JP2014101950A - 変速装置とその組付方法 - Google Patents

Abstract

【課題】組付けが容易で低コストの変速装置とその組付方法の提供。
【解決手段】変速機構のハウジングは、第１トランスミッションケース、第２トランスミッションケース２２、第１リヤケース２３および第２リヤケースが互いに接合されて形成されている。第１リヤケース２３の内壁前端部は肉盛りされ、アッパガイド部２３ｂが形成されている。第１リヤケース２３には、パーキング機構を形成する作動レバー７２が取り付けられている。一方、第２トランスミッションケース２２には、パーキング機構のディテント部材７３が取り付けられている。第１リヤケース２３を第２トランスミッションケース２２に対して上方より接合させる場合、アッパガイド部２３ｂが、作動レバー７２の下端に形成された突端部７２ｅと当接して、作動レバー７２の回動位置を規制する。アッパガイド部２３ｂに案内された作動レバー７２の規制解除溝７２ｂは、ディテント部材７３の係止部７３ｂと係合する。
【選択図】図８

Description

本発明は、変速装置とその組付方法に関する。

車両が駐車状態にある時、運転者の操作によって従動軸（出力部材）上に形成されたパーキングギヤの回動を規制し、車両の走行を不能にするパーキング機構を備えた変速装置に関する従来技術があった（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１に開示された変速装置においては、パーキング機構に含まれる作動レバー（回動部材）が車両のシフトレバー（操作部材）に連結されるとともに、従動軸方向に延びたカムシャフトの端部に回転可能に連結されている。カムシャフトの外周面にはカム部が形成されており、カム部は回動可能なパーキングポールに当接可能に形成されている。パーキングポールからは係合部が突出しており、係合部はパーキングギヤと噛み合い可能となっている。

上述した変速装置において、車両の駐車時に運転者によりシフトレバーがパーキング位置にシフトされると、作動レバーが回動してカムシャフトを軸方向に移動させる。カムシャフトが移動すると、カム部により押圧されたパーキングポールが回動してパーキングギヤと噛合する。これにより、パーキングギヤの回動が阻止されて従動軸が拘束されるため、車両の停止状態を維持することができる。

特開２０１２−６７８３９号公報（第１０頁および第１１頁、図１および図２）

ところで、変速装置のハウジングは、トランスミッションケースとリヤケースとを接合することによって形成されている。したがって、変速装置内に上述したようなパーキング機構を設ける場合、トランスミッションケースとリヤケースとの接合部に作動レバーが位置することがある。このような場合の、トランスミッションケースとリヤケースとの接合工程における、作動レバーの状態を図１１に示す。

図１１に示すように、予めリヤケース１０２に作動レバー１０３を回動可能に取り付けるとともに、トランスミッションケース１０１に作動レバー１０３の位置決め部材１０４を取り付け、下方に載置したトランスミッションケース１０１に対して、上方からリヤケース１０２を近づけて互いに接合する組付工程を想定する。この場合、カムシャフト１０５の自重により、作動レバー１０３が回転軸１０３ａを中心に図１１において反時計回りに回動して、作動レバー１０３の係合溝１０３ｂまたは１０３ｃが位置決め部材１０４の係止部１０４ａと係合できない位置に来ることがある。さらに、作動レバー１０３の下端部が、トランスミッションケース１０１の上端部に引っ掛かり、組付け不良が発生することもある。

これらを避けるためには、組付用の治具を製作し、トランスミッションケース１０１とリヤケース１０２との接合時に、当該治具により、位置決め部材１０４と係合可能な位置に作動レバー１０３を固定し、その回動を規制しなければならなかった。したがって、治具の製作費用がかかるとともに、組付工数の増大を招き、変速装置の製造コストの増大へとつながっていた。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、組付けが容易で低コストの変速装置とその組付方法を提供することにある。

上述した課題を解決するために、請求項１に係る変速装置の発明の構成は、ハウジングと、複数の駆動歯車を有するとともにハウジング内に回転可能に取り付けられ、駆動源によって回転される入力部材と、ハウジング内に回転可能に取り付けられ、それぞれ駆動歯車に噛合して複数の変速段を形成する複数の従動歯車が形成された出力部材と、ハウジングに回動可能に取り付けられ、車両の操作部材を操作することにより回動する回動部材と、ハウジングに固定され、回動部材の複数の回動位置に対し係合する位置決め部材と、を備えた変速装置であって、ハウジングは、第１ケースと第２ケースとを出力部材の回転軸方向に接合することにより形成され、ハウジングの内壁および回動部材の周縁部のうちの一方には、回動部材が取り付けられた第１ケースを、位置決め部材が取り付けられた第２ケースに対して上方より接合させる場合に、他方と当接して、位置決め部材に対する回動部材の回動位置を規制する案内部が設けられたことである。

請求項２に係る発明の構成は、請求項１の変速装置において、出力部材をハウジングに対し固定するパーキング機構を備え、パーキング機構は、ハウジングに回動可能に支持され、出力部材に固定されたパーキングギヤと係合し出力部材の回転を規制する規制位置とパーキングギヤから離脱して出力部材の回転を許容する規制解除位置との間で移動する係止部材と、第１ケースに対し軸方向に移動可能に取り付けられるとともに、係止部材と摺接するカム面を有したロッド部材と、第１ケースに対し回動可能に取り付けられるとともに、ロッド部材に接続され、操作部材の操作によって回動し、ロッド部材を軸方向に移動させる作動レバーと、第２ケースに取り付けられ、作動レバーに対し係合し作動レバーの位置決めを行うディテント部材と、を有しており、作動レバーを回動させることによりロッド部材を軸方向に移動させ、カム面により押圧された係止部材をパーキングギヤと係合させ、案内部は、第１ケースの内壁に形成され、作動レバーが取り付けられた第１ケースを第２ケースに対して上方より接合させる場合に、作動レバーの端部に当接し、作動レバーの回動位置を規制するアッパガイド部としたことである。

請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項２の変速装置において、ハウジング内に回転可能に取り付けられ、駆動歯車のうちの一つおよび従動歯車のうちの一つと噛合し、噛合した駆動歯車と従動歯車の間において回転を伝達する反転ギヤを備え、ロッド部材は、作動レバーが接続された入力部とカム面との間において、反転ギヤを回転軸方向に貫通していることである。

請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項２または３の変速装置において、第２ケースの内壁上端部には、作動レバーが取り付けられた第１ケースを第２ケースに対して上方より接近させた場合に、作動レバーの下端部と当接し、作動レバーの回動位置を規制するロアガイド部が設けられたことである。

請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項４の変速装置において、ロアガイド部の上端部には、下方に行くにつれて半径方向内方に傾斜した斜面が形成されたことである。

請求項６に係る変速装置の組付方法の発明の構成は、複数の駆動歯車を有するとともにハウジング内に回転可能に取り付けられ、駆動源によって回転される入力部材と、ハウジング内に回転可能に取り付けられ、それぞれ駆動歯車に噛合して複数の変速段を形成する複数の従動歯車が形成された出力部材と、ハウジングに回動可能に取り付けられ、車両の操作部材を操作することにより回動する回動部材と、ハウジングに固定され、回動部材の複数の回動位置に対し係合する位置決め部材と、を備え、ハウジングは、第１ケースと第２ケースとを、出力部材の回転軸方向に接合することにより形成された変速装置の組付方法であって、回動部材が取り付けられた第１ケースを、位置決め部材が取り付けられた第２ケースに対して上方より接近させ、ハウジングの内壁と回動部材の周縁部を互いに当接させることにより、位置決め部材に対する回動部材の回動位置を一致させることである。

請求項１に係る変速装置によれば、ハウジングの内壁および回動部材の周縁部のうちの一方には、回動部材が取り付けられた第１ケースを、位置決め部材が取り付けられた第２ケースに対して上方より接合させる場合に、他方と当接して、位置決め部材に対する回動部材の回動位置を規制する案内部が設けられたことにより、第１ケースと第２ケースとの接合時の回動部材と位置決め部材との間の位置ずれによる係合不良を防止し、組付け性を向上させることができる。
また、第１ケースと第２ケースとの接合時に、回動部材を固定するための治具等を使用することがないため、低コストの変速装置にすることができる。

請求項２に係る変速装置によれば、案内部は、第１ケースの内壁に形成され、パーキング機構の作動レバーが取り付けられた第１ケースを第２ケースに対して上方より接合させる場合に、作動レバーの端部に当接し、作動レバーの回動位置を規制するアッパガイド部であることにより、第１ケースと第２ケースとの接合時において、作動レバーに接続されたロッド部材の上下方向の揺動に抗して、作動レバーの回動位置を規制することが可能になる。
また、アッパガイド部は、作動レバーが取り付けられた第１ケースの内壁に形成されていることにより、作動レバーの回動位置の規制を正確に行うことができる。

請求項３に係る変速装置によれば、ロッド部材は、作動レバーが接続された入力部とカム面との間において、反転ギヤを回転軸方向に貫通していることにより、ロッド部材をハウジングの壁面の近傍に配置しやすいため、アッパガイド部により作動レバーの回動位置を容易に規制することができる。

請求項４に係る変速装置によれば、第２ケースの内壁上端部には、作動レバーが取り付けられた第１ケースを第２ケースに対して上方より接近させた場合に、作動レバーの下端部と当接し、作動レバーの回動位置を規制するロアガイド部が設けられたことにより、第１ケースのアッパガイド部により回動位置を規制された作動レバーを、ロアガイド部により、さらに正確に位置合わせすることができる。すなわち、ディテント部材は第２ケースに取り付けられているため、同様に第２ケースに形成されたロアガイド部によって、作動レバーをディテント部材に対してより正確に係合させることができる。

請求項５に係る変速装置によれば、ロアガイド部の上端部には、下方に行くにつれて半径方向内方に傾斜した斜面が形成されたことにより、回動部材を位置決め部材に対し係合可能な位置に容易に導くことができる。

請求項６に係る変速装置の組付方法によれば、回動部材が取り付けられた第１ケースを、位置決め部材が取り付けられた第２ケースに対して上方より接近させ、ハウジングの内壁と回動部材の周縁部を互いに当接させることにより、位置決め部材に対する回動部材の回動位置を一致させ、第１ケースと第２ケースとの接合時の回動部材と位置決め部材との間の位置ずれによる係合不良を防止し、組付け性を向上させることができる。
また、第１ケースと第２ケースとの接合時に、回動部材を固定するための治具等を使用することがないため、低コストに変速装置を組み付けることができる。

本発明の一実施形態による変速装置の内視図 図１に示したパーキング機構の外観斜視図 図２に示したパーキング機構をロッド部材の軸中心に沿ってカットした場合の断面図 パーキング機構が規制位置に到達した場合の断面図 リバースアイドラブロックのハウジングへの取付状態を示した断面図 アッパガイド部およびロアガイド部の拡大図 トランスミッショケースにリヤケースを接合する状態を説明するための模式図 アッパガイド部により作動レバーの回動位置が規制されている状態を示した図 作動レバーがロアガイド部により案内されている状態を示した図 トランスミッショケースとリヤケースとが接合した状態を示した図 アッパガイド部およびロアガイド部が形成されていないトランスミッショケースとリヤケースを接合する場合の作動レバーの回動状態を示した図

図１乃至図５に基づき、本発明の一実施形態による変速装置１について説明する。尚、図１乃至図５の説明において、図１の左方を変速装置１の前方とし、図１における上方を変速装置１の上方とする。図１に示した変速装置１は、前進６速、後退１速の変速段を有し、フォークシャフト（図示せず）を駆動装置により作動させる車両用自動制御式マニュアルトランスミッションである。変速装置１のハウジング２は、それぞれアルミニウム合金製の第１トランスミッションケース２１、第２トランスミッションケース２２、第１リヤケース２３および第２リヤケース２４が、互いの間にガスケット等のシール部材（図示せず）が介装された後、締付ボルトにより、メインシャフト５の回転軸方向に接合されて形成されている。
尚、以下、第１トランスミッションケース２１と第２トランスミッションケース２２とが接合された構成（第２ケースに該当する）を、トランスミッションケース２１、２２といい、第１リヤケース２３と第２リヤケース２４とが接合された構成（第１ケースに該当する）を、リヤケース２３、２４ということがある。

インプットシャフト３はハウジング２内に回転可能に取り付けられ、自動クラッチ装置８を介して車両のエンジン９（駆動源に該当する）と連結されている。自動クラッチ装置８は、図示しないコントローラにより作動制御され、エンジン９とインプットシャフト３との間を断続する。エンジン９により回転されるインプットシャフト３には、ドライブギヤ３１が一体回転可能に形成されている。

ドライブギヤ３１は、ハウジング２内に回転可能に取り付けられたカウンタシャフト４のカウンタドリブンギヤ４１と噛合している。カウンタドリブンギヤ４１は、カウンタシャフト４に対して一体に形成されている。カウンタシャフト４は、ドライブギヤ３１とカウンタドリブンギヤ４１との間の歯数比に基づいて、インプットシャフト３の回転速度に対する所定の速度比で回転する。カウンタシャフト４には、カウンタドリブンギヤ４１以外に、第１カウンタギヤ４２、第３カウンタギヤ４４、第４カウンタギヤ４５、第５カウンタギヤ４６および第６カウンタギヤ４７が一体に形成されている。また、カウンタシャフト４には、第２カウンタギヤ４３が遊転可能に嵌合している。
尚、インプットシャフト３とカウンタシャフト４とを包括した構成が、入力部材に該当し、第１カウンタギヤ４２、第２カウンタギヤ４３、第３カウンタギヤ４４、第４カウンタギヤ４５、第５カウンタギヤ４６および第６カウンタギヤ４７が駆動歯車に該当する。

また、ハウジング２内には、メインシャフト５が回転可能に取り付けられている。上述した第１カウンタギヤ４２、第２カウンタギヤ４３、第３カウンタギヤ４４、第４カウンタギヤ４５および第５カウンタギヤ４６は、それぞれメインシャフト５上に設けられた第１ドリブンギヤ５１、第２ドリブンギヤ５２、第３ドリブンギヤ５３、第４ドリブンギヤ５４および第５ドリブンギヤ５５と噛合している。また、第６カウンタギヤ４７は、リバースアイドラギヤ５６（反転ギヤに該当する）を介して、メインシャフト５上のリバースギヤ５７と噛合している。第１ドリブンギヤ５１、第３ドリブンギヤ５３、第４ドリブンギヤ５４、第５ドリブンギヤ５５およびリバースギヤ５７は、図示しない軸受を介してメインシャフト５に対して遊転可能に嵌合している。また、第２ドリブンギヤ５２は、メインシャフト５上に一体的に形成されている。さらに、メインシャフト５上には、パーキングギヤ５８が一体的に設けられている。パーキングギヤ５８の外周面には、複数のロック歯部５８ａが形成されている。

変速装置１のニュートラル状態において、第１ドリブンギヤ５１、第３ドリブンギヤ５３、第４ドリブンギヤ５４および第５ドリブンギヤ５５は、第１カウンタギヤ４２、第３カウンタギヤ４４、第４カウンタギヤ４５および第５カウンタギヤ４６により駆動され、メインシャフト５上において遊転している。また、リバースギヤ５７はリバースアイドラギヤ５６を介して第６カウンタギヤ４７により駆動され、メインシャフト５上において遊転している。

メインシャフト５上の第５ドリブンギヤ５５は、カウンタシャフト４の第５カウンタギヤ４６と噛合して、変速装置１の１速の変速段を形成し、所定の減速比によりカウンタシャフト４の回転をメインシャフト５へと伝達する。また、第４ドリブンギヤ５４は、第４カウンタギヤ４５と噛合して、変速装置１の２速の変速段を形成し、所定の減速比によりカウンタシャフト４の回転をメインシャフト５へと伝達する。また、第３ドリブンギヤ５３は、第３カウンタギヤ４４と噛合して、変速装置１の３速の変速段を形成し、所定の減速比によりカウンタシャフト４の回転をメインシャフト５へと伝達する。

また、第１ドリブンギヤ５１は、第１カウンタギヤ４２と噛合して、変速装置１の４速の変速段を形成し、所定の減速比によりカウンタシャフト４の回転をメインシャフト５へと伝達する。また、インプットシャフト３のドライブギヤ３１は、メインシャフト５と連結される場合に変速装置１の５速の変速段を形成し、インプットシャフト３の回転を、そのままメインシャフト５に伝達する。また、第２ドリブンギヤ５２は、第２カウンタギヤ４３と噛合して、変速装置１の６速の変速段を形成し、所定の減速比によりカウンタシャフト４の回転をメインシャフト５へと伝達する。さらに、メインシャフト５上のリバースギヤ５７は、第６カウンタギヤ４７と噛み合ったリバースアイドラギヤ５６と噛合して、変速装置１の後退速の変速段を形成し、カウンタシャフト４の回転を反転させてメインシャフト５へと伝達する。メインシャフト５の回転力は、図示しないデファレンシャルを介して駆動輪へと出力される。
尚、メインシャフト５は出力部材に該当し、第１ドリブンギヤ５１、第２ドリブンギヤ５２、第３ドリブンギヤ５３、第４ドリブンギヤ５４、第５ドリブンギヤ５５およびリバースギヤ５７が従動歯車に該当する。

メインシャフト５上のドライブギヤ３１と第１ドリブンギヤ５１との間、第３ドリブンギヤ５３と第４ドリブンギヤ５４との間および第５ドリブンギヤ５５とリバースギヤ５７との間に位置するように、複数の同期噛合部材６１、６２、６３が形成されている。また、カウンタシャフト４上の第２カウンタギヤ４３と第３ドリブンギヤ４４との間に位置するように、同期噛合部材６４が形成されている。各々の同期噛合部材６１、６２、６３、６４は公知の構成であって、メインシャフト５またはカウンタシャフト４とスプライン嵌合した図示しないシンクロナイザーハブと、シンクロナイザーハブの外周側に設けられたスリーブとにより形成されている。

これにより、同期噛合部材６１、６２、６３、６４はメインシャフト５またはカウンタシャフト４と一体回転するとともに、スリーブがメインシャフト５またはカウンタシャフト４上を回転軸方向に移動可能に形成されている。同期噛合部材６１、６２、６３のスリーブは、メインシャフト５上を移動してドライブギヤ３１、第１ドリブンギヤ５１、第３ドリブンギヤ５３、第４ドリブンギヤ５４、第５ドリブンギヤ５５およびリバースギヤ５７のうちのいずれかを、メインシャフト５と一体化（同期）させ、対応する変速段を動力伝達状態にすることができる。また、同期噛合部材６４のスリーブは、カウンタシャフト４上を移動して第２カウンタギヤ４３をカウンタシャフト４と一体化（同期）させ、６速を動力伝達状態とすることができる。同期噛合部材６１、６２、６３、６４は、車両の運転者によるシフトレバーＳＬ（操作部材に該当する）の操作位置に基づいて駆動装置により作動される。

上述したリバースアイドラギヤ５６は、変速装置１のハウジング２内において、後方（エンジン９に対して反対側）に配置されている。図５に示すように、ハウジング２の第１リヤケース２３の内壁には、後述するパーキング機構７を形成するリバースアイドラブロック７１が取り付けられている。リバースアイドラブロック７１は、リバースアイドラギヤ５６と回転軸方向（図３において左右方向）に対向するように位置する固定部７１ａを有している。固定部７１ａは、ネジ部材７１ｃによりハウジング２の内壁に締め付けられている。固定部７１ａからは、リバースアイドラギヤ５６の回転軸方向に円筒形状の軸部７１ｂが突出しており（図５示）、軸部７１ｂの外周面には、ニードルベアリング７１ｄを介してリバースアイドラギヤ５６が回転可能に取り付けられている。

一方、ハウジング２内には、パーキング機構７の作動レバー７２（回動部材に該当する）が回動可能に取り付けられている（図３示）。作動レバー７２は、回動軸部７２ａを中心に回転可能に形成され、回動軸部７２ａに接続されたシフトレバーＳＬの操作によって作動される。作動レバー７２の前端には、規制解除溝７２ｂおよび規制溝７２ｃが形成されている。また、作動レバー７２が回動することにより揺動する後端上方部７２ｄには、ロッド部材７４（後述する）の前端部７４ａ（入力部に該当する）が回動可能に連結されている。作動レバー７２の規制溝７２ｃと下端面との間には、突端部７２ｅ（周縁部に該当する）が前方に向けて突出している。また、突端部７２ｅの先端にはガイド曲面７２ｆが形成されている。

ハウジング２には、ディテント部材７３（位置決め部材に該当する）が取り付けられている。ディテント部材７３は、上部に貫通した一対の取付ネジ７３ａによって、ハウジング２に固定されている（図２示）。ディテント部材７３はバネ鋼によって形成され、その下端部には係止部７３ｂを備えている。ディテント部材７３の係止部７３ｂは、作動レバー７２の規制解除溝７２ｂおよび規制溝７２ｃと択一的に係合可能に形成され、作動レバー７２の位置決めを行う。

前述したロッド部材７４は、前端部７４ａから後方に延び、ハウジング２に対して、軸方向に移動可能に取り付けられている。ロッド部材７４は、リバースアイドラブロック７１の軸部７１ｂに形成された内孔７１ｂ１内を、リバースアイドラギヤ５６の回転軸方向に貫通している。ロッド部材７４の軸方向の略中央部には、バネ止部７４ｂが固着され、バネ止部７４ｂは半径方向外方に突出している。また、ロッド部材７４の後端部には、半径方向に突出したカム受け７４ｃが固定され、カム受け７４ｃとバネ止部７４ｂとの間には、カムメンバ７４ｄが軸方向に移動可能に介装されている。バネ止部７４ｂとカムメンバ７４ｄとの間には、付勢スプリング７４ｅが装着されており、付勢スプリング７４ｅにより、カムメンバ７４ｄは常時カム受け７４ｃに向けて付勢されている（図３示）。

カムメンバ７４ｄは、ロッド部材７４がリバースアイドラブロック７１の軸部７１ｂから後方に突出した位置に設けられている。すなわち、ロッド部材７４は、作動レバー７２に接続された前端部７４ａとカムメンバ７４ｄとの間で、リバースアイドラギヤ５６を回転軸方向に貫通している。カムメンバ７４ｄの外周面において、前方には大径部７４ｄ１が形成され後方には小径部７４ｄ２が形成されており、大径部７４ｄ１と小径部７４ｄ２との間には、双方を接続するように斜面により形成されたカム面７４ｄ３が設けられている。

変速装置１のハウジング２には、カムリテーナ７５が、図２に示した取付ボルト７５ａにより固定されており、カムリテーナ７５はカムメンバ７４ｄを下方から保持している。カムメンバ７４ｄは、カムリテーナ７５によって、ロッド部材７４上において軸方向に移動可能に保持されている。カムリテーナ７５の上面において、前方は深絞りされてシンク７５ｂが形成されており、その後方に形成された保持面７５ｃとの間には、双方を接続するように傾斜したリテーナカム面７５ｄが設けられている（図３示）。

図２に示すように、パーキングロックレバー７６（係止部材に該当する）は、回転中心７６ａにおいて、ハウジング２に対し上下方向に回動可能に取り付けられている。パーキングロックレバー７６の先端には、カムメンバ７４ｄの外周面と摺接可能な摺端部７６ｂが形成されている。摺端部７６ｂは、カムメンバ７４ｄの外周面に対し上方から摺接している。すなわち、パーキングロックレバー７６は、ロッド部材７４の円周上において、カムリテーナ７５のリテーナカム面７５ｄが当接している部位に対向する位置において摺接するように形成されている。図３に示すように、摺端部７６ｂの前縁には、カムメンバ７４ｄのカム面７４ｄ３と係合可能な傾斜面７６ｃが形成されている。

また、パーキングロックレバー７６の長手方向略中央部においては、係止突部７６ｄが上方に突出している。係止突部７６ｄは、パーキングロックレバー７６が上方に回動した場合に、パーキングギヤ５８のロック歯部５８ａに対し係合可能に形成されている。パーキングロックレバー７６は、自重によって常時下方に付勢されているが、リターンスプリングの付勢力により下方に押圧されるようにしてもよい。

次に、パーキング機構７の作動方法について説明する。図３に示したように、パーキング機構７が規制解除位置にある場合、作動レバー７２の規制解除溝７２ｂが、ディテント部材７３の係止部７３ｂと係合することにより保持されている。この時、ロッド部材７４が前方に位置しているため、カムメンバ７４ｄはカムリテーナ７５の保持面７５ｃによって保持され、パーキングロックレバー７６はカムメンバ７４ｄの小径部７４ｄ２上に位置している。したがって、パーキングロックレバー７６は上方へ回動しておらず、パーキングギヤ５８と係合していないため、メインシャフト５はハウジング２に対して回転可能な状態にある。

車両が駐車状態となり、運転者によってシフトレバーＳＬが操作されると、作動レバー７２が、図３において時計回りに回動される。作動レバー７２は、ディテント部材７３を撓ませて移動し、規制溝７２ｃがディテント部材７３の係止部７３ｂと係合するまで揺動する。作動レバー７２の回動によりロッド部材７４が軸方向後方に移動すると、カムメンバ７４ｄがカムリテーナ７５のリテーナカム面７５ｄに乗り上げ、ロッド部材７４が揺動する。

それとともに、パーキングロックレバー７６の摺端部７６ｂが、カムメンバ７４ｄのカム面７４ｄ３に乗り上げていく。これによって、パーキング機構７が規制位置に到達し、図４に示したように、最終的に、カムメンバ７４ｄの大径部７４ｄ１がカムリテーナ７５の保持面７５ｃ上に位置し、パーキングロックレバー７６の摺端部７６ｂがカムメンバ７４ｄの大径部７４ｄ１と当接する。このため、カムメンバ７４ｄにより押圧されたパーキングロックレバー７６の係止突部７６ｄが、パーキングギヤ５８のロック歯部５８ａと係合し、メインシャフト５をハウジング２に対し固定する（図２示）。

シフトレバーＳＬが操作された場合に、パーキングギヤ５８のロック歯部５８ａの位置が適当でなく、パーキングロックレバー７６の係止突部７６ｄと係合しない場合には、付勢スプリング７４ｅが撓んでカムメンバ７４ｄが後方へと移動することはない。これにより、カムメンバ７４ｄがカムリテーナ７５のリテーナカム面７５ｄに乗り上げることなく、また、パーキングロックレバー７６の摺端部７６ｂが、カムメンバ７４ｄのカム面７４ｄ３に乗り上げることもない。カムメンバ７４ｄは、駐車中の車両が僅かに移動して、パーキングギヤ５８が回転し、ロック歯部５８ａとパーキングロックレバー７６の係止突部７６ｄとが係合するまでロッド部材７４上を移動することはない。

次に、図６に基づき、第２トランスミッションケース２２および第１リヤケース２３の、要部について説明する。尚、図６は、図１の右方を上方として示している。第１リヤケース２３の前端（図６において第１リヤケース２３の下端）には、第２トランスミッションケース２２に接合されるリヤケース開口部２３ａが形成されている。リヤケース開口部２３ａの内壁には、アッパガイド部２３ｂ（案内部に該当する）が形成されている。アッパガイド部２３ｂは、例えば、図１１に示したリヤケース１０２の下縁部に対して、内周側に肉盛りした（図６においてハッチングにて示す）ような形状に形成されている。アッパガイド部２３ｂは、第１リヤケース２３の全周に渡って形成してもよいし、円周上において、作動レバー７２の近傍のみに形成されていてもよい。また、アッパガイド部２３ｂの図６における下隅部には、滑らかなＲ面取り部２３ｃが形成されている。

また、第２トランスミッションケース２２の後端（図６において第２トランスミッションケース２２の上端）には、第１リヤケース２３に接合されるミッションケース開口部２２ａが形成されている。ミッションケース開口部２２ａの内壁には、ロアガイド部２２ｂ（案内部に該当する）が形成されている。ロアガイド部２２ｂは、例えば、図１１に示したトランスミッションケース１０１の上縁部に対して、内周側に肉盛りした（図６においてハッチングにて示す）ような形状に形成されている。ロアガイド部２２ｂは、第２トランスミッションケース２２の全周に渡って形成してもよいし、円周上において、ディテント部材７３の近傍のみに形成されていてもよい。ロアガイド部２２ｂの図６における上端部には、テーパ面２２ｃ（斜面に該当する）が形成されている。テーパ面２２ｃにより、第２トランスミッションケース２２の内周面は図６において下方に行くにつれ、半径方向内方に傾斜している。

次に、図７乃至図１０に基づき、第２トランスミッションケース２２と、第１リヤケース２３との接合時における、作動レバー７２の状態について説明する。尚、以下において、図７乃至図１０の上方を上方とし、下方を下方として説明する。図７に示したように、第１トランスミッションケース２１と第２トランスミッションケース２２は予め接合されている。また、第１リヤケース２３と第２リヤケース２４も予め接合されている。この時、ディテント部材７３は第２トランスミッションケース２２に固定されており、作動レバー７２およびロッド部材７４は既に第１リヤケース２３に取り付けられている。

ミッションケース開口部２２ａを上方にして載置されたトランスミッションケース２１、２２に対し、リヤケース開口部２３ａを下方にしてリヤケース２３、２４を上方より接近させる。この時、ロッド部材７４のカムメンバ７４ｄは、リバースアイドラブロック７１の軸部７１ｂの後端面（図５における右端面）上に、大径部７４ｄ１が載った状態で静止している（図示せず）。ロッド部材７４に連結された作動レバー７２は、自重により（図８において反時計回りに）回動するが、突端部７２ｅが第１リヤケース２３のアッパガイド部２３ｂに当接するため、ディテント部材７３に対して回動位置が規制される。このため、作動レバー７２はこれ以上に回動することはなく、規制解除溝７２ｂがディテント部材７３の係止部７３ｂの上方位置から大幅にずれることはない（図８示）。

さらにリヤケース２３、２４が下降すると、作動レバー７２の突端部７２ｅが、第２トランスミッションケース２２のテーパ面２２ｃに当接する（図９示）。したがって、作動レバー７２はロアガイド部２２ｂによりガイドされ、その回動位置は規制されるため、規制解除溝７２ｂが、ディテント部材７３の係止部７３ｂの上方に案内される。また、作動レバー７２はテーパ面２２ｃに案内されて、突端部７２ｅの第２トランスミッションケース２２の上端部への引っ掛かりが防止される。

リヤケース２３、２４が、さらに下降すると、作動レバー７２の規制解除溝７２ｂの位置が、ディテント部材７３の係止部７３ｂの位置と一致しているため互いに係合し、第２トランスミッションケース２２のミッションケース開口部２２ａと、第１リヤケース２３のリヤケース開口部２３ａとの接合が完了する（図１０示）。この状態において、作動レバー７２とハウジング２との間には隙間が形成されており、作動レバー７２の作動に支承はない。

本実施形態によれば、ハウジング２の内壁には、作動レバー７２が取り付けられた第１リヤケース２３を、ディテント部材７３が取り付けられた第２トランスミッションケース２２に対して上方より接合させる場合に、作動レバー７２と当接して作動レバー７２の回動位置を規制し、作動レバー７２とディテント部材７３とを係合させるアッパガイド部２３ｂが設けられたことにより、第２トランスミッションケース２２と第１リヤケース２３との接合時の、作動レバー７２とディテント部材７３との間の位置ずれによる係合不良を防止し、組付け性を向上させることができる。
また、第１リヤケース２３と第２トランスミッションケース２２との接合時に、作動レバー７２を固定するための治具等を使用することがないため、低コストの変速装置１にすることができる。

また、アッパガイド部２３ｂは、パーキング機構７の作動レバー７２が取り付けられた第１リヤケース２３を、第２トランスミッションケース２２に対して上方より接合させる場合に、作動レバー７２の回動位置を規制するように形成されていることにより、作動レバー７２に接続されたロッド部材７４の上下方向の揺動に抗して、作動レバー７２の回動位置を規制することが可能になる。
また、アッパガイド部２３ｂは、作動レバー７２が取り付けられた第１リヤケース２３の内壁に形成されていることにより、作動レバー７２の回動位置の位置決めを正確に行うことができる。
また、ロッド部材７４は、作動レバー７２が接続された前端部７４ａとカム面７４ｄ３との間において、リバースアイドラギヤ５６を回転軸方向に貫通していることにより、ロッド部材７４をハウジング２の壁面の近傍に配置しやすいため、アッパガイド部２３ｂにより作動レバー７２の回動位置を容易に規制することができる。

また、第２トランスミッションケース２２の内壁上端部には、作動レバー７２が取り付けられた第１リヤケース２３を第２トランスミッションケース２２に対して上方より接近させた場合に、作動レバー７２の下端部と当接し、作動レバー７２の回動位置を規制するロアガイド部２２ｂが設けられたことにより、第１リヤケース２３のアッパガイド部２３ｂにより回動位置を規制された作動レバー７２を、ロアガイド部２２ｂにより、さらに正確に位置合わせすることができる。すなわち、ディテント部材７３は第２トランスミッションケース２２に取り付けられているため、同様に第２トランスミッションケース２２に形成されたロアガイド部２２ｂによって、作動レバー７２をディテント部材７３に対してより正確に係合させることができる。

また、ロアガイド部２２ｂの上端部には、下方に行くにつれて半径方向内方に傾斜したテーパ面２２ｃが形成されたことにより、作動レバー７２をディテント部材７３に対し係合可能な位置に容易に導くことができる。
また、アッパガイド部２３ｂの下端部にはＲ面取り部２３ｃが形成されているため、作動レバー７２を滑らかに回動させることができる。
また、作動レバー７２の突端部７２ｅの先端にはガイド曲面７２ｆが形成されているため、作動レバー７２をさらに容易に案内することができる。

＜他の実施形態＞
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。
アッパガイド部２３ｂおよびロアガイド部２２ｂを、それぞれ第１リヤケース２３および第２トランスミッションケース２２に形成する代わりに、作動レバー７２の側端部に肉盛り等をして、第１リヤケース２３と第２トランスミッションケース２２とを接合する時に、ハウジング２に当接する案内部を形成してもよい。
また、第１リヤケース２３に形成したアッパガイド部２３ｂのみで、作動レバー７２の位置決めができるのであれば、第２トランスミッションケース２２にロアガイド部２２ｂを設けない構成であってもよい。
また、第１トランスミッションケース２１と第２トランスミッションケース２２とは、一体的に形成されていてもよい。
また、第１リヤケース２３と第２リヤケース２４とは、一体的に形成されていてもよい。

また、本発明による変速装置は、前進６速、後退１速の変速段を有するものに限られず、任意の変速段数を有する構成にすることができる。
また、本発明はフォークシャフトを手動で作動させる手動変速装置にも適用可能である。
また、一対の規制解除溝７２ｂおよび規制溝７２ｃは、ディテント部材７３側に形成してもよい。
また、アッパガイド部２３ｂおよびロアガイド部２２ｂにより回動位置が規制される回動部材は、パーキング機構７の作動レバー７２に限られず、本発明は変速装置１内のあらゆる回動部材における回動位置の規制に適用可能である。

図面中、１は変速装置、２はハウジング、３はインプットシャフト（入力部材）、４はカウンタシャフト（入力部材）、５はメインシャフト（出力部材）、７はパーキング機構、９はエンジン（駆動源）、２１は第１トランスミッションケース（第２ケース）、２２は第２トランスミッションケース（第２ケース）、２２ｂはロアガイド部（案内部）、２２ｃはテーパ面（斜面）、２３は第１リヤケース（第１ケース）、２３ｂはアッパガイド部（案内部）、２４は第２リヤケース（第１ケース）、４２は第１カウンタギヤ（駆動歯車）、４３は第２カウンタギヤ（駆動歯車）、４４は第３カウンタギヤ（駆動歯車）、４５は第４カウンタギヤ（駆動歯車）、４６は第５カウンタギヤ（駆動歯車）、４７は第６カウンタギヤ（駆動歯車）、５１は第１ドリブンギヤ（従動歯車）、５２は第２ドリブンギヤ（従動歯車）、５３は第３ドリブンギヤ（従動歯車）、５４は第４ドリブンギヤ（従動歯車）、５５は第５ドリブンギヤ（従動歯車）、５６はリバースアイドラギヤ（反転ギヤ）、５７はリバースギヤ（従動歯車）、５８はパーキングギヤ、７２は作動レバー（回動部材）、７２ｅは突端部（周縁部）、７３はディテント部材（位置決め部材）、７４はロッド部材、７４ａは前端部（入力部）、７４ｄ３はカム面、７６はパーキングロックレバー（係止部材）、ＳＬはシフトレバー（操作部材）を示している。

Claims (6)

1. ハウジングと、
   複数の駆動歯車を有するとともに前記ハウジング内に回転可能に取り付けられ、駆動源によって回転される入力部材と、
   前記ハウジング内に回転可能に取り付けられ、それぞれ前記駆動歯車に噛合して複数の変速段を形成する複数の従動歯車が形成された出力部材と、
   前記ハウジングに回動可能に取り付けられ、車両の操作部材を操作することにより回動する回動部材と、
   前記ハウジングに固定され、前記回動部材の複数の回動位置に対し係合する位置決め部材と、
   を備えた変速装置であって、
   前記ハウジングは、
   第１ケースと第２ケースとを、前記出力部材の回転軸方向に接合することにより形成され、
   前記ハウジングの内壁および前記回動部材の周縁部のうちの一方には、前記回動部材が取り付けられた前記第１ケースを、前記位置決め部材が取り付けられた前記第２ケースに対して上方より接合させる場合に、他方と当接して、前記位置決め部材に対する前記回動部材の回動位置を規制する案内部が設けられた変速装置。
2. 前記出力部材を前記ハウジングに対し固定するパーキング機構、
   を備え、
   前記パーキング機構は、
   前記ハウジングに回動可能に支持され、前記出力部材に固定されたパーキングギヤと係合し前記出力部材の回転を規制する規制位置と前記パーキングギヤから離脱して前記出力部材の回転を許容する規制解除位置との間で移動する係止部材と、
   前記第１ケースに対し軸方向に移動可能に取り付けられるとともに、前記係止部材と摺接するカム面を有したロッド部材と、
   前記第１ケースに対し回動可能に取り付けられるとともに、前記ロッド部材に接続され、前記操作部材の操作によって回動し、前記ロッド部材を軸方向に移動させる作動レバーと、
   前記第２ケースに取り付けられ、前記作動レバーに対し係合し、前記作動レバーの位置決めを行うディテント部材と、
   を有しており、
   前記作動レバーを回動させることにより前記ロッド部材を軸方向に移動させ、前記カム面により押圧された前記係止部材を前記パーキングギヤと係合させ、
   前記案内部は、
   前記第１ケースの内壁に形成され、前記作動レバーが取り付けられた前記第１ケースを前記第２ケースに対して上方より接合させる場合に、前記作動レバーの端部に当接し、前記作動レバーの回動位置を規制するアッパガイド部である請求項１記載の変速装置。
3. 前記ハウジング内に回転可能に取り付けられ、前記駆動歯車のうちの一つおよび前記従動歯車のうちの一つと噛合し、噛合した前記駆動歯車と前記従動歯車の間において回転を伝達する反転ギヤ、
   を備え、
   前記ロッド部材は、前記作動レバーが接続された入力部と前記カム面との間において、前記反転ギヤを回転軸方向に貫通している請求項２記載の変速装置。
4. 前記第２ケースの内壁上端部には、前記作動レバーが取り付けられた前記第１ケースを前記第２ケースに対して上方より接近させた場合に、前記作動レバーの下端部と当接し、前記作動レバーの回動位置を規制するロアガイド部が設けられた請求項２または３に記載の変速装置。
5. 前記ロアガイド部の上端部には、下方に行くにつれて半径方向内方に傾斜した斜面が形成された請求項４記載の変速装置。
6. 複数の駆動歯車を有するとともにハウジング内に回転可能に取り付けられ、駆動源によって回転される入力部材と、
   前記ハウジング内に回転可能に取り付けられ、それぞれ前記駆動歯車に噛合して複数の変速段を形成する複数の従動歯車が形成された出力部材と、
   前記ハウジングに回動可能に取り付けられ、車両の操作部材を操作することにより回動する回動部材と、
   前記ハウジングに固定され、前記回動部材の複数の回動位置に対し係合する位置決め部材と、
   を備え、
   前記ハウジングは、
   第１ケースと第２ケースとを、前記出力部材の回転軸方向に接合することにより形成された変速装置の組付方法であって、
   前記回動部材が取り付けられた前記第１ケースを、前記位置決め部材が取り付けられた前記第２ケースに対して上方より接近させ、前記ハウジングの内壁と前記回動部材の周縁部を互いに当接させることにより、前記位置決め部材に対する前記回動部材の回動位置を一致させる変速装置の組付方法。

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