JP2014101096A - 車両のスタビリティファクタ演算装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両のスタビリティファクタの演算精度を向上させることができる車両のスタビリティファクタ演算装置を提供する。
【解決手段】制御装置３０は、車両の横方向加速度Ｇｙが変化する状況下で取得可能なスタビリティファクタ演算値のばらつきを評価し、ばらつきが小さいと評価された複数のスタビリティファクタ演算値の少なくとも一つの値に応じて車両のスタビリティファクタを決定する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両のスタビリティファクタ演算装置に関する。

旋回する車両に対する挙動制御としては、車両のスタビリティファクタなどを用いて演算される規範ヨーレートからヨーレートセンサによって検出されるセンサ値（以下、「ヨーレートセンサ値」ともいう。）を差し引いた偏差が「０（零）」に近づくように車両挙動を制御するものが知られている。

スタビリティファクタは、定常円旋回を行う車両の速度による変化の大きさを示す指標となる値であって、車両重量や車両における重量分布の変化に伴って変化し得る。そのため、上記のような挙動制御の開始タイミングや制御中における制御量の適正化を図るためには、スタビリティファクタを車両の走行中に逐次更新することが好ましい。

特許文献１には、車両の走行中にスタビリティファクタを推定演算する方法が開示されている。この方法では、旋回する車両の現時点の走行状態が安定旋回状態であるか否かが判定される。そして、現時点の走行状態が安定旋回状態であると判定されたときには、車両が横滑りしている可能性が低いと推定でき、その時点の車体速度、ステアリングの操舵角及びヨーレートセンサ値に基づいてスタビリティファクタが演算される。

特開２００５−１０４３４６号公報

ここで、車両が横滑りしていないときには、車両の横方向加速度の変化に対して上記の偏差が比例して変化するため、スタビリティファクタを精度良く演算することが可能となる。その一方で、車両が横滑りしているときには、スタビリティファクタの推定演算を行ったとしても、その演算精度が低くなる。そのため、スタビリティファクタの演算精度を高くするためには、車両が横滑りしているか否かを正確に判定する必要がある。ところが、その時点のスタビリティファクタが適切な値であるか否かが不明である状態では、車両が横滑りしているか否かを正確に判定することは困難である。

ちなみに、特許文献１に記載の方法では、ヨーレートセンサ値、前後方向加速度、横方向加速度、ステアリングの操舵角及び操舵角速度が予め設定された範囲内に入っている場合に、車両が横滑りしている可能性が低いと推定され、スタビリティファクタが演算される。しかしながら、この方法では、車両が横滑りしている可能性が低いと推定しても、実際には車両が横滑りしていることもあり得る。この場合、車両の横滑り中に検出された各種パラメータに基づきスタビリティファクタが演算されることもあり、演算精度の低下が懸念される。

本発明の目的は、車両のスタビリティファクタの演算精度を向上させることができる車両のスタビリティファクタ演算装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決する車両のスタビリティファクタ演算装置は、車両の横方向加速度（Ｇｙ）が変化する状況下（Ｓ１０２、Ｓ２０２：ＹＥＳ）で取得可能なスタビリティファクタ演算値（Ｋｈ＿ｃａｌ、ΔＤＹｒ）のばらつきを評価する評価部（３０、Ｓ１０９、Ｓ２０９）と、ばらつきが小さいと評価された複数のスタビリティファクタ演算値（Ｋｈ＿ｃａｌ、ΔＤＹｒ）の少なくとも一つの値に応じて車両のスタビリティファクタ（Ｋｈ）を決定する決定部（３０、Ｓ１１１、Ｓ２１１）と、を備えるようにした。

車両が横滑りしている場合においては、車両の横方向加速度（Ｇｙ）が変化する状況下でスタビリティファクタ演算値（Ｋｈ＿ｃａｌ、ΔＤＹｒ）を演算したとすると、演算された複数のスタビリティファクタ演算値（Ｋｈ＿ｃａｌ、ΔＤＹｒ）が大きくばらつく。その一方で、車両が横滑りしていない場合においては、車両の横方向加速度（Ｇｙ）が変化する状況下でスタビリティファクタ演算値（Ｋｈ＿ｃａｌ、ΔＤＹｒ）を演算したとすると、演算された複数のスタビリティファクタ演算値（Ｋｈ＿ｃａｌ、ΔＤＹｒ）のばらつきが小さくなる。そこで、上記構成では、ばらつきが小さいと評価された複数のスタビリティファクタ演算値（Ｋｈ＿ｃａｌ）の少なくとも一つの値に応じて、車両のスタビリティファクタ（Ｋｈ）が決定される。これにより、車両の横滑り中に取得された各種パラメータを用いて車両のスタビリティファクタ（Ｋｈ）が決定される可能性が低くなる。したがって、車両のスタビリティファクタ（Ｋｈ）の演算精度を向上させることができるようになる。

また、上記のスタビリティファクタ演算装置は、車両の横方向加速度（Ｇｙ）の変化が検知される（Ｓ１０２：ＹＥＳ）毎にスタビリティファクタ演算値（Ｋｈ＿ｃａｌ）を演算するスタビリティ演算部（３０、Ｓ１０３）と、演算されたスタビリティファクタ演算値（Ｋｈ＿ｃａｌ）と度数（Ｆ）との関係を示す度数分布を作成する作成部（３０、Ｓ１０４）と、をさらに備えてもよい。そして、この場合、評価部（３０、Ｓ１０９）は、スタビリティ演算部（３０、Ｓ１０３）による演算回数（Ｃｎｔ）が規定回数（ＣｎｔＴｈ）を超えたときに（Ｓ１０６：ＹＥＳ）、作成部（３０、Ｓ１０４）によって作成された度数分布における最大度数（Ｆｍａｘ）を規定回数（ＣｎｔＴｈ）で除算した除算値（Ｐ＿ｈｉｓｔ）によって各スタビリティファクタ演算値（Ｋｈ＿ｃａｌ）のばらつきを評価することが好ましい。

車両の横滑り中に複数のスタビリティファクタ演算値（Ｋｈ＿ｃａｌ）が演算されたときには、各スタビリティファクタ演算値（Ｋｈ＿ｃａｌ）のばらつきが大きいため、上記の除算値（Ｐ＿ｈｉｓｔ）が小さい値となる。一方、車両が横滑りしていないときに複数のスタビリティファクタ演算値（Ｋｈ＿ｃａｌ）が演算されたときには、各スタビリティファクタ演算値（Ｋｈ＿ｃａｌ）のばらつきが小さいため、上記の除算値（Ｐ＿ｈｉｓｔ）が大きい値となる。そこで、上記構成では、スタビリティファクタ演算値（Ｋｈ＿ｃａｌ）の演算回数（Ｃｎｔ）が規定回数（ＣｎｔＴｈ）を超えたときに、上記の除算値（Ｐ＿ｈｉｓｔ）の大きさによって各スタビリティファクタ演算値（Ｋｈ＿ｃａｌ）のばらつきを評価するようにした。これにより、各スタビリティファクタ演算値（Ｋｈ＿ｃａｌ）のばらつきが適切に評価され、ばらつきの大きい複数のスタビリティファクタ演算値（Ｋｈ＿ｃａｌ）に応じて車両のスタビリティファクタ（Ｋｈ）が設定される可能性が低くなる。すなわち、車両の横滑り中に演算されたスタビリティファクタ演算値（Ｋｈ＿ｃａｌ）に応じて車両のスタビリティファクタ（Ｋｈ）が決定される可能性が低くなり、車両のスタビリティファクタ（Ｋｈ）の演算精度を向上させることができるようになる。

なお、演算された複数のスタビリティファクタ演算値（Ｋｈ＿ｃａｌ）に基づいて度数分布を作成したときには、度数が最大となる値が、その時点の車両の実際のスタビリティファクタに最も近いと推定できる。そこで、決定部（３０、Ｓ１１１）は、評価部（３０、Ｓ１０９）によって各スタビリティファクタ演算値（Ｋｈ＿ｃａｌ）のばらつきが小さいと評価されたとき（Ｓ１０９：ＹＥＳ）には、作成部（３０、Ｓ１０４）によって作成された度数分布から最大度数（Ｆｍａｘ）に対応するスタビリティファクタ演算値（Ｋｈ＿ｃａｌ１）を抽出し（Ｓ１１０）、このスタビリティファクタ演算値（Ｋｈ＿ｃａｌ１）に応じて車両のスタビリティファクタ（Ｋｈ）を決定することが好ましい。これにより、スタビリティファクタ（Ｋｈ）の演算精度を向上させることができるようになる。

車両の横滑り中に取得された各種パラメータに基づいて演算されたスタビリティファクタ演算値（Ｋｈ＿ｃａｌ）が多い場合などのように各スタビリティファクタ演算値（Ｋｈ＿ｃａｌ）のばらつきが大きいときには、これら各スタビリティファクタ演算値（Ｋｈ＿ｃａｌ）に応じた車両のスタビリティファクタ（Ｋｈ）の更新が行われない。これにより、車両のスタビリティファクタ（Ｋｈ）の演算精度の低下を抑制することができるようになる。

また、車両が横滑りしていないときには、車両の横方向加速度（Ｇｙ）の変化量と上記の偏差（ＤＹｒ）の変化量との間には、一次の比例関係が存在する。その一方で、車両が横滑りしているときには、車両の横方向加速度（Ｇｙ）の変化量と上記の偏差（ＤＹｒ）の変化量との間には、一次の比例関係が存在しなくなる。そのため、横方向加速度（Ｇｙ）の変化に対する偏差の変化勾配のばらつきが小さいときには、車両が横滑りしていないと推定することができる。

そこで、上記のスタビリティファクタ演算装置は、車両の横方向加速度（Ｇｙ）の変化が検知される（Ｓ２０２：ＹＥＳ）毎に、その時点のスタビリティファクタ（Ｋｈ）を用いて演算された規範ヨーレート（Ｙｒ＿Ｔｒｇ）からヨーレートセンサ（ＳＥ４）によって検出されるヨーレートセンサ値（Ｙｒ＿Ｒ）を差し引いた偏差（ＤＹｒ）を演算する偏差演算部（３０、Ｓ２０４）をさらに備えてもよい。そして、この場合、評価部（３０、Ｓ２０９）は、偏差演算部（３０、Ｓ２０４）による演算回数（Ｃｎｔ）が規定回数（ＣｎｔＴｈ）を超えたときに（Ｓ２０７：ＹＥＳ）、横方向加速度（Ｇｙ）の変化に対する偏差の変化量（ΔＤＹｒ）の変化態様によってスタビリティファクタ演算値（Ｋｈ＿ｃａｌ）のばらつきを評価することが好ましい。これにより、ばらつきが小さいと評価された複数のスタビリティファクタ演算値（ΔＤＹｒ）の少なくとも一つの値に応じて、車両のスタビリティファクタ（Ｋｈ）が決定されることとなる。その結果、車両のスタビリティファクタ（Ｋｈ）の演算精度を向上させることができるようになる。

例えば、評価部（３０、Ｓ２０９）は、偏差演算部（３０、Ｓ２０４）による演算回数（Ｃｎｔ）が規定回数（ＣｎｔＴｈ）を超えたときに（Ｓ２０７：ＹＥＳ）、偏差演算部（３０、Ｓ２０４）によって演算された各偏差（ＤＹｒ）を、偏差の変化量（ΔＤＹｒ）の小さい第１の横方向加速度領域（Ａ１）と、偏差の変化量（ΔＤＹｒ）の大きい第２の横方向加速度領域（Ａ２）とに分類してもよい。そして、この場合、決定部（３０、Ｓ１１１）は、第１の横方向加速度領域（Ａ１）に分類された偏差（ＤＹｒ）に応じて車両のスタビリティファクタ（Ｋｈ）を決定することが好ましい。これにより、車両のスタビリティファクタ（Ｋｈ）の決定に際し、車両の横滑り中に取得された各種パラメータが用いられる可能性が低くなる。そのため、車両のスタビリティファクタ（Ｋｈ）の演算精度を向上させることができるようになる。

第１の実施形態における車両の制動システムの概略構成を示す構成図。 第１の実施形態において、車両のスタビリティファクタを決定するために制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 第１の実施形態において、スタビリティファクタ演算値と度数との関係を示す度数分布表。 第１の実施形態において、スタビリティファクタ演算値と度数との関係を示す度数分布表。 第２の実施形態において、車両の横方向加速度と偏差との関係を示すグラフ。 第２の実施形態において、車両のスタビリティファクタを決定するために制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 （ａ）は、演算された偏差が横方向加速度毎にプロットされた様子を示すグラフ、（ｂ）は、図７（ａ）の一部を拡大した拡大図。 偏差変化量と車両の横方向加速度との関係の一例を示すグラフ。

（第１の実施形態）
以下、車両の制動システムの第１の実施形態を図１〜図５に従って説明する。
図１に示すように、車両の制動システムには、複数（例えば、４つ）の車輪１０に制動力を付与する制動装置２０と、スタビリティファクタ演算装置の一例としての制御装置３０とが設けられている。この制動装置２０は、ブースタ、マスタシリンダ及びリザーバを有する液圧発生装置２１と、ブレーキアクチュエータ２２とを備えている。そして、運転手がブレーキペダル２３を操作すると、液圧発生装置２１のマスタシリンダ内の液圧が上昇し、この液圧に応じた液量のブレーキ液がブレーキアクチュエータ２２の図示しない液圧回路を介して車輪１０毎に設けられた制動機構２４のホイールシリンダ内に流入する。これにより、制動機構２４がホイールシリンダ内の液圧に応じた制動力を車輪１０に付与するようになる。

本実施形態のブレーキアクチュエータ２２は、運転者がブレーキペダル２３を操作しない場合であっても各車輪１０に対する制動力を個別に調整できるように構成されている。例えば、ブレーキアクチュエータ２２は、マスタシリンダ内の液圧と、ホイールシリンダ内の液圧との間に差圧を発生させる差圧調整弁と、ホイールシリンダ内にブレーキ液を供給するための電動ポンプとを備えている。また、ブレーキアクチュエータ２２には、各ホイールシリンダ内の液圧を個別に調整するための各種弁が設けられている。

制御装置３０には、ブレーキペダル２３が操作されているか否かを検出するブレーキスイッチＳＷ１と、車輪１０の車輪速度ＶＷを検出する車輪速度センサＳＥ１と、ステアリングホイール２５の操舵角θを検出する操舵角センサＳＥ２とが電気的に接続されている。また、制御装置３０には、車両の横方向加速度Ｇｙを検出する横方向加速度センサＳＥ３と、車両のヨーレート（Yaw Rate）を検出するヨーレートセンサＳＥ４とが電気的に接続されている。そして、制御装置３０は、ブレーキスイッチＳＷ１のオン・オフ及び各種センサＳＥ１〜ＳＥ４によって検出される各種パラメータなどに基づいて、ブレーキアクチュエータ２２を作動させて車両の挙動安定化を図っている。

こうした制御装置３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどで構築されるマイクロコンピュータを備えている。ＲＯＭには、ＣＰＵが実行する各種プログラム及びマップなどが予め記憶され、ＲＡＭには、適宜更新される情報（例えば、車体速度）が記憶されるようになっている。

ところで、上記の制動システムを有する車両では、旋回中にオーバーステアやアンダーステアといった横滑りが発生したときに、横滑りを解消させるべくブレーキアクチュエータ２２が制御される。具体的には、制御装置３０では、運転者によるステアリングホイール２５の操作などによって決定される規範ヨーレートＹｒ＿ＴｒｇからヨーレートセンサＳＥ４によって検出されるヨーレートセンサ値Ｙｒ＿Ｒを差し引いた偏差ＤＹｒが演算される。そして、この偏差ＤＹｒの大きさによって車両に横滑りが発生しているか否かが判定され、横滑りが発生していると判定されたときには、偏差ＤＹｒが「０（零）」に近づくようにブレーキアクチュエータ２２が制御される。

ここで、上記の規範ヨーレートＹｒ＿Ｔｒｇの演算方法としては、以下の関係式（式１）を用いる方法が挙げられる。すなわち、規範ヨーレートＹｒ＿Ｔｒｇは、車両の車体速度ＶＳ、ステアリングホイール２５の操舵角θ、車両のステアリング装置のギヤ比Ｎ、車体のホイールベース長ＷＢ及び車両のスタビリティファクタＫｈによって演算することができる。そして、関係式（式１）を用いた規範ヨーレートＹｒ＿Ｔｒｇの演算精度を高くするためには、車両のスタビリティファクタＫｈをその時点の車両状態に応じた値にすることが好ましい。

そこで次に、図２に示すフローチャートと図３及び図４に示す度数分布表とを参照し、車両走行中に車両のスタビリティファクタＫｈを更新するために制御装置３０が実行する処理ルーチンについて説明する。

図２に示す処理ルーチンは、予め設定された所定サイクル毎に実行される処理ルーチンである。この処理ルーチンにおいて、制御装置３０は、横方向加速度センサＳＥ３から出力される信号に基づき検出される今回の横方向加速度Ｇｙを取得するとともに、後述するステップＳ１１３で設定された前回の横方向加速度Ｇｙ＿ｈを取得する（ステップＳ１０１）。続いて、制御装置３０は、今回の横方向加速度Ｇｙと前回の横方向加速度Ｇｙ＿ｈとの差（＝｜Ｇｙ−Ｇｙ＿ｈ｜）が予め設定された基準判定値ＧｙＴｈよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１０２）。この基準判定値ＧｙＴｈは、横方向加速度の絶対値が大きくなっているか否かを判断するための判定基準として設定された値である。すなわち、ステップＳ１０２では、車両の横方向加速度が変化する状況下であるか否かが判定される。

そして、上記の差（＝｜Ｇｙ−Ｇｙ＿ｈ｜）が基準判定値ＧｙＴｈ以下である場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）、車両の横方向加速度がほとんど変化していないと判定され、制御装置３０は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、上記の差が基準判定値ＧｙＴｈよりも大きい場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、車両の横方向加速度が変化していると判定され、制御装置３０は、以下に示す関係式（式２）を用いてスタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌを演算する（ステップＳ１０３）。この点で、本実施形態では、制御装置３０が、車両の横方向加速度の変化が検知される毎にスタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌを演算する「スタビリティ演算部」としても機能する。なお、関係式（式２）の「Ｋｈ＿ｂａｓｅ」は、車両に予め設定されたスタビリティファクタの初期値である。また、関係式（式２）の「Ｙｒ＿Ｔｒｇ」には、関係式（式１）を用いて演算された規範ヨーレートが代入される。

そして、制御装置３０は、縦軸を度数Ｆとするとともに、横軸をスタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌとする度数分布表（度数分布）を作成する（ステップＳ１０４）。したがって、本実施形態では、制御装置３０が、演算されたスタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌと度数Ｆとの関係を示す度数分布を作成する「作成部」としても機能する。

なお、図３及び図４には、度数Ｆとスタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌとの関係を示す度数分布の一例が図示されている。図３に示す度数分布表では、複数のスタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌのばらつきが比較的小さく、図４に示す度数分布表では、複数のスタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌのばらつきが比較的大きい。

図２に戻り、ステップＳ１０４の実行後、制御装置３０は、演算回数としての演算回数カウントＣｎｔを「１」だけインクリメントする（ステップＳ１０５）。そして、制御装置３０は、更新した演算回数カウントＣｎｔが予め設定された規定回数ＣｎｔＴｈ（例えば、１５０）を超えているか否かを判定する（ステップＳ１０６）。この規定回数ＣｎｔＴｈは、度数分布表を作成するにあたってスタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌのサンプル数が多いか少ないかの判断基準として予め設定されている。

そして、演算回数カウントＣｎｔが規定回数ＣｎｔＴｈ以下である場合（ステップＳ１０６：ＮＯ）、スタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌの演算回数が未だ少ないと判定され、制御装置３０は、その処理を後述するステップＳ１１３に移行する。一方、演算回数カウントＣｎｔが規定回数ＣｎｔＴｈを超えている場合（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）、制御装置３０は、スタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌ毎の度数Ｆのうち最大となる最大度数Ｆｍａｘ（図３及び図４参照）を取得する（ステップＳ１０７）。

続いて、制御装置３０は、取得した最大度数Ｆｍａｘを、ステップＳ１０５で更新した演算回数カウントＣｎｔで除算して除算値の一例としてのばらつき指数Ｐ＿ｈｉｓｔ（＝Ｆｍａｘ／Ｃｎｔ）を求める（ステップＳ１０８）。このばらつき指数Ｐ＿ｈｉｓｔは、度数分布表の作成のために演算された各スタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌのばらつき度合を示す指数である。そのため、ばらつき指数Ｐ＿ｈｉｓｔは、各スタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌのばらつきが小さい場合（図３参照）には大きい値となり、各スタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌのばらつきが大きい場合（図４参照）には小さい値となる。

そして、制御装置３０は、演算したばらつき指数Ｐ＿ｈｉｓｔが予め設定された規定除算値の一例としてのばらつき判定値ＨＴｈよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１０９）。このばらつき判定値ＨＴｈは、度数分布表の作成のために演算された各スタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌのばらつきが大きいか否かの評価基準として予め設定された値である。したがって、本実施形態では、制御装置３０が、車両の横方向加速度が変化する状況下で取得された複数のスタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌのばらつきを評価する「評価部」としても機能する。

ばらつき指数Ｐ＿ｈｉｓｔがばらつき判定値ＨＴｈ以下である場合（ステップＳ１０９：ＮＯ）、各スタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌのばらつきが大きいと判断され、制御装置３０は、スタビリティファクタＫｈの更新を行うことなく、その処理を後述するステップＳ１１２に移行する。一方、ばらつき指数Ｐ＿ｈｉｓｔがばらつき判定値ＨＴｈよりも大きい場合（ステップＳ１０９：ＹＥＳ）、各スタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌのばらつきが小さいと判断される。そして、制御装置３０は、最大度数Ｆｍａｘに対応するスタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌ１を度数分布表から抽出する（ステップＳ１１０）。

続いて、制御装置３０は、ステップＳ１１０で抽出したスタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌ１をこの時点のスタビリティファクタＫｈとする（ステップＳ１１１）。したがって、本実施形態では、制御装置３０が、評価対象とされた複数のスタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌのばらつきが小さいときに、これら各スタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌの少なくとも一つの値に応じて車両のスタビリティファクタＫｈを決定する「決定部」としても機能する。そして、制御装置３０は、その処理を次のステップＳ１１２に移行する。

ステップＳ１１２において、制御装置３０は、演算回数カウントＣｎｔを「０（零）」にするとともに、度数分布表をクリアするリセット処理を行う。その後、制御装置３０は、その処理を次のステップＳ１１３に移行する。

ステップＳ１１３において、制御装置３０は、前回の横方向加速度Ｇｙ＿ｈに、ステップＳ１０１で取得した今回の横方向加速度Ｇｙをセットする。その後、制御装置３０は、本処理ルーチンを一旦終了する。

次に、図５を参照して、本実施形態の作用について説明する。
車両の旋回時などのように横方向加速度Ｇｙが変化する状況下では、所定サイクル毎にスタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌが演算される。そして、スタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌの演算回数である演算回数カウントＣｎｔが規定回数ＣｎｔＴｈよりも大きくなると、評価対象となる複数のスタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌのばらつき度合が評価される。

そして、最大度数Ｆｍａｘを演算回数カウントＣｎｔで除算したばらつき指数Ｐ＿ｈｉｓｔがばらつき判定値ＨＴｈよりも大きい場合には、ばらつきが小さいと判断される。このようにばらつきが小さいと判断される場合としては、横滑りが発生している状況下でスタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌが演算される機会がなかった又は少なかった場合などが挙げられる。すると、この場合、最大度数Ｆｍａｘに対応するスタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌ１が車両のスタビリティファクタＫｈとされる。

ここで、図５には、車両の横方向加速度Ｇｙと、規範ヨーレートＹｒ＿Ｔｒｇからヨーレートセンサ値Ｙｒ＿Ｒを差し引いた偏差ＤＹｒとの関係が図示されている。図５における第１の横方向加速度領域Ａ１にて示されるように、車両に横滑りが発生していない場合、横方向加速度Ｇｙと偏差ＤＹｒとの間には、一次の比例関係が存在している。そして、横方向加速度Ｇｙの変化に対する偏差ＤＹｒの変化勾配が、その時点の車両のスタビリティファクタＫｈにほぼ一致する。

その一方で、図５における第２の横方向加速度領域Ａ２にて示されるように、車両に横滑りが発生している場合、横方向加速度Ｇｙの変化に対して、偏差ＤＹｒが急激に変化することとなる。そのため、横方向加速度Ｇｙの変化に対する偏差ＤＹｒの変化勾配は、そのときの横方向加速度Ｇｙの大きさによって変わってしまう。すなわち、その時点の車両のスタビリティファクタＫｈを求めることは困難である。

こうした図５に示すグラフからも明らかなように、横滑りが発生している状況下でスタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌが演算される機会がなかった又は少なかった場合、演算された複数のスタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌは、第１の横方向加速度領域Ａ１における線の傾きにほぼ一致する。すなわち、度数分布表を作成した場合、度数分布は、例えば図３に示すように急峻な先細り形状となる。この場合、ばらつき度合が小さいとされる。

その一方で、ばらつき指数Ｐ＿ｈｉｓｔがばらつき判定値ＨＴｈ以下である場合には、ばらつきが大きいと判断される。このようにばらつきが大きいと判断される場合としては、横滑りが発生しているときに演算されたスタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌの数が多い場合などが挙げられる。この場合、車両のスタビリティファクタＫｈは変更されない。

すなわち、車両の横滑り中では、図５における第２の横方向加速度領域Ａ２でスタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌが演算されることとなる。このように横滑り中にスタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌの演算機会が多い中で度数分布表を作成すると、度数分布は、例えば図４に示すようになだらかな丘形状となる。この場合、ばらつき度合が大きいとされる。

次に、本実施形態と複数のスタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌのばらつき度合を評価しない比較例との比較について説明する。
比較例では、図２に示す処理ルーチンからステップＳ１０８，Ｓ１０９の各処理が省略されることとなる。この場合、演算した複数のスタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌのばらつきの大小を評価することなく、最大度数Ｆｍａｘに対応するスタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌ１が車両のスタビリティファクタＫｈに決定されることとなる。

こうした比較例では、演算された複数のスタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌに基づいて度数分布表を作成すると、最大度数Ｆｍａｘに対応する値が、その時点の車両の実際のスタビリティファクタに最も近いと推定される。そのため、最大度数Ｆｍａｘに対応するスタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌ１が車両のスタビリティファクタＫｈと決定される。この場合、度数分布表の作成に用いられた複数のスタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌのばらつきを評価しないため、スタビリティファクタＫｈとして採用された最大度数Ｆｍａｘに対応するスタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌ１が、上記の第２の横方向加速度領域Ａ２で取得された各種パラメータに基づいた値である疑いが払拭されない。そのため、比較例では、本実施形態の場合におけるスタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌの演算精度よりも低い可能性がある。

この点、本実施形態では、度数分布表の作成に用いられた複数のスタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌのばらつきを評価し、ばらつきが低い場合にのみスタビリティファクタＫｈの更新を許可している。そのため、比較例の場合と比較して、スタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌの信頼性が高くなる。

以上説明したように、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）車両が横滑りしている場合においては、車両の横方向加速度Ｇｙが変化する状況下でスタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌを演算すると、これら各スタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌのばらつきが大きくなる。その一方で、車両が横滑りしていない場合においては、車両の横方向加速度Ｇｙが変化する状況下でスタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌを演算すると、これら各スタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌのばらつきが小さくなる。

そこで、本実施形態では、ばらつきが小さいと評価された複数のスタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌのうち一つの値に応じて、車両のスタビリティファクタＫｈが決定される。これにより、車両の横滑り中に取得された各種パラメータを用いて演算されたスタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌに応じて車両のスタビリティファクタＫｈが決定される可能性が低くなる。したがって、車両のスタビリティファクタＫｈの演算精度を向上させることができるようになる。

（２）本実施形態では、スタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌが演算される毎に更新される演算回数カウントＣｎｔが規定回数ＣｎｔＴｈよりも大きくなると、最大度数Ｆｍａｘを演算回数カウントＣｎｔで除算したばらつき指数Ｐ＿ｈｉｓｔによって、複数のスタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌのばらつきが評価される。そして、ばらつきが小さいと評価されたときに限り、複数のスタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌのうち一つの値に応じて、車両のスタビリティファクタＫｈが決定される。その一方で、ばらつきが大きいと評価された場合、各スタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌの中には車両の横滑り中に演算された値が多く含まれている可能性が高いため、スタビリティファクタＫｈが更新されない。そのため、車両のスタビリティファクタＫｈの演算精度を向上させることができるようになる。

（３）最大度数Ｆｍａｘに対応するスタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌ１は、演算回数カウントＣｎｔが「０（零）」から規定回数ＣｎｔＴｈを超えるまでの所定期間で最も多く演算された値である。こうしたスタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌ１は、評価対象となった複数のスタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌの中で最も信頼性の高い値、即ち現時点の車両の実際のスタビリティファクタに近い値ということができる。そこで、本実施形態では、演算回数カウントＣｎｔが規定回数ＣｎｔＴｈを超えるとともに、各スタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌのばらつきが小さいと評価されたときには、最大度数Ｆｍａｘに対応するスタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌ１がスタビリティファクタＫｈとされる。したがって、車両のスタビリティファクタＫｈを、その時点の車両状態に見合った適切な値に決定することができるようになる。

（４）このようにスタビリティファクタＫｈが高精度に演算されるようになると、スタビリティファクタＫｈをパラメータの一つとして用いる挙動制御の開始タイミングや制御中における制御量の適正化を図ることができる。その結果、車両の挙動の更なる安定化に貢献することができるようになる。

（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態を図５〜図８に従って説明する。なお、第２の実施形態は、制御装置３０が実行する処理ルーチンの内容が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

図５には、車両の横方向加速度Ｇｙと、規範ヨーレートＹｒ＿Ｔｒｇからヨーレートセンサ値Ｙｒ＿Ｒを差し引いた偏差ＤＹｒとの関係が図示されている。図５における第１の横方向加速度領域Ａ１にて示されるように、車両に横滑りが発生していない場合、横方向加速度Ｇｙと偏差ＤＹｒとの間には、一次の比例関係が存在している。そして、横方向加速度Ｇｙの変化に対する偏差ＤＹｒの変化勾配が、その時点の車両のスタビリティファクタＫｈにほぼ一致する。

その一方で、図５における第２の横方向加速度領域Ａ２にて示されるように、車両に横滑りが発生している場合、横方向加速度Ｇｙの変化に対して、偏差ＤＹｒが急激に変化することとなる。そのため、横方向加速度Ｇｙの変化に対する偏差ＤＹｒの変化勾配は、そのときの横方向加速度Ｇｙの大きさによって変わってしまう。すなわち、その時点の車両のスタビリティファクタＫｈを求めることは困難である。

そこで、本実施形態では、横方向加速度Ｇｙが変化する状況下で所定サイクル毎に偏差ＤＹｒが演算される。このように演算された複数の偏差ＤＹｒが、取得可能なスタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌのばらつきが小さい第１の横方向加速度領域Ａ１とばらつきの大きい第２の横方向加速度領域Ａ２とに分類される。そして、第１の横方向加速度領域Ａ１に分類された複数の偏差ＤＹｒに基づいてその時点の車両のスタビリティファクタＫｈが決定される。

そこで次に、図６に示すフローチャートと図７及び図８に示すグラフとを参照し、本実施形態の制御装置３０が実行する処理ルーチンについて説明する。
図６に示す処理ルーチンは、予め設定された所定サイクル毎に実行される処理ルーチンである。この処理ルーチンにおいて、制御装置３０は、今回の横方向加速度Ｇｙ及び前回の横方向加速度Ｇｙ＿ｈを取得する（ステップＳ２０１）。そして、制御装置３０は、今回の横方向加速度Ｇｙと前回の横方向加速度Ｇｙ＿ｈとの差（＝｜Ｇｙ−Ｇｙ＿ｈ｜）が基準判定値ＧｙＴｈ以下である場合（ステップＳ２０２：ＮＯ）には本処理ルーチンを一旦終了し、差が基準判定値ＧｙＴｈよりも大きい場合（ステップＳ２０２：ＹＥＳ）にはその処理を次のステップＳ２０３に移行する。

ステップＳ２０３において、制御装置３０は、ヨーレートセンサＳＥ４から出力される信号に基づき検出されたヨーレートセンサ値Ｙｒ＿Ｒと、上記の関係式（式１）を用いて演算された規範ヨーレートＹｒ＿Ｔｒｇを取得する（ステップＳ２０３）。続いて、制御装置３０は、規範ヨーレートＹｒ＿Ｔｒｇからヨーレートセンサ値Ｙｒ＿Ｒを差し引いた偏差ＤＹｒを求める（ステップＳ２０４）。したがって、本実施形態では、制御装置３０が、車両の横方向加速度の変化が検知される毎に偏差ＤＹｒを演算する「偏差演算部」としても機能する。

そして、制御装置３０は、ステップＳ２０４で求めた偏差ＤＹｒと、ステップＳ２０１で取得した今回の横方向加速度Ｇｙとに基づき、図７（ａ）に示すグラフを作成する（ステップＳ２０５）。続いて、制御装置３０は、演算回数カウントＣｎｔを「１」だけインクリメントし（ステップＳ２０６）、この演算回数カウントＣｎｔが規定回数ＣｎｔＴｈよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２０７）。演算回数カウントＣｎｔが規定回数ＣｎｔＴｈ以下である場合（ステップＳ２０７：ＮＯ）、制御装置３０は、その処理を後述するステップＳ２１３に移行する。一方、演算回数カウントＣｎｔが規定回数ＣｎｔＴｈよりも大きい場合（ステップＳ２０７：ＹＥＳ）、図７（ａ）に示す点Ｐ（Ｇｙ，ＤＹｒ）毎に、偏差ＤＹｒの変化勾配に相当する偏差変化量ΔＤＹｒを演算する（ステップＳ２０８）。なお、このように演算された偏差変化量ΔＤＹｒは、スタビリティファクタ演算値といってもよい。

例えば、図７（ａ），（ｂ）に示すように、第１の点Ｐ１での偏差変化量ΔＤＹｒは、以下に示す関係式（式３）を用いて演算される。ここで、第２の点Ｐ２は、第１の点Ｐ１の横方向加速度Ｇｙ１よりも小さい横方向加速度Ｇｙ２を有する点である。また、偏差ＤＹｒ１は第１の点Ｐ１での偏差であり、偏差ＤＹｒ２は第２の点Ｐ２での偏差である。

図６に戻り、ステップＳ２０８の実行後、制御装置３０は、点Ｐ毎の偏差変化量ΔＤＹｒに基づき、第１の横方向加速度領域Ａ１及び第２の横方向加速度領域Ａ２を設定する（ステップＳ２０９）。すなわち、演算された各偏差ＤＹｒが、第１の横方向加速度領域Ａ１と第２の横方向加速度領域Ａ２とに分類される。したがって、本実施形態では、制御装置３０が、演算回数カウントＣｎｔが規定回数ＣｎｔＴｈを超えたときに、偏差変化量ΔＤＹｒの変化態様によって、取得可能なスタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌのばらつきを評価する「評価部」としても機能する。

例えば、図８に示すように、偏差変化量ΔＤＹｒが変化判定値ΔＤＹｒＴｈ以下となる区間が第１の横方向加速度領域Ａ１とされ、偏差変化量ΔＤＹｒが変化判定値ΔＤＹｒＴｈよりも大きくなる区間が第２の横方向加速度領域Ａ２とされる。なお、変化判定値ΔＤＹｒＴｈは、上記スタビリティファクタの初期値Ｋｈ＿ｂａｓｅよりも少し大きい値に予め決定されている。

図６に戻り、ステップＳ２０９の実行後、制御装置３０は、設定した第１の横方向加速度領域Ａ１に分類される各点Ｐ（Ｇｙ，ＤＹｒ）に基づき、一次の近似式の傾きＳｌｐを求める（ステップＳ２１０）。本実施形態では、傾き「Ｓｌｐ」は、第１の横方向加速度領域Ａ１に分類された各点Ｐにおける偏差変化量ΔＤＹｒの平均値とする。そして、制御装置３０は、求めた傾きＳｌｐを車両のスタビリティファクタＫｈとする（ステップＳ２１１）。すなわち、本実施形態では、第１の横方向加速度領域Ａ１に分類される、ばらつきの小さい複数の偏差変化量ΔＤＹｒ（スタビリティファクタ演算値）に基づいて、車両のスタビリティファクタＫｈが決定される。したがって、本実施形態では、制御装置３０が、第１の横方向加速度領域Ａ１に分類された複数の偏差ＤＹｒに基づき、車両のスタビリティファクタＫｈを決定する「決定部」としても機能する。

そして、制御装置３０は、演算回数カウントＣｎｔを「０（零）」にリセットするとともに、図７（ａ）に示すグラフをクリアするリセット処理を行い（ステップＳ２１２）、その処理を次のステップＳ２１３に移行する。

ステップＳ２１３において、制御装置３０は、前回の横方向加速度Ｇｙ＿ｈに、ステップＳ２０１で取得した今回の横方向加速度Ｇｙをセットする。その後、制御装置３０は、本処理ルーチンを一旦終了する。

以上説明したように、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（５）車両が横滑りしている場合においては、車両の横方向加速度Ｇｙが変化する状況下でスタビリティファクタ演算値を演算したとしても、演算された複数のスタビリティファクタ演算値が大きくばらつく。その一方で、車両が横滑りしていない場合においては、車両の横方向加速度Ｇｙが変化する状況下でスタビリティファクタ演算値を演算したとすると、演算された複数のスタビリティファクタ演算値のばらつきが小さくなる。

そこで、本実施形態では、第１の横方向加速度領域Ａ１に分類される複数の偏差ＤＹｒに基づいて、車両のスタビリティファクタＫｈが決定される。これにより、車両の横滑り中に取得された各種パラメータを用いて演算された偏差ＤＹｒに基づいて車両のスタビリティファクタＫｈが決定される可能性が低くなる。したがって、車両のスタビリティファクタＫｈの演算精度を向上させることができるようになる。

（６）車両が横滑りしていない場合、横方向加速度Ｇｙの変化に対する偏差ＤＹｒの変化量、即ち偏差変化量ΔＤＹｒは、横方向加速度Ｇｙの大きさによらずほぼ一定となる。一方、車両が横滑りしている場合、偏差変化量ΔＤＹｒは、横方向加速度Ｇｙの絶対値が大きいほど大きくなる。そこで、本実施形態では、偏差変化量ΔＤＹｒが変化判定値ΔＤＹｒＴｈ以下となる横方向加速度の区間が第１の横方向加速度領域Ａ１とされ、偏差変化量ΔＤＹｒが変化判定値ΔＤＹｒＴｈを超える横方向加速度の区間が第２の横方向加速度領域Ａ２とされる。そして、第１の横方向加速度領域Ａ１に分類された各点Ｐでの偏差変化量ΔＤＹｒ（即ち、スタビリティファクタ演算値）に応じて車両のスタビリティファクタＫｈが決定される。その結果、スタビリティファクタＫｈの更新に際し、車両の横滑り中に取得された値が用いられる可能性が低くなる。したがって、車両のスタビリティファクタＫｈの演算精度を向上させることができるようになる。

（７）本実施形態は、上記第１の実施形態とは異なり、演算回数カウントＣｎｔが規定回数ＣｎｔＴｈよりも大きくなった時点までに演算された複数の偏差ＤＹｒのうち、第１の横方向加速度領域Ａ１に分類される各偏差ＤＹｒに応じてスタビリティファクタＫｈを決定している。そのため、規定回数ＣｎｔＴｈが同一値という前提の元においては、第１の実施形態の場合と比較して、車両のスタビリティファクタＫｈを高頻度に更新することができるようになる。

（８）そして、このようにスタビリティファクタＫｈが高精度に演算されるようになると、スタビリティファクタＫｈをパラメータの一つとして用いる挙動制御の開始タイミングや制御中における制御量の適正化を図ることができる。その結果、車両の挙動の更なる安定化に貢献することができるようになる。

なお、上記各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・第１の実施形態において、最大度数Ｆｍａｘに対応するスタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌ１に応じて車両のスタビリティファクタＫｈを決定するのであれば、スタビリティファクタＫｈをスタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌ１としなくてもよい。例えば、スタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌ１と、最大度数Ｆｍａｘに継いで２番目に大きい度数に対応するスタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌとに基づいてスタビリティファクタＫｈを決定するようにしてもよい。

・第１の実施形態において、最新のスタビリティファクタＫｈ（ｎ）を、それまでのスタビリティファクタＫｈ（ｎ−１）と最大度数Ｆｍａｘに対応するスタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌ１との間となる値（例えば、この２つの値の平均値）としてもよい。

・第１の実施形態において、複数のスタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌのばらつきが小さいと評価されたときには、全てのスタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌの平均値を、車両のスタビリティファクタＫｈとしてもよい。この場合、度数Ｆの大きいスタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌに対する重み付けを、度数Ｆの小さいスタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌに対する重み付けを大きくする重み付け平均処理によって、車両のスタビリティファクタＫｈを求めるようにしてもよい。

・第１の実施形態において、最大度数Ｆｍａｘが所定値に達した時点の演算回数カウントＣｎｔが所定回数未満であるときには、それまでに演算された各スタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌのばらつきが小さいと評価し、車両のスタビリティファクタＫｈを更新するようにしてもよい。一方、最大度数Ｆｍａｘが所定値に達した時点の演算回数カウントＣｎｔが所定回数以上であるとき、又は演算回数カウントＣｎｔが所定回数になっても最大度数Ｆｍａｘが所定値未満であるには、それまでに演算された各スタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌのばらつきが大きいと評価し、車両のスタビリティファクタＫｈを更新しないようにしてもよい。

・第１の実施形態において、スタビリティファクタ演算値Ｋｈ＿ｃａｌを、以下に示す関係式（式４）を用いて演算してもよい。

・第２の実施形態において、一次の近似式の傾きＳｌｐの取得方法としては、複数の偏差変化量ΔＤＹｒの平均値ではなく、最小二乗法などの公知の近似方法を用いる方法を採用してもよい。

また、第１の横方向加速度領域Ａ１に分類される各点Ｐでの偏差変化量ΔＤＹｒの度数分布表を作成し、度数が最大となる値を車両のスタビリティファクタＫｈとするようにしてもよい。

・第２の実施形態において、第１の横方向加速度領域Ａ１に分類された点Ｐの数が、第２の横方向加速度領域Ａ２に分類された点Ｐの数よりも少ないときには、車両が横滑りしていない状況での偏差ＤＹｒの演算回数が少ないと判断できる。そのため、こうしたときには、車両のスタビリティファクタＫｈの更新を行うことなく、ステップＳ２１２のリセット処理を行うようにしてもよい。これにより、車両のスタビリティファクタＫｈの演算精度の低下をさらに抑制することができるようになる。

・各実施形態において、横方向加速度Ｇｙは、横方向加速度センサＳＥ３から出力される信号に基づくセンサ値ではなく、ヨーレートセンサＳＥ４によって検出されるヨーレートセンサ値Ｙｒ＿Ｒなどを用いた演算値であってもよい。この場合、ヨーレートセンサ値Ｙｒ＿Ｒに車体速度ＶＳを掛け合わせた値が横方向加速度Ｇｙとなる。

次に、上記各実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）車両の横方向加速度（Ｇｙ）の変化が検知される（Ｓ１０２：ＹＥＳ）毎にスタビリティファクタ演算値（Ｋｈ＿ｃａｌ）を演算するスタビリティ演算部（３０、Ｓ１０３）と、
演算されたスタビリティファクタ演算値（Ｋｈ＿ｃａｌ）と度数（Ｆ）との関係を示す度数分布を作成する作成部（３０、Ｓ１０４）と、
前記スタビリティ演算部（３０、Ｓ１０３）による演算回数（Ｃｎｔ）が規定回数（ＣｎｔＴｈ）を超えたときに（Ｓ１０６：ＹＥＳ）、前記作成部（３０、Ｓ１０４）によって作成された度数分布から最大度数（Ｆｍａｘ）に対応するスタビリティファクタ演算値（Ｋｈ＿ｃａｌ１）を抽出し、同スタビリティファクタ演算値（Ｋｈ＿ｃａｌ１）に応じて車両のスタビリティファクタ（Ｋｈ）を決定する決定部（３０、Ｓ１１１）と、を備える車両のスタビリティファクタ演算装置。

演算された複数のスタビリティファクタ演算値（Ｋｈ＿ｃａｌ）に基づいて度数分布を作成したときには、度数が最大となる値が、その時点の車両の実際のスタビリティファクタに最も近いと推定できる。そこで、上記構成では、最大度数（Ｆｍａｘ）に対応するスタビリティファクタ演算値（Ｋｈ＿ｃａｌ１）に応じて車両のスタビリティファクタ（Ｋｈ）が決定される。これにより、スタビリティファクタ（Ｋｈ）の演算精度を向上させることができるようになる。

（ロ）前記評価部（３０、Ｓ１０９）は、除算値（Ｐ＿ｈｉｓｔ）が規定除算値（ＨＴｈ）よりも大きいとき（Ｓ１０９：ＹＥＳ）には、前記各スタビリティファクタ演算値（Ｋｈ＿ｃａｌ）のばらつきが小さいと評価することが好ましい。

（ハ）前記決定部（３０、Ｓ１１１）は、
前記評価部（３０、Ｓ１０９）によって複数のスタビリティファクタ演算値（Ｋｈ＿ｃａｌ）のばらつきが大きいと評価されたとき（Ｓ１０９：ＮＯ）には車両のスタビリティファクタ（Ｋｈ）の更新を禁止し、
ばらつきが小さいと評価されたとき（Ｓ１０９：ＹＥＳ）には前記各スタビリティファクタ演算値（Ｋｈ＿ｃａｌ）の少なくとも一つの値に応じて車両のスタビリティファクタ（Ｋｈ）を決定することが好ましい。

車両の横滑り中に取得された各種パラメータに基づいて演算されたスタビリティファクタ演算値（Ｋｈ＿ｃａｌ）が多い場合などのように各スタビリティファクタ演算値（Ｋｈ＿ｃａｌ）のばらつきが大きいときには、これら各スタビリティファクタ演算値（Ｋｈ＿ｃａｌ）に応じた車両のスタビリティファクタ（Ｋｈ）の更新が行われない。これにより、車両のスタビリティファクタ（Ｋｈ）の演算精度の低下を抑制することができるようになる。

（ニ）車両の横方向加速度（Ｇｙ）の変化が検知される（Ｓ２０２：ＹＥＳ）毎に、その時点のスタビリティファクタ（Ｋｈ）を用いて演算された規範ヨーレート（Ｙｒ＿Ｔｒｇ）からヨーレートセンサ（ＳＥ４）によって検出されるヨーレートセンサ値（Ｙｒ＿Ｒ）を差し引いた偏差（ＤＹｒ）を演算する偏差演算部（３０、Ｓ２０４）と、
前記偏差演算部（３０、Ｓ２０４）による演算回数（Ｃｎｔ）が規定回数（ＣｎｔＴｈ）を超えたときに（Ｓ２０７：ＹＥＳ）、同偏差演算部（３０、Ｓ２０４）によって演算された各偏差（ＤＹｒ）を、横方向加速度（Ｇｙ）の変化に対する偏差の変化量（ΔＤＹｒ）の小さい第１の横方向加速度領域（Ａ１）と、偏差の変化量（ΔＤＹｒ）の大きい第２の横方向加速度領域（Ａ２）とに分類する分類部（３０、Ｓ２０９）と、
前記第１の横方向加速度領域（Ａ１）に分類された偏差（ＤＹｒ）に応じて車両のスタビリティファクタ（Ｋｈ）を決定する決定部（３０、Ｓ２１１）と、を備える車両のスタビリティファクタ演算装置。

３０…スタビリティファクタ演算装置としての制御装置（評価部、決定部、スタビリティ演算部、作成部、偏差演算部）、Ａ１…第１の横方向加速度領域、Ａ２…第２の横方向加速度領域、Ｃｎｔ…演算回数としての演算回数カウント、ＣｎｔＴｈ…規定回数、ＤＹｒ…偏差、Ｆ…度数、Ｆｍａｘ…最大度数、Ｇｙ…横方向加速度、ＨＴｈ…ばらつき判定値、Ｋｈ…スタビリティファクタ、Ｋｈ＿ｃａｌ，Ｋｈ＿ｃａｌ１…スタビリティファクタ演算値、Ｐ＿ｈｉｓｔ…除算値としてのばらつき指数、ＳＥ４…ヨーレートセンサ、Ｙｒ＿Ｒ…ヨーレートセンサ値、Ｙｒ＿Ｔｒｇ…規範ヨーレート、ΔＤＹｒ…偏差変化量。

Claims (5)

1. 車両の横方向加速度（Ｇｙ）が変化する状況下（Ｓ１０２、Ｓ２０２：ＹＥＳ）で取得可能なスタビリティファクタ演算値（Ｋｈ＿ｃａｌ、ΔＤＹｒ）のばらつきを評価する評価部（３０、Ｓ１０９、Ｓ２０９）と、
   ばらつきが小さいと評価された複数のスタビリティファクタ演算値（Ｋｈ＿ｃａｌ、ΔＤＹｒ）の少なくとも一つの値に応じて車両のスタビリティファクタ（Ｋｈ）を決定する決定部（３０、Ｓ１１１、Ｓ２１１）と、を備える
   車両のスタビリティファクタ演算装置。
2. 車両の横方向加速度（Ｇｙ）の変化が検知される（Ｓ１０２：ＹＥＳ）毎にスタビリティファクタ演算値（Ｋｈ＿ｃａｌ）を演算するスタビリティ演算部（３０、Ｓ１０３）と、
   演算されたスタビリティファクタ演算値（Ｋｈ＿ｃａｌ）と度数（Ｆ）との関係を示す度数分布を作成する作成部（３０、Ｓ１０４）と、をさらに備え、
   前記評価部（３０、Ｓ１０９）は、前記スタビリティ演算部（３０、Ｓ１０３）による演算回数（Ｃｎｔ）が規定回数（ＣｎｔＴｈ）を超えたときに（Ｓ１０６：ＹＥＳ）、前記作成部（３０、Ｓ１０４）によって作成された度数分布における最大度数（Ｆｍａｘ）を前記規定回数（ＣｎｔＴｈ）で除算した除算値（Ｐ＿ｈｉｓｔ）によって前記各スタビリティファクタ演算値（Ｋｈ＿ｃａｌ）のばらつきを評価する
   請求項１に記載の車両のスタビリティファクタ演算装置。
3. 前記決定部（３０、Ｓ１１１）は、前記評価部（３０、Ｓ１０９）によって前記各スタビリティファクタ演算値（Ｋｈ＿ｃａｌ）のばらつきが小さいと評価されたとき（Ｓ１０９：ＹＥＳ）には、前記作成部（３０、Ｓ１０４）によって作成された度数分布から最大度数（Ｆｍａｘ）に対応するスタビリティファクタ演算値（Ｋｈ＿ｃａｌ１）を抽出し（Ｓ１１０）、同スタビリティファクタ演算値（Ｋｈ＿ｃａｌ１）に応じて車両のスタビリティファクタ（Ｋｈ）を決定する
   請求項２に記載の車両のスタビリティファクタ演算装置。
4. 車両の横方向加速度（Ｇｙ）の変化が検知される（Ｓ２０２：ＹＥＳ）毎に、その時点のスタビリティファクタ（Ｋｈ）を用いて演算された規範ヨーレート（Ｙｒ＿Ｔｒｇ）からヨーレートセンサ（ＳＥ４）によって検出されるヨーレートセンサ値（Ｙｒ＿Ｒ）を差し引いた偏差（ＤＹｒ）を演算する偏差演算部（３０、Ｓ２０４）をさらに備え、
   前記評価部（３０、２０９）は、前記偏差演算部（３０、Ｓ２０４）による演算回数（Ｃｎｔ）が規定回数（ＣｎｔＴｈ）を超えたときに（Ｓ２０７：ＹＥＳ）、横方向加速度（Ｇｙ）の変化に対する偏差の変化量（ΔＤＹｒ）の変化態様によってスタビリティファクタ演算値（Ｋｈ＿ｃａｌ）のばらつきを評価する
   請求項１に記載の車両のスタビリティファクタ演算装置。
5. 前記評価部（３０、Ｓ２０９）は、前記偏差演算部（３０、Ｓ２０４）による演算回数（Ｃｎｔ）が規定回数（ＣｎｔＴｈ）を超えたときに（Ｓ２０７：ＹＥＳ）、同偏差演算部（３０、Ｓ２０４）によって演算された各偏差（ＤＹｒ）を、偏差の変化量（ΔＤＹｒ）の小さい第１の横方向加速度領域（Ａ１）と、偏差の変化量（ΔＤＹｒ）の大きい第２の横方向加速度領域（Ａ２）とに分類し、
   前記決定部（３０、Ｓ２１１）は、前記第１の横方向加速度領域（Ａ１）に分類された偏差（ＤＹｒ）に応じて車両のスタビリティファクタ（Ｋｈ）を決定する
   請求項４に記載の車両のスタビリティファクタ演算装置。