JP2014104845A

JP2014104845A - エアアウトレット

Info

Publication number: JP2014104845A
Application number: JP2012258753A
Authority: JP
Inventors: Katsuhisa Hirano; 勝久平野; Seiji Arioka; 聖二有岡
Original assignee: Kojima Press Industry Co Ltd
Current assignee: Kojima Industries Corp
Priority date: 2012-11-27
Filing date: 2012-11-27
Publication date: 2014-06-09

Abstract

【課題】左折時または右折時でも、操縦安定性を悪化させることがないエアアウトレットを提供すること。
【解決手段】左側（右側）のリアタイヤハウス１０の後側と車両１のリア面の左側（右側）とを連通させるエアアウトレット３０（４０）の内部には、車両１の左折時（右折時）における車両１の左側面側（右側面側）からのエアの入り込みを抑える傾斜板３２（４２）が形成されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、エアアウトレットに関し、詳しくは、リアタイヤハウスの後側と車両のリア面とを連通させるエアアウトレットに関する。

従来、図５〜７に示すように、左右のリアタイヤハウス１１０の後側とリアバンパー１２０の左右の後側の表面とをそれぞれ連通させる筒状のエアアウトレット１３０、１４０が組み付けられている車両１０１が既に知られている。このようにエアアウトレット１３０、１４０が組み付けられていると、図８に示すように、車両１０１の走行時、左右のリアタイヤ１１２の回転に伴って左右のリアタイヤハウス１１０、１１０から左右のエアアウトレット１３０、１４０に取り込まれたエアａ（第１のエアａ）がリアバンパー１２０の左右の後側の表面から吹き出しエアｂ（第２のエアｂ）として吹き出される。そのため、車両１０１の走行時、車両１０１の側面に沿って流れるエアｃ（第３のエアｃ）が車両１０１のリアバンパー１２０に到達したとき、この到達したエアｃ（第３のエアｃ）がリアバンパー１２０の幅方向の中央側に向って巻き込まれる流れを抑制できる（図８において、矢印ｃで示す第３のエアの流れを想像線で示す状態から実線で示す状態にできる）。したがって、車両１０１の走行時、リアバンパー１２０の後方に発生する負圧領域の負圧の度合いを抑えることができるため、走行時に生じる車両１０１の空気抵抗を抑えることができる。なお、上述した図５〜８および後述する図９では、車両１０１の右側のみを図示しているため、左側のエアアウトレット１３０は、図示されていない。

なお、この出願の発明に関連する先行技術文献情報としては、例えば、特許文献１が知られている。
特開２０１１−２４０７７６号公報

しかしながら、上述した従来技術では、図９に示すように、例えば、車両１０１が右折すると、車両１０１の右側面側からエアｄ（第４のエアｄ）がリアタイヤハウス１１０に入り込む。そのため、車両１０１の右折時、この入り込んだエアｄ（第４のエアｄ）は、タイヤ１１２の回転に伴ってリアタイヤハウス１１０から右側のエアアウトレット１４０に取り込まれたエアａ（第１のエアａ）と共にリアバンパー１２０の後側の表面から吹き出しエアｂ（第２のエアｂ）として吹き出される。したがって、吹き出されるエア量（第２のエアｂ量）が増加するため、操縦安定性が悪化するという問題が発生していた。このことは、車両１０１の左折時でも同様である。

本発明は、このような課題を解決しようとするもので、その目的は、左折時または右折時でも、操縦安定性を悪化させることがないエアアウトレットを提供することである。

本発明は、上記の目的を達成するためのものであって、以下のように構成されている。
請求項１に記載の発明は、左側のリアタイヤハウスの後側と車両のリア面の左側とを連通させるエアアウトレットであって、その内部には、車両の左折時における車両の左側面側からのエアの入り込みを抑える傾斜板が形成されていることを特徴とする構成である。
この構成によれば、車両が左折すると、車両の左側面側からエアがリアタイヤハウスに入り込む。しかし、エアアウトレットの内部には、傾斜板が形成されているため、リアタイヤハウスに入り込んだエアは、エアアウトレットに取り込まれることがない。すなわち、傾斜板によってエアアウトレットへのエアの取り込みが遮蔽されることとなる。したがって、主にタイヤの回転に伴ってリアタイヤハウスからエアアウトレットに取り込まれたエアが車両のリア面の左後側の表面から吹き出しエアとして吹き出される。結果として、車両が左折しても、エアアウトレットから吹き出されるエア量が増加することがないため、操縦安定性の悪化を防止できる。

また、請求項２に記載の発明は、右側のリアタイヤハウスの後側と車両のリア面の右側とを連通させるエアアウトレットであって、その内部には、車両の右折時における車両の右側面側からのエアの入り込みを抑える傾斜板が形成されていることを特徴とする構成である。
この構成によれば、車両が右折しても、請求項１と同様の作用効果を得ることができる。

また、請求項３に記載の発明は、請求項１〜２のいずれかに記載のエアアウトレットであって、傾斜板は、入口の内側の縁に形成されていることを特徴とする構成である。
この構成によれば、例えば、車両の左折によって車両の左側面側からエアがリアタイヤハウスに入り込んでも、入り込んだエアがエアアウトレットに取り込まれることを入口で防ぐことができる。したがって、エアアウトレットから吹き出されるエア量の増加を確実に抑えることができるため、操縦安定性の悪化を確実に防止できる。

本発明の実施例に係るエアアウトレットを適用した車両の右側の後方を前方から見た斜視図である。図１の側面図である。図１のエアアウトレットの全体斜視図である。図１の車両の右折時において、車両の右側のエアの流れを示す横断面の模式図である。従来技術に係るエアアウトレットを適用した車両の右側の後方を前方から見た斜視図である。図５の側面図である。図５のエアアウトレットの全体斜視図である。図５の車両の走行時において、車両の右側のエアの流れを示す横断面の模式図である。図５の車両の右折時において、車両の右側のエアの流れを示す横断面の模式図である。

以下、本発明を実施するための形態を、図１〜４を用いて説明する。まず、図１〜２を参照して、本発明の実施例に係る車両１の構成を説明する。この車両１には、左側のリアタイヤハウス１０（図示しない）の後側とリアバンパー２０の左後側の表面とを連通させる筒状に形成された左側のエアアウトレット３０（図示しない）と、右側のリアタイヤハウス１０の後側とリアバンパー２０の右後側の表面とを連通させる筒状に形成された右側のエアアウトレット４０とが組み付けられている。そのため、この車両１は、左右のリアタイヤハウス１０、１０の後側からリアバンパー２０の左右の後側へエアが吹き抜けできる構造となっている。

次に、図３を参照して、右側のエアアウトレット４０を説明する。この右側のエアアウトレット４０は、その縦断面が矩形を成すダクト部材から構成されている。この右側のエアアウトレット４０は、その入口４０ａが右側のリアタイヤハウス１０の後側の内面と連通するように、その出口４０ｂがリアバンパー２０の右後側の表面と連通するように形成されている。そのため、上述したように、右側のリアタイヤハウス１０の後側とリアバンパー２０の右後側の表面とを連通させることができる。この「リアバンパー２０の右後側の表面」が、特許請求の範囲に記載の「車両のリア面」に相当する。

この右側のエアアウトレット４０の入口４０ａの左側の縁には、後側に向けて傾斜状を成す傾斜板４２が形成されている。そして、この右側のエアアウトレット４０は、リアタイヤハウス１０のフェンダーライナー１０ａに対してクリップ（図示しない）を介して組み付けられている。なお、この右側のエアアウトレット４０は、傾斜板４２と共に、一体を成すように剛性を有する合成樹脂によって一体成形されている。右側のエアアウトレット４０は、このように構成されている。なお、左側のエアアウトレット３０（図示しない）も、この右側のエアアウトレット４０に対して左右に対称を成すように構成されている。すなわち、左側のエアアウトレット３０にも、傾斜板３２が形成されている。

続いて、図４を参照して、右側のエアアウトレット４０（以下、単に、「エアアウトレット４０」と記す）の作用を説明する。この説明では、車両１の走行時におけるエアアウトレット４０の作用を説明することとする。車両１にエアアウトレット４０が組み付けられていると、リアタイヤハウス１０からエアアウトレット４０に取り込まれたエアＡ（第１のエアＡ）がリアバンパー２０の右後側の表面（エアアウトレット４０の出口４０ｂ）から吹き出しエアＢ（第２のエアＢ）として吹き出される。

そのため、従来技術と同様に、車両１の側面に沿って流れるエアＣ（第３のエアＣ）が車両１のリアバンパー２０に到達したとき、この到達したエアＣ（第３のエアＣ）がリアバンパー２０の幅方向の中央側に向って巻き込まれる流れを抑制できる。図４において、このエアＣ（第３のエアＣ）を図示しない。したがって、リアバンパー２０の後方に発生する負圧領域の負圧の度合いを抑えることができるため、走行時に生じる車両１の空気抵抗を抑えることができる。また、走行時の車両１の操縦安定性の悪化を抑制できる。

なお、図４に示すように、車両１が右折すると、車両１の右側面側からエアＤ（第４のエアＤ）がリアタイヤハウス１０に入り込む。しかし、エアアウトレット４０の入口４０ａの左側の縁には、後側に向けて傾斜状を成す傾斜板４２が形成されているため、リアタイヤハウス１０に入り込んだエアＤ（第４のエアＤ）は、エアアウトレット４０に取り込まれることがない。すなわち、傾斜板４２によってエアアウトレット４０へのエアＤの取り込みが遮蔽されることとなる。

したがって、主にタイヤ１２の回転に伴ってリアタイヤハウス１０からエアアウトレット４０に取り込まれたエアＡ（第１のエアＡ）がリアバンパー２０の後側の表面から吹き出しエアＢ（第２のエアＢ）として吹き出される。結果として、車両１が右折しても、エアアウトレット４０から吹き出されるエア量（第２のエアＢ量）が増加することがないため、操縦安定性の悪化を防止できる。このことは、車両１が左折するときも、左のエアアウトレット（図示しない）によって同様となる。

また、傾斜板４２は、エアアウトレット４０の入口４０ａの左側の縁に形成されているため、例えば、車両１の右折によって車両１の右側面側からエアＤ（第４のエアＤ）がリアタイヤハウス１０に入り込んでも、入り込んだエアＤ（第４のエアＤ）がエアアウトレット４０に取り込まれることを入口４０ａで防ぐことができる。したがって、エアアウトレット４０から吹き出されるエア量（第２のエアＢ量）の増加を確実に抑えることができるため、操縦安定性の悪化を確実に防止できる。

上述した内容は、あくまでも本発明の一実施の形態に関するものであって、本発明が上記内容に限定されることを意味するものではない。
実施例では、「車両のリア面」として「リアバンパー２０」を例に説明した。しかし、これに限定されるものでなく、「リア側のボデーパネル」であっても構わない。

また、実施例では、傾斜板４２は、右側のエアアウトレット４０の入口４０ａの左側の縁に形成されている形態を説明した。しかし、これに限定されるものでなく、右側のエアアウトレット４０の長手方向のいずれ（例えば、長手方向の中央、エアアウトレット４０の出口４０ｂの縁）に形成されていても構わない。このことは、左側のエアアウトレット３０においても同様である。

１車両
１０リアタイヤハウス
４０エアアウトレット
４２傾斜板

Claims

左側のリアタイヤハウスの後側と車両のリア面の左側とを連通させるエアアウトレットであって、
その内部には、車両の左折時における車両の左側面側からのエアの入り込みを抑える傾斜板が形成されていることを特徴とするエアアウトレット。
右側のリアタイヤハウスの後側と車両のリア面の右側とを連通させるエアアウトレットであって、
その内部には、車両の右折時における車両の右側面側からのエアの入り込みを抑える傾斜板が形成されていることを特徴とするエアアウトレット。
請求項１〜２のいずれかに記載のエアアウトレットであって、
傾斜板は、入口の内側の縁に形成されていることを特徴とするエアアウトレット。