JP2014081061A - マニュアルトランスミッションのシフトコントロール装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】シフトシャフトの摺動抵抗を低減しつつ、高負荷時においても確実にシフトシャフトを支持可能なシフトコントロール装置の提供を目的とした。
【解決手段】シフトアンドセレクトシャフト30を支持する第一軸受42、及び第二軸受44が、シフトアンドセレクトシャフト30の軸線方向に所定の間隔を開けて配置されている。第二軸受44とシフトアンドセレクトシャフト30とのクリアランスβが、第二軸受44よりもシフトアウターレバー30側に設けられている第一軸受42とシフトアンドセレクトシャフト30とのクリアランスαよりも大きい。シフト操作力が所定の負荷よりも小さい場合には、第二軸受44とシフトアンドセレクトシャフト30が非接触状態となり、シフト操作力が所定の負荷以上である場合には、シフトアンドセレクトシャフト30が撓み、第二軸受44と接触した状態になる。
【選択図】図1
【解決手段】シフトアンドセレクトシャフト30を支持する第一軸受42、及び第二軸受44が、シフトアンドセレクトシャフト30の軸線方向に所定の間隔を開けて配置されている。第二軸受44とシフトアンドセレクトシャフト30とのクリアランスβが、第二軸受44よりもシフトアウターレバー30側に設けられている第一軸受42とシフトアンドセレクトシャフト30とのクリアランスαよりも大きい。シフト操作力が所定の負荷よりも小さい場合には、第二軸受44とシフトアンドセレクトシャフト30が非接触状態となり、シフト操作力が所定の負荷以上である場合には、シフトアンドセレクトシャフト30が撓み、第二軸受44と接触した状態になる。
【選択図】図1
Description
本発明は、シフト操作に伴いシフトアウターレバーがシフトアンドセレクトシャフトの軸を中心として揺動することによりシフト位置がコントロールされるマニュアルトランスミッションのシフトコントロール装置に関する。
従来、下記特許文献1に開示されているようなシフトシャフトの支持構造を備えたマニュアルトランスミッションが提供されている。
上述したような従来技術において一般的なシフトコントロール装置では、シフトシャフトが軸方向2箇所に設けられた軸受により支持されている。シフトシャフトは、車室内に設けられたシフトレバーの操作に伴ってセレクト操作力が入力されることにより軸線方向に移動し、シフト操作力が入力されることにより軸線回りに回動する。
ここで、シフトシャフトと、これを支持している軸受との間に作用する摩擦力が大きいと、シフトシャフトの摺動抵抗が大きくなり、シフトフィーリングが悪化してしまうという問題がある。一方、摺動抵抗の抑制を目的としてシフトシャフトを一箇所において軸受によって支持する構造とすると、シフトレバーの操作に伴ってシフト操作力が入力された場合に反力を一箇所で受けることになる。そのため、シフトシャフトを一箇所において支持しようとすると、軸受として大きく、高重量のものを用いざるを得なくなるという問題がある。
そこで本発明は、シフトシャフトの摺動抵抗を低減しつつ、高負荷時においても確実にシフトシャフトを支持可能なシフトコントロール装置の提供を目的とした。
上述した課題を解決すべく提供される本発明のマニュアルトランスミッションのシフトコントロール装置は、シフトレバーに入力されたシフト操作力が作用するシフトアウターレバーと、前記シフトアウターレバーに接続されたシフトアンドセレクトシャフトとを有し、前記シフトアウターレバーにシフト操作力が作用することにより前記シフトアンドセレクトシャフトが回動することによりシフト位置がコントロールされるマニュアルトランスミッションのシフトコントロール装置であって、前記シフトアンドセレクトシャフトを支持する第一軸受、及び第二軸受が、前記シフトアンドセレクトシャフトの軸線方向に所定の間隔を開けて配置されており、前記第一軸受が、前記第二軸受よりも前記シフトアウターレバー側に設けられており、前記第二軸受と前記シフトアンドセレクトシャフトとのクリアランスβが、前記第一軸受と前記シフトアンドセレクトシャフトとのクリアランスαよりも大きく、前記シフトアウターレバーに作用するシフト操作力が所定の負荷よりも小さい場合には、前記第二軸受と前記シフトアンドセレクトシャフトが非接触状態となり、前記シフトアウターレバーに作用するシフト操作力が所定の負荷以上である場合には、前記シフトアンドセレクトシャフトが撓み、前記第二軸受と接触した状態になることを特徴とするものである。
本発明のマニュアルトランスミッションのシフトコントロール装置においては、シフトアウターレバーに作用するシフト操作力が所定の負荷よりも小さい場合に、シフト操作力の作用点に近い第一軸受のみで負荷を受ける。そのため、シフト操作力が小さい場合におけるシフトシャフトの摺動抵抗を低減し、シフトフィーリングを改善することが可能となる。
一方、シフトアウターレバーに作用するシフト操作力が所定の負荷以上である場合には、シフトアンドセレクトシャフトが撓んで第二軸受と接触した状態になる。これにより、シフトアンドセレクトシャフトに作用する高負荷を第一軸受に加えて第二軸受においても受けることが可能となる。また、第一軸受及び第二軸受の双方によってシフトアンドセレクトシャフトを支持する場合には、低負荷時よりもシフトシャフトの摺動抵抗が増加するものの、シフトフィーリングを悪化させるほど増加する訳ではない。従って、本発明のシフトコントロール装置は、高負荷時においてもシフトフィーリングの悪化を招くことなく、シフトアンドセレクトシャフトを支持することができる。
本発明によれば、シフトシャフトの摺動抵抗を低減しつつ、高負荷時においても確実にシフトシャフトを支持可能なシフトコントロール装置を提供することができる。
以下、本発明の一実施形態に係るマニュアルトランスミッションのシフトコントロール装置10について、図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、シフトコントロール装置10は、シフトアンドセレクトシャフト20の支持構造40に特徴を有するが、支持構造40の詳細構造についての説明に先だって、シフトコントロール装置10の構成について概略を説明する。
≪シフトコントロール装置10の構成について≫
シフトコントロール装置10は、マニュアルトランスミッションを備えた車両に使用されるものである。図1に示すように、シフトコントロール装置10は、運転者が操作するシフトレバー12に対してコントロールケーブル14を介して接続されており、シフトレバー12におて入力された操作力をコントロールケーブル14を介してシフトコントロール装置10に伝達可能とされている。
シフトコントロール装置10は、マニュアルトランスミッションを備えた車両に使用されるものである。図1に示すように、シフトコントロール装置10は、運転者が操作するシフトレバー12に対してコントロールケーブル14を介して接続されており、シフトレバー12におて入力された操作力をコントロールケーブル14を介してシフトコントロール装置10に伝達可能とされている。
シフトコントロール装置10は、シフトアンドセレクトシャフト20と、シフトアウターレバー30と、シフトインナーレバー50とを備えている。シフトコントロール装置10は、シフトアンドセレクトシャフト20に隣接する位置に設けられた3本のフォークシャフト100,110,120の操作を行い、各変速段を結合させるための装置である。
シフトアンドセレクトシャフト20は、フォークシャフト100,110,120に対して略直行する方向(図示状態においては略垂直方向)に延びるように配置されたシャフトである。シフトアンドセレクトシャフト20は、後に詳述するような支持構造40によりミッションケース(図示せず)内において摺動可能なように支持されている。シフトアンドセレクトシャフト20は、シフトレバー12の操作によりセレクト操作力が入力されることにより軸線方向に移動し、シフト操作力が入力されることにより軸線回りに回動する。
シフトアウターレバー30は、シフトアンドセレクトシャフト20に対して一体的に取り付けられている。シフトアウターレバー30は、短冊状の板体を折り曲げ加工等することにより形成された段違い形状とされている。シフトアウターレバー30は、接続部32とアーム部34とを有し、接続部32とアーム部34との間を両者が段違いになるように接続したような形状とされている。シフトアウターレバー30は、接続部32の略中央部においてシフトアンドセレクトシャフト20に対して接続されている。
アーム部34には、ケーブル接続部38が設けられている。ケーブル接続部38には、コントロールケーブル14が接続されており、シフトレバー12において入力されたシフト操作力及びセレクト操作力をシフトアウターレバー30に入力可能とされている。すなわち、ケーブル接続部38は、シフトレバー12から入力された操作力が作用する作用点として機能する。
シフトインナーレバー50は、シフトアンドセレクトシャフト20に対して接続されている。シフトインナーレバー50は、シフトアンドセレクトシャフト20と共に軸線方向に一体に移動しかつ軸線回りに回動可能とされている。シフトインナーレバー50は、シフトアンドセレクトシャフト20の側方に延出しており、その先端部が回動することにより、フォークシャフト100,110,120のいずれか一つに対して選択的に係合可能とされている。シフトインナーレバー50が係合したフォークシャフト100,110,120のいずれかにシフト操作力が伝達されることにより、シフトレバー12によって運転者が選択した変速段へのシフトチェンジを実行することができる。
≪支持構造40の具体的構成について≫
続いて、シフトアンドセレクトシャフト20を支持する支持構造40について説明する。支持構造40は、第一軸受42及び第二軸受44の組み合わせによって構成されており、第一軸受42及び第二軸受44によりシフトアンドセレクトシャフト20を摺動可能なように支持している。
続いて、シフトアンドセレクトシャフト20を支持する支持構造40について説明する。支持構造40は、第一軸受42及び第二軸受44の組み合わせによって構成されており、第一軸受42及び第二軸受44によりシフトアンドセレクトシャフト20を摺動可能なように支持している。
第一軸受42及び第二軸受44は、シフトアンドセレクトシャフト20の軸線方向に所定の間隔を開けて配置されている。具体的には、第一軸受42は、第二軸受44よりもシフトアウターレバー30側に設けられている。また、第二軸受44は、第一軸受42よりもシフトアンドセレクトシャフト20の軸線方向にシフトアウターレバー30から離れた位置に設けられている。すなわち、第一軸受42は、第二軸受44よりもシフトレバー12から入力された操作力が作用する作用点に近い位置に設けられている。
支持構造40においては、第二軸受44とシフトアンドセレクトシャフト20とのクリアランスβが、第一軸受42とシフトアンドセレクトシャフト20との間に形成されるクリアランスαよりも大きくなる(α<β)ようにクリアランスα,βが設定されている。具体的には、クリアランスα,βは、それぞれ10〜50μm程度の大きさの範囲内で設定されている。クリアランスαは、シフトアウターレバー30に作用するシフト操作力が小さい場合(軽負荷である場合)であっても第一軸受42とシフトアンドセレクトシャフト20とが接触する程度の大きさとされている。本実施形態では、クリアランスαは、シフトアウターレバー30に作用する負荷が30[N]程度の軽負荷であっても、第一軸受42とシフトアンドセレクトシャフト20とが接触する程度の大きさとされている。
また、クリアランスβは、シフトアウターレバー30に作用するシフト操作力が小さい場合(軽負荷である場合)には、第二軸受44とシフトアンドセレクトシャフト20が非接触状態となり、シフトアウターレバー30に作用するシフト操作力が所定の負荷以上である場合には、シフトアンドセレクトシャフト20が撓むことによって第二軸受44と接触した状態になる程度の大きさとされている。本実施形態では、クリアランスβは、シフトアウターレバー30に作用する負荷が30[N]程度の軽負荷である場合には第二軸受44とシフトアンドセレクトシャフト20とが非接触状態となるように設定されている。また、クリアランスβは、シフトアウターレバー30に作用する負荷が100[N]以上の高負荷である場合におけるシフトアンドセレクトシャフト20の撓み量を考慮して設定されており、高負荷の作用に伴いシフトアンドセレクトシャフト20と第二軸受44と接触した状態になる程度の大きさとされている。
上述したように、本実施形態のマニュアルトランスミッションのシフトコントロール装置10においては、シフトアウターレバー30に作用するシフト操作力が所定の負荷よりも小さい場合に、シフト操作力の作用点に近い第一軸受42のみで負荷を受ける。そのため、シフト操作力が小さい場合におけるシフトシャフトの摺動抵抗を低減し、シフトフィーリングを改善することが可能となる。
一方、シフトアウターレバー30に作用するシフト操作力が所定の負荷以上である場合には、シフトアンドセレクトシャフト30が撓んで第二軸受44と接触した状態になる。これにより、シフトアンドセレクトシャフト30に作用する高負荷を第一軸受42に加えて第二軸受44においても受けることが可能となる。また、第一軸受42及び第二軸受44の双方によってシフトアンドセレクトシャフト30を支持する場合には、低負荷時よりもシフトシャフトの摺動抵抗が増加するものの、シフトフィーリングを悪化させるほど増加する訳ではない。従って、本実施形態のシフトコントロール装置10は、高負荷時においてもシフトフィーリングの悪化を招くことなく、シフトアンドセレクトシャフト30を支持することができる。
なお、シフトコントロール装置10は、軸受40,42とシフトアンドセレクトシャフト20との間にブシュを介挿して摺動抵抗を低減させる等した構成としてもよい。
本発明のシフトコントロール装置は、マニュアルトランスミッションを搭載した車両全般において好適に利用することができる。
10 シフトコントロール装置
12 室内コントロール部
20 シフトアンドセレクトシャフト
30 シフトアウターレバー
30 慣性力シフトアウターレバー
40,42 マス
12 室内コントロール部
20 シフトアンドセレクトシャフト
30 シフトアウターレバー
30 慣性力シフトアウターレバー
40,42 マス
Claims (1)
- シフトレバーに入力されたシフト操作力が作用するシフトアウターレバーと、
前記シフトアウターレバーに接続されたシフトアンドセレクトシャフトとを有し、
前記シフトアウターレバーにシフト操作力が作用して前記シフトアンドセレクトシャフトが回動することによりシフト位置がコントロールされるマニュアルトランスミッションのシフトコントロール装置であって、
前記シフトアンドセレクトシャフトを支持する第一軸受、及び第二軸受が、前記シフトアンドセレクトシャフトの軸線方向に所定の間隔を開けて配置されており、
前記第一軸受が、前記第二軸受よりも前記シフトアウターレバー側に設けられており、
前記第二軸受と前記シフトアンドセレクトシャフトとのクリアランスβが、前記第一軸受と前記シフトアンドセレクトシャフトとのクリアランスαよりも大きく、
前記シフトアウターレバーに作用するシフト操作力が所定の負荷よりも小さい場合には、前記第二軸受と前記シフトアンドセレクトシャフトが非接触状態となり、
前記シフトアウターレバーに作用するシフト操作力が所定の負荷以上である場合には、前記シフトアンドセレクトシャフトが撓み、前記第二軸受と接触した状態になることを特徴とするマニュアルトランスミッションのシフトコントロール装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012239355A JP2014081061A (ja) | 2012-09-28 | 2012-10-30 | マニュアルトランスミッションのシフトコントロール装置 |
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2012216457 | 2012-09-28 | ||
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Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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Family
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Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016205559A (ja) * | 2015-04-24 | 2016-12-08 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用手動変速機のシフトセレクトシャフト支持装置 |
WO2018061913A1 (ja) | 2016-09-29 | 2018-04-05 | アイシン・エーアイ株式会社 | 手動変速機 |
-
2012
- 2012-10-30 JP JP2012239355A patent/JP2014081061A/ja active Pending
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CN109690151A (zh) * | 2016-09-29 | 2019-04-26 | 爱信Ai株式会社 | 手动变速器 |
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