JP2014094643A - 車両用灯具の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用灯具のオートレベリング制御の精度を高める技術を提供する。
【解決手段】ある態様の車両用灯具の制御装置において、制御部１２０は、傾斜センサ１１６が検出する合計角度の車両停止中の変化に対し光軸調節する。また、車両走行中の合計角度の変化に対し光軸調節を回避する。制御部１２０は、路面角度及び車両姿勢角度の基準値を揮発的に保持しており、電源スイッチのオフ時、２つの基準値を記憶部１０８に不揮発的に記憶させる。また、スイッチのオン後、所定時間内に車両３００が発進しないとき、合計角度と記憶部１０８の路面角度基準値から車両姿勢角度を求めて光軸調節し、車両姿勢角度を更新する。また、所定時間内に車両３００が発進したとき、合計角度と記憶部１０８の車両姿勢角度基準値から路面角度を求め、この路面角度と合計角度から得られる車両姿勢角度、又は記憶部１０８の車両姿勢角度基準値を用いて光軸調節する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用灯具の制御装置に関する。特に、自動車などに用いられる車両用灯具の制御装置に関する。

従来、車両の傾斜角度に応じて車両用前照灯の光軸位置を自動的に調節して、前照灯の照射方向を変化させるオートレベリング制御が知られている。一般にオートレベリング制御では、車高センサの出力値から導出される車両のピッチ角度に基づいて前照灯の光軸位置が調節される。これに対し、特許文献１及び２には、加速度センサ等の傾斜センサを用いてオートレベリング制御を実施する車両用灯具の制御装置が開示されている。

特開２０１２−０３０７８２号公報 特開２０１２−０３０７８３号公報

加速度センサ、ジャイロセンサ（角速度センサ、角加速度センサ）や地磁気センサ等の傾斜センサを用いた場合、車高センサを用いた場合に比べてオートレベリングシステムをより安価にすることができ、また軽量化を図ることもできる。その結果、車両の低コスト化及び軽量化を図ることができる。一方で、加速度センサ等の傾斜センサを用いた場合であっても、高精度にオートレベリング制御を実施したいという要求はある。

本発明者らは、オートレベリング制御の高精度化を実現すべく鋭意検討した結果、従来の車両用灯具の制御装置には、オートレベリング制御のさらなる高精度化を図る余地があることを認識するに至った。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両用灯具のオートレベリング制御の精度を高める技術を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様は車両用灯具の制御装置である。当該制御装置は、水平面に対する路面の傾斜角度である路面角度、及び路面に対する車両の傾斜角度である車両姿勢角度を含む、水平面に対する車両の傾斜角度である合計角度を導出可能な傾斜センサの出力値を受信するための受信部と、車両用灯具の光軸を制御するための制御部と、路面角度基準値及び車両姿勢角度基準値を不揮発的に記憶するための記憶部と、を備える。前記制御部は、路面角度基準値及び車両姿勢角度基準値を揮発的に保持し、車両停止中の前記合計角度の変化に対して、合計角度と保持している路面角度基準値から得られる車両姿勢角度を用いて光軸調節信号を生成し、得られる車両姿勢角度を新たな基準値として保持し、車両走行中の前記合計角度の変化に対して、前記光軸調節信号の出力を回避するか光軸維持信号を出力し、合計角度と保持している車両姿勢角度基準値から得られる路面角度を新たな基準値として保持する。また、前記制御部は、制御装置の電源のスイッチがオフ状態に移行した場合、保持している路面角度基準値及び車両姿勢角度基準値を前記記憶部に書き込み、前記スイッチがオン状態に移行した場合、移行から所定時間内に車両の発進が検知されないときは、合計角度と前記記憶部から読み出した路面角度基準値から得られる車両姿勢角度を用いて光軸調節信号を生成し、得られた車両姿勢角度を基準値として保持し、移行から所定時間内に車両の発進が検知されたときは、合計角度と前記記憶部から読み出した車両姿勢角度基準値から得られる路面角度を基準値として保持し、この路面角度基準値と合計角度から得られる車両姿勢角度、又は前記読み出した車両姿勢角度基準値を用いて光軸調節信号を生成する。この態様の制御装置によれば、車両用灯具のオートレベリング制御の精度を高めることができる。

上記態様において、前記所定時間内に車両の発進が検知された場合、前記制御部は、当該発進からその後の停止までの間、発進時の光軸位置を維持するか、光軸位置を所定の基準位置に調節してもよい。また、上記いずれかの態様において、前記スイッチがオフの状態で前記電源からの電力の供給を維持するための電力供給維持部を備えてもよい。また、上記態様において、前記制御部は、保持している路面角度基準値及び車両姿勢角度基準値の前記記憶部への書き込みが終了すると、電源からの電力供給の停止を指示する停止指示信号を生成し、前記電力供給維持部は、前記停止指示信号を受信すると前記電源からの電力の供給を停止させてもよい。

なお、上述した各要素を適宜組み合わせたものも、本件特許出願によって特許による保護を求める発明の範囲に含まれうる。

本発明によれば、車両用灯具のオートレベリング制御の精度を高める技術を提供することができる。

実施形態１に係る制御ＥＣＵの制御対象である車両用灯具を含む前照灯ユニットの概略鉛直断面図である。 前照灯ユニット及び制御ＥＣＵの動作連携を説明する機能ブロック図である。 車両に生じる加速度ベクトルと、傾斜センサで検出可能な車両の傾斜角度を説明するための模式図である。 図４（Ａ）は、比較例に係る制御ＥＣＵにおける供給電力の時間変化を示すタイムチャートである。図４（Ｂ）は、実施形態１に係る制御ＥＣＵにおける供給電力の時間変化を示すタイムチャートである。 図５（Ａ）は、イグニッションオン後の所定時間内に車両の発進が検知されない場合のオートレベリング制御を説明するための図である。図５（Ｂ）は、イグニッションオン後の所定時間内に車両の発進が検知された場合のオートレベリング制御を説明するための図である。 実施形態１に係る制御ＥＣＵが実行するオートレベリング制御のフローチャートである。 実施形態１に係る制御ＥＣＵが実行するオートレベリング制御のフローチャートである。

以下、本発明を好適な実施の形態をもとに図面を参照しながら説明する。各図面に示される同一又は同等の構成要素、部材、処理には、同一の符号を付するものとし、適宜重複した説明は省略する。また、実施の形態は、発明を限定するものではなく例示であって、実施の形態に記述されるすべての特徴やその組み合わせは、必ずしも発明の本質的なものであるとは限らない。

（実施形態１）
図１は、実施形態１に係る制御ＥＣＵの制御対象である車両用灯具を含む前照灯ユニットの概略鉛直断面図である。前照灯ユニット２１０は、左右対称に形成された一対の前照灯ユニットが車両の車幅方向の左右に１つずつ配置された構造である。右側の前照灯ユニット２１０Ｒ及び左側の前照灯ユニット２１０Ｌは実質的に同一の構成であるため、以下では、右側の前照灯ユニット２１０Ｒの構造を説明する。前照灯ユニット２１０Ｒは、車両前方側に開口部を有するランプボディ２１２と、この開口部を覆う透光カバー２１４とを有する。ランプボディ２１２は、車両後方側に着脱カバー２１２ａを有する。ランプボディ２１２と透光カバー２１４とによって灯室２１６が形成されている。灯室２１６には車両用灯具としての灯具ユニット１０が収納されている。

灯具ユニット１０には、灯具ユニット１０の上下左右方向の揺動中心となるピボット機構２１８ａを有するランプブラケット２１８が形成されている。ランプブラケット２１８は、ランプボディ２１２に支持されたエイミング調整ネジ２２０と螺合している。灯具ユニット１０の下面には、スイブルアクチュエータ２２２の回転軸２２２ａが固定されている。スイブルアクチュエータ２２２は、ユニットブラケット２２４に固定されている。ユニットブラケット２２４には、レベリングアクチュエータ２２６が接続されている。レベリングアクチュエータ２２６は、例えばロッド２２６ａを矢印Ｍ，Ｎ方向に伸縮させるモータなどで構成されている。灯具ユニット１０は、ロッド２２６ａが矢印Ｍ，Ｎ方向に伸縮することで後傾姿勢、前傾姿勢となり、これにより光軸Ｏのピッチ角度を下方、上方に向けるレベリング調整ができる。

灯具ユニット１０は、回転シェード１２を含むシェード機構１８、光源１４、リフレクタ１６を内壁に支持する灯具ハウジング１７、及び投影レンズ２０を備える。光源１４は、白熱球やハロゲンランプ、放電球、ＬＥＤなどが使用可能である。リフレクタ１６は、少なくとも一部が楕円球面状であり、光源１４から放射された光を反射する。光源１４からの光及びリフレクタ１６で反射した光は、一部が回転シェード１２を経て投影レンズ２０へと導かれる。回転シェード１２は、回転軸１２ａを中心に回転可能な円筒部材であり、切欠部と複数のシェードプレート（図示せず）とを備える。切欠部又はシェードプレートのいずれかが光軸Ｏ上に移動されて、所定の配光パターンが形成される。投影レンズ２０は、平凸非球面レンズからなり、後方焦点面上に形成される光源像を反転像として灯具前方の仮想鉛直スクリーン上に投影する。

図２は、前照灯ユニット及び制御ＥＣＵの動作連携を説明する機能ブロック図である。なお、図２では前照灯ユニット２１０Ｒ及び前照灯ユニット２１０Ｌをまとめて前照灯ユニット２１０としている。また、制御ＥＣＵ１００は、ハードウェア構成としてはコンピュータのＣＰＵやメモリをはじめとする素子や回路で実現され、ソフトウェア構成としてはコンピュータプログラム等によって実現されるが、図２では適宜、それらの連携によって実現される機能ブロックとして描いている。これらの機能ブロックはハードウェア、ソフトウェアの組合せによっていろいろなかたちで実現できることは、当業者には理解されるところである。

車両用灯具の制御装置としての制御ＥＣＵ１００は、入力インターフェース１０２、ＣＰＵ１０４、出力インターフェース１０６、記憶部１０８、スイッチ回路１１０、制御用電源回路１１２及びＩＧ監視部１１４を備える。制御ＥＣＵ１００は、例えば車両３００のダッシュボード付近に設置される。なお、制御ＥＣＵ１００の設置位置は特に限定されず、例えば前照灯ユニット２１０内に設けられてもよい。

入力インターフェース１０２には、ライトスイッチ３０４や車速センサ３１２等が接続されている。ライトスイッチ３０４や車速センサ３１２から出力される信号は、入力インターフェース１０２を介して制御ＥＣＵ１００に入力される。入力された信号は、入力インターフェース１０２からＣＰＵ１０４に送信される。

ＣＰＵ１０４は、傾斜センサ１１６、受信部１１８、制御部１２０、送信部１２２及びＲＡＭ１２４を備える。傾斜センサ１１６は、加速度センサで構成されている。本実施形態では、傾斜センサ１１６はＣＰＵ１０４内に設けられているが、ＣＰＵ１０４の外、さらには制御ＥＣＵ１００の外に設けられてもよい。

受信部１１８は、入力インターフェース１０２を介して制御ＥＣＵ１００に入力された各種信号を受信する。また、受信部１１８は、ＩＧ監視部１１４、及び傾斜センサ１１６から出力される信号を受信する。受信部１１８が受信した信号は、制御部１２０に送信される。制御部１２０は、傾斜センサ１１６の出力値を用いて灯具ユニット１０のの光軸Ｏを制御する。制御部１２０は、調節指示部１２０２、基準値書き込み部１２０４、発進検知部１２０６、電力供給維持部１２０８及び停止指示信号生成部１２１０を有する。制御部１２０は、傾斜センサ１１６の出力値と必要に応じて記憶部１０８又はＲＡＭ１２４に保持している情報とを用いて車両３００のピッチ角度情報を生成する。そして、得られたピッチ角度情報を用いて、光軸Ｏの調節を指示する光軸調節信号を生成する。また、制御部１２０は、灯具ユニット１０の点消灯を指示する制御信号や、スイッチ回路１１０の切り替えを指示する制御信号等を生成する。制御部１２０が備える各部の動作については後に詳細に説明する。

ＲＡＭ１２４は、制御部１２０が実施する制御に用いられる情報を一時的に記憶する揮発性メモリである。ＲＡＭ１２４には、制御部１２０から送られてきた情報や、記憶部１０８から呼び出された情報が一時的に記憶される。制御部１２０は、ＲＡＭ１２４を用いて、後述する路面角度基準値及び車両姿勢角度基準値を揮発的に保持する。記憶部１０８は、路面角度基準値及び車両姿勢角度基準値を含む各種情報を、不揮発的に記憶する不揮発性メモリである。

送信部１２２は、制御部１２０から各種信号を受信すると、この信号を出力インターフェース１０６に送信する。また、送信部１２２は、スイッチ回路１１０の切り替えを指示する制御信号をスイッチ回路１１０に送信する。出力インターフェース１０６には、前照灯ユニット２１０の電源回路２３０及びレベリングアクチュエータ２２６が接続されている。

制御部１２０により生成された光軸調節信号や点消灯指示信号は、出力インターフェース１０６を介して前照灯ユニット２１０の電源回路２３０やレベリングアクチュエータ２２６に出力される。レベリングアクチュエータ２２６は、受信した光軸調節信号を受けて駆動し、これにより灯具ユニット１０の光軸Ｏがピッチ角度方向について調整される。また、電源回路２３０は、受信した点消灯指示信号に基づいて光源１４の点消灯を行う。

車両には、バッテリ３２８と、イグニッションスイッチ３２６とが搭載されている。イグニッションスイッチ３２６のオン、オフにより、バッテリ３２８から制御ＥＣＵ１００への電力の供給、非供給が切り替えられる。すなわち、イグニッションスイッチ３２６は制御ＥＣＵ１００の電源のスイッチとして機能する。スイッチ回路１１０は、バッテリ３２８と制御用電源回路１１２とを接続している。スイッチ回路１１０は、スイッチ１１０２と、ＯＲ回路１１０４とを有する。スイッチ１１０２は、ＯＲ回路１１０４からＨｉｇｈレベルに設定されたスイッチ切り替え指示信号（以下では適宜、この信号をＨｉｇｈレベル信号と称する）を受信するとオンになり、Ｌｏｗレベルに設定されたスイッチ切り替え指示信号（以下では適宜、この信号をＬｏｗレベル信号と称する）を受信するとオフになる。ＯＲ回路１１０４には、ＩＧ監視部１１４又はＣＰＵ１０４から信号が入力される。

ＩＧ監視部１１４は、イグニッションスイッチ３２６のオン、オフの状態を監視し、イグニッションスイッチ３２６がオンの場合はＨｉｇｈレベル信号を受信部１１８及びＯＲ回路１１０４に送信する。また、ＩＧ監視部１１４は、イグニッションスイッチ３２６がオフの場合はＬｏｗレベル信号を受信部１１８及びＯＲ回路１１０４に送信する。ＩＧ監視部１１４は、例えば、イグニッションスイッチ３２６からオン状態あるいはオフ状態を示す信号を受信することで、イグニッションスイッチ３２６のオン、オフを監視することができる。あるいは、ＩＧ監視部１１４は、イグニッション電圧を監視することで、イグニッションスイッチ３２６のオン、オフを監視することもできる。この場合、ＩＧ監視部１１４は、例えばイグニッション電圧が予め定められたしきい値を下回ったとき、あるいは０Ｖとなったとき、イグニッションスイッチ３２６がオフになったと判定する。

イグニッションスイッチ３２６がオンの状態で、ＩＧ監視部１１４からＯＲ回路１１０４を介してスイッチ１１０２にＨｉｇｈレベル信号が送信されると、スイッチ１１０２がオンになりバッテリ３２８と制御用電源回路１１２とが接続される。これにより、バッテリ３２８から制御用電源回路１１２に電力が供給される。若しくは、後述する制御により制御部１２０からＯＲ回路１１０４を介してスイッチ１１０２にＨｉｇｈレベル信号が送信されると、同様にスイッチ１１０２がオンになり、バッテリ３２８から制御用電源回路１１２に電力が供給される。制御用電源回路１１２は、バッテリ３２８から供給された電力をＣＰＵ１０４に供給する。ＩＧ監視部１１４及び制御部１２０からスイッチ１１０２にＬｏｗレベル信号が送信されると、スイッチ１１０２がオフになりバッテリ３２８と制御用電源回路１１２との接続が解除される。これにより、バッテリ３２８からＣＰＵ１０４への電力の供給が停止する。

制御ＥＣＵ１００は、運転者によるライトスイッチ３０４の操作内容に応じて、前照灯ユニット２１０によって形成すべき配光パターンを決定する。また、制御ＥＣＵ１００は、ライトスイッチ３０４の操作によらず、各種センサで検出された車両の状態に最適な配光パターンを形成するように自動制御してもよい。この配光パターンの自動形成制御は、例えばライトスイッチ３０４によって配光パターンの自動形成制御が指示された場合に実行される。

続いて、上述の構成を備える制御ＥＣＵ１００によるオートレベリング制御について詳細に説明する。図３は、車両に生じる加速度ベクトルと、傾斜センサで検出可能な車両の傾斜角度を説明するための模式図である。

例えば、車両後部の荷室に荷物が載せられたり後部座席に乗員がいる場合、車両姿勢は後傾姿勢となり、荷室から荷物が下ろされたり後部座席の乗員が下車した場合、車両姿勢は後傾姿勢の状態から前傾する。車両が後傾姿勢あるいは前傾姿勢になると、灯具ユニット１０の照射方向も上下に変動し、前方照射距離が長くなったり短くなったりする。そこで、制御ＥＣＵ１００は、傾斜センサ１１６の出力値から車両のピッチ方向の傾斜角度又はその変化を導出し、光軸Ｏのピッチ角度（以下では適宜、この角度を光軸角度θｏという）を車両姿勢に応じた角度とする。車両姿勢に基づき灯具ユニット１０のレベリング調整をリアルタイムで行うオートレベリング制御を実施することで、車両姿勢が変化しても前方照射の到達距離を最適に調節することができる。

傾斜センサ１１６は、例えば互いに直交するＸ軸、Ｙ軸、Ｚ軸を有する３軸加速度センサである。傾斜センサ１１６は、任意の姿勢で車両３００に取り付けられ、車両３００に生じる加速度ベクトルを検出する。走行中の車両３００には、重力加速度と車両３００の移動により生じる運動加速度とが生じる。そのため、傾斜センサ１１６は、図３に示すように、重力加速度ベクトルＧと運動加速度ベクトルαとが合成された合成加速度ベクトルβを検出することができる。また、車両３００の停止中、傾斜センサ１１６は、重力加速度ベクトルＧを検出することができる。傾斜センサ１１６は、検出した加速度ベクトルの各軸成分の数値を出力する。傾斜センサ１１６から出力されるＸ軸、Ｙ軸、Ｚ軸の各成分の数値は、ＣＰＵ１０４によって車両３００の前後軸、左右軸、上下軸の成分に変換される。したがって、傾斜センサ１１６の出力値からは、車両前後方向、車両左右方向及び車両上下方向の加速度を導出可能である。

車両停止中の傾斜センサ１１６の検出値からは、重力加速度ベクトルＧに対する車両３００の傾きを導出することができる。すなわち、傾斜センサ１１６の出力値から、水平面に対する路面の傾斜角度である路面角度θｒ、及び路面に対する車両の傾斜角度である車両姿勢角度θｖを含む、水平面に対する車両の傾斜角度である合計角度θを導出可能である。なお、路面角度θｒ、車両姿勢角度θｖ及び合計角度θは、車両３００のピッチ方向の角度である。

これに対し、オートレベリング制御は、車両のピッチ方向の傾斜角度の変化にともなう車両用灯具の前方照射距離の変化を吸収して、照射光の前方到達距離を最適に保つことを目的とするものである。したがって、オートレベリング制御に必要とされる車両の傾斜角度は、車両姿勢角度θｖである。すなわち、オートレベリング制御では、車両姿勢角度θｖが変化した場合に灯具ユニット１０の光軸位置が調節され、路面角度θｒが変化した場合に灯具ユニット１０の光軸位置が維持されることが望まれる。

そこで、本実施形態の制御ＥＣＵ１００は、車両停止中の合計角度θの変化を車両姿勢角度θｖの変化と推定し、車両走行中の合計角度θの変化を路面角度θｒの変化と推定する。車両走行中は、積載荷量や乗車人数が増減して車両姿勢角度θｖが変化することは稀であるため、車両走行中の合計角度θの変化を路面角度θｒの変化と推定することができる。一方、車両停止中は車両３００が移動して路面角度θｒが変化することは稀であるため、車両停止中の合計角度θの変化を車両姿勢角度θｖの変化と推定することができる。

そして、制御ＥＣＵ１００の調節指示部１２０２は、車両停止中の合計角度θの変化に対して光軸調節を実施し、車両走行中の合計角度θの変化に対して光軸調節を回避する。調節指示部１２０２は、光軸調節信号の出力を回避するか光軸位置の維持を指示する光軸維持信号を出力することで光軸調節を回避する。なお、光軸調節信号を生成しないことで光軸調節信号の出力を回避してもよいし、光軸調節信号を生成した上で生成した光軸調節信号の出力を回避してもよい。

具体的には、まず車両メーカの製造工場等などで、車両３００が水平面に置かれて基準状態とされる。そして、初期化処理装置のスイッチ操作やＣＡＮ（Controller Area Network）システムの通信等により、制御ＥＣＵ１００に初期化信号が送信される。制御部１２０は、初期化信号を受けると初期エイミング調整を開始し、灯具ユニット１０の光軸Ｏを初期設定位置に合わせる。また、制御部１２０は、基準状態における傾斜センサ１１６の出力値を、路面角度基準値（θｒ＝０°）、車両姿勢角度基準値（θｖ＝０°）として、ＲＡＭ１２４に記憶することで保持する。また、制御部１２０は、必要に応じてこれらの基準値を記憶部１０８に書き込む。

（イグニッションスイッチがオン状態にある間（通常時）の制御）
車両３００が実際に使用されている状況において、制御部１２０の調節指示部１２０２は、車両走行中の合計角度θの変化に対して光軸調節を回避する。車両が走行中であることは、例えば車速センサ３１２から得られる車速により判断することができる。そして車両停止時に、調節指示部１２０２は、現在の合計角度θからＲＡＭ１２４に記憶されている車両姿勢角度基準値を減算して路面角度θｒを得る。そして、得られた路面角度θｒを新たな基準値としてＲＡＭ１２４に記憶する。これにより、路面角度θｒの変化と推定される車両走行中の合計角度θの変化が、路面角度基準値に取り込まれる。なお、調節指示部１２０２は、車両停止時に走行前後での合計角度θの差分を算出し、この差分を路面角度基準値に算入して新たな路面角度基準値を算出してもよい。

車両停止中、調節指示部１２０２は、所定のタイミングで繰り返し車両姿勢角度θｖを計算する。調節指示部１２０２は、現在の合計角度θからＲＡＭ１２４に記憶されている路面角度基準値を減算して車両姿勢角度θｖを得る。そして、得られた車両姿勢角度θｖを新たな基準値としてＲＡＭ１２４に記憶する。これにより、車両姿勢角度θｖの変化と推定される車両停止中の合計角度θの変化が、車両姿勢角度基準値に取り込まれる。なお、調節指示部１２０２は、例えば前回検出した合計角度θと現在の合計角度θとの差分を算出し、この差分を車両姿勢角度基準値に算入して新たな車両姿勢角度基準値を算出してもよい。

そして、調節指示部１２０２は、得られた車両姿勢角度θｖ（更新した車両姿勢角度基準値を含む）を用いて光軸調節信号を生成する。例えば、調節指示部１２０２は、予め記憶部１０８に記憶されている車両姿勢角度θｖと光軸角度θｏとを対応付けた変換テーブルを用いて光軸角度θｏを決定する。生成された光軸調節信号は、送信部１２２からレベリングアクチュエータ２２６に送信され、レベリングアクチュエータ２２６の駆動により光軸Ｏが決定された光軸角度θｏに調節される。

前記「車両走行中」は、例えば車速センサ３１２の検出値が０を越えたときから、車速センサ３１２の検出値が０となるまでの間である。前記「車両停止時」は、例えば車速センサ３１２の検出値が０となった後、傾斜センサ１１６の出力値が安定したときである。この「安定したとき」は、傾斜センサ１１６の検出値の単位時間あたりの変化量が所定量以下となったときとしてもよいし、車速センサ３１２の検出値が０になってから所定時間経過後（例えば１〜２秒後）としてもよい。前記「車両停止中」は、例えば傾斜センサ１１６の出力値が安定したとき（車両停止時）から車速センサ３１２の検出値が０を越えるまでの期間である。前記「車両走行中」、「車両停止時」、「所定量」、「所定時間」及び「車両停止中」は、設計者による実験やシミュレーションに基づき適宜設定することが可能である。

（イグニッションスイッチがオフ状態に移行する際の制御）
制御部１２０は、バッテリ３２８から供給される電力で駆動する。そのため、イグニッションスイッチ３２６がオフになってバッテリ３２８からの電力供給が停止すると、ＲＡＭ１２４に記憶されている路面角度基準値及び車両姿勢角度基準値が消えてしまう。そこで、イグニッションスイッチ３２６がオフ状態に移行した場合、制御部１２０は、ＲＡＭ１２４により保持している路面角度基準値及び車両姿勢角度基準値を、不揮発性メモリである記憶部１０８に書き込む。

より詳細には、イグニッションスイッチ３２６がオフ状態に移行すると、ＩＧ監視部１１４は、Ｌｏｗレベル信号を制御部１２０に送信する。制御部１２０の基準値書き込み部１２０４は、Ｌｏｗレベル信号を受信すると、ＲＡＭ１２４に保持している路面角度基準値及び車両姿勢角度基準値を記憶部１０８に書き込む。これにより、制御ＥＣＵ１００は、イグニッションスイッチ３２６がオフになってバッテリ３２８からの給電が解除されても、車両姿勢角度θｖ及び路面角度θｒの基準値を保持することができる。

ここで、基準値書き込み部１２０４の動作に必要な電力の供給方法について説明する。図４（Ａ）は、比較例に係る制御ＥＣＵにおける供給電力の時間変化を示すタイムチャートである。図４（Ｂ）は、実施形態１に係る制御ＥＣＵにおける供給電力の時間変化を示すタイムチャートである。図４（Ａ）及び図４（Ｂ）の縦軸は電源電圧（Ｖ）を示し、横軸は時間（ｔ）を示す。

上述したように、基準値書き込み部１２０４は、イグニッションスイッチ３２６のオフ状態が検知された後に、路面角度基準値及び車両姿勢角度基準値を記憶部１０８に書き込む。一方、イグニッションスイッチ３２６がオフになると、ＩＧ監視部１１４からのＨｉｇｈレベル信号によるスイッチ１１０２のオン状態の維持が解除されてしまう。そのため、このままでは、バッテリ３２８から制御部１２０への電力の供給が停止し、基準値書き込み部１２０４の書き込み動作も停止してしまう。したがって、イグニッションスイッチ３２６のオフ状態の検知から基準値書き込み部１２０４の書き込み動作が終了するまでの間、基準値書き込み部１２０４の書き込み動作に必要な電力を確保する必要がある。

この電力は、例えばイグニッションスイッチ３２６がオフ状態になってから、スイッチ１１０２がオフになってバッテリ３２８からの電力供給が停止するまでの間にバッテリ３２８から供給される電力と、バッテリ３２８の周辺や制御ＥＣＵ１００に設けられたコンデンサ（キャパシタ）等の蓄電素子（図示せず）から供給される電力とで賄うことが考えられる。このようにして基準値書き込み部１２０４の動作用電力を確保する構成を比較例とすると、比較例の制御ＥＣＵにおける供給電力は、図４（Ａ）に示すように変化する。

すなわち、時間ｔ１においてイグニッションスイッチ３２６のオフ状態が検知されたとする。電源電圧は、イグニッションスイッチ３２６のオフ状態が検知されたときの電圧Ｖ１から徐々に減少していき、時間ｔ２に基準値書き込み部１２０４の駆動下限電圧Ｖ２に達する。したがって、基準値書き込み部１２０４は、時間ｔ１から時間ｔ２までの間に、路面角度基準値及び車両姿勢角度基準値の書き込みを終了させる必要がある。時間ｔ１からの電源電圧の低下率（直線の傾き）、すなわち、時間ｔ１から時間ｔ２までの長さは、ＣＰＵ１０４等のシステム負荷と蓄電素子の時定数等に依存する。

したがって、比較例の制御ＥＣＵでは、基準値書き込み部１２０４の書き込み動作の終了まで、基準値書き込み部１２０４に必要な電力を供給できない可能性がある。なお、比較例の制御ＥＣＵは、イグニッション電源から電力の供給を受けて駆動する構成である。したがって、図４（Ａ）の縦軸の電源電圧は、イグニッション電圧に等しい。また、制御ＥＣＵ１００は、イグニッション電圧が所定のしきい値電圧を下回ったとき、ここではイグニッション電圧の値がＶ１となったときに、イグニッションスイッチ３２６のオフ状態を検知している。

そこで、本実施形態に係る制御ＥＣＵ１００は、次のようにして基準値書き込み部１２０４の書き込み動作に必要な電力を確保する。すなわち、本実施形態の制御ＥＣＵ１００において、制御部１２０の電力供給維持部１２０８は、イグニッションスイッチ３２６がオフの状態でバッテリ３２８からの電力の供給を維持する。より詳細には、イグニッションスイッチ３２６がオンになってＩＧ監視部１１４からＨｉｇｈレベル信号が送信されると、電力供給維持部１２０８は、送信部１２２を介してＯＲ回路１１０４にＨｉｇｈレベル信号を送信する。そして、イグニッションスイッチ３２６がオフになってもＨｉｇｈレベル信号の送信を継続する。これにより、本実施形態の制御ＥＣＵ１００における供給電力は、図４（Ｂ）に示すように変化する。

すなわち、電力供給維持部１２０８によってイグニッションスイッチ３２６のオフ後もスイッチ１１０２のオン状態が維持されるため、イグニッションスイッチ３２６のオフ状態が検知された時間ｔ１から、電源電圧が基準値書き込み部１２０４の駆動下限電圧Ｖ２に達する時間ｔ３までの長さを、基準値書き込み処理に要する時間に合わせて調整することができる。そのため、基準値書き込み部１２０４は、より確実に路面角度基準値及び車両姿勢角度基準値を記憶部１０８に書き込むことができる。なお、電力供給維持部１２０８は、イグニッションスイッチ３２６のオン時にＨｉｇｈレベル信号を送信せず、イグニッションスイッチ３２６がオフになりＩＧ監視部１１４からＬｏｗレベル信号を受信したときにＨｉｇｈレベル信号を送信してもよい。この場合でも、イグニッションスイッチ３２６のオフ後、スイッチ１１０２のオン状態を維持することができる。なお、制御部１２０への電力供給の安定化の観点から、電力供給維持部１２０８は、イグニッションスイッチ３２６のオンとともにＨｉｇｈレベル信号を送信することが好ましい。

基準値書き込み部１２０４は、ＲＡＭ１２４に保持している路面角度基準値及び車両姿勢角度基準値の記憶部１０８への書き込みが終了すると、停止指示信号生成部１２１０に対して基準値の書き込みが終了したことを示す書き込み終了信号を送信する。停止指示信号生成部１２１０は書き込み終了信号を受信すると、バッテリ３２８からの電力供給の停止を指示する停止指示信号を生成し、電力供給維持部１２０８に送信する。電力供給維持部１２０８は、停止指示信号を受信するとＯＲ回路１１０４に送信する信号をＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り替える。これにより、ＩＧ監視部１１４及びＣＰＵ１０４からＯＲ回路１１０４にＬｏｗレベル信号が送信される状態になるため、スイッチ１１０２がオフ状態に移行する。その結果、バッテリ３２８から制御部１２０への電力の供給が停止する。このように、電力供給維持部１２０８が停止指示信号を受けてバッテリ３２８からの電力供給を停止させることで、電力消費量の増大を抑制することができる。

なお、一般にイグニッションスイッチ３２６がオフになった直後は、車両３００からの乗員の下車等が行われる可能性が高く、車両３００の姿勢が変化しやすい。そのため、基準値書き込み部１２０４は、イグニッションスイッチ３２６のオフ状態が検知されても、車両３００の姿勢が安定するまで記憶部１０８への基準値の書き込みを待機してもよい。調節指示部１２０２は、イグニッションスイッチ３２６がオフになった後も車両姿勢角度の算出を繰り返す。そして、基準値書き込み部１２０４は、車両３００の姿勢が安定した後に記憶部１０８へ基準値を書き込む。これにより、オートレベリング制御の精度をより高めることができる。なお、車両３００の姿勢が安定するまでの時間は、設計者による実験やシミュレーションに基づき適宜設定することが可能である。したがって、基準値書き込み部１２０４が基準値書き込みを開始するタイミングは、設計者が適宜設定することができる。

（イグニッションスイッチがオン状態に移行する際の制御）
図５（Ａ）は、イグニッションオン後の所定時間内に車両の発進が検知されない場合のオートレベリング制御を説明するための図である。図５（Ｂ）は、イグニッションオン後の所定時間内に車両の発進が検知された場合のオートレベリング制御を説明するための図である。

イグニッションスイッチ３２６がオフの状態では、車両３００が移動して路面角度θｒが変化することは稀である。そのため、イグニッションスイッチ３２６のオフからオンまでの間の合計角度θの変化を、車両姿勢角度θｖの変化と推定することができる。そこで、調節指示部１２０２は、イグニッションスイッチ３２６がオン状態に移行した場合、起動後の最初の制御として、現在の傾斜センサ１１６の出力値から得られる合計角度θから、記憶部１０８から読み出した路面角度基準値を減算して、現在の車両姿勢角度θｖを得る。そして、得られた車両姿勢角度θｖを基準値としてＲＡＭ１２４に保持する。また、得られた車両姿勢角度θｖを用いて光軸調節信号を生成する。これにより、イグニッションスイッチ３２６がオフにされている間の車両姿勢角度θｖの変化を基準値に取り込むことができ、また光軸角度θｏを適切な位置に調節できる。そのため、オートレベリング制御の精度を高めることができる。

ここで、制御ＥＣＵ１００は、イグニッションスイッチ３２６がオンになった後、起動が完了するまでに、すなわち起動後の最初の制御が実施可能な状態になるまでに、通常１秒程度の時間を要する。そのため、車両３００が実際に使用されている状況では、起動後の最初の制御が実行される前に、車両３００が発進してしまう可能性がある。この場合、起動後の最初の制御が次に車両３００が停止したときに実行されて、車両姿勢角度基準値に誤差が発生するおそれがある。

例えば、制御ＥＣＵ１００の起動が完了するまでに車両３００が発進しなかった場合の一例として、車両３００が図５（Ａ）に示すように運転されたとする。すなわち、図５（Ａ）の（ｉ）に示すようにイグニッションスイッチ３２６がオフの状態において、図５（Ａ）の（ｉｉ）に示すように荷物３３０が車両３００に乗せられる。荷物３３０が乗せられたことで、車両姿勢角度θｖは角度θｖ１だけ変化する。その後、イグニッションスイッチ３２６がオンにされ、バッテリ３２８からの電力供給を受けて、制御ＥＣＵ１００が起動する。

制御ＥＣＵ１００の起動が完了すると、調節指示部１２０２は、上述した起動後の最初の制御を実行する。すなわち、調節指示部１２０２は、その状態での傾斜センサ１１６の出力値と記憶部１０８から読み出した路面角度基準値から、車両姿勢角度θｖを計算する。そして、得られた車両姿勢角度θｖを新たな基準値としてＲＡＭ１２４に記録する。これにより、荷物３３０の積載による車両姿勢角度θｖの変化（角度θｖ１）を車両姿勢角度基準値に反映させることができる。また、調節指示部１２０２は、角度θｖ１が反映された車両姿勢角度基準値を用いて光軸角度θｏを調節する。

その後、車両３００が発進し、図５（Ａ）の（ｉｉｉ）に示すように、路面角度θｒが角度θｒ１だけ傾いた坂道に停車する。車両３００の停止時、調節指示部１２０２は、通常制御として現在の合計角度θからＲＡＭ１２４に記憶されている車両姿勢角度基準値を減算して路面角度θｒを得る。そして、得られた路面角度θｒを新たな基準値としてＲＡＭ１２４に記憶する。これにより、路面角度θｒの変化（角度θｒ１）を路面角度基準値に反映させることができる。

一方、制御ＥＣＵ１００の起動が完了する前に車両３００が発進した場合の一例として、車両３００が図５（Ｂ）に示すように運転されたとする。すなわち、図５（Ｂ）の（ｉ）に示すようにイグニッションスイッチ３２６がオフの状態において、図５（Ｂ）の（ｉｉ）に示すように荷物３３０が車両３００に乗せられる。これにより、車両姿勢角度θｖが角度θｖ１’だけ変化する。その後、イグニッションスイッチ３２６がオンにされ、制御ＥＣＵ１００の起動が完了する前に車両３００が発進する。この場合、調節指示部１２０２は、車両３００が発進する前に、起動後の最初の制御を実行することができない。

その後、図５（Ｂ）の（ｉｉｉ）に示すように、路面角度θｒが角度θｒ１’だけ傾いた坂道に車両３００が停車する。その後調節指示部１２０２は、起動後の最初の制御を実行する。すなわち、調節指示部１２０２は、現在の傾斜センサ１１６の出力値と記憶部１０８から読み出した路面角度基準値から、車両姿勢角度θｖを計算する。そして、得られた車両姿勢角度θｖを新たな基準値としてＲＡＭ１２４に記録する。

このとき用いられる路面角度基準値は、イグニッションスイッチ３２６がオフになったときに記憶部１０８に書き込まれた基準値である。すなわち、図５（Ｂ）の（ｉ）、（ｉｉ）の状態における路面角度θｒに対応する基準値である。したがって、車両３００の発進後に起動後の最初の制御が実行されると、路面角度θｒが角度θｒ１’だけ変化しているにもかかわらず、この変化を含まない路面角度基準値を用いて車両姿勢角度θｖが算出されてしまう。したがって、荷物３３０の積載による車両姿勢角度θｖの変化である角度θｒ１’だけでなく、車両３００の移動による路面角度θｒの変化である角度θｒ１’もが、車両姿勢角度θｖの変化（角度θｖ２）として車両姿勢角度基準値に取り込まれてしまう。その結果、角度θｒ１’だけ車両姿勢角度基準値に誤差が発生してしまう。

なお、制御ＥＣＵ１００の起動完了前に車両３００が発進し、車両３００の走行中に起動後の最初の制御を実行する場合であっても、車両３００の移動による路面角度θｒの変化が車両姿勢角度基準値に取り込まれてしまう。

そこで、本実施形態に係る制御ＥＣＵ１００の調節指示部１２０２は、移行から所定時間内に車両３００の発進が検知されないときは、現在の傾斜センサ１１６の出力値から得られる合計角度θと、記憶部１０８から読み出した路面角度基準値から得られる車両姿勢角度θｖを用いて光軸調節信号を生成する。そして、得られた車両姿勢角度θｖを基準値としてＲＡＭ１２４に保持する。

一方、調節指示部１２０２は、イグニッションスイッチ３２６がオン状態に移行してから所定時間内に車両３００の発進が検知されたときは、傾斜センサ１１６の出力値から得られる合計角度θと、記憶部１０８から読み出した車両姿勢角度基準値から得られる路面角度θｒを基準値としてＲＡＭ１２４に保持する。そして、その後に実施される車両停止中の合計角度θの変化に対する光軸調節制御を、この路面角度基準値と合計角度θから得られる車両姿勢角度θｖを用いて実施する。

なお、ここで用いられる路面角度基準値は、合計角度θと記憶部１０８から読み出した車両姿勢角度基準値とを用いて得られるものである。そのため、この路面角度基準値と合計角度θとから得られる車両姿勢角度θｖは、記憶部１０８から読み出した車両姿勢角度基準値と等しい。よって、イグニッションオン後の所定時間内に車両３００が発進した場合、その後に実施される車両停止中の光軸調節制御を、記憶部１０８から読み出した車両姿勢角度基準値を用いて実施してもよい。

これにより、車両３００の移動による路面角度θｒの変化が車両姿勢角度基準値に取り込まれることを回避できる。そのため、オートレベリング制御の精度を向上させることができる。なお、上述した制御では、イグニッションスイッチ３２６がオフの間に生じた車両姿勢角度θｖの変化（θｖ１’）を、車両姿勢角度基準値に取り込むことができない。しかしながら、車両３００の実際の使用状況では、車両姿勢角度θｖの変化量に対して路面角度θｒの変化量の方がはるかに大きい。そのため、イグニッションオフの間に生じた車両姿勢角度θｖの変化を基準値に取り込まないことによるオートレベリング制御の精度低下よりも、路面角度θｖの変化を車両姿勢角度基準値に取り込むことによるオートレベリング制御の精度低下の方がはるかに大きい。したがって、路面角度θｒの変化が車両姿勢角度基準値に取り込まれることを回避することで、オートレベリング制御の精度を向上させることができる。

前記「所定時間」とは、イグニッションスイッチ３２６がオンになってから制御ＥＣＵ１００の起動が完了するまでに要する時間である。なお、前記「所定時間」は、設計者による実験やシミュレーションに基づき適宜設定することが可能である。また、車両３００の発進は、車速センサ３１２から送信される信号に基づいて判断することができる。制御ＥＣＵ１００は、イグニッションスイッチ３２６がオンになった直後から車速センサ３１２の信号して車両３００の発進を検知することができる。

本実施形態では、イグニッションスイッチ３２６がオフ状態に移行してから所定時間内に車両３００の発進が検知された場合、その後の車両停止時に、当該車両停止時の傾斜センサ１１６の出力値と、記憶部１０８から読み出した車両姿勢角度基準値とから、路面角度θｒを算出する。これにより、路面角度基準値をより精度良く算出することができる。この場合、調節指示部１２０２は、当該発進からその後の停止までの間、発進時の光軸位置を維持するか、光軸位置を所定の基準位置に調節することが好ましい。これにより、他車両の運転者にグレアを与えるおそれを回避したり、若しくは自車両の運転者の視認性が著しく低下するおそれを回避したりすることができる。

例えば、前記「所定の基準位置」は初期設定位置、あるいは光軸Ｏの移動範囲の下限位置である。この場合、他車両の運転者にグレアを与えるおそれを低減させることができる。また、例えば、前記「所定の基準位置」は光軸Ｏの移動範囲の上限位置である。この場合、自車両の運転者の視認性を確保することができる。

図６及び図７は、実施形態１に係る制御ＥＣＵが実行するオートレベリング制御のフローチャートである。このフローは、イグニッションスイッチ３２６がオンにされてバッテリ３２８から電力が供給されると開始され、所定のタイミングで繰り返し実行される。

図６に示すように、まず制御ＥＣＵ１００は、イグニッションスイッチ３２６がオン状態に移行してからの所定時間内に車両３００が発進したか判断する（Ｓ１０１）。所定時間内に車両３００が発進した場合（Ｓ１０１のＹ）、制御ＥＣＵ１００は、車両３００が停車したか判断する（Ｓ１０２）。車両３００が停車していない場合（Ｓ１０２のＮ）、制御ＥＣＵ１００は本ルーチンを終了する。車両が停車した場合（Ｓ１０２のＹ）、制御ＥＣＵ１００は、現在の合計角度θから、記憶部１０８から読み出した車両姿勢角度基準値を減算して路面角度θｒを求める（Ｓ１０３）。そして、得られた路面角度θｒを新たな路面角度基準値として更新してＲＡＭ１２４に記憶する（Ｓ１０４）。制御ＥＣＵ１００、灯具ユニット１０の光軸角度θｏを例えば初期設定位置に維持した状態で、図７に示す通常時制御に移行する。

所定時間内に車両３００が発進していない場合（Ｓ１０１のＮ）、現在の合計角度θから、記憶部１０８から読み出した路面角度基準値を減算して、車両姿勢角度θｖを算出する（Ｓ１０５）。そして、得られた車両姿勢角度θｖを用いて光軸角度θｏを調節するとともに、車両姿勢角度基準値を更新してＲＡＭ１２４に記憶する（Ｓ１０６）。また、記憶部１０８から読み出した路面角度基準値をＲＡＭ１２４に記憶する。

続いて、図７に示すように通常時制御を実行する。すなわち、制御ＥＣＵ１００は、車両走行中であるか判断する（Ｓ２０１）。車両走行中である場合（Ｓ２０１のＹ）、制御ＥＣＵ１００は本ルーチンを終了する。車両走行中でない場合（Ｓ２０１のＮ）、制御ＥＣＵ１００は、車両停止時であるか判断する（Ｓ２０２）。車両停止時である場合（Ｓ２０２のＹ）、制御ＥＣＵ１００は、現在の合計角度θから、ＲＡＭ１２４に保持している車両姿勢角度基準値を減算して路面角度θｒを算出する（Ｓ２０３）。そして、路面角度基準値を算出された路面角度θｒに更新し（Ｓ２０４）、本ルーチンを終了する。

車両停止時でない場合（Ｓ２０２のＮ）、この場合は車両停止中であることを意味するため、制御ＥＣＵ１００は、現在の合計角度θから、ＲＡＭ１２４に保持している路面角度基準値を減算して、車両姿勢角度θｖを算出する（Ｓ２０５）。そして、得られた車両姿勢角度θｖを用いて光軸角度θｏを調節するとともに、車両姿勢角度基準値を得られた車両姿勢角度θｖに更新してＲＡＭ１２４に記憶する（Ｓ２０６）。

続いて制御ＥＣＵ１００は、イグニッションスイッチ３２６がオフ状態に移行したか判断する（Ｓ２０７）。イグニッションスイッチ３２６がオフ状態に移行していない場合（Ｓ２０７のＮ）、制御ＥＣＵ１００は本ルーチンを終了する。イグニッションスイッチ３２６がオフ状態に移行した場合（Ｓ２０７のＹ）、制御ＥＣＵ１００は、バッテリ３２８からの電力供給を維持する（Ｓ２０８）。そして、ＲＡＭ１２４に保持している路面角度基準値及び車両姿勢角度基準値を記憶部１０８に書き込んだ後（Ｓ２０９）、バッテリ３２８からの電力供給を停止して（Ｓ２０９）、本ルーチンを終了する。

以上説明したように、本実施形態に係る車両用灯具の制御装置としての制御ＥＣＵ１００において、制御部１２０は、路面角度基準値及び車両姿勢角度基準値を揮発的に保持している。そして、制御部１２０は、車両停止中の合計角度θの変化に対して、合計角度θと保持している路面角度基準値から車両姿勢角度θｖを算出し、この車両姿勢角度θｖを用いて光軸調節信号を生成し、得られた車両姿勢角度θｖを新たな基準値として保持する。また、制御部１２０は、車両走行中の合計角度θの変化に対して、光軸調節信号の出力を回避するか光軸維持信号を出力し、合計角度θと保持している車両姿勢角度基準値から得られる路面角度θｒを新たな基準値として保持する。

また、制御部１２０は、バッテリ３２８のスイッチであるイグニッションスイッチ３２６がオフ状態に移行した場合、保持している路面角度基準値及び車両姿勢角度基準値を記憶部１０８に書き込む。その後、イグニッションスイッチ３２６がオン状態に移行した場合、制御部１２０は、移行から所定時間内に車両３００の発進が検知されないときは、合計角度θと記憶部１０８から読み出した路面角度基準値から得られる車両姿勢角度θｖを用いて光軸調節信号を生成し、得られた車両姿勢角度θｖを基準値としてＲＡＭ１２４に保持する。一方、移行から所定時間内に車両３００の発進が検知されたときは、合計角度θと記憶部１０８から読み出した車両姿勢角度基準値から得られる路面角度θｒを基準値としてＲＡＭ１２４に保持し、この路面角度基準値と合計角度θから得られる車両姿勢角度θｖ、又は記憶部１０８から読み出した車両姿勢角度基準値を用いて光軸調節信号を生成する。

これにより、制御ＥＣＵ１００の起動が完了する前に車両３００が移動したことによる路面角度θｒの変化が車両姿勢角度基準値に取り込まれることを回避できる。そのため、傾斜センサ１１６を用いたオートレベリング制御の精度を高めることができる。

本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更などの変形を実施形態に加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれる。上述の実施形態と変形との組合せによって生じる新たな実施形態は、組み合わされる実施形態及び変形それぞれの効果をあわせもつ。

上述の実施形態では、傾斜センサ１１６として加速度センサを用いているが、傾斜センサ１１６は、ジャイロセンサ（角速度センサ、角加速度センサ）や地磁気センサ等であってもよい。

１０ 灯具ユニット、 １００ 制御ＥＣＵ、 １０８ 記憶部、 １１６ 傾斜センサ、 １１８ 受信部、 １２０ 制御部、 １２４ ＲＡＭ、 ３００ 車両、 ３２６ イグニッションスイッチ、 ３２８ バッテリ、 １２０２ 調節指示部、 １２０４ 基準値書き込み部、 １２０６ 発進検知部、 １２０８ 電力供給維持部、 １２１０ 停止指示信号生成部、 Ｏ 光軸。

Claims (4)

1. 水平面に対する路面の傾斜角度である路面角度、及び路面に対する車両の傾斜角度である車両姿勢角度を含む、水平面に対する車両の傾斜角度である合計角度を導出可能な傾斜センサの出力値を受信するための受信部と、
   車両用灯具の光軸を制御するための制御部と、
   路面角度基準値及び車両姿勢角度基準値を不揮発的に記憶するための記憶部と、を備え、
   前記制御部は、路面角度基準値及び車両姿勢角度基準値を揮発的に保持し、
   車両停止中の前記合計角度の変化に対して、合計角度と保持している路面角度基準値から得られる車両姿勢角度を用いて光軸調節信号を生成し、得られる車両姿勢角度を新たな基準値として保持し、
   車両走行中の前記合計角度の変化に対して、前記光軸調節信号の出力を回避するか光軸維持信号を出力し、合計角度と保持している車両姿勢角度基準値から得られる路面角度を新たな基準値として保持し、
   制御装置の電源のスイッチがオフ状態に移行した場合、保持している路面角度基準値及び車両姿勢角度基準値を前記記憶部に書き込み、
   前記スイッチがオン状態に移行した場合、移行から所定時間内に車両の発進が検知されないときは、合計角度と前記記憶部から読み出した路面角度基準値から得られる車両姿勢角度を用いて光軸調節信号を生成し、得られた車両姿勢角度を基準値として保持し、
   移行から所定時間内に車両の発進が検知されたときは、合計角度と前記記憶部から読み出した車両姿勢角度基準値から得られる路面角度を基準値として保持し、この路面角度基準値と合計角度から得られる車両姿勢角度、又は前記読み出した車両姿勢角度基準値を用いて光軸調節信号を生成することを特徴とする車両用灯具の制御装置。
2. 前記所定時間内に車両の発進が検知された場合、前記制御部は、当該発進からその後の停止までの間、発進時の光軸位置を維持するか、光軸位置を所定の基準位置に調節する請求項１に記載の制御装置。
3. 前記スイッチがオフの状態で前記電源からの電力の供給を維持するための電力供給維持部を備える請求項１又は２に記載の制御装置。
4. 前記制御部は、保持している路面角度基準値及び車両姿勢角度基準値の前記記憶部への書き込みが終了すると、電源からの電力供給の停止を指示する停止指示信号を生成し、
   前記電力供給維持部は、前記停止指示信号を受信すると前記電源からの電力の供給を停止させる請求項３に記載の制御装置。

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