JP2014114884A - サスペンション用アッパ部材 - Google Patents

Abstract

【課題】基端支持部の窪み部に対する水の浸入を制限しながら、窪み部に入り込んだ水を速やかに排出して耐久性の低下を防止することができる、新規な構造のサスペンション用アッパ部材を提供すること。
【解決手段】基端支持部１６には上下に貫通する内孔２０が形成されて、内孔２０が先端筒状部１８の中央孔２８に連通されていると共に、内孔２０に対して外周側に離隔した位置には基端支持部１６の上面に開口する窪み部３４が形成されて、基端支持部１６における窪み部３４の外周側には周方向に連続して延びる外周壁部３８が形成されている一方、基端支持部１６における内孔２０と窪み部３４の間には周方向に延びる内周壁部４０が形成されていると共に、内周壁部４０に形成された水抜き溝４４を通じて窪み部３４が内孔２０に連通されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えば、自動車等において車輪を支持するサスペンション機構の上部に取り付けられる、スプリングシートやバンプストッパ等のサスペンション用アッパ部材に関するものである。

従来から、車輪を支持するサスペンション機構において、コイルスプリングの上端部を支持するスプリングシートや、車輪と車両ボデーの接近変位量を制限するバンプストッパ等といった、サスペンション用アッパ部材が知られている。このサスペンション用アッパ部材は、サスペンション機構の上部に取り付けられる板状の基端支持部と、基端支持部から下方に突出する先端筒状部とを、一体で備えている。例えば、特開２０１０−７７７２号公報（特許文献１）に開示された樹脂シートが、それである。

ところで、コイルスプリングの上端と車両ボデーの相対的な距離や、車両ボデーとバンプストッパゴムとの相対距離等は、車種ごとに設定されるものであることから、それらの離隔距離が大きい場合には、基端支持部の厚さを調節することで、コイルスプリングの受け座面の位置や、ストッパ手段のストッパクリアランス等を調節する場合がある。

さらに、特許文献１にも示されているように、基端支持部が厚肉である場合には、軽量化のための肉抜き等を目的として、基端支持部に窪み部が形成される場合もある。この窪み部は、形状の自由度が高い基端支持部の上面に開口するように形成されることが望ましい。

しかしながら、基端支持部の上面に開口するように窪み部を形成すると、車両への装着状態において、窪み部に雨水等が溜まり易く、且つ溜まった水が外部に排出されないことから、侵食や膨潤等によって基端支持部が劣化するおそれがあった。

特開２０１０−７７７２号公報

本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、基端支持部の窪み部に対する水の浸入を制限しながら、窪み部に入り込んだ水を速やかに排出して耐久性の低下を防止することができる、新規な構造のサスペンション用アッパ部材を提供することにある。

すなわち、本発明の第１の態様は、サスペンション機構の上部に取り付けられる板状の基端支持部と、基端支持部から下方に突出する先端筒状部とを一体で備えたサスペンション用アッパ部材において、前記基端支持部には上下に貫通する内孔が形成されて、該内孔が前記先端筒状部の中央孔に連通されていると共に、該内孔に対して外周側に離隔した位置には該基端支持部の上面に開口する窪み部が形成されて、該基端支持部における該窪み部の外周側には周方向に連続して延びる外周壁部が形成されている一方、該基端支持部における該内孔と該窪み部の間には周方向に延びる内周壁部が形成されていると共に、該内周壁部に形成された水抜き溝を通じて該窪み部が該内孔に連通されていることを、特徴とする。

このような第１の態様に従う構造とされたサスペンション用アッパ部材によれば、基端支持部の厚さ寸法を適宜に設定することで、サスペンション機構のコイルスプリングを受ける座面の位置や、ストッパ手段のストッパクリアランス等を容易に調節することができる。しかも、基端支持部が厚肉とされたとしても、窪み部の形成によって重量の増大や形成材料の使用量の増加等が防止されて、軽量且つ低コストなサスペンション用アッパ部材が実現される。加えて、窪み部が外周壁部と内周壁部の間に形成されており、それら外周壁部と内周壁部によって基端支持部の上下方向（厚さ方向）での強度が充分に確保されている。

そこにおいて、内周壁部に対して水抜き溝が形成されて、窪み部が水抜き溝を通じて内孔に連通されていることから、窪み部に入った水が水抜き溝を通じて内孔に導かれて、内孔に連通された先端筒状部の中央孔を通じて外部に排出されるようになっている。それ故、窪み部に入った水が排出されずに残留することによる基端支持部の劣化が回避されて、耐久性の向上が図られる。

さらに、窪み部に入った水を敢えて内周側に導いて、内孔および中央孔を通じて排出する構造としたことで、外周壁部を周方向で連続して設けることが可能とされている。それ故、基端支持部の強度がより効率的に確保されると共に、窪み部に対する外部からの水の浸入が外周壁部によって防止される。このように、本発明に係る構造を採用すれば、窪み部への水の浸入が外周壁部によって効果的に遮られると共に、もし水が窪み部に入ったとしても、内周壁部に形成された水抜き溝を通じて内周側に速やかに排水されることで、耐久性の低下が回避される。

本発明の第２の態様は、第１の態様に記載されたサスペンション用アッパ部材において、前記基端支持部には前記外周壁部と前記内周壁部を相互に連結する補強部が形成されているものである。

第２の態様によれば、外周壁部と内周壁部が補強部で連結されることで、基端支持部の強度をより高めることができる。

本発明の第３の態様は、第２の態様に記載されたサスペンション用アッパ部材において、周上に複数の前記補強部が形成されて、前記外周壁部と前記内周壁部の間にそれら複数の補強部で隔てられた複数の前記窪み部が形成されていると共に、それら複数の窪み部が何れも前記水抜き溝を通じて前記内孔に連通されているものである。

第３の態様によれば、外周壁部と内周壁部が複数の補強部によって周上の複数箇所で連結されることから、基端支持部の強度をより一層向上させることができる。

さらに、外周壁部と内周壁部の間に形成される窪み部は、複数の補強部で隔てられて、周上で複数に分割されるが、それら複数の窪み部が何れも水抜き溝を通じて内孔に連通されていることから、それら複数の窪み部に水が入った場合にも、速やかに外部に排出される。なお、複数の窪み部は、例えば、補強部を貫通して延びる周溝を通じて相互に連通されて、それら窪み部の１つ乃至は幾つかに設けられた水抜き溝を通じて内孔に連通されていても良いが、より好適には、以下の第４の態様の如き構造が採用される。

本発明の第４の態様は、第３の態様に記載されたサスペンション用アッパ部材において、前記内周壁部には複数の前記水抜き溝が形成されており、複数の前記窪み部がそれぞれ互いに異なる該水抜き溝を通じて前記内孔に連通されているものである。

第４の態様によれば、複数の窪み部の内周側にそれぞれ水抜き溝が設けられることで、各窪み部の排水効率の向上が図られる。なお、好適には、周方向で隣り合う補強部の周方向間において、内周壁部に各１つの水抜き溝が形成されることが望ましく、これによって基端支持部の強度を確保しつつ、各窪み部の内周側にそれぞれ１つの水抜き溝を配することができる。

本発明の第５の態様は、第１〜第４の何れか１つの態様に記載されたサスペンション用アッパ部材において、前記基端支持部と前記先端筒状部が樹脂によって一体形成されているものである。

第５の態様によれば、基端支持部と先端筒状部を樹脂で形成された一体成形品とすることで、軽量化が図られると共に、部品点数の削減や製造の容易化が実現される。

本発明の第６の態様は、第１〜第５の何れか１つの態様に記載されたサスペンション用アッパ部材において、前記基端支持部の下面には前記先端筒状部に外挿される支持ゴム弾性体が重ね合わされており、該先端筒状部に外挿された前記サスペンション機構のコイルスプリングの上端部が該支持ゴム弾性体を介して該基端支持部で支持されているものである。

第６の態様によれば、基端支持部の厚さを適宜に設定することで、コイルスプリングの上端部を受ける座面の位置を簡単に調節することができる。また、基端支持部とコイルスプリングの間に支持ゴム弾性体が介装されることで、打音や摩擦音等の発生が防止される。

本発明の第７の態様は、第１〜第６の何れか１つの態様に記載されたサスペンション用アッパ部材において、前記先端筒状部の下端部にはストッパゴムに当接する当接部が設けられており、該当接部と該ストッパゴムの当接によってストッパ手段を構成するものである。

第７の態様によれば、ストッパ手段の特性に大きく影響する先端筒状部の形状を変更することなく、基端支持部の厚さ寸法を調節することで、ストッパクリアランスを設定することができる。しかも、基端支持部が厚肉とされても窪み部の形成によって重量の増加が低減されると共に、窪み部への水の浸入による不具合も、水抜き溝を通じた内周側への排水によって回避される。

本発明によれば、基端支持部に窪み部が形成されており、基端支持部の軽量化が図られている。しかも、窪み部が外周壁部と内周壁部の間に形成されており、基端支持部の強度がそれら外周壁部と内周壁部によって充分に確保されている。更に、窪み部は、外周側が周方向に連続する外周壁部によって外部空間から隔てられていると共に、内周壁部に形成された水抜き溝を通じて内孔に連通されており、外部空間からの水の浸入が防止されていると共に、窪み部に水が入ったとしても、水抜き溝を通じて内孔および中央孔から外部に速やかに排出されて、耐久性への悪影響が低減乃至は回避されている。

本発明の第１の実施形態としてのアッパスプリングシートを示す斜視図。 図１に示されたアッパスプリングシートの平面図。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図。 本発明の第２の実施形態としてのバンプストッパを示す縦断面図。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１〜図３には、本発明に従う構造とされたサスペンション用アッパ部材の第１の実施形態として、自動車用のアッパスプリングシート１０が示されている。アッパスプリングシート１０は、スプリングシート本体１２に支持ゴム弾性体１４が取り付けられた構造を有している。なお、以下の説明において、上下方向とは、原則として、車両装着状態の略鉛直上下方向となる図３中の上下方向を言う。

より詳細には、スプリングシート本体１２は、樹脂や金属等で形成された硬質の部材であって、板状の基端支持部１６と筒状の先端筒状部１８とを一体で備えている。なお、スプリングシート本体１２の形成材料は特に限定されるものではないが、軽量化を実現するために樹脂であることが望ましく、例えば、ポリアミド、ポリエチレン，ポリプロピレン、ポリスチレン、ポリ塩化ビニル、ポリ酢酸ビニル樹脂、ＡＢＳ樹脂、ポリアセタール、ポリカーボネート、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリフェニレンサルファイド等の合成樹脂が、何れも好適に採用される。より好適には、強度の向上を目的として、ガラス繊維やカーボンファイバー等の補強材を混合した繊維強化樹脂が用いられる。

基端支持部１６は、厚肉の略円板形状とされており、径方向の中央部分に対して内孔２０が上下に貫通して形成されている。この内孔２０は、周上の３箇所において、径方向内側に向かって突出する係止突部２２によって部分的に小径とされている。なお、係止突部２２の周方向一方の端部には、下方に延び出す制限壁部２４が一体形成されている。

先端筒状部１８は、略円筒形状であって、下端部には外周側に突出する抜止突部２６が一体形成されている。この先端筒状部１８は、基端支持部１６と一体形成されており、基端支持部１６における内孔２０の周縁部から下方に向かって延び出している。これにより、基端支持部１６の内孔２０が先端筒状部１８の中央孔２８と相互に連通されており、スプリングシート本体１２の中央部分には直列的に連続する内孔２０および中央孔２８が上下に貫通して延びている。

このような構造とされたスプリングシート本体１２には、支持ゴム弾性体１４が取り付けられている。支持ゴム弾性体１４は、略一定の断面形状で周方向に連続する環状のゴム弾性体であって、略円環板形状の緩衝部３０と、緩衝部３０の内周端部から下方に突出する略円筒形状の嵌合部３２とを一体で備えている。なお、本実施形態の嵌合部３２は、外周面が下方に向かって次第に小径となるテーパ面とされて、下方に行くに従って次第に薄肉となっており、後述するコイルスプリング５６を外挿し易くなっている。

そして、支持ゴム弾性体１４は、嵌合部３２がスプリングシート本体１２の先端筒状部１８に対して、基端支持部１６と抜止突部２６との軸方向間で外嵌されており、嵌合部３２の弾性によってスプリングシート本体１２に取り付けられている。また、支持ゴム弾性体１４の緩衝部３０は、基端支持部１６の下面に重ね合わされている。なお、支持ゴム弾性体１４は、拡径変形されながら抜止突部２６を越えて、先端筒状部１８に外嵌されることにより、スプリングシート本体１２への装着状態では、抜止突部２６への当接によって下方への抜けが防止されている。

また、基端支持部１６は、支持ゴム弾性体１４の緩衝部３０が重ね合わされる下面が略平面とされていると共に、上面には複数の窪み部３４が開口している。この窪み部３４は、内孔２０に対して外周側に所定の距離を隔てた位置に設けられており、各窪み部３４がそれぞれ周方向に延びていると共に、それら窪み部３４が周方向で直列的に並んで配列されている。更に、本実施形態において、窪み部３４よりも内周側には、平面視で内孔２０よりも大径の略円形を呈する中央凹所３６が、上方に開口して形成されており、内孔２０の周縁部上面である中央凹所３６の底面と、窪み部３４の底面とが、略同じ軸直平面上に位置している。

さらに、窪み部３４の外周側には、全周に亘って連続して延びる外周壁部３８が形成されている。一方、窪み部３４の内周側には、周方向に延びる内周壁部４０が形成されて、窪み部３４と中央凹所３６が内周壁部４０によって仕切られている。また、周方向で隣り合う窪み部３４の間には、外周壁部３８と内周壁部４０を相互に連結する補強部としての補強壁部４２が形成されており、窪み部３４の形成によって薄肉化された外周壁部３８と内周壁部４０が、補強壁部４２によって補強されている。このような補強壁部４２が周上に複数設けられていることにより、外周壁部３８と内周壁部４０の径方向間に形成される環状の凹所が周方向に所定の長さで区切られており、補強壁部４２で隔てられた複数の窪み部３４が形成されている。なお、外周壁部３８および内周壁部４０と複数の補強壁部４２は、何れも基端支持部１６に一体形成されており、互いに一体とされている。

ここにおいて、内周壁部４０には、複数の水抜き溝４４が形成されている。水抜き溝４４は、上方に開口する凹溝であって、窪み部３４の周方向中央部分において内周壁部４０を径方向に貫通して延びている。そして、水抜き溝４４によって、窪み部３４が中央凹所３６およびその中央に形成された内孔２０に連通されている。本実施形態では、複数の窪み部３４の周方向中央部分にそれぞれ水抜き溝４４が形成されており、各窪み部３４がそれぞれ異なる水抜き溝４４を通じて何れも内孔２０に連通されている。なお、本実施形態の水抜き溝４４は、その底面が、窪み部３４および中央凹所３６の底面と略同じ軸直平面上に位置している。

このような構造とされたアッパスプリングシート１０は、図３に示されているように、サスペンション機構４６の上部に取り付けられる。即ち、基端支持部１６に対して上方からサスペンション機構４６を構成する車両ボデー側の取付部材４８が取り付けられると共に、先端筒状部１８の中央孔２８に下方から挿入されるショックアブソーバ５０の上端部分が取付部材４８に連結されることにより、アッパスプリングシート１０がサスペンション機構４６におけるショックアブソーバ５０と図示しない車両ボデーとの連結部分に取り付けられるようになっている。なお、取付部材４８の具体的な構造は特に限定されないが、本実施形態では、基端支持部１６の上面に重ね合わされる平板状の上部材５２と、上部材５２の中央部分に固定されて、ツイストロック機構によって係止突部２２に係止固定される下部材５４とを備えている。また、取付部材４８と車両ボデーの間には、図示しないアッパマウントが介装されて、ショックアブソーバ５０が車両ボデーに対して防振連結されることが望ましい。

さらに、ショックアブソーバ５０に外挿されたコイルスプリング５６の上端部が、支持ゴム弾性体１４の嵌合部３２に外挿されると共に、支持ゴム弾性体１４の緩衝部３０を介して基端支持部１６に押し当てられて、アッパスプリングシート１０で支持されている。

かくの如きアッパスプリングシート１０の車両への装着状態では、雨水等が窪み部３４に入り込む場合がある。そこにおいて、窪み部３４に入った水は、水抜き溝４４を通じて中央凹所３６に導かれて、中央凹所３６の底壁中央部分を貫通する内孔２０とそれに接続された先端筒状部１８の中央孔２８とを通じて、アッパスプリングシート１０の下方に排出される。このように、窪み部３４に入り込んだ水が留まることなく可及的速やかに排出されることから、長期に亘る水との接触に起因する侵食や膨潤等の劣化が回避されて、耐久性の向上が実現される。

特に本実施形態では、複数の窪み部３４の各内周壁部４０にそれぞれ水抜き溝４４が形成されており、それら窪み部３４が相互に異なる水抜き溝４４を通じて内孔２０に連通されていることから、各窪み部３４の排水がそれぞれ効率的に実現される。

また、水抜き溝４４が内周壁部４０に形成されて、窪み部３４に入った水が内周側に排出されるようになっており、外周壁部３８は全周に亘って連続して延びている。それ故、外周側から雨水等が吹き付けられても、窪み部３４への水の浸入が外周壁部３８によって防止されると共に、周長の長い外周壁部３８が周方向で連続する筒状とされることで、基端支持部１６においてより優れた耐荷重性が実現される。加えて、本実施形態の外周壁部３８は、その高さ寸法が略一定とされて、上端面が略同じ軸直平面上に位置していることから、平板状とされた取付部材４８の上部材５２の下面との間に隙間が形成され難く、窪み部３４への水の浸入が一層効果的に防止される。

また、径方向で互いに離隔してそれぞれ周方向に延びる外周壁部３８と内周壁部４０が、放射状に広がる複数の補強壁部４２によって相互に連結されており、各窪み部３４がそれぞれ外周壁部３８と内周壁部４０と周方向両側の補強壁部４２，４２とで囲まれた構造とされている。それ故、基端支持部１６において、複数の窪み部３４を形成して充分な軽量化を実現しつつ、軸方向の荷重入力に対する充分な耐荷重性能を確保することで、車両装着状態における基端支持部１６の損傷が防止される。しかも、補強壁部４２によって窪み部３４が周方向である程度の長さに区切られていることから、窪み部３４に入った水が水抜き溝４４に導かれ易くなって、より効率的な外部への排出という効果も期待できる。

また、窪み部３４の底面と、中央凹所３６の底面と、水抜き溝４４の底面が、何れも略同じ軸直平面上に位置しており、水抜き溝４４と窪み部３４或いは中央凹所３６との境界部分が底面において段差をもつことなく、連続的に設けられている。これにより、窪み部３４から水抜き溝４４を通じて内孔２０まで水がスムーズに流れて、排水効率の向上が図られる。

図４には、本発明に係るサスペンション用アッパ部材の第２の実施形態として、自動車用のバンプストッパ６０が示されている。バンプストッパ６０は、サスペンション機構（図示せず）の上部である車両ボデーに取り付けられて、車輪側に取り付けられたストッパゴム６２との当接によって、車輪と車両ボデーとの相対的な接近変位量を制限するストッパ手段を構成するものである。なお、以下の説明において、第１の実施形態と実質的に同一の部材および部位については、同一の符号を付すことにより説明を省略する。また、本実施形態において、サスペンション機構は、アーム等のサスペンションメンバやショックアブソーバだけでなく、車両ボデーにおけるサスペンションとの接続部分６３等も含む。

バンプストッパ６０は、略円板形状の基端支持部１６と、基端支持部１６から下方に突出する先端筒状部６４とを一体で備えている。本実施形態の先端筒状部６４は、略有底円筒形状を有しており、底壁部６６がストッパゴム６２に対して上方に所定距離を隔てて対向配置されて、ストッパゴム６２に当接する当接部が底壁部６６によって構成されている。

さらに、先端筒状部６４の底壁部６６の外周部分には、上下に貫通する複数の排水孔６８が形成されており、先端筒状部６４の中央孔２８が排水孔６８を通じて外部空間に連通されている。なお、本実施形態では、先端筒状部６４の底壁部６６の中央部分が、ストッパゴム６２の先端形状に合わせた上方に向かって凸の縦断面形状を有していることから、排水効率を高めるために排水孔６８が底壁部６６の外周部分に形成されているが、排水孔６８の形成位置や形成数、形状や大きさ等は、特に限定されるものではない。

このような構造とされたバンプストッパ６０は、例えば図示されているように、外周壁部３８、内周壁部４０、補強壁部４２の各上端面が、何れも実質的に全面に亘って車両ボデーにおけるサスペンションとの接続部分６３の下面に当接状態で重ね合わされて、固定的に装着されることとなる。かかる車両への装着状態において車両ボデー６３で覆蓋された基端支持部１６の窪み部３４に水が入っても、水抜き溝４４を通じて内孔２０に導かれた水が、先端筒状部６４の中央孔２８と排水孔６８を通じて外部に排出されるようになっている。これにより、窪み部３４に水が残留することによる耐久性の低下が回避される。なお、本実施形態の構造からも明らかなように、先端筒状部は全長に亘って貫通する中央孔を備えた構造に限定されず、例えば、有底筒状とされて、底壁部や周壁下端部に中央孔と連通された排水孔を備える構造も採用され得る。

また、本実施形態のバンプストッパ６０は、図４にも示されているように、上部に支持ゴム弾性体１４が取り付けられており、サスペンション機構を構成するコイルスプリング５６の上端部を支持するアッパスプリングシートとしての機能を兼ねる構造とされている。それ故、アッパスプリングシートを別途設ける必要がなく、部品点数の削減による軽量化や構造の簡略化等が実現される。

以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、窪み部３４の数は特に限定されるものではなく、例えば、周方向に延びる１つの窪み部３４のみが形成されていても良いし、実施形態よりも多い（少ない）複数の窪み部３４が形成されていても良い。なお、１つの窪み部３４のみが形成されている場合等には、例えば、外周壁部３８と内周壁部４０の各下端部をリブ等で補強することもできる。

また、複数の窪み部３４が形成されている場合には、必ずしも各窪み部３４の内周側に水抜き溝４４がそれぞれ設けられている必要はなく、例えば、複数の窪み部３４が補強壁部４２を貫通する周溝で相互に連通されており、それら窪み部３４が同じ水抜き溝４４を通じて内孔２０に連通されていても良い。

さらに、複数の窪み部３４にそれぞれ水抜き溝４４を設ける場合には、必ずしも各窪み部３４に１つの水抜き溝４４のみが形成されている構造に限定されず、各窪み部３４がそれぞれ複数の水抜き溝４４を通じて内孔２０に連通される構造も採用され得る。これによれば、各窪み部３４において、より優れた排水効率が実現されて、速やかな水の排出による耐久性の向上等が実現される。

また、前記実施形態では、窪み部３４と中央凹所３６と水抜き溝４４の各底面が、何れも平面とされて、互いに略同じ軸直平面上に位置している構造を例示したが、例えば、窪み部３４から内孔２０に向かって水抜き溝４４を通じた水の流れがよりスムーズに生じるように、窪み部３４と中央凹所３６と水抜き溝４４の底面に内孔２０に向かって下傾する傾斜を設定することもできる。

さらに、水抜き溝４４の底面と窪み部３４および中央凹所３６の底面との境界部分は、滑らかに接続されていることが望ましいが、段差が形成されていても良い。

また、基端支持部１６の厚さ寸法や、窪み部３４および中央凹所３６の深さ寸法等は、車両に対する装着位置の他、要求される強度や最大許容重量等に応じて、適宜に設定されるものであって、特に限定されるものではない。同様に、先端筒状部１８，６４の基端支持部１６からの突出寸法も、車両の要求性能等に応じて任意に設定され得る。

また、中央凹所３６は必須ではなく、例えば、内周壁部４０に隣接して内孔２０が形成されて、水抜き溝４４の内周側の端部が内孔２０に直接的に接続されていても良い。

また、サスペンション用アッパ部材をバンプストッパとして用いる場合において、ストッパ本体は、必ずしも第２の実施形態に示すような有底円筒形状に限定されるものではなく、例えば、略円筒形状とされて、下端部において外周側に突出するフランジ状の当接部を設ける等しても良い。

さらに、本発明をバンプストッパに適用する場合には、第２の実施形態のようにコイルスプリングのアッパスプリングシートを兼ねた構造に限定されず、アッパスプリングシートをバンプストッパとは別に設けることも可能である。

１０：アッパスプリングシート（サスペンション用アッパ部材）、１４：支持ゴム弾性体、１６：基端支持部、１８，６４：先端筒状部、２０：内孔、２８：中央孔、３４：窪み部、３８：外周壁部、４０：内周壁部、４２：補強壁部（補強部）、４４：水抜き溝、４６：サスペンション機構、５６：コイルスプリング、６０：バンプストッパ（サスペンション用アッパ部材）、６２：ストッパゴム、６６：底壁部（当接部）、６８：排水孔

Claims (7)

1. サスペンション機構の上部に取り付けられる板状の基端支持部と、基端支持部から下方に突出する先端筒状部とを一体で備えたサスペンション用アッパ部材において、
   前記基端支持部には上下に貫通する内孔が形成されて、該内孔が前記先端筒状部の中央孔に連通されていると共に、該内孔に対して外周側に離隔した位置には該基端支持部の上面に開口する窪み部が形成されて、該基端支持部における該窪み部の外周側には周方向に連続して延びる外周壁部が形成されている一方、該基端支持部における該内孔と該窪み部の間には周方向に延びる内周壁部が形成されていると共に、該内周壁部に形成された水抜き溝を通じて該窪み部が該内孔に連通されていることを特徴とするサスペンション用アッパ部材。
2. 前記基端支持部には前記外周壁部と前記内周壁部を相互に連結する補強部が形成されている請求項１に記載のサスペンション用アッパ部材。
3. 周上に複数の前記補強部が形成されて、前記外周壁部と前記内周壁部の間にそれら複数の補強部で隔てられた複数の前記窪み部が形成されていると共に、それら複数の窪み部が何れも前記水抜き溝を通じて前記内孔に連通されている請求項２に記載のサスペンション用アッパ部材。
4. 前記内周壁部には複数の前記水抜き溝が形成されており、複数の前記窪み部がそれぞれ互いに異なる該水抜き溝を通じて前記内孔に連通されている請求項３に記載のサスペンション用アッパ部材。
5. 前記基端支持部と前記先端筒状部が樹脂によって一体形成されている請求項１〜４の何れか１項に記載のサスペンション用アッパ部材。
6. 前記基端支持部の下面には前記先端筒状部に外挿される支持ゴム弾性体が重ね合わされており、該先端筒状部に外挿された前記サスペンション機構のコイルスプリングの上端部が該支持ゴム弾性体を介して該基端支持部で支持されている請求項１〜５の何れか１項に記載のサスペンション用アッパ部材。
7. 前記先端筒状部の下端部にはストッパゴムに当接する当接部が設けられており、該当接部と該ストッパゴムの当接によってストッパ手段を構成する請求項１〜６の何れか１項に記載のサスペンション用アッパ部材。

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