JP2014094634A - マスタシリンダ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキ操作部材のストロークの低減を図る。
【解決手段】加圧ピストン２５の対向室３８に対する有効受圧面積ａ１がピストン間室３０に対する有効受圧面積ａ２より小さくされ、有効受圧面積ａ２が入力ピストン２２のピストン間室３０に対する有効受圧面積ａ３より小さくされる。(1)ブレーキ操作初期において、対向室３８とピストン間室３０とが連通させられ、リザーバ５０から遮断される。入力ピストン２２のストローク速度と加圧ピストン２５のストローク速度との比率であるストローク速度比が大きい値となる。(2)常用域において、対向室３８がピストン間室３０から遮断されてリザーバ５０に連通させられる。ストローク速度比はブレーキ操作初期より小さいが１より大きい値となる。(3)電気系統の異常時に、ピストン間室３０，対向室３８がリザーバ５０に連通させられる。それにより、ストローク速度比は１となる。
【選択図】図１

Description

本発明は、液圧ブレーキシステムに含まれるマスタシリンダを備えたマスタシリンダ装置に関するものである。

特許文献１に記載のマスタシリンダ装置に含まれるマスタシリンダは、入力ピストンと加圧ピストンとを有するものであるが、加圧ピストンは、後方の背面室の液圧により入力ピストンに対して相対的に前進可能とされる。

特開２００８−２４０９８号公報

本発明の課題は、入力ピストンと加圧ピストンとを備えたマスタシリンダを含むマスタシリンダ装置の改良であり、例えば、運転者のブレーキ操作部材の操作性の向上を図ることである。

課題を解決するための手段および効果

本発明に係るマスタシリンダ装置においては、入力ピストンのストローク速度に対する加圧ピストンのストローク速度の比率であるストローク速度比が、入力ピストンが後退端位置から前進端位置に達するまでの間に２段階で変更されるとともに、当該マスタシリンダ装置の異常時に、入力ピストンと加圧ピストンとが一体的に前進可能とされる。
例えば、ストローク速度比を、ブレーキ操作初期に大きく、常用域にブレーキ操作初期における場合より小さくすることができる。それにより、ブレーキ操作初期において、効き遅れを抑制しつつブレーキ操作部材の操作ストロークを低減させることができ、常用域において、ブレーキ操作部材の操作ストロークの調整によって加圧室の液圧を調整し易くすることができるのであり、運転者のブレーキ操作部材の操作性の向上を図ることができる。
また、当該マスタシリンダ装置の異常には、例えば、電気的な制御ができない異常、電力を供給できない異常等が該当する。これらの場合に、入力ピストンと加圧ピストンとを一体的に移動させることができるのであり、マニュアル操作により加圧室に良好に液圧を発生させることができる。

特許請求可能な発明

以下、本願において特許請求が可能と認識されている発明、あるいは、発明の特徴点について説明する。

(１)ブレーキ操作部材の操作に起因して前進させられる入力ピストンと、
その入力ピストンと同一軸線上に、前記入力ピストンに対して相対移動可能に設けられた加圧ピストンと
を含むマスタシリンダ装置であって、
前記入力ピストンのストローク速度に対する前記加圧ピストンのストローク速度の比率であるストローク速度比を、前記入力ピストンが後退端位置から前進端位置に達するまでの間に少なくとも２段階で変えるとともに、当該マスタシリンダ装置が異常である場合に、前記ストローク速度比を１とするストローク速度比変更装置を含むことを特徴とするマスタシリンダ装置。
入力ピストンが後退端位置から前進端位置に達するまでの間とは、「１回の連続したブレーキ操作部材の操作の間」の意味である。
ストロークとは、入力ピストンの後退端位置からの移動量であり、ストローク速度とは、設定時間内のストロークの変化量である。ストローク速度比は、２段階で変えても３段階以上で変えてもよく、連続的に変えてもよい。
(２)前記ストローク速度比変更装置が、前記ストローク速度比を１以上の状態で前記少なくとも２段階で変えるものである(1)項に記載のマスタシリンダ装置。
当該マスタシリンダ装置が異常でない場合に、ストローク速度比は１以上の状態で変更されるようにしても、１より大きい状態で変更されるようにしてもよいが、１より大きい状態で変更される場合には、通常のマニュアル操作が行われる場合と比較して、ブレーキ操作部材の操作ストロークの低減を図ることができる。
(３)前記ストローク速度比変更装置が、前記入力ピストンのストロークが大きい場合に小さい場合より、前記ストローク速度比を小さくする常用域速度比減少部を含む(1)項または(2)項に記載のマスタシリンダ装置。
(４)前記入力ピストンが、前記加圧ピストンとの間にピストン間室を介して配設され、
前記加圧ピストンが、大径部と、その大径部の前方に設けられた前小径部とを含む段付き形状を成したものであり、
当該マスタシリンダ装置が、前記加圧ピストンの前記大径部と前記前小径部との間の段面の前方に設けられた対向室を含み、
前記加圧ピストンの前記対向室の液圧を受ける部分の有効受圧面積（ａ１）が、前記加圧ピストンの前記ピストン間室の液圧を受ける部分の有効受圧面積ａ２以下（ａ２≧ａ１）とされた(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載のマスタシリンダ装置。
対向室とピストン間室とが連通させられ、かつ、リザーバから遮断された状態において、加圧ピストンが背面室の液圧によって前進させられると、対向室からピストン間室に作動液が供給される。この場合に、加圧ピストンの対向室の液圧を受ける部分の有効受圧面積ａ１とピストン間室の液圧を受ける部分の有効受圧面積ａ２とが同じ場合に（ａ１＝ａ２）は、理論的に、入力ピストンが前進させられることがない。その結果、ストローク速度比が非常に大きい値、すなわち、理論的に無限大となる。
それに対して、加圧ピストンのピストン間室の液圧を受ける部分の有効受圧面積ａ２の方が大きい場合（ａ２＞ａ１）には、入力ピストンの前進が許容されるのであり、ストローク速度比は有限の大きな値となる。
いずれにしても、ブレーキ操作初期においてストローク速度比が大きくされるため、ブレーキの効き遅れを良好に抑制することができる。
なお、有効受圧面積とは、入力ピストン（加圧ピストン）が設定ストロークｓ移動したと仮定した場合のピストン間室（対向室）の作動液を収容し得る空間の容積変化量ｑを前記設定ストロークで割った値（ｑ／ｓ）であり、実際に液圧を受ける部分の面積をいう。
(５)前記入力ピストンが、前記加圧ピストンとの間にピストン間室を介して配設され、
前記入力ピストンの前記ピストン間室の液圧を受ける部分の有効受圧面積ａ３が、前記加圧ピストンの前記ピストン間室の液圧を受ける部分の有効受圧面積ａ２以上（ａ３≧ａ２）とされた(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載のマスタシリンダ装置。
入力ピストンのピストン間室の液圧を受ける部分の有効受圧面積ａ３が加圧ピストンのピストン間室の液圧を受ける部分の有効受圧面積ａ２より大きい場合（ａ３＞ａ２）において、ピストン間室がリザーバからも対向室からも遮断された場合にストローク速度比（ｖｏｕｔ／ｖｉｎ）は有効受圧面積の比率の逆数（ａ３／ａ２）となり、１以上となる。
なお、前記入力ピストンの前記ピストン間室の液圧を受ける部分の有効受圧面積ａ３が、前記加圧ピストンの前記ピストン間室の液圧を受ける部分の有効受圧面積ａ２より小さく（ａ３＜ａ２）することもできる。その場合には、ストローク速度比が１より小さい値となる。
(６)当該マスタシリンダ装置が、前記加圧ピストンの受圧面の後方に形成された背面室を含み、前記加圧ピストンが、その背面室の液圧により前記入力ピストンに対して相対的に前進可能とされた(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載のマスタシリンダ装置。
受圧面は、加圧ピストンの大径部の後部に設けられることが多い。
(７)前記入力ピストンが、前記加圧ピストンとの間にピストン間室を介して配設され、
前記加圧ピストンが、大径部と、その大径部の前方に設けられ、その大径部より小径の前小径部とを含む段付き形状を成したものであり、
前記ストローク速度比変更装置が、前記大径部と前記前小径部との間の段面の前方に設けられた対向室，前記ピストン間室およびリザーバの間に設けられ、これらの間の連通状態を制御可能な連通状態制御装置を含み、
その連通状態制御装置が、(i)前記対向室と前記ピストン間室とを連通させて、これらをリザーバから遮断する室間連通状態と、(ii)前記対向室と前記ピストン間室とを遮断して、前記ピストン間室を前記リザーバから遮断して、前記対向室を前記リザーバに連通させる室間遮断状態と、(iii)前記対向室と前記ピストン間室との両方を前記リザーバに連通させるリザーバ連通状態との間で切り換え可能なものである(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載のマスタシリンダ装置。
連通状態制御装置は、１つ以上の電磁制御弁を含むものであっても、電磁制御弁を含まないものであってもよい。
(i)の室間連通状態における入力ピストンのストローク速度ｖｉｎに対する加圧ピストンのストローク速度ｖｏｕｔの比率であるストローク速度比γａ（ｖｏｕｔ／ｖｉｎ）は、加圧ピストンの対向室の液圧を受ける部分の有効受圧面積ａ１，ピストン間室の液圧を受ける部分の有効受圧面積ａ２および入力ピストンのピストン間室の液圧を受ける部分の有効受圧面積ａ３で決まる。
γａ＝ａ３／（ａ２−ａ１）
(ii)の室間遮断状態におけるストローク速度比γｂは、入力ピストンのピストン間室の液圧を受ける部分の有効受圧面積ａ３と加圧ピストンの有効受圧面積ａ２とで決まる。
γｂ＝ａ３／ａ２
(iii)リザーバ連通状態において、入力ピストンと加圧ピストンとは一体的に前進させられるためストローク速度比γｃは１となる（γｃ＝１）。当該マスタシリンダ装置の非作動時、あるいは、電気系統の異常時に、リザーバ連通状態とされるようにすることができる。
(８)前記連通状態制御装置が、(i)前記対向室と前記ピストン間室との間に設けられた常開の電磁弁である室間連通遮断弁と、(ii)前記対向室と前記リザーバとの間に設けられた常開の電磁弁であるリザーバ連通弁と、(iii)それらリザーバ連通弁と前記室間連通遮断弁とを制御することにより、前記対向室、ピストン間室およびリザーバの間の連通状態を制御する電磁弁制御部とを含む(7)項に記載のマスタシリンダ装置。
リザーバ連通弁、室間連通遮断弁の開閉制御により、対向室、ピストン間室、リザーバの間の連通状態が制御されるのであるが、電磁弁を制御できない異常が生じた場合には、ソレノイドに電流が供給されない。その結果、リザーバ連通弁、室間連通遮断弁が開状態となり、対向室とピストン間室とが連通させられるとともに、リザーバに連通させられる。
(９)前記連通状態制御装置が、(i)前記対向室、前記ピストン間室および前記リザーバの間に設けられ、電気的な制御によって大きさが決まるパイロット圧により、前記対向室と前記ピストン間室とを連通させて、これらをリザーバから遮断する連通位置と、前記対向室を前記リザーバに連通させて前記ピストン間室を前記対向室と前記リザーバとの両方から遮断する遮断位置との間を移動可能な可動部材を備えた連通遮断機構と、(ii)前記対向室と前記リザーバとの間に設けられた常開の電磁弁であるリザーバ連通弁とを含む(7)項に記載のマスタシリンダ装置。
連通遮断機構において、パイロット圧が設定圧より高くなると、可動部材が連通位置から遮断状態に切り換えられる場合において、電気系統の異常時に、パイロット圧を設定圧より高くできない場合には、連通位置に保たれる。また、電気系統の異常時にリザーバ連通弁は開状態にされる。その結果、対向室とピストン間室とが連通させられるとともに、これらがリザーバ連通弁を介してリザーバに連通させられる。
(１０)前記連通状態制御装置が、(a)前記対向室と前記リザーバの間に互いに並列に設けられ、(a-i)前記対向室の液圧が前記リザーバの液圧より設定リリーフ圧より高い場合に前記対向室から前記リザーバへの作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止するリリーフ弁と、(a-ii)前記リザーバから前記対向室への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁とを備えた流通制限装置と、(b)前記対向室と前記ピストン間室との間に設けられ、前記対向室の液圧が前記ピストン間室の液圧より高くなると開状態に切り換えられ、その開状態において、双方向の流れを許容するが、前記ピストン間室の液圧が前記対向室の液圧より高くなると閉状態に切り換えられる連通弁と、(c)前記ピストン間室と前記リザーバとの間に設けられた常開の電磁弁であるリザーバ・ピストン間室連通弁とを含む(7)項に記載のマスタシリンダ装置。
ブレーキ操作部材が操作されるとリザーバ・ピストン間室連通弁は閉状態とされる。
(i)背面室の液圧に起因する力が加圧ピストンに作用すると対向室の液圧が高くなる。対向室からピストン間室への作動液の流れが許容され、それにより、加圧ピストンの前進が許容されるのであり、対向室とピストン間室とは実質的に連通させられる。また、対向室からピストン間室へ作動液が流れる場合には、対向室の液圧が設定リリーフ圧以上になることがない。そのため対向室とリザーバとは実質的に遮断状態にある。以上により、対向室とピストン間室とは実質的に連通状態にあり、ピストン間室はリザーバから遮断され、対向室は実質的にリザーバから遮断された状態にある。
(ii)背面室の液圧がさらに高くなり、対向室の液圧が設定リリーフ圧より高くなると、対向室からリリーフ弁を経てリザーバへ作動液が流出されられる。それにより、ピストン間室の液圧が対向室の液圧より高くなり、連通弁が閉状態に切り換えられる。ピストン間室と対向室とは実質的に遮断されるとともにリザーバから遮断され、対向室とリザーバとが実質的に連通させられる。
(iii)電気系統の異常時には、リザーバ・ピストン間室連通弁は開状態にあるため、ピストン間室はリザーバに連通させられる。また、対向室の液圧がピストン間室の液圧より高くなり、連通弁を介して、対向室からピストン間室への作動液の流れが許容されるのであり、対向室とピストン間室とは実質的に連通状態とされる。また、対向室は、ピストン間室を介してリザーバに実質的に連通させられる。
逆止弁は、例えば、ブレーキ操作部材の操作が解除された場合等に、対向室に作動液を供給するものであり、逆止弁によれば、対向室が負圧になることが良好に防止される。

(１１)ブレーキ操作部材の操作に起因して前進させられる入力ピストンと、
その入力ピストンと同一軸線上に、前記入力ピストンに対して相対移動可能に設けられた加圧ピストンと
を含むマスタシリンダ装置であって、
前記入力ピストンが、前記加圧ピストンとの間にピストン間室を介して配設され、
前記加圧ピストンが、大径部と、その大径部の前方に設けられた前小径部とを含む段付き形状を成したものであり、
当該マスタシリンダ装置が、前記大径部と前記前小径部との間の段面の前方に設けられた対向室，前記ピストン間室およびリザーバの間に設けられ、それら対向室、ピストン間室およびリザーバの間の連通状態を、(i)前記対向室と前記ピストン間室とを連通させて、前記リザーバから遮断する状態と、(ii)前記対向室と前記ピストン間室とを遮断するとともに、前記対向室を前記リザーバに連通させて、前記ピストン間室を前記リザーバから遮断する状態と、(iii)前記対向室と前記ピストン間室との両方をリザーバに連通させる状態との間で切り換え可能な連通状態制御装置を含むことを特徴とするマスタシリンダ装置。
本項のマスタシリンダ装置には、(1)項ないし(10)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(１２)ブレーキ操作部材の操作に起因して前進させられる入力ピストンと、
その入力ピストンと同一軸線上に、前記入力ピストンに対して相対移動可能に設けられた加圧ピストンと
を含むマスタシリンダ装置であって、
前記入力ピストンが、前記加圧ピストンとの間にピストン間室を介して配設され、
前記加圧ピストンが、大径部と、その大径部の前方に設けられ、その大径部より小径の前小径部とを含む段付き形状を成したものであり、
当該マスタシリンダ装置が、(i)その大径部と前記前小径部との間の段面の前方に設けられた対向室と前記ピストン間室との間に設けられた常開の電磁弁である室間連通遮断弁と、(ii)前記対向室と前記リザーバとの間に設けられた常開の電磁弁であるリザーバ連通弁と、(iii)それらリザーバ連通弁と室間連通遮断弁とを制御することによりこれらの間の連通状態を制御する電磁弁制御部とを備えた連通状態制御装置を含むことを特徴とするマスタシリンダ装置。
本項のマスタシリンダ装置には、(1)項ないし(10)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
なお、連通状態制御装置は、マスタシリンダと別個に設けられたものであっても、マスタシリンダの構成要素の一部を含むものであってもよい。

(１３)当該マスタシリンダ装置が、前記加圧ピストンの受圧面の後方に設けられた背面室の液圧を制御する背面液圧制御装置を含み、
その背面液圧制御装置が、(a)電力の供給により作動させられ、高圧の液圧を出力可能な動力式液圧源と、(b)その動力式液圧源の液圧を利用して前記背面室の液圧を前記ブレーキ操作部材の操作状態に応じた大きさに制御するレギュレータとを含むことを特徴とする(1)項ないし(12)項のいずれか１つに記載のマスタシリンダ装置。
背面室の液圧により加圧ピストンが前進させられるため、背面室の液圧がブレーキ操作部材の操作状態に応じた大きさに制御されれば、加圧室の液圧もブレーキ操作部材の操作状態に応じた大きさに制御することができる。
ブレーキ操作部材の操作状態は、ブレーキ操作部材に加えられる操作力と操作ストロークとの少なくとも一方で表すことができる。
また、電気系統の異常時には、動力式液圧源からレギュレータに高圧の液圧を出力できなくなり、背面室の液圧を制御できなくなることが多い。
(１４)前記背面液圧制御装置が、
(i)少なくとも、前記背面室に接続された出力ポートと、高圧源に接続された高圧ポートと、リザーバに接続された低圧ポートとが形成されたハウジングと、
(ii)そのハウジングに相対移動可能に配設され、前記出力ポートを、前記高圧ポートと前記低圧ポートとに選択的に連通させることにより、前記出力ポートから出力される液圧を制御可能なスプールと、
(iii)前記スプールが、前記出力ポートを前記低圧ポートから遮断して前記高圧ポートに連通させる増圧位置にある状態で、前記スプールに作用する前記ブレーキ操作部材の操作状態で決まる力が予め定められた設定値以上になると、前記出力ポートを前記高圧ポートから遮断する非増圧位置に移動させるスプール移動装置と
を備えたレギュレータを含む(13)項に記載のマスタシリンダ装置。
ブレーキ操作部材の操作状態で決まる力が設定値より小さい間、すなわち、ブレーキ操作初期において、スプールが増圧位置にあるため、背面室の液圧を大きな勾配で増加させることができる。

本発明の実施例１に係るマスタシリンダ装置を含む液圧ブレーキシステムを示す図である。 上記マスタシリンダ装置に含まれるサーボ圧供給装置のレギュレータの断面図である。 上記レギュレータのサーボ圧とブレーキ操作力との関係を示す図である。 上記マスタシリンダ装置に含まれるマスタシリンダの入力ピストンのストロークと加圧ピストンのストロークとの関係を示す図である。 (a)上記マスタシリンダ装置に含まれる連通状態制御装置の状態を示す図である。(b)上記液圧ブレーキシステムに含まれるブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された電磁弁制御プログラムを表すフローチャートである。 本発明の実施例２に係るマスタシリンダ装置を含む液圧ブレーキシステムを示す図である。 (a)上記液圧ブレーキシステムの連通遮断制御装置を示す概念図（一部断面図）である。(b)連通状態制御装置の状態を示す図である。 本発明の実施例３に係るマスタシリンダ装置を含む液圧ブレーキシステムを示す図である。 (a)上記液圧ブレーキシステムの連通遮断制御装置を示す概念図（一部断面図）である。(b)連通状態制御装置の状態を示す図である。 本発明の実施例４に係るマスタシリンダ装置を含む液圧ブレーキシステムを示す図である。 (a)上記液圧ブレーキシステムの連通遮断制御装置を示す概念図（一部断面図）である。(b)連通状態制御装置の状態を示す図である。 本発明の実施例５に係るマスタシリンダ装置を含む液圧ブレーキシステムを示す図である。 (a)上記マスタシリンダ装置に含まれるサーボ圧供給装置を示す図（一部断面図）である。(b)上記サーボ圧供給装置におけるサーボ圧の目標値とブレーキ操作力との関係を示す図である。 本発明の実施例５に係るマスタシリンダ装置を含む液圧ブレーキシステムを示す図である。 上記マスタシリンダ装置における入力ピストンのストロークと加圧ピストンのストロークとの関係を示す図である。 本発明の実施例６に係るマスタシリンダ装置を含む液圧ブレーキシステムを示す図である。 上記マスタシリンダ装置における入力ピストンのストロークと加圧ピストンのストロークとの関係を示す図である。

発明の実施形態

以下、本発明の一実施形態に係るマスタシリンダを含む液圧ブレーキシステムについて図面に基づいて詳細に説明する。本液圧ブレーキシステムには、本発明の一実施形態に係るマスタシリンダ装置が含まれる。

液圧ブレーキシステムは車両に設けられたものであり、図１に示すように、(i)前後左右の各輪１０ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに設けられ、液圧により作動させられて、車輪の回転をそれぞれ抑制する液圧ブレーキのブレーキシリンダ１２ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ、(ii)マスタシリンダ装置１３等を含み、マスタシリンダ装置１３は、(a)ブレーキシリンダ１２ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに液圧を供給するマスタシリンダ１４、(b)後述するマスタシリンダ１４の対向室、ピストン間室およびリザーバの間の連通状態を制御する連通状態制御装置１５、(c)マスタシリンダ１４の背面室１６に調整液圧（以下、サーボ圧と称する場合がある）を供給する背面液圧制御装置としてのサーボ圧供給装置１８等を含む。
なお、連通状態制御装置１５は、マスタシリンダ１４と別個のものであっても、マスタシリンダ１４の構成要素の一部を含むものであってもよい。

マスタシリンダ１４は、(1)ハウジング２０と、(2)ハウジング２０に液密かつ摺動可能に嵌合された入力ピストン２２および２つの加圧ピストン２４，２５とを含む。入力ピストン２２と２つの加圧ピストン２４，２５とは同一軸線（Ｌｍ）上に、互いに相対移動可能に配設される。
入力ピストン２２には、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２６がオペレーションロッド２７を介して連携させられ、ブレーキペダル２６の踏み込み操作によって前進可能とされている。また、入力ピストン２２と一体的に移動可能な部材とハウジング２０との間にリターンスプリング２７ｒが設けられる。
加圧ピストン２４，２５の前方は、それぞれ、加圧室２８，２９とされ、加圧室２８には、左右前輪１０ＦＬ，ＦＲのブレーキシリンダ１２ＦＬ，ＦＲが接続され、加圧室２９には、左右後輪１０ＲＬ，ＲＲのブレーキシリンダ１２ＲＬ，ＲＲが接続される。また、加圧ピストン２４，２５の間、加圧ピストン２４とハウジング２０との間には、それぞれ、リターンスプリング２９ｒ，２８ｒが設けられる。
なお、加圧ピストン２５とそれの後方の入力ピストン２２との間には、ピストン間室３０が設けられる。
このように、本実施例に係る液圧ブレーキシステムにおいてマスタシリンダ１４はタンデム式のものであり、前後２系統とされる。

加圧ピストン２５は、前部が前小径部３２，中間部が中間大径部３３，後部が前小径部３２より小径の後小径部３４とされた段付き形状を成したものであり、前小径部３２の前方が加圧室２９とされ、前小径部３２と中間大径部３３との間の段面３６の前方が対向室３８とされ、中間大径部３３と後小径部３４との間の受圧面としての段面４２の後方が背面室１６とされる。また、前小径部３２，中間大径部３３，後小径部３４の各々において、それぞれ、ハウジング２０に液密に嵌合されるため、対向室３８，背面室１６，ピストン間室３０および加圧室２９は、互いに液密に遮断され、それぞれ、別個独立に液圧が発生可能とされている。

本実施例において、加圧ピストン２５の対向室３８に対向する段面３６の有効受圧面積ａ１（＝ａ１ｘ−ａ１ｙ）が後小径部３４のピストン間室３０に位置する部分の有効受圧面積ａ２より小さくされ（ａ１＜ａ２）、有効受圧面積ａ２が入力ピストン２２のピストン間室３０に位置する部分の有効受圧面積ａ３より小さくされる（ａ３＞ａ２）。有効受圧面積は、実質的に液圧を受ける面であり、ピストン（加圧ピストン２５，入力ピストン２２）が設定ストロークｓ移動したと仮定した場合に液圧室（対向室３８，ピストン間室３０）の作動液が収容される空間の容積変化量ｑを設定ストロークｓで割った値（ｑ／ｓ）である。

連通状態制御装置１５は、ピストン間室３０，対向室３８，リザーバ５０の間の連通状態を制御するものであり、(i)対向室３８とリザーバ５０とを接続するリザーバ通路５４と、(ii)対向室３８とピストン間室３０とを接続する室間接続通路５６と、(iii)リザーバ通路５４に設けられたリザーバ連通弁５８と、(iv)室間接続通路５６に設けられた室間連通遮断弁６０とを含む。リザーバ連通弁５８，室間連通遮断弁６０は、それぞれ、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁弁である。

サーボ圧供給装置１８は、レギュレータ９０，高圧源９２，リニア弁装置９４等を含む。
レギュレータ９０は、図２に示すように、背面室１６に供給する液圧（サーボ圧）を、高圧源９２の液圧を利用して、ブレーキペダル２６に加えられる操作力（以下、ブレーキ操作力と略称する場合がある）に応じた大きさに制御可能なものである。
レギュレータ９０は、ハウジング１００と、ハウジング１００に摺動可能に嵌合されたスプール１０２と、スプール１０２に前進方向の力を加える前進駆動部材１０４および後退方向の力を加える後退駆動部材１０６とを含む。スプール１０２，前進駆動部材１０４，後退駆動部材１０６は、それぞれ、同一軸線（Ｌｓ）上に、互いに相対移動可能に配設される。
ハウジング１００には、背面室１６が接続された出力ポート１１０，ピストン間室３０が接続された入力ポート１１２，加圧室２９が接続されたマスタ圧ポート１１４，リザーバ５０が減圧リニア弁１１６を介して接続された低圧ポート１１８，高圧源９２が接続された高圧ポート１２０，高圧源９２が増圧リニア弁１２２を介して接続されたリニア圧ポート１２４，背面室１６が接続されたフィードバック圧ポート１２６が、互いに半径方向あるいは軸線（Ｌｓ）方向に隔たって設けられる。
スプール１０２の中間部の外周部には、軸線（Ｌｓ）方向に延びた環状の連通溝１３０が形成される。連通溝１３０は、常時、出力ポート１１０、リニア圧ポート１２４が開口し、かつ、スプール１０２の後退端位置において低圧ポート１１８が開口し、前進端位置において高圧ポート１２０が開口する位置、大きさで形成される。スプール１０２のハウジング１００に対する相対移動によって、出力ポート１１０に低圧ポート１１８，高圧ポート１２０が選択的に連通させられることにより、出力ポート１１０の液圧が制御される。
スプール１０２とハウジング１００との間にはリターンスプリング１３２が設けられ、スプール１０２が後退方向に付勢される。また、スプール１０２の後端面１３３は入力ポート１１２の液圧を受ける。

前進駆動部材１０４は、スプール１０２の後方に配設されたものであり、後端面１３４にマスタ圧ポート１１４の液圧を受ける。前進駆動部材１０４は、マスタ圧ポート１１４の液圧に起因する前進方向の力によって前進可能とされるともに、スプール１０２にマスタ圧に起因する前進方向の力を付与するものである。また、前進駆動部材１０４は、小径部と大径部とを備えた段付き形状を成したものであり、小径部と大径部との段部がハウジング１００に当接することにより後退端位置が規定される。その状態で、前進駆動部材１０４の前端面はスプール１０２の後退端位置を決めるストッパとしての機能を有する。

後退駆動部材１０６は、スプール１０２の前方に隙間を隔てて配設されたものであり、前端面１３６にフィードバック圧ポート１２６の液圧を受ける。後退駆動部材１０６の後部（本体の後部）にはゴム等の弾性部材１４０が設けられ、中間部には半径方向に突出するストッパ機能付きリテーナ１４１が設けられる。ストッパ機能付きリテーナ１４１がハウジング１００に当接することにより前進端位置が規定される。一方、ストッパ機能付きリテーナ１４１とハウジング１００との間にリターンスプリング１４２が設けられ、後退駆動部材１０６が前進方向に付勢される。リターンスプリング１４２のセット荷重Ｆｓｅｔは比較的大きな値とされている。後退駆動部材１０６は、フィードバック圧ポート１２６の液圧からリターンスプリング１４２の弾性力を引いた大きさの後退方向の力により、後退可能とされるとともに、スプール１０２に後退方向の力を付与する。

なお、スプール１０２，前進駆動部材１０４，後退駆動部材１０６がそれぞれハウジング１００に液密に嵌合されることにより、マスタ圧ポート１１４，入力ポート１１２，パイロット圧ポート１２６が液密に遮断される。
また、スプール１０２の後端面１３３の面積Ａｉｏ，後端面１３３から前進駆動部材１０４との当接部の面積を引いた部分１４４の面積（環状の部分の面積であり、スプール１０２と前進駆動部材１０４とが当接した状態において入力ポート１１２の液圧を受ける部分の面積）Ａｉ，前進駆動部材１０４の後端面１３４の面積Ａｍ，後退駆動部材１０６の前端面１３６の面積Ａｓとする。
さらに、スプール１０２が後退端位置にあり、かつ、後退駆動部材１０４が前進端位置にある状態において、後退駆動部材１０４に設けられた弾性部材１４０の後端面とスプール１０２の前端面との間の隙間ｘ１が、連通溝１３０の後端面と低圧ポート１１４との間の距離ｘ２以上とされ（ｘ１≧ｘ２）、後退駆動部材１０６の本体の後端面１４６とスプール１０２の前端面との間の隙間ｘ３が、スプール１０２の連通溝１３０の前端面と高圧ポート１１２との間の距離ｘ４以上とされ（ｘ３≧ｘ４）、距離ｘ１が距離ｘ４以下とされている（ｘ１≦ｘ４）。
これら距離ｘ１〜ｘ４は、スプール１０２の前端面が後退駆動部材１０４の本体の後端面１４６に当接する以前に、スプール１０２が連通溝１３０を介して出力ポート１１０と高圧ポート１２０とを連通させる増圧位置まで移動可能とされ、かつ、増圧位置において、スプール１０２と弾性部材１４０（弾性変形させられている場合もある）とが当接するように、設計されるのである。

高圧源９２は、ポンプ（プランジャポンプ）１６０およびポンプモータ１６２を備えたポンプ装置１６３と、アキュムレータ１６４と、アキュムレータ１６４の液圧を検出するアキュムレータ圧センサ１６６とを含む。ポンプモータ１６２は、アキュムレータ圧が設定範囲内に保たれるように制御される。
リニア弁装置９４は、前述のように、高圧源９２とリニア弁ポート１２４との間に設けられた増圧リニア弁１２２と、低圧ポート１１８とリザーバ５０との間に設けられた減圧リニア弁１１６とを含む。増圧リニア弁１２２、減圧リニア弁１１６は、ソレノイドへの供給電流量に応じた大きさに前後の差圧を制御可能なものであり、増圧リニア弁１２２、減圧リニア弁１１６はソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開弁である。リニア弁装置９４は、自動ブレーキを作動させる場合に用いられるのであり、ブレーキペダル２６の操作状態において、増圧リニア弁１２２が閉状態に、減圧リニア弁１１６は開状態に保たれる。
なお、増圧リニア弁１２２は常閉弁とすることもできる。

また、加圧室２８と左右前輪のブレーキシリンダ１２ＦＬ，ＦＲとの間には１つ以上の電磁弁を含むスリップ制御弁装置１８２Ｆが設けられ、加圧室２９と左右後輪のブレーキシリンダ１２ＲＬ，ＲＲとの間には１つ以上の電磁弁を含むスリップ制御弁装置１８２Ｒが設けられる。

液圧ブレーキシステムには、コンピュータを主体とするブレーキＥＣＵ２００（図１参照）が設けられる。ブレーキＥＣＵ２００は、実行部、入出力部、記憶部を含み、入出力部には、アキュムレータ圧センサ１６６，ブレーキペダル２６の操作ストロークを検出するストロークセンサ２１０，ブレーキペダル２６に加えられる操作力としての踏力を検出する踏力センサ２１２，ピストン間室３０の液圧を検出する入力液圧センサ２１４等が接続されるとともに、リザーバ連通弁５８，連通遮断弁６０，リニア弁装置９４，ポンプモータ１６２等が接続される。ブレーキＥＣＵ２００の記憶部には、電磁弁制御プログラム等の多数のプログラム、テーブルが記憶されている。

以下、本液圧ブレーキシステムにおける作動について説明する。
＜非ブレーキ操作状態＞
ブレーキペダル２６の踏込み操作が行われていない状態（非ブレーキ操作状態）において、マスタシリンダ１４，連通状態制御装置１５，レギュレータ９０は図示する原位置にある。マスタシリンダ１４において、入力ピストン２２，加圧ピストン２４，２５は後退端位置にあり、ピストン間室３０および加圧室２８，２９はリザーバ５０に連通させられる。レギュレータ９０において、出力ポート１１０と低圧ポート１１８とが連通させられ、背面室１６はリザーバ５０に連通させられる。

＜ブレーキ操作初期＞
ブレーキペダル２６が踏み込まれると、連通状態制御装置１５において、図５に示すように、リザーバ連通弁５８が閉状態とされ、室間連通遮断弁６０が開状態とされる。
マスタシリンダ１４において、入力ピストン２２の前進により、ピストン間室３０がリザーバ５０から遮断され、液圧が発生させられる。ピストン間室３０の液圧はレギュレータ９０に供給される。

レギュレータ９０において、ピストン間室３０の液圧が、入力ポート１１２から供給され、スプール１０２に前進方向の力が作用する。前進方向の力がリターンスプリング１３２のセット荷重より大きくなると、スプール１０２が前進駆動部材１０４に対して相対的に前進させられる。出力ポート１１０が低圧ポート１１８から遮断されて、高圧ポート１２０に連通させられ、それにより、背面室１６への液圧の供給が開始される（図３のポイントＡｓ）。出力ポート１１０には高圧ポート１２０が連通させられているため、図３の領域ＲＡｓにおいて、背面室１６の液圧は大きな勾配で増加させられる。スプール１０２の出力ポート１１０と高圧ポート１２０とを連通させる位置を増圧位置と称する。
前述のように、ｘ１≧ｘ２、ｘ３≧ｘ４、ｘ４≧ｘ１とされているため、スプール１０２に作用する前進方向の力が、リターンスプリング１３２を変位量ｘ４弾性変形させ得る力Ｆ１と、弾性部材１４０を変位量（ｘ４−ｘ１）弾性変形させ得る力Ｆ２との和（Ｆ１＋Ｆ２）以上になると、スプール１０２が増圧位置まで移動させられる｛ｘ４＝ｘ１の場合にはＦ２は０となる｝。また、スプール１０２の増圧位置において、スプール１０２は弾性部材１４０に当接する状態にある。
なお、本実施例においては、リターンスプリング１３２のセット荷重、ばね定数、弾性部材１４０のセット荷重、ばね定数は小さい値とされているため、スプール１０２に作用する前進方向の力、すなわち、ピストン間室３０の液圧（ブレーキ操作力に対応）が小さい場合に増圧位置まで移動させられる。

スプール１０２の増圧位置において、背面室１６の液圧Ｐｓにより、後退駆動部材１０６には、下式に示す大きさの後退方向の力Ｆｂが作用する。
Ｆｂ＝Ｐｓ・Ａｓ−Ｐｉ・Ａｉｏ・・・(1)
上式において、液圧Ｐｉはピストン間室３０の液圧である。スプール１０２と弾性部材１４０（後退駆動部材１０６）とは当接しているため、後退駆動部材１０６にはスプール１０２を介して入力ポート１１２の液圧に起因する前進方向の力が作用する。
そして、後退駆動部材１０６に作用する後退方向の力Ｆｂがリターンスプリング１４２のセット荷重Ｆｓｅｔより大きくなる（Ｆｂ＞Ｆｓｅｔ）と、後退駆動部材１０６が後退方向へ移動させられ、それによって、スプール１０２が後退させられる。連通溝１３０から高圧ポート１２０が外れ、出力ポート１１０から高圧ポート１２０が遮断される（図３のポイントＢｓ）。この時点の背面室１６の液圧Ｐｓａは、下式に示す大きさとなる。
Ｐｓａ＝（Ｆｓｅｔｓ＋Ｐｉ・Ａｉｏ）／Ａｓ・・・(2)
また、この時点のブレーキ操作力Ｆｐｓは、ピストン間室３０の液圧Ｐｉに応じた大きさとなり、予め取得しておくことができる（以下、操作力Ｆｐｓを初期操作終了判定操作力Ｆｐｂと称する場合がある）。

マスタシリンダ１４において、加圧ピストン２５に作用する前進方向の力が、リターンスプリング２９ｒのセット荷重より大きくなると、加圧ピストン２５，２４の前進が開始される（図４のポイントＡｆ）。加圧ピストン２５，２４の前進により加圧室２９，２８がリザーバ５０から遮断されて、液圧が発生させられる。また、対向室３８とピストン間室３０とが連通状態にあるため、加圧ピストン２５の前進に伴って対向室３８からピストン間室３０に作動液が供給される。本実施例においては、加圧ピストン２５の対向室３８に対する有効受圧面積ａ１がピストン間室３０に対する有効受圧面積ａ２より小さいため（ａ１＜ａ２）、対向室２８からピストン間室３０に作動液が供給されても、入力ピストン２２の前進が許容される。図４に示すように、領域ＲＡｆにおいて、入力ピストン２２のストローク速度ｖｉｎに対する加圧ピストン２５のストローク速度ｖｏｕｔの比率γａ（＝ｖｉｎ／ｖｏｕｔ）は、下式で表される大きさとなる。
γａ＝ａ３／（ａ２−ａ１）・・・(3)
本実施例においては、ａ３＞ａ２＞ａ１となるように設計され、かつ、差（ａ２−ａ１）が小さいため、比率γａが大きい値となる。
なお、加圧ピストン２５，２４には、ピストン間室３０の液圧に応じた力と背面室１６の液圧に応じた力との両方が加えられるのであり、加圧室２９，２８には、加圧ピストン２５，２４に作用する前進方向の力に応じた液圧が発生させられる。本実施例において、背面室１６の液圧が(2)式で表される大きさに達すると、加圧室２８，２９の液圧、すなわち、ブレーキシリンダ１２の液圧が、ファーストフィルが終了する液圧以上の設定圧Ｐｍａとなるように、設計されている。

＜常用域＞
連通状態制御装置１５において、図５に示すように、踏力センサ２１２によって検出されたブレーキ操作力Ｆｐが初期操作終了判定操作力Ｆｐｓに達すると、室間連通遮断弁６０が閉状態とされ、リザーバ連通弁５８が開状態とされる。
なお、連通状態制御装置１５の制御タイミングは、ブレーキ操作力に基づくのではなく、入力液圧センサ２１４によって検出されたピストン間室３０の液圧、ストロークセンサ２１０によって検出されたブレーキペダル２６の操作ストロークに基づいて決めることもできる。サーボ圧Ｐｓａに対応するピストン間室３０の液圧Ｐｉは、(2)式から取得することができる。また、初期操作終了判定操作力Ｆｐｓに対応するブレーキペダル２６の操作ストロークは予め取得することができる。

レギュレータ９０において、加圧室２８，２９の液圧が大きくなり、マスタ圧ポート１１４に供給される液圧Ｐｍが大きくなると、前進駆動部材１０４が前進させられ、スプール１０２に当接する。スプール１０２，前進駆動部材１０４，後退駆動部材１０６（弾性部材１４０）が互いに当接した状態において、スプール１０２には、下式の力が作用する。
Ｐｓ・Ａｓ−（Ｋｓ・Δ＋Ｆｓｅｔｓ）＝Ｐｉ・Ａｉ＋Ｐｍ・Ａｍ・・・(4)
上式において、Ｐｍは加圧室２９の液圧であり、Ｋｓはリターンスプリング１４２の弾性係数であり、Δはリターンスプリング１４２の変位量である。上式において、左辺の後退方向の力と右辺の前進方向の力とが釣り合う状態で、スプール１０２が軸線Ｌｓ方向に移動させられるのであり、それによって、出力ポート１１０が高圧ポート１２０と低圧ポート１２とに選択的に連通させられる。その結果、図３の領域ＲＢｓにおいて、領域ＲＡｓにおける場合より、サーボ圧Ｐｓのブレーキ操作力Ｆｐ（ピストン間室３０の液圧Ｐｉ，加圧室２９の液圧Ｐｍに対応する）に対する増加勾配は小さくなる。
マスタシリンダ１４において、ピストン間室３０が対向室３８，リザーバ５０から遮断され、対向室３８がリザーバ５０に連通させられる。この場合のストローク速度比γｂ（ｖｏｕｔ／ｖｉｎ）は、下式に示すように、
γｂ＝ａ３／ａ２
となる。比率γｂは１より大きい。
なお、加圧ピストン２５，２４には、ピストン間室３０の液圧に応じた力と背面室１６の液圧に応じた力とが作用するため、加圧室２９，２８の液圧は、これら力で決まる大きさとなるが、背面室１６の液圧はブレーキ操作力に応じた大きさとされるため、加圧室２９，２８の液圧もブレーキ操作力に応じた大きさとなる。

＜電気系統の異常時＞
連通状態制御装置１５において、図５に示すように、ソレノイドに電流が供給されなくなることにより、リザーバ連通弁５８，連通遮断弁６０が開状態とされる。対向室３８，ピストン間室３０の両方がリザーバ５０に連通させられる。
レギュレータ９０において、ピストン間室３０に液圧が発生しないため、ブレーキ操作初期においてスプール１０２は図示する位置にある。その後、加圧室２８に液圧が発生させられ、前進方向の力が大きくなると、前進駆動部材１０４が前進させられ、スプール１０２が前進させられる。出力ポート１１０が低圧ポート１１８から遮断され、高圧ポート１２０に連通させられる。アキュムレータ１６４に液圧が残っている間、出力ポート１１０の液圧が制御されるのであり、背面室１６にサーボ圧Ｐｓを供給することが可能となる。また、アキュムレータ１６４から液圧を供給不能となっても、プランジャポンプ１６０に設けられた逆止弁（吐出弁、吸入弁）の作用によりリザーバ５０から、高圧ポート１２０、リニア弁ポート１２４（増圧リニア弁１２２が開状態にある）を経て出力ポート１１０に作動液が供給され得る。
マスタシリンダ１４において、ブレーキペダル２６が踏み込まれると（前進操作させられると）、入力ピストン２２が前進させられ、加圧ピストン２５に当接する。入力ピストン２２と加圧ピストン２５とは一体的に前進させられるのであり、ストローク速度比γｃは１となる。また、背面室１６にサーボ圧Ｐｓが供給されれば、その分、加圧室２８，２９の液圧を高くすることができる。

＜電磁弁制御プログラムの実行＞
連通状態制御装置１５におけるリザーバ連通弁５８，室間連通遮断弁６０は、図５(b)のフローチャートで表される電磁弁制御プログラムの実行により制御される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、ブレーキペダル２６が踏み込み操作されたか否かが判定される。本実施例においては、ストロークセンサ２１０の検出値が、ブレーキペダル２６が踏み込まれたとみなし得る操作開始しきい値（ストローク）以上になったこと、踏力センサ２１２の検出値が、ブレーキペダル２６が踏み込まれたとみなし得る操作開始しきい値（操作力）以上になったこと等により踏み込み操作されたことを検出することができる。また、ブレーキスイッチを設けて、ブレーキスイッチのＯＮ・ＯＦＦ状態に基づいて検出することもできる。
ブレーキペダル２６の踏み込み操作が検出されない場合には、Ｓ２において、リザーバ連通弁５８，室間連通遮断弁６０のソレノイドに電流が供給されない。リザーバ連通弁５８，室間連通遮断弁６０は開状態に保たれる。
ブレーキペダル２６の踏み込み操作が検出された場合には、Ｓ３において、踏力センサ２１２の検出値が初期操作終了判定操作力Ｆｐｓ以上になったか否かが判定される。初期操作終了判定操作力Ｆｐｓより小さい場合には、Ｓ４において、リザーバ連通弁５８が閉状態、連通遮断弁６０が開状態とされる。そして、ブレーキ操作力が初期操作終了判定操作力Ｆｐｓより小さい間、この状態が保たれるが、初期操作終了判定操作力Ｆｐｓ以上になると、Ｓ５において、リザーバ連通弁５８が開状態、連通遮断弁６０が閉状態とされるのである。
なお、電気系統が異常である場合には、ソレノイドに電流が供給されないため、リザーバ連通弁５８が開状態、室間連通遮断弁６０が開状態とされる。
このように、本実施例においては、２つの電磁弁５８，６０の制御により、ピストン間室３０，対向室３８，リザーバ５０の間の連通状態が制御される。

＜自動ブレーキ作動時＞
トラクション制御、ビークルスタビリティ制御が行われる場合、車間制御が行われる場合等自動ブレーキを作動させる必要がある場合には、サーボ圧供給装置１８において、リニア弁装置９４（増圧リニア弁１２２，減圧リニア弁１１６）が制御される。リニア弁装置９４によって制御された液圧が、出力ポート１１０を経て背面室１６に供給されるのであり、それにより、加圧ピストン２５，２４が入力ピストン２２に対して相対的に前進させられ、加圧室２９，２８に液圧が発生させられる。

このように、本実施例においては、マスタシリンダ１４において、ブレーキペダル２６が後退端位置から前進端位置に達するまでの間の、ストローク速度比が１より大きい値とされている。それにより、運転者のブレーキペダル２６の操作ストロークの低減を図ることができる。
また、少なくともブレーキ操作初期と常用域とで２段階でストローク速度比を変更することができるのであり、ブレーキ操作初期においては常用域における場合よりストローク速度比が大きくされる。それにより、効き遅れを良好に抑制しつつ、ブレーキ操作初期における操作ストロークの低減を良好に図ることができる。また、常用域においては、操作ストロークの調整により、加圧室２８，２９の液圧を容易に調整することが可能となるのであり、運転者の操作フィーリングを向上させることができる。
さらに、電気系統の異常時には、ピストン間室３０，対向室３８の両方をリザーバ５０に連通させることができるのであり、ストローク速度比を１とすることができる。それにより、電気系統が異常であっても、運転者の操作ストロークの増加を抑制することができる。

以上により、連通状態制御装置１５，加圧ピストン２５，入力ピストン２２、ブレーキＥＣＵ２００の電磁弁制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等によりストローク速度比変更装置が構成される。連通状態制御装置１５は、常用域速度比減少部でもある。また、ブレーキＥＣＵ２００の電磁弁制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等により、電磁弁制御部が構成される。
なお、レギュレータ９０の構造は問わない等、サーボ圧供給装置１８はどのような構造を成したものであってもよい。また、レギュレータ９０を設けることは不可欠ではなく、リニア弁装置９４の制御によって背面室１６の液圧が制御されるようにすることもできる。
さらに、実施例１においては、ストローク速度比がブレーキ操作初期と常用域とで変更されるようにされていたが、変更のタイミングは限定されない。例えば、ブレーキ操作力が大きな制動力を要求するとみなし得る設定力以上になったタイミングで変更されるようにすることもできる。

なお、連通状態制御装置の構造は、上記実施例の構造に限定されず、例えば、図６，７に示すものとすることができる。その他の部分については、実施例１における場合と同様であるため、説明を省略する。
本実施例においては、連通状態制御装置３００が、図６，７(a)に示すように、(a)リザーバ連通弁５８と、(b)ピストン間室３０、対向室３８およびリザーバ５０の間の連通状態をメカ的に切り換える連通遮断機構３０２とを含む。
連通遮断機構３０２は、ハウジング３１０と、ハウジング３１０に対して軸線Ｌｔ方向に摺動可能に設けられた可動部材３１２とを含む。ハウジング３１０には、ピストン間室３０が接続されたピストン間室接続ポート３１３，対向室３８が接続された対向室接続ポート３１４，パイロット圧としての背面室１６の液圧が供給されるパイロット圧ポート３１６，リザーバ５０が接続されたリザーバ接続ポート３１８が、軸線Ｌｔ方向に隔たって設けられる。

可動部材３１２は、段付き形状を成したものであり、軸線（Ｌｔ）方向の中間部に大径の中間大径部３３０が設けられ、中間大径部３３０の両側には、それぞれ、軸線（Ｌｔ）方向に延びた第１小径部３３２，第２小径部３３４が設けられる。第１小径部３３２は図７(a)のＴ方向に延びたものであり、第２小径部３３４はＴＲ方向（Ｔ方向とは反対の方向）に延びたものである。
中間大径部３３０のＴＲ方向側（第２小径部側）は連通室３４０とされ、ピストン間室接続ポート３１３，対向室接続ポート３１４が開口する。また、ハウジング３１０の連通室３４０に対するピストン間室接続ポート３１３の開口の回りにはゴム等の弾性部材（閉塞部材）３４２が配設される。第２小径部３３４が弾性部材３４２に当接することにより、ピストン間室接続ポート３１３の連通室３４０に対する開口が塞がれ、ピストン間室３０が対向室３８から遮断される。この意味において、第２小径部３３４とハウジング３１０に形成されたピストン間室接続ポート３１３の開口、弾性部材３４２等により、室間連通遮断弁が構成されると考えることができる。

中間大径部３３０の連通室３４０とは反対側（Ｔ方向側）に、パイロット圧ポート３１６が開口するパイロット圧室３４３が形成される。また、可動部材３１２の中間大径部３３０と第１小径部３３２との間の段面３４４はパイロット圧室３４３の液圧を受ける。
また、第１小径部３３２のＴ方向の端面３４５に対向する位置にリザーバ接続ポート３１８が開口する低圧室３４６が形成されるとともに、可動部材３１２には、低圧室３４６と連通室３４０とを連通可能な（低圧室３４６と連通室３４０とにそれぞれ開口を有する）連通路３４８が形成される。一方、ハウジング３００の第１小径部３３２の端面３４５の連通路３４８の開口に対向する位置に弾性部材（閉塞部材）３５０が配設される。第１小径部３３２が弾性部材３５０から離間した状態において、連通路３４８により、低圧室３４６と連通室３４０とが連通させられる。それに対して、第１小径部３３２が弾性部材３５０に当接することにより、連通路３４８が塞がれ、連通室３４０から低圧室３４６が遮断される。このように、第１小径部３３２，連通路３４８，弾性部材３５０等により、リザーバ遮断弁が構成されると考えることができる。
なお、可動部材３１２は、中間大径部３３０と第１小径部３３２とにおいてハウジング３１０に液密に嵌合され、それにより、低圧室３４６，パイロット圧室３４３，連通室３４０が互いに液密に遮断される。
また、中間大径部３３０とハウジング３１０との間にはリターンスプリング３５２が設けられ、可動部材３１２がＴ方向に付勢される。

図７(b)に示すように、非ブレーキ操作状態において、リザーバ連通弁５８は開状態にある。可動部材３１２は図示する原位置（Ｔ方向の移動端位置）にあり、連通路３４８が閉塞される。連通室３４０が低圧室３４２から遮断され、ピストン間室３０と対向室３８とが連通室３４０を介して連通させられる。この可動部材３１２の位置を室間連通位置と称する。また、対向室３８とピストン間室３０とは、リザーバ連通弁５８を介してリザーバ５０に連通させられる。

＜ブレーキ操作初期＞
ブレーキペダル２６が踏み込まれると、リザーバ連通弁５８が閉状態とされる。
連通遮断機構３０２において、背面室１６の液圧がパイロット圧室３４４に供給され、可動部材３１２にＴＲ方向の力が作用する。このＴＲ方向の力がリターンスプリング３５２のセット荷重より小さい間、可動部材３１２は図示する室間連通位置にある。対向室３８とピストン間室３０とが連通させられ、リザーバ５０から遮断される。この状態が、図４の領域ＲＡｆに対応する。マスタシリンダ１４において、ストローク速度比γａは大きな値となる。

＜常用域＞
背面室１６の液圧が増加し、パイロット圧室３４４の液圧に起因して可動部材３１２に加えられるＴＲ方向の力がリターンスプリング３５２のセット荷重より大きくなると、可動部材３１２はＴＲ方向へ移動させられる。第１小径部３３２が弾性部材３５０から離間し、第２小径部３３４が弾性部材３４２に当接すると、ピストン間室接続ポート３１３の開口が閉塞され、ピストン間室３０と対向室３８とが遮断される。また、連通路３４８を介して低圧室３４６と連通室３４０とが連通させられる。それにより、対向室３８とリザーバ５０とが連通路３４８を介して連通させられる。この可動部材３１２の位置が室間遮断位置である。この状態が、図４の領域ＲＢｆに対応する。マスタシリンダ１４におけるストローク速度比はγｂとなる。

＜電気系統の異常時＞
ソレノイドに電流が供給されないことにより、リザーバ連通弁５８が開状態とされる。また、電気系統の異常時には、背面室１６の液圧を充分に高くすることができない。そのため、背面室１６の液圧に起因して可動部材３１２に加えられるＴＲ方向の力がリターンスプリング３５２のセット荷重より大きくならず、可動部材３１２は室間連通位置に保たれる。対向室３８，ピストン間室３０が連通させられるとともに、リザーバ連通弁５８を介してリザーバ５０に連通させられた状態にある。実施例１における場合と同様に、マスタシリンダ１４におけるストローク速度比γｃは１となる。

このように、実施例２の連通状態制御装置３００においては、非ブレーキ操作状態、電気系統の異常時には、対向室３８，ピストン間室３０が、リザーバ連通弁５８を介してリザーバ５０に連通させられ、常用域においては、対向室３８が連通遮断機構３０２を介してリザーバ５０に連通させられる。このように、ブレーキ操作中にリザーバ連通弁５８のソレノイドの制御を行わなくても、対向室３８とリザーバ５０とを連通状態と遮断状態とに切り換えることができる。それにより、電気系統が正常な場合にブレーキ操作が行われた場合に、マスタシリンダ１４におけるストローク速度比を２段階で変更することができる。

連通状態制御装置は、図８，９に示す構造を成したものとすることができる。その他の構造については、実施例１における場合と同様であるため、説明を省略する。
本実施例においては、連通遮断制御装置３８０は、連通遮断機構３８２と、リザーバ５０と対向室３８との間に設けられた流通制限装置３８４とを含む。
図９(a)に示すように、実施例２の連通遮断機構３０２においてはパイロット圧ポート３１６に背面室１６が接続されていたのに対して、連通遮断機構３８２においては、加圧室２９が接続される点が異なる。
流通制限装置３８４は、互いに並列に設けられ、(i)リザーバ５０から対向室３８への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁３９２と、(ii)対向室３８の液圧がリザーバ５０の液圧より設定リリーフ圧以上大きくなると、対向室３８からリザーバ５０への作動液の流れを許容するリリーフ弁３９０とを含む。逆止弁３９０は、対向室３８が負圧になることを防止するために設けられたものであり、ブレーキペダル２６の操作が解除された場合に、リザーバ５０から対向室３８に作動液が戻される。

図９(b)に示すように、非ブレーキ操作状態において、ピストン間室３０と対向室３８とが連通させられるとともに、流通制限装置３８４を介してリザーバ５０に接続される。ピストン間室３０，対向室３８とリザーバ５０とは、実質的に連通状態にある。
＜ブレーキ操作初期＞
ブレーキペダル２６が踏み込まれても、加圧室２９の液圧が低い間は、可動部材３１２は図示する室間連通状態にある。対向室３８とピストン間室３０とが連通状態にあるため、対向室３８の液圧はピストン間室３０に供給される。その結果、対向室３８の液圧が設定リリーフ圧より高くなることがなく、実質的にリザーバ５０から遮断された状態にある。この状態が図４の領域ＲＡｆに対応する。
＜常用域＞
加圧室２９の液圧が高くなり、可動部材３１２に作用するＴＲ方向の力がリターンスプリング３５２のセット荷重より大きくなると、可動部材３１２が室間遮断位置に移動させられる。対向室３８とピストン間室３０とが遮断されるとともに連通路３４８を介して対向室３８がリザーバ５０に連通させられる。この状態が図４のＲＢｆ領域に対応する。

＜電気系統の異常時＞
電気系統が異常であっても、マスタシリンダ１４においてマニュアル操作によって加圧室２８，２９に液圧が発生させられる。
加圧室２９の液圧が低い間は、可動部材３１２は室間連通位置にあるが、マニュアル操作により加圧室２９の液圧が高くなるとパイロット圧室３４３の液圧が高くなる。可動部材３１２に作用するＴＲ方向の力が、リターンスプリング３５２のセット荷重（設定値）より大きくなると、可動部材３１２が室間遮断位置に移動させられ、ピストン間室３０と対向室３８とが遮断される。対向室３８は連通路３４８を介してリザーバ５０に連通させられる。
ピストン間室３０は閉状態にあるため、ストローク速度比γｃは（ａ３／ａ２）となり、実施例１，２における場合より大きくなる。

このように、本実施例においては、連通状態制御装置３８０が電磁弁を含まないが、ブレーキ操作中に、対向室３９とピストン間室３０とを連通させてリザーバ５０から遮断する状態と、対向室３８をリザーバ５０に連通させ、ピストン間室３０をリザーバ５０，対向室３８から遮断する状態とに切り換えることができる。
また、電気系統の異常時には、ピストン間室３０が遮断されるため、ストローク速度比を１より大きい値とすることができ、ブレーキペダル２６の操作ストロークを低減させることができる。
なお、逆止弁３９２を設けることは不可欠ではなく、マスタシリンダ１４のリザーバポートと対向室３８との間に設けられたカップシールを利用することができる。その場合の一例を実施例４において説明する。

連通状態制御装置は、図１０に示す構造を成したものとすることができる。連通状態制御装置４００は、図１１(a)に概念的に示すように、(i)ピストン間室３０とリザーバ５０との間に設けられた電磁弁であるリザーバ連通弁４１０と、(ii)ピストン間室３０と対向室３８との間に設けられ、対向室３８の液圧の方が高くなると開状態に切り換えられ、開状態において双方向の流れを許容するが、ピストン間室３０の液圧の方が高くなると閉状態に切り換えられる連通弁４１２と、(iii)対向室３８とリザーバ５０との間に設けられた流通制限装置４１４とを含む。流通制限装置４１４は、互いに並列に設けられ、(a)リザーバ５０から対向室３８への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁４１６と、(b)対向室３８の液圧がリザーバ５０の液圧より設定リリーフ圧より高くなると、対向室３８からリザーバ５０への作動液の流れを許容するリリーフ弁４１８とを含む。リザーバ連通弁４１０はソレノイドに電流が供給されない間、開状態にある常開弁である。
また、図１０に示すように、本実施例においては、連通弁４１２，逆止弁４１６がマスタシリンダ４２０の内部に設けられるのであり、逆止弁４１６はリザーバ５０と対向室３８との間に設けられたカップシールとされ、連通弁４１２は、加圧ピストン４２１の後小径部４２２に形成されたピストン間室３０と対向室３８とを接続する連通路４２４に設けられる。その他の部分については実施例１における場合と同様であるため、説明を省略する。

図１１(b)に示すように、非ブレーキ操作状態において、リザーバ連通弁４１０は開状態にあるため、ピストン間室３０はリザーバ５０に連通させられる。また、対向室３８は逆止弁４１６を介して、または、連通弁４１２、ピストン間室３０およびリザーバ連通弁４１０を介してリザーバ５０に連通させられるのであり、対向室３８とリザーバ５０とは、実質的に連通状態にある。
＜ブレーキ操作初期＞
ブレーキペダル２６が踏み込まれると、リザーバ連通弁４１０が閉じられ、ピストン間室３０がリザーバ５０から遮断される。一方、背面室１６の液圧の増加により、加圧ピストン２５に加えられる前進方向の力が大きくなり、対向室３８の液圧が高くなると、対向室３８からピストン間室３０への連通弁４１２を経る作動液の流れが許容される。それにより、加圧ピストン２５の前進が許容される。対向室３８の液圧が設定リリーフ圧より高くなることはないため、対向室３８は実質的にリザーバ５０から遮断される。この状態が図４の領域ＲＡｆに対応する。
＜常用域＞
背面室１６の液圧が高くなり、対向室３８の液圧が設定リリーフ圧より高くなると、リリーフ弁４１８を経て対向室３８からリザーバ５０に作動液が流れる。それにより、ピストン間室３０の液圧が対向室３８の液圧より高くなると連通弁４１２が閉じられるため、ピストン間室３０は対向室３８からもリザーバ５０からも遮断される。この状態が、図４の領域ＲＢｆに対応する。
＜電気系統の異常時＞
ソレノイドに電流が供給されないためリザーバ連通弁４１０が開状態とされる。ピストン間室３０、対向室３８がリザーバ５０に連通させられる。それにより、入力ピストン２２と加圧ピストン２５とは一体的に移動させられ、ストローク速度比γｃが１となる。
このように、本実施例においては、連通遮断機構がなくても、簡単な構造でマスタシリンダ４２０においてストローク速度比を２段階で切り換えることが可能となる。

サーボ圧供給装置の構造は、上記実施例におけるそれに限らず、図１２，１３に示す構造を成したものとすることができる。その他の部分は、実施例１における場合と同様であるため説明を省略する。
サーボ圧供給装置４５０は、図１２，１３(a)に示すように、レギュレータ４６０，高圧源９２，リニア弁装置４６２，背面室１６の液圧を検出するサーボ液圧センサ４６４等を含む。
レギュレータ４６０は、背面室１６，高圧源９２，リニア弁装置４６２，リザーバ５０の間に設けられ、レギュレータ４６０において、高圧源９２の液圧を利用して、背面室１６に供給するサーボ圧がリニア弁装置４６２の制御によって制御される。
レギュレータ４６０は、ハウジング５００と、ハウジング５００に直列に、液密かつ摺動可能に嵌合された複数の可動部材５０２〜５０６とを含む。
ハウジング５００には、互いに軸線（Ｌｒ）方向に隔てて、背面室１６に接続された出力ポート５１０、高圧源９２に接続された高圧ポート５１２、リザーバ５０に接続された低圧ポート５１４、リニア弁装置４６２に接続されリニア圧ポート５１６、加圧室２９に接続されたパイロット圧ポート５１８が設けられる。

可動部材５０２は、パイロット圧ポート５１８の液圧により移動可能とされている。
可動部材５０４は、小径部５２０と大径部５２２とを有する段付き形状を成したものであり、大径部側の端面が、リニア圧ポート５１６の液圧、すなわち、リニア弁装置４６２によって制御された液圧を受ける受圧面とされ、リニア弁装置４６２によって制御された液圧によって移動可能とされている。
可動部材５０６には、軸方向通路５２４と半径方向通路としての出力通路５２６とが互いに連通させられた状態で形成されている。出力通路５２６は、出力ポート５１０に連通させられる。また、可動部材５０６は小径部５２８と大径部５３０とを有する段付き形状を成したものであり、小径部５２８の外周面に設けられた軸線Ｌｒと平行な方向に伸びた環状溝部５３２が高圧ポート５１２に連通させられる。この小径部５２８と大径部５３０との段部（弁子）５３４とハウジング５００に設けられた段部（弁座）５３６とにより高圧供給弁５３８が構成される。高圧供給弁５３８の開閉により、環状溝部５３２と出力ポート５１０とが連通させられたり遮断されたりする。高圧供給弁５３８は、可動部材５０６とハウジング５００との間に設けられたスプリング５４０により閉状態に付勢される。
また、可動部材５０４の小径部５２０は、可動部材５０６の軸方向通路５２４の内側に位置し、可動部材５０４の小径部５２０と大径部５２２との段部（弁子）５４４と、可動部材５０６の軸方向通路５２４の開口縁部（弁座）５４６とによって低圧遮断弁５４８が構成される。低圧遮断弁５４８の開閉により、低圧ポート５１４と出力ポート５１０とが連通させられたり遮断されたりする。低圧遮断弁５４８は、可動部材５０４と可動部材５０６との間に設けられたスプリング５５０により開状態に付勢される。
なお、可動部材５０６の可動部材５０４とは反対側の端部とハウジング５００との間に弾性部材（例えば、ゴムで形成された部材）５５２が設けられる。弾性部材５５２の弾性変形により、可動部材５０６の矢印Ｐ方向への移動（高圧供給弁５３８を開状態に切り換える向きの移動）が許容される。

リニア弁装置４６２は、高圧源９２とリニア圧ポート５１６との間に設けられた増圧リニア弁５７０と、リニア圧ポート５１６とリザーバ５０との間に設けられた減圧リニア弁５７２とを含む。増圧リニア弁５７０、減圧リニア弁５７２は、ソレノイドへの供給電流量に応じた大きさに前後の差圧を制御可能なものであり、増圧リニア弁５７０はソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉弁であり、減圧リニア弁５７２はソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開弁である。増圧リニア弁５７０，減圧リニア弁５７２の制御により、リニア圧ポート５１６の液圧が所望の大きさに制御される。
また、パイロット圧ポート５１８には、加圧室２９の液圧が供給される。

サーボ圧供給装置４５０において、サーボ圧、すなわち、サーボ圧センサ４６４によって検出された実際に出力ポート５１０から出力される液圧が目標液圧に近づくように、リニア弁装置４６２のソレノイドへの供給電流が制御される。リニア圧ポート５１６の液圧が制御されることにより、高圧供給弁５３８，低圧遮断弁５４８が開閉させられ、それにより、サーボ圧が目標液圧に近づけられるのである。本実施例においては、図１３(b)に示すようにサーボ圧の目標液圧が決定されるのであり、ブレーキ操作初期においてはブレーキ操作力に対するゲインが大きい値とされ、常用域においてはゲインが小さい値とされる。それにより、実際に出力ポート５１０から出力される液圧の増加勾配がブレーキ操作初期において大きく、常用域において小さくされる。

なお、レギュレータ４６０において、パイロット圧ポート５１８にはピストン間室３０が接続されるようにすることもできる。パイロット圧として加圧室２９の液圧が用いられてもピストン間室３０の液圧が用いられてもよく、いずれにしても、ブレーキ操作力に応じた液圧を用いることができるのである。

本実施例においては、図１４に示すように、マスタシリンダ６００において、ピストン間室３０に対する加圧ピストン２５の有効受圧面積ａ２と入力ピストン２２の有効受圧面積ａ３とがほぼ同じとされる（ａ２＝ａ３）。そのため、図１５に示すように、領域ＲＡｆにおけるストローク速度比が実施例１における場合より小さくなり、領域ＲＢｆにおけるストローク速度比が１となる。このように、加圧ピストン２５，入力ピストン２２のピストン間室３０の有効受圧面積の大きさを変更することにより、適宜ストローク速度比を変更することができる。

本実施例においては、図１６に示すように、マスタシリンダ６５０において、加圧ピストン２５の段面３６の面積、すなわち、対向室３８に対向する有効受圧面積ａ１とピストン間室３０に対向する部分の有効受圧面積ａ２とがほぼ同じとされる（ａ１≒ａ２）。そのため、図１７に示すように、ブレーキ操作初期において、対向室３８からピストン間室３０に作動液が供給され、入力ピストン２２の前進が抑制される。その結果、領域ＦＡｆにおいて、入力ピストン２２のストローク速度に対する加圧ピストン２５のストローク速度の比率が非常に大きくなるのであり、理論的には無限大となる。このように、ブレーキ操作初期において、ストローク速度比を非常に大きくすれば、ブレーキの効き遅れをより一層抑制することができる。

その他、液圧ブレーキ回路の構造は問わない等、本発明は、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。

１２：ブレーキシリンダ １３：マスタシリンダ装置 １４，４２０，６００，６５０：マスタシリンダ １５，３００，３８０，４００：連通状態制御装置 １６：背面室 １８，４６０：サーボ圧供給装置 ２２：入力ピストン ２５：加圧ピストン ２６：ブレーキペダル ３０：ピストン間室 ３２：前小径部 ３３、３３３：中間大径部 ３４，４２２：後小径部 ３６：段面 ３８：対向室 ５０：リザーバ ５８：リザーバ連通弁 ６０：室間連通遮断弁 ３０２，３８２：連通遮断機構 ９０，４６０：レギュレータ ９４：リニア弁装置 ２００：ブレーキＥＣＵ ３８４，４１４：流通制限装置

Claims (10)

1. ブレーキ操作部材の操作に起因して前進させられる入力ピストンと、
   その入力ピストンと同一軸線上に、前記入力ピストンに対して相対移動可能に設けられた加圧ピストンと
   を含むマスタシリンダ装置であって、
   前記入力ピストンのストローク速度に対する前記加圧ピストンのストローク速度の比率であるストローク速度比を、前記入力ピストンが後退端位置から前進端位置に達するまでの間に少なくとも２段階で変えるとともに、当該マスタシリンダ装置が異常である場合に、前記ストローク速度比を１とするストローク速度比変更装置を含むことを特徴とするマスタシリンダ装置。
2. 前記ストローク速度比変更装置が、前記ストローク速度比を、１以上の状態で前記少なくとも２段階で変えるものである請求項１に記載のマスタシリンダ装置。
3. 前記ストローク速度比変更装置が、前記入力ピストンのストロークが大きい場合に小さい場合より、前記ストローク速度比を小さくする常用域速度比減少部を含む請求項１または２に記載のマスタシリンダ装置。
4. 前記入力ピストンが、前記加圧ピストンとの間にピストン間室を介して配設され、
   前記加圧ピストンが、大径部と、その大径部の前方に設けられた前小径部とを含む段付き形状を成したものであり、
   当該マスタシリンダ装置が、前記加圧ピストンの前記大径部と前記前小径部との間の段面の前方に設けられた対向室を含み、
   前記加圧ピストンの前記対向室の液圧を受ける部分の有効受圧面積が、前記加圧ピストンの前記ピストン間室の液圧を受ける部分の有効受圧面積以下とされた請求項１ないし３のいずれか１つに記載のマスタシリンダ装置。
5. 前記入力ピストンが、前記加圧ピストンとの間にピストン間室を介して配設され、
   前記入力ピストンの前記ピストン間室の液圧を受ける部分の有効受圧面積が、前記加圧ピストンの前記ピストン間室の液圧を受ける部分の有効受圧面積以上とされた請求項１ないし４のいずれか１つに記載のマスタシリンダ装置。
6. 前記入力ピストンが、前記加圧ピストンとの間にピストン間室を介して配設され、
   前記加圧ピストンが、大径部と、その大径部の前方に設けられ、その大径部より小径の前小径部とを含む段付き形状を成したものであり、
   当該マスタシリンダ装置が、前記ピストン間室と、前記大径部と前記前小径部との間の段面の前方に設けられた対向室と、リザーバとの間に設けられ、これらの間の連通状態を制御可能な連通状態制御装置を含み、
   その連通状態制御装置が、(i)前記対向室と前記ピストン間室とを連通させて、これらをリザーバから遮断する室間連通状態と、(ii)前記対向室と前記ピストン間室とを遮断して、前記ピストン間室を前記リザーバから遮断して、前記対向室を前記リザーバに連通させる室間遮断状態と、(iii)前記対向室と前記ピストン間室との両方を前記リザーバに連通させるリザーバ連通状態との間で切り換え可能なものである請求項１ないし５のいずれか１つに記載のマスタシリンダ装置。
7. 前記連通状態制御装置が、(i)前記対向室と前記ピストン間室との間に設けられた常開の電磁弁である室間連通遮断弁と、(ii)前記対向室と前記リザーバとの間に設けられた常開の電磁弁であるリザーバ連通弁と、(iii)それらリザーバ連通弁と室間連通遮断弁とを制御することにより、前記対向室、ピストン間室およびリザーバの間の連通状態を制御する電磁弁制御部とを含む請求項６に記載のマスタシリンダ装置。
8. 前記連通状態制御装置が、(i)前記対向室、前記ピストン間室および前記リザーバの間に設けられ、電気的な制御によって大きさが決まるパイロット圧により、前記対向室と前記ピストン間室とを連通させて、これらをリザーバから遮断する連通位置と、前記対向室を前記リザーバに連通させて、前記ピストン間室を前記対向室と前記リザーバとの両方から遮断する遮断位置との間を移動可能な可動部材を備えた連通遮断機構と、(ii)前記対向室と前記リザーバとの間に設けられた常開の電磁弁であるリザーバ連通弁とを含む請求項６に記載のマスタシリンダ装置。
9. 当該マスタシリンダ装置が、前記加圧ピストンの受圧面の後方に設けられた背面室の液圧を制御する背面液圧制御装置を含み、
   その背面液圧制御装置が、(a)電力の供給により作動させられ、高圧の液圧を出力可能な動力式液圧源と、(b)その動力式液圧源の液圧を利用して前記背面室の液圧を前記ブレーキ操作部材の操作状態に応じた大きさに制御するレギュレータとを含む請求項１ないし８のいずれか１つに記載のマスタシリンダ装置。
10. ブレーキ操作部材の操作に起因して前進させられる入力ピストンと、
    その入力ピストンと同一軸線上に、前記入力ピストンに対して相対移動可能に設けられた加圧ピストンと
    を含むマスタシリンダ装置であって、
    前記入力ピストンが、前記加圧ピストンとの間にピストン間室を介して配設され、
    前記加圧ピストンが、大径部と、その大径部の前方に設けられた前小径部とを含む段付き形状を成したものであり、
    当該マスタシリンダ装置が、前記大径部と前記前小径部との間の段面の前方に設けられた対向室，前記ピストン間室およびリザーバの間に設けられ、それら対向室、ピストン間室およびリザーバの間の連通状態を、(i)前記対向室と前記ピストン間室とを連通させて、前記リザーバから遮断する状態と、(ii)前記対向室と前記ピストン間室とを遮断するとともに、前記対向室を前記リザーバに連通させて、前記ピストン間室を前記リザーバから遮断する状態と、(iii)前記対向室と前記ピストン間室との両方をリザーバに連通させる状態との間で切り換え可能な連通状態制御装置を含むことを特徴とするマスタシリンダ装置。

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