対する連係点としての受動部９１ａを揺動支点にして減速方向に揺動操作される。フィードバックレバー９１が減速方向に揺動操作されると、スプール８０が連結ピン９３を介してフィードバックレバー９１による押し操作を受けて中立位置Ｎから他方の駆動位置ＤＮに切り換え操作される。スプール８０が他方の駆動位置ＤＮに切り換え操作されることにより、サーボ制御弁４０が他方向駆動状態に切り換わり、図１２（ｃ）の如くサーボピストン７２が減速方向Ｄに摺動駆動される。図１２（ｃ）に示すように、サーボピストン７２が減速方向Ｄに摺動駆動されると、フィードバックレバー９１が受動部９１ａにおいてサーボピストン７２による押圧操作を受け、減速レバー９２に対する連係点としての連係ピン９４を揺動支点としてフィードバック方向に揺動操作される。フィードバックレバー９１がフィードバック方向に揺動操作されると、スプール８０が連結ピン９３を介してフィードバックレバー９１による引き操作を受けて他方の駆動位置ＤＮから中立位置Ｎに戻し操作される。スプール８０が中立位置Ｎに戻し操作されることにより、サーボ制御弁４０（図８参照）中立状態に戻り、サーボピストン７２を変速ペダル１６の操作位置に対応した位置に停止させる。

減速レバー９２、減速ピストン９６及びフィードバックレバー９１を備えて、減速機講１００を構成してある。

図４，７，９に示すように、減速ケース９５の内部に減速ピストン９６の一端側に配置して設けた高圧スプール１０５及び操作油室１０６と、減速ケース９５の内部に減速ピストン９６の他端側に配置して設けた高圧対抗スプリング１０７と、操作油室１０６を高圧側の駆動油路２５に接続している減速パイロット油路１０８とを備えて、減速制御手段１０９を構成してある。

減速パイロット油路１０８は、高圧側の駆動油路２５からパイロット圧を取り出し、取り出したパイロット圧を操作油室１０６に供給する。操作油室１０６に供給されたパイロット圧は、高圧スプール１０５を介して減速ピストン９６に押圧作用し、減速ピストン９６を非作用位置ＯＦＦから作用位置ＯＮに摺動操作しようとするが、静油圧式無段変速装置１８に掛かる駆動負荷が設定高負荷未満であると、減速ピストン９６に対するパイロット圧の押圧操作力よりも減速ピストン９６に対する高圧対抗スプリング１０７の押圧操作力の方が強く、減速ピストン９６は高圧対抗スプリング１０７によって非作用位置ＯＦＦに保持される。静油圧式無段変速装置１８に掛かる駆動負荷が設定高負荷以上になると、減速ピストン９６に対するパイロット圧の押圧操作力が減速ピストン９６に対する高圧対抗スプリング１０７の押圧操作力よりも強くなり、減速ピストン９６がパイロット圧によって非作用位置ＯＦＦから作用位置ＯＮに摺動操作される。

従って、減速制御手段１０９は、静油圧式無段変速装置１８に掛かる駆動負荷が設定高負荷よりも低負荷であると、減速ピストン９６を高圧対抗スプリング１０７の付勢力によって非作用位置ＯＦＦに維持操作し、減速機講１００を解除状態に操作する。減速制御手段１０９は、静油圧式無段変速装置１８に掛かる駆動負荷が設定高負荷以上になると、減速ピストン９６を駆動油路２５からのパイロット圧によって作用位置ＯＮに切り換え操作し、減速機講１００を自動的に作用状態に操作する。

図１３は、減速機講１００の作用を示す説明図である。図１３（ａ）は、減速作用を開始する前の減速機講１００を示す説明図である。図１３（ｂ）は、減速作用を開始した後であって、サーボピストン７２が駆動される前の減速機講１００を示す説明図である。図１３（ｃ）は、サーボピストン７２の駆動が完了した後の減速機講１００を示す説明図である。

図１３（ａ）に示すように、減速ピストン９６は、静油圧式無段変速装置１８（図４参照）に掛かる駆動負荷が設定高負荷未満であると、高圧対抗スプリング１０７によって非作用位置ＯＦＦに保持されている。減速ピストン９６が非作用位置ＯＦＦに保持されていると、減速レバー９２が揺動操作されず、サーボピストン７２を変速ペダル１６の操作位置に対応した位置に位置させる。

図１３（ｂ）に示すように、減速ピストン９６は、静油圧式無段変速装置１８に掛かる駆動負荷が設定高負荷以上になると、高圧スプール１０５によって作用位置ＯＮに摺動操作される。減速ピストン９６が作用位置ＯＮに摺動操作されると、減速レバー９２が連係ピン９７を介して減速ピストン９６による押圧操作を受け、連係ピン８７を揺動支点にして減速方向に揺動操作される。減速レバー９２が減速方向に揺動操作されると、フィードバックレバー９１が連係ピン９４を介して減速レバー９２による押圧操作を受け、サーボピストン７２に対する連係点としての受動部９１ａを揺動支点にして、減速方向に揺動操作される。フィードバックレバー９１が減速方向に揺動操作されると、スプール８０が連結ピン９３を介してフィードバックレバー９１による押圧操作を受けて中立位置Ｎから他方の駆動位置ＤＮに摺動操作される。スプール８０が他方の駆動位置ＤＮに切り換え操作されることにより、サーボ制御弁４０（図８参照）が他方向駆動状態に切り換わり、図１３（ｃ）の如くサーボピストン７２が減速方向Ｄに摺動駆動されて斜板２３ａ（図３，７参照）を減速方向に傾動操作し、油圧ポンプ２３を減速側に変速操作する。図１３（ｃ）に示すように、サーボピストン７２が減速方向に摺動駆動されると、フィードバックレバー９１が受動部９１ａにおいてサーボピストン７２による押圧操作を受け、減速レバー９２に対する連係点としての連係ピン９４を揺動支点としてフィードバック方向に揺動操作される。フィードバックレバー９１がフィードバック方向に揺動操作されると、スプール８０が連結ピン９３を介してフィードバックレバー９１による引き操作を受けて他方の駆動位置ＤＮから中立位置Ｎに向けて戻し操作される。静油圧式無段変速装置１８に掛かる駆動負荷が設定高負荷より低負荷に低減すると、スプール８０が中立位置Ｎに戻し操作されてサーボ制御弁４０が中立状態に戻り、油圧ポンプ２３が減速操作された変速状態に維持され、静油圧式無段変速装置１８に掛かる駆動負荷が設定高負荷未満の駆動負荷になっている。

静油圧式無段変速装置１８に掛かる駆動負荷が増加しても、リリーフ制御手段６０によってチャージ油路２８のリリーフ圧が高圧に変更調節されてサーボシリンダ３９に高圧のパイロット圧を供給できることにより、かつポンプ制御手段６５によってチャージポンプ２７の吐出量が多量に変更調節されて容積効率の低下を防止できることにより、油圧ポンプ２３の斜板２３ａを強い操作反力に抗して強力に傾動操作することを可能にしている。斜板２３ａの支持部に発生する摩擦変化など、機械構造部における経時変化によって斜板２３ａに掛かる操作反力が強くなった場合、駆動負荷の変化に基づいて作動するリリーフ制御手段６０及びポンプ制御手段６５によるパイロット圧及び容積効率の調節によっては、強い操作反力に対応し切れないことがある。しかし、減速機講１００にあっては、サーボ制御弁４０を介して斜板２３ａを減速側に強制的に傾動操作するから、斜板２３ａを機械構造部による強い操作反力に抗して減速側に強固に傾動操作できる。従って、リリーフ制御手段６０及びポンプ制御手段６５によるパイロット圧及び容積効率の調節によっては、斜板２３ａを機械構造部による強い操作反力に抗して減速側に傾動操作できなくなった場合でも、減速機講１００及び減速制御手段１０９の作用によって油圧ポンプ２３を適確に減速側に変速操作して、駆動油路２５の油圧によって斜板２３ａに掛かる操作反力を減少させ、チャージ油路２８からのパイロット圧によって斜板２３ａをスムーズに傾動操作することが可能になる。

図９に示すように、減速ケース９５に高圧対抗スプリング１０７対する調節ネジ軸１０１を設け、調節ネジ軸１０１のうちの減速ケース９５の外部に位置する部位にロックナット１０２を装着してある。

従って、ロックナット１０２及び調節ネジ軸１０１の回転操作を減速ケース９５の外部においてできる。調節ネジ軸１０１を回転操作することにより、高圧対抗スプリング１０７を支持するバネ受け体１０３を移動調節して、減速ピストン９６に対する高圧対抗スプリング１０７の押圧力を変更調節することができ、減速制御手段１０９によって油圧ポンプ２３の減速操作を行なわせるための設定高負荷を変更して設定できる。

油圧モータ２４の変速操作構造について説明する。
図３及び図４に示すように、貫通孔４６ａを備えた支持部材４６、支持部材４６にスライド自在に支持されて油圧モータ２４の斜板２４ａの上部（図３の紙面左側）に接当するピストン部４７、内部に油室４８ａを備えた円筒状の支持部材４８、支持部材４８にスライド自在に支持されて油圧モータ２４の斜板２４ａの上部（図３の紙面右側）に接当するピストン部４９が、油圧モータ２４の上部に出力軸４５と平行に備えられている。支持部材４６，４８及びピストン部４７，４９により油圧アクチュエータが構成されている。

図３及び図４に示すように、高圧側の駆動油路２５から分岐した第１パイロット油路４１（第１パイロット圧）が、支持部材４６に接続されており、第１パイロット圧（第１パイロット油路４１）によりピストン部４７が図３の紙面右方に移動すると、油圧モータ２４の斜板２４ａが低速側に操作される。チャージ油路２８におけるフィルタ３６の下手側部分から分岐した第２パイロット油路４２（第２パイロット圧）が、支持部材４８に接続されており、第２パイロット圧（第２パイロット油路４２）によりピストン部４９が図３の紙面左方に移動すると、油圧モータ２４の斜板２４ａが高速側に操作される。

図３及び図４に示すように、内部に油室５１ａを備えた支持部材５１、支持部材５１にスライド自在に支持されて油圧モータ２４の斜板２４ａの下部（図３の紙面左側）に接当するピストン部５２が、油圧ポンプ２３と油圧モータ２４との間の部分に入力軸４４と平行に備えられている。低圧側の駆動油路２６から分岐した第３パイロット油路４３（第３パイロット圧）が、支持部材５１に接続されており、第３パイロット圧（第３パイロット油路４３）によりピストン部５２が図３の紙面右方に移動すると、油圧モータ２４の斜板２４ａが高速側に操作される。

以上の構造により、第１パイロット圧（第１パイロット油路４１）によるピストン部４７の力、第２パイロット圧（第２パイロット油路４２）によるピストン部４９の力、並びに、第３パイロット圧（第３パイロット油路４３）によるピストン部５２の力の３つの力が均衡する角度に、油圧モータ２４の斜板２４ａが操作される。

図５の実線Ｌ２に示すように、第１パイロット圧（第１パイロット油路４１）（高圧側の駆動油路２５の圧力）が圧力Ａ２よりも低圧の場合、油圧モータ２４の斜板２４ａは最小角度（高速）に操作されている。第１パイロット圧（第１パイロット油路４１）（高圧側の駆動油路２５の圧力）が圧力Ａ２から上昇すると、油圧モータ２４の斜板２４ａは最小角度（高速）から比較的急激に低速側に操作されるのであり、第１パイロット圧（第１パイロット油路４１）（高圧側の駆動油路２５の圧力）が、圧力Ａ２に比較的近い圧力Ａ３に達すると、油圧モータ２４の斜板２４ａが最大角度（低速）となる。

次に、通常の走行状態から走行負荷が上昇しても、ある程度の時間は機体の走行速度を維持して、機体の走行速度があまり早く低下しない状態について説明する。
図４及び図５の実線Ｌ２に示すように、例えば変速ペダル１６を踏み込み操作した通常の走行状態（エンジン９の回転数が低下しておらず、油圧モータ２４の斜板２４ａが最小角度（高速）に操作されている状態）から上り坂に入る場合、まだエンジン９の回転数が低下していないことにより、第２パイロット圧（第２パイロット油路４２）が比較的高い状態なので、走行負荷が上昇しても（高圧側の駆動油路２５の圧力が上昇しても）、比較的高圧の第２パイロット圧（第２パイロット油路４２）の抵抗によって、ピストン部４７は低速側に移動し難く、油圧モータ２４の斜板２４ａは直ちに低速側に操作されることはない。

この場合、図４に示すように、第３パイロット圧（第３パイロット油路４３）が、第２パイロット圧（第２パイロット油路４２）の抵抗に加えられる点においても、ピストン部４７，４９は低速側に移動し難く、油圧モータ２４の斜板２４ａは直ちに低速側に操作されることはない。
このように第１パイロット圧（第１パイロット油路４１）が圧力Ａ２よりも低圧の範囲では、油圧モータ２４の斜板２４ａは最小角度（高速）に保持されて、機体の走行速度は維持されているが、走行負荷の上昇による高圧側の駆動油路２５の圧力の上昇により、油圧モータ２４の出力トルクは緩やかに上昇している。

この後、図４及び図５の実線Ｌ２に示すように、走行負荷が上昇することによる第１パイロット圧（第１パイロット油路４１）の上昇、並びに、走行負荷の上昇によるエンジン９の回転数の低下に伴う第２パイロット圧（第２パイロット油路４２）の低下により、第１パイロット圧（第１パイロット油路４１）が圧力Ａ２に達し圧力Ａ２から上昇すると、第１パイロット圧（第１パイロット油路４１）によって、ピストン部４７が低速側に移動し、油圧モータ２４の斜板２４ａが最小角度（高速）から低速側に操作される。

次に、走行負荷が比較的大きな状態において、さらに走行負荷が大きくなった場合、油圧モータ２４の斜板２４ａの低速側への操作が遅れることなく行われる状態について説明する。
図５の実線Ｌ２に示すように、第１パイロット圧（第１パイロット油路４１）が圧力Ａ２に達してから走行負荷が上昇すると、走行負荷の上昇（第１パイロット圧（第１パイロット油路４１）が圧力Ａ２から上昇）、並びに、走行負荷の上昇によるエンジン９の回転数の低下に伴う第２パイロット圧（第２パイロット油路４２）の低下により、ピストン部４７によって油圧モータ２４の斜板２４ａが比較的急激に低速側に操作されるのであり、第１パイロット圧（第１パイロット油路４１）が、圧力Ａ２に比較的近い圧力Ａ３に達すると、油圧モータ２４の斜板２４ａが最大角度（低速）に操作される。

図４及び図５の実線Ｌ２に示すように、走行負荷が比較的大きい状態で（高圧側の駆動油路２５の圧力が比較的高い状態で）、油圧モータ２４の斜板２４ａが低速側に操作されている状態では、既に大きな走行負荷によりエンジン９の回転数が低下して、第２パイロット圧（第２パイロット油路４２）も低下していることが多い。

前述の状態において、さらに走行負荷が大きくなった場合、第２パイロット圧（第２パイロット油路４２）が比較的低いことにより（第２パイロット圧（第２パイロット油路４２）の抵抗が小さいことにより）、第１パイロット圧（第１パイロット油路４１）によってピストン部４７が直ちに低速側に移動し、油圧モータ２４の斜板２４ａが遅れることなく低速側に操作される。

ピストン部４７，４９の外径（受圧面積）やピストン部５２の外径（受圧面積）を変更することにより、図５の実線Ｌ２の圧力Ａ２と圧力Ａ３との間の部分を全体的に低圧側（図５の紙面左側）に移動させたり、全体的に高圧側（図５の紙面右側）に移動させたりすることができる。

次に、例えば下り坂等において機体の走行速度を抑える為に、変速ペダル１６を戻し操作した場合、ダイナミックブレーキの働きが抑えられる状態について説明する
図４に示すように、例えば下り坂等において機体の走行速度を抑える為に、変速ペダル１６を戻し操作した場合、油圧ポンプ２３の斜板２３ａが低速側に操作されると同時に、エンジン９のアクセル操作部９ａが低速側に操作される。
この状態において、地面からの逆駆動力により油圧モータ２４が駆動されると、油圧モータ２４から吐出される作動油により、低圧側の駆動油路２６の圧力が高圧側の駆動油路２５の圧力よりも高圧になって、油圧モータ２４から吐出される作動油（低圧側の駆動油路２６）により油圧ポンプ２３が駆動される状態となる。

前述の状態において変速ペダル１６を戻し操作して、油圧ポンプ２３の斜板２３ａが低速側に操作されると同時に、エンジン９のアクセル操作部９ａが低速側に操作されると、油圧ポンプ２３が駆動され難い状態（油圧ポンプ２３を駆動するエンジン９を無理に高速で駆動しようとする状態）となること、並びに、エンジン９が駆動され難い状態となることにより、油圧ポンプ２３の駆動抵抗が大きくなり、一般の乗用車のエンジンブレーキに相当するダイナミックブレーキが働くことになる。

しかしながら変速ペダル１６を戻し操作し過ぎると、ダイナミックブレーキが働き過ぎて、機体が急減速するような状態となり、乗り心地が悪くなることがある。この現象は油圧モータ２４の容量（吐出量）（斜板２４ａの角度）と、油圧ポンプ２３の容量（吐出量）（斜板２３ａの角度）とに大きな差がある場合に顕著なものとなる。

この場合、図４に示すように、地面からの逆駆動力により油圧モータ２４が駆動され、油圧モータ２４から吐出される作動油により、低圧側の駆動油路２６の圧力が高圧側の駆動油路２５の圧力よりも高圧になった場合、第３パイロット圧（第３パイロット油路４３）により、ピストン部５２が油圧モータ２４の斜板２４ａを高速側（容量（吐出量）の小側）に操作する。

従って、変速ペダル１６を戻し操作して、油圧ポンプ２３の斜板２３ａが低速側（容量（吐出量）の小側）に操作され、エンジン９のアクセル操作部９ａが低速側に操作されても、これと同様に油圧モータ２４の斜板２４ａが高速側（容量（吐出量）の小側）に操作されることにより、油圧モータ２４の容量（吐出量）（斜板２４ａの角度）と、油圧ポンプ２３の容量（吐出量）（斜板２３ａの角度）との差が抑えられて、ダイナミックブレーキの働きが抑えられる。

〔別実施例〕
（１）上記した実施例では、駆動油路２５における油圧を静油圧式無段変速装置１８に掛かる駆動負荷として検出してリリーフ弁３７を調節制御するように構成したリリーフ制御手段６０を採用した例を示したが、油圧モータ２４の出力軸４５、あるいは出力軸４５から前輪１及び後輪２への伝動系に掛かる駆動負荷を静油圧式無段変速装置１８に掛かる駆動負荷として検出する負荷センサと、リリーフ弁３７のリリーフ圧を変更調節するアクチュエータと、負荷センサによる検出結果を基にアクチュエータを制御するようにマイクロコンピュータを利用した制御手段とを備えて成るリリーフ制御手段を、上記した油圧利用のリリーフ制御手段６０に替えて採用して実施してもよい。

（２）上記した実施例では、駆動油路２５における油圧を静油圧式無段変速装置１８に掛かる駆動負荷として検出してチャージポンプ２７を調節制御するように構成したポンプ制御手段６５を採用した例を示したが、油圧モータ２４の出力軸４５、あるいは出力軸４５から前輪１及び後輪２への伝動系に掛かる駆動負荷を静油圧式無段変速装置１８に掛かる駆動負荷として検出する負荷センサと、チャージポンプ２７の吐出量を変更調節するアクチュエータと、負荷センサによる検出結果を基にアクチュエータを制御するようにマイクロコンピュータを利用した制御手段とを備えて成るポンプ制御手段を、上記した油圧利用のポンプ制御手段６５に替えて採用して実施してもよい。

（３）上記した実施例では、油圧ポンプ２３を変速ペダル１６によって変速操作するように構成した例を示したが、変速レバーによって変速操作するように構成して実施してもよい。

（４）上記した実施例では、油圧ポンプ２３を前進側と後進側とのうちの前進側だけで変速操作するように構成した例を示したが、前進側と後進側とのいずれにおいても変速操作するように構成して実施してもよい。この場合、油圧ポンプ２３と油圧モータ２４とを接続する一対の駆動油路２５，２６とリリーフ弁３７の調節操作部とをシャトル弁を介して接続することにより、高圧側となる方の駆動油路からパイロット圧によってリリーフ弁３７を調節制御するように構成するとよい。

（５）上記した実施例では、油圧サーボ装置７０によって油圧ポンプ２３を変速操作するように構成した例を示したが、フィードバック機能を備えない油圧アクチュエータと制御弁とによって油圧ポンプ２３を変速操作するように構成して実施してもよい。

（６）上記した実施例では、前輪１及び後輪２を走行装置として備えた例を示したが、クローラ走行装置、あるいは車輪とクローラとで成る走行装置を前輪１及び後輪２に替えて備えて実施してもよい。

本発明は、農作業や荷物の運搬等を行う多目的車両の他、トラクタや乗用型草刈機等の各種の作業車に適用できる。

１走行装置（前輪）
２走行装置（後輪）
９エンジン
１８静油圧式無段変速装置
２３油圧ポンプ
２４油圧モータ
２５駆動油路
２６駆動油路
２７チャージポンプ
２８チャージ油路
３７可変リリーフ弁
３９油圧変速アクチュエータ
６０リリーフ制御手段
６２リリーフ制御パイロット油路
６５ポンプ制御手段
６６油圧シリンダ
６７吐出量調整パイロット油路
６８スプリング
７１変速パイロット油路

Claims

可変容量形の油圧ポンプ及び前記油圧ポンプに一対の駆動油路で接続された油圧モータを備えて構成され、エンジンからの駆動力を変速して走行装置に伝達する静油圧式無段変速装置と、前記エンジンによって駆動されるチャージポンプと、前記チャージポンプからの作動油を前記静油圧式無段変速装置に補給するチャージ油路と、前記油圧ポンプの斜板角を変更操作する変速油圧アクチュエータと、前記チャージ油路からパイロット圧を取り出し、取り出したパイロット圧を前記変速油圧アクチュエータに供給する変速パイロット油路と、を備え、
前記チャージ油路に設けた可変リリーフ弁と、
前記静油圧式無段変速装置に掛かる駆動負荷が増加すると、前記可変リリーフ弁が高リリーフ圧を備えるように、前記静油圧式無段変速装置に掛かる駆動負荷が減少すると、前記可変リリーフ弁が低リリーフ圧を備えるように、前記静油圧式無段変速装置に掛かる駆動負荷の変化に連係して前記可変リリーフ弁を調節制御するリリーフ制御手段と、を備えてある作業車。
前記一対の駆動油路のうちの高圧側の駆動油路からパイロット圧を取り出し、取り出したパイロット圧によって前記可変リリーフ弁のリリーフ圧を調節制御するリリーフ制御パイロット油路を備えて、前記リリーフ制御手段を構成してある請求項１に記載の作業車。
前記チャージポンプを可変容量形ポンプによって構成し、
前記静油圧式無段変速装置に掛かる駆動負荷が増加すると、前記チャージポンプの吐出量が多くなるように、前記静油圧式無段変速装置に掛かる駆動負荷が減少すると、前記チャージポンプの吐出量が少なくなるように、前記静油圧式無段変速装置に掛かる駆動負荷の変化に連係して前記チャージポンプを調節制御するポンプ制御手段を備えてある請求項１又は２に記載の作業車。
前記チャージポンプの吐出量変更操作をする油圧シリンダと、前記チャージポンプを少量吐出側に操作する側に前記油圧シリンダを付勢するスプリングと、前記一対の駆動油路のうちの高圧側の駆動油路からパイロット圧を取り出し、前記チャージポンプを多量吐出側に操作する側に前記油圧シリンダを取り出したパイロット圧によって操作する吐出量調整パイロット油路とを備えて、前記ポンプ制御手段を構成してある請求項３に記載の作業車。
前記変速油圧アクチュエータを、前記油圧ポンプを前進側と後進側とのうちの前進側だけで変速操作するように構成してある請求項１〜４のいずれか一項に記載の作業車。