JP2014074347A - 電磁ソレノイド - Google Patents

Abstract

【課題】衝突音の低減効果が経年変化によって低下することなく、且つ、遮音性効果を持たせることによって衝突音の漏れを抑制できるソレノイドＳＬ１を提供する。
【解決手段】ソレノイドＳＬ１は、可動鉄心１８が固定鉄心１７に吸引される際に、可動鉄心１８が固定鉄心１７に当接する以前に、可動鉄心１８に取り付けた弾性部材４５が固定鉄心１７の受け面１７ｂに当接することで、可動鉄心１８と固定鉄心１７との間に密閉空間が形成される。また、弾性部材４５は、固定鉄心１７の受け面１７ｂに当接した後、可動鉄心１８が固定鉄心１７に当接するまでの間、密閉空間のシール性を保持している。これにより、弾性部材４５が受け面１７ｂに当接してから可動鉄心１８が固定鉄心１７に当接するまでの間、密閉空間に閉じ込められた空気のダンピング効果が働くので、可動鉄心１８が固定鉄心１７に衝突する時の衝撃が緩和されて、衝突音を低減できる。
【選択図】図２

Description

本発明は、コイルを励磁して電磁石を形成し、その電磁石の吸引力で可動鉄心を吸引する電磁ソレノイドに関する。

近年、地球温暖化問題に対処するために、内燃機関を利用した自動車においてもＣＯ２削減が望まれており、その対策として、所謂アイドリングストップ機能（以下、ＩＳＳと呼ぶ）を導入する動きが加速している。ＩＳＳとは、例えば、交差点での信号停止や渋滞等により車両が一時停止した際に、エンジンへの燃料噴射を停止してエンジンを自動的に停止させるシステムであり、燃費向上に寄与できる。
しかし、ＩＳＳを搭載する車両が増加すると、渋滞中の一般道で多くの車両がエンジン始動を一斉に行うケースが増加するため、エンジン始動に係わる発生音が道路周辺の騒音問題として浮上することが想定される。従って、ＩＳＳ普及のためには、エンジン始動に係わる発生音の低減が課題となる。

エンジン始動に係わる発生音として、スタータの作動音がある。このスタータの作動音には、ピニオンがリングギヤに噛み合う時に発生するギヤ噛合音と、電磁スイッチの作動音とがある。電磁スイッチの作動音は、電磁スイッチがオンした時、つまり、コイルが励磁されて磁化された固定鉄心に可動鉄心が吸引されて衝突する際に発生する衝突音であり、この衝突音がエンジン始動過程で最も大きい。
電磁スイッチの作動音を低減する従来技術として、特許文献１が公知である。
この特許文献１に開示された電磁スイッチは、可動鉄心と固定鉄心の対向面のどちらか一方側に凸形状部が形成され、他方側に前記凸形状部と略相似形状の凹形状部が形成され、この凹形状部にゴム等の緩衝部材が装着されている。この構成によれば、可動鉄心が固定鉄心に吸引されて衝突する前に緩衝部材が圧縮変形することで、固定鉄心と可動鉄心との衝撃が緩和されて衝突音を低減できる。

特開２０１１−２３８３６２号公報

ところが、特許文献１に係る従来技術では、可動鉄心と固定鉄心との衝突時に緩衝部材が圧縮変形することで衝突音を低減するため、緩衝部材の弾性係数が経年変化するに連れて、衝突音の低減効果が低下することが考えられる。
本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、衝突音の低減効果が経年変化によって低下することなく、且つ、遮音性効果を持たせることによって衝突音の漏れを抑制できる電磁ソレノイドを提供することにある。

本発明は、励磁状態で電磁石を形成するコイルと、このコイルの内周を軸方向に可動する可動鉄心と、この可動鉄心と軸方向に対向して所定の位置に配置される固定鉄心とを備え、電磁石を形成して固定鉄心を磁化させることで、可動鉄心を固定鉄心に吸着させる電磁ソレノイドであって、可動鉄心が固定鉄心に吸着されて当接する互いの軸方向端面をそれぞれ当接面と呼ぶ時に、可動鉄心と固定鉄心のどちらか一方の鉄心には、自身の当接面より外径側に環状の弾性部材が組み付けられ、可動鉄心と固定鉄心のどちらか他方の鉄心には、自身の当接面より外径側に、弾性部材と軸方向に対向する受け面が環状に形成されている。

また、コイルが励磁されていない初期状態で一方の鉄心の当接面と他方の鉄心の当接面との間の距離をＡ、受け面に対向する弾性部材の軸方向の先端と受け面との間の距離をＢとすると、下記（１）式の関係が成立し、
Ａ＞Ｂ ……………………（１）
可動鉄心が固定鉄心に吸引される際に、一方の鉄心の当接面と他方の鉄心の当接面とが当接する以前に、弾性部材が受け面に当接して軸方向に圧縮されることで、一方の鉄心の当接面と他方の鉄心の当接面との間に弾性部材によって周囲が密閉された空間が形成されることを特徴とする。

上記の構成によれば、可動鉄心が固定鉄心に吸引される際に、弾性部材が受け面に当接することで、一方の鉄心の当接面と他方の鉄心の当接面との間に密閉された空間が形成される。これにより、弾性部材が受け面に当接してから、一方の鉄心の当接面と他方の鉄心の当接面とが当接するまでの間、密閉空間に閉じ込められた空気のダンピング効果が働くので、可動鉄心が固定鉄心に衝突する時の衝撃が緩和されて、衝突力および衝突音を低減できる。なお、弾性部材として、例えばゴムを使用した場合、そのゴムが経年劣化しても、弾性部材が受け面に当接する時点でシール性が確保可能となる。言い換えると、弾性部材が経年劣化しても、密閉空間は保持されるので、空気のダンピング効果が低減することはなく、長期に渡って衝撃吸収性を維持できる。
さらに、可動鉄心が固定鉄心に衝突した時に、両鉄心の当接面の周囲が弾性部材によってシールされているので、衝突音が弾性部材の外側へ漏れにくいという効果もある。

実施例１に係る電磁スイッチの断面図である。 実施例１に係るソレノイドＳＬ１の要部を示す断面図である。 実施例１に係るソレノイドＳＬ１の作動途中の状態を示す断面図である。 実施例１に係るソレノイドＳＬ１の作動完了時の状態を示す断面図である。 スタータの回路図である。 実施例２に係るソレノイドＳＬ１の要部を示す断面図である。 実施例２に係るソレノイドＳＬ１の作動完了時の状態を示す断面図である。 実施例３に係る弾性部材の断面図である。 実施例４に係るソレノイドＳＬ１の要部を示す断面図である。 実施例４に係るソレノイドＳＬ１の作動途中の状態を示す断面図である。

本発明を実施するための形態を以下の実施例により詳細に説明する。

（実施例１）
実施例１では、本発明の電磁ソレノイドをエンジン始動用のスタータに使用した一例を説明する。
スタータは、図５に示す様に、電機子１ａと界磁子１ｂを備える整流子モータ１と、このモータ１の回転速度を減速してトルクを増幅する減速装置２（例えば遊星歯車減速機）と、この減速装置２で増幅されたモータトルクが伝達されて回転する出力軸３と、この出力軸３の外周上にクラッチ４と一体に配置されるピニオン５と、このピニオン５をエンジンのリングギヤ６に噛み合わせるために反モータ方向（図示左方向）へ押し出すと共に、モータ１への通電電流を断続する電磁スイッチ７などより構成される。

以下、電磁スイッチ７の構成を図１および図５を参照して詳細に説明する。
なお、以下の説明では、図１に示す電磁スイッチ７の軸方向（図示左右方向）において、図示左側をフロント側と呼び、図示右側をリヤ側と呼ぶ。
電磁スイッチ７は、図１に示す様に、フロント側に底面８ａを有すると共に、リヤ側に開口部を有する金属製のスイッチフレーム８と、このスイッチフレーム８の内側に挿入されるソレノイドユニット（後述する）と、スイッチフレーム８の開口部を閉塞する樹脂製のスイッチカバー９等より構成される。
スイッチフレーム８は、底面８ａの中央部に開口する丸孔を有し、その丸孔より径方向の外側に取り付けられる２本のスタッドボルト（図示せず）を介してスタータハウジング（図示せず）に固定される。

ソレノイドユニットは、図５に示すシフトレバー１０を駆動してクラッチ４とピニオン５を一体に反モータ方向（図５の左方向）へ押し出すソレノイドＳＬ１と、車載バッテリ１１（図５参照）よりモータ１に電力を供給するための電源回路に接続されるメイン接点（後述する）を開閉するソレノイドＳＬ２とから成る。
ソレノイドＳＬ１とソレノイドＳＬ２は、図１に示す様に、それぞれ樹脂製のボビン１２、１３にエナメル被覆された銅線を巻回して形成されるコイル１４、１５を有する。
コイル１４とコイル１５の間には、磁気回路の一部を形成する円環状の積層プレート１６が配置され、その積層プレート１６の内周に固定鉄心１７が圧入嵌合して積層プレート１６と一体に構成されている。

ソレノイドＳＬ１のコイル１４の内周には、固定鉄心１７のフロント側端面に対向して軸方向に可動する可動鉄心１８が配置され、この可動鉄心１８と固定鉄心１７との間にリターンスプリング１９が配設される。
可動鉄心１８は、径方向の中央部に円筒孔を有する略円筒状に設けられ、その円筒孔は、可動鉄心１８のリヤ側に底面を有し、フロント側が開口している。
可動鉄心１８の円筒孔には、可動鉄心１８の動きをシフトレバー１０に伝達するためのジョイント２０と、ピニオン５をリングギヤ６に噛み合わせるための反力を蓄えるドライブスプリング２１とが挿入されている。

ジョイント２０は、可動鉄心１８の円筒孔の内部に挿入されるリヤ側の端部にフランジ部２０ａが一体に設けられ、円筒孔から突き出るフロント側の端部にシフトレバー１０の一方の端部が係合する係合溝２０ｂが形成されている。ジョイント２０のフランジ部２０ａは、円筒孔の内周に摺動可能な外径を有し、ドライブスプリング２１の荷重を受けて円筒孔の底面に押し付けられている。
ドライブスプリング２１は、円筒孔の内部でジョイント２０の外周に配置され、ジョイント２０のフランジ部２０ａと、可動鉄心１８のフロント側端部にかしめ固定されるスプリング受け部２２との間に配置される。このドライブスプリング２１は、可動鉄心１８が固定鉄心１７に吸引されて図１の右方向へ移動する際に、シフトレバー１０を介して反モータ方向に押し出されたピニオン５がリングギヤ６に当接した後、可動鉄心１８が固定鉄心１７に吸着される間に圧縮されて反力を蓄える。

ソレノイドＳＬ２のコイル１５の内周には、固定鉄心１７のリヤ側端面に対向して軸方向に可動する可動鉄心２３が配置され、この可動鉄心２３と固定鉄心１７との間にリターンスプリング２４が配設される。
コイル１５の径方向外側と軸方向リヤ側には、それぞれ磁気回路の一部を形成する円筒形状の補助ヨーク２５と円環状の磁性プレート２６が配置される。
補助ヨーク２５は、肉厚が薄く形成されたスイッチフレーム８のリヤ側開口部の内周に挿入されて、積層プレート２０と磁性プレート２６との間を磁気的に接続している。

磁性プレート２６は、ボビン１３を形成する樹脂部材にインサート成形されて、コイル１５の軸心方向、即ち、可動鉄心２３の移動方向と直交して配置され、径方向の外周面がスイッチフレーム８の内周面と接触して電気的に接続されている。
この磁性プレート２６には、コイル１４、１５の一方の端部が、それぞれ樹脂部材より露出する磁性プレート２６のリヤ側表面に溶接または半田付け等によって機械的かつ電気的に接続されている。また、コイル１４、１５の他方の端部は、それぞれ通電用端子２７、２８（図５参照）に電気的かつ機械的に接続されている。

通電用端子２７、２８は、例えば、上記の樹脂部材と一体に成形された端子台（図示せず）にインサート固定され、端子台よりリヤ側へ延出する先端部が、スイッチカバー９に形成された貫通孔を通ってスイッチカバー９の外側に取り出されている。
スイッチカバー９の外側に取り出された通電用端子２７、２８には、図５に示す様に、バッテリ１１からコイル１４、１５に電力を供給するための給電線２９、３０がコネクタ接続される。給電線２９、３０には、それぞれ、ＳＬ１用リレー３１、ＳＬ２用リレー３２が接続され、電子制御装置であるＥＣＵ３３によってＳＬ１用リレー３１、ＳＬ２用リレー３２のオンオフ動作が制御される。

スイッチカバー９は、図１に示す様に、スイッチフレーム８のリヤ側開口部の内周にシール部材（例えばＯリング）を介して挿入され、スイッチフレーム８の開口端部をスイッチカバー９の外周に形成される段差部にかしめて固定される。
このスイッチカバー９には、図５に示す様に、モータ１の電源回路に接続されるＢ端子ボルト３４とＭ端子ボルト３５が取り付けられている。
Ｂ端子ボルト３４とＭ端子ボルト３５は、外周に雄ねじが形成されたボルト形状を有している。ボルト形状の先端側は、スイッチカバー９に形成された貫通孔を通ってスイッチカバー９の外側に取り出され、それぞれかしめワッシャ３６、３７によってスイッチカバー９に固定されている。Ｂ端子ボルト３４には、図５に示す様に、バッテリ１１のプラス端子に繋がるバッテリケーブル３８のターミナルが接続され、Ｍ端子ボルト３５には、モータ１のプラス側ブラシ３９に繋がるモータリード線４０のターミナルが接続される。

スイッチカバー９の内部には、図１に示す様に、前述のメイン接点を構成する一組の固定接点４１と可動接点４２が配置される。
一組の固定接点４１は、Ｂ端子ボルト３４とＭ端子ボルト３５にそれぞれ電気的かつ機械的に結合されている。但し、一組の固定接点４１をＢ端子ボルト３４およびＭ端子ボルト３５と一体に設けることも可能である。例えば、スイッチカバー９の内部に配置されるＢ端子ボルト３４とＭ端子ボルト３５のボルト頭部をそのまま固定接点４１として利用することも出来る。
可動接点４２は、可動鉄心２３に固定される樹脂製のシャフト４３の端面に支持されて、一組の固定接点４１よりリヤ側に配置され、且つ、接点圧スプリング４４の荷重を受けてシャフト４３の端面に押し付けられている。

続いて、本発明に係るソレノイドＳＬ１の特徴を図２を参照して説明する。
ソレノイドＳＬ１は、コイル１４が励磁されて固定鉄心１７が磁化されると、リターンスプリング１９の反力に抗して可動鉄心１８が固定鉄心１７に吸着される。ここで、可動鉄心１８が固定鉄心１７に吸着されて当接する互いの端面同士、すなわち、可動鉄心１８のリヤ側端面と固定鉄心１７のフロント側端面をそれぞれ当接面と呼ぶ。
可動鉄心１８には、自身の当接面１８ａより外径側にリング状の弾性部材４５が取り付けられている。この弾性部材４５は、例えばゴム製であり、可動鉄心１８に形成される取付け面１８ｂに接着等によって固定される。取付け面１８ｂは、当接面１８ａの周囲に環状に形成され、且つ、可動鉄心１８の軸方向において、当接面１８ａよりフロント側（図示左側）へ後退した位置に形成される。

弾性部材４５は、反取付け面側の端部である軸方向の先端が、可動鉄心１８の当接面１８ａより固定鉄心１７側へ突き出ている。つまり、弾性部材４５は、軸方向の寸法が、取付け面１８ｂと当接面１８ａとの軸方向距離より数ミリ程度大きく形成されている。
一方、固定鉄心１７には、自身の当接面１７ａより外径側に弾性部材４５と軸方向に対向する受け面１７ｂが環状に形成されている。なお、実施例１では、固定鉄心１７の当接面１７ａと受け面１７ｂとの間に段差は無く、当接面１７ａと受け面１７ｂとが同一面平面上に形成されている。
ソレノイドＳＬ１のコイル１４が励磁されていない初期状態において、可動鉄心１８の当接面１８ａと固定鉄心１７の当接面１７ａとの間の軸方向距離をＡ、受け面１７ｂに対向する弾性部材４５の軸方向の先端と受け面１７ｂとの間の軸方向距離をＢとすると、下記（１）式の関係が成立している。
Ａ＞Ｂ ……………………（１）

次に、スタータの作動を説明する。
ここでは、ＩＳＳを搭載する車両において、アイドリングストップが実施された後、エンジンを再始動する場合の一例を説明する。
図５に示すＥＣＵ３３は、アイドリングストップが実施されて、エンジンの回転が完全に停止するまでの減速期間中（例えば、リングギヤ６の回転数がアイドリング回転数より低い領域まで低下した時）にＳＬ１用リレー３１をオン制御する。その後、ユーザによる車両の発進操作（例えば、ブレーキの解除操作、ドライブレンジへのシフト操作等）が行われて再始動要求が発生した時にＳＬ２用リレー３２をオン制御する。

ソレノイドＳＬ１は、ＥＣＵ３３によりＳＬ１用リレー３１がオン制御されると、バッテリ１１から通電用端子２７に電力が供給され、その通電用端子２７に接続されるコイル１４が励磁されて電磁石を形成する。これにより、磁化された固定鉄心１７に可動鉄心１８が吸引されて軸方向のリヤ側へ移動し、その可動鉄心１８の移動に伴い、シフトレバー１０を介してピニオン５がクラッチ４と一体に反モータ方向へ押し出される。ピニオン５の側面がリングギヤ６の側面に当接してピニオン５の移動が停止した後、減速中のリングギヤ６がピニオン５と噛み合い可能な位置まで回転すると、ドライブスプリング２１に蓄えられた反力によりピニオン５が押し出されてリングギヤ６に噛み合う。

ソレノイドＳＬ２は、ＥＣＵ３３によりＳＬ２用リレー３２がオン制御されると、バッテリ１１から通電用端子２８に電力が供給され、その通電用端子２８に接続されるコイル１５が励磁されて電磁石を形成する。これにより、磁化された固定鉄心１７に可動鉄心２３が吸引されて軸方向のフロント側へ移動する。この可動鉄心２３の移動により、可動接点４２が一組の固定接点４１に当接して接点圧スプリング４４に付勢されることでメイン接点が閉成する。その結果、バッテリ１１よりモータ１に電力が供給されて電機子１ａに回転力が発生し、その電機子１ａの回転力が減速装置２で増幅されて出力軸３に伝達され、さらに、出力軸３からクラッチ４を介してピニオン５に伝達される。この時、ピニオン５は、既にリングギヤ６に噛み合っているので、減速装置２によって増幅されたモータ１の回転力がピニオン５からリングギヤ６に伝達されて、速やかにエンジンをクランキングする。

（実施例１の作用および効果）
実施例１のソレノイドＳＬ１は、コイル１４が励磁されて磁化された固定鉄心１７に可動鉄心１８が吸引される際に、図３に示す様に、可動鉄心１８の当接面１８ａと固定鉄心１７の当接面１７ａとが当接する以前に、可動鉄心１８に取り付けた弾性部材４５が固定鉄心１７の受け面１７ｂに当接する。これにより、可動鉄心１８の当接面１８ａと固定鉄心１７の当接面１７ａとの間に、周囲が弾性部材４５によってシールされた密閉空間が形成される。また、弾性部材４５は、軸方向の先端が固定鉄心１７の受け面１７ｂに当接した後、可動鉄心１８の当接面１８ａと固定鉄心１７の当接面１７ａとが当接するまでの間、軸方向に圧縮変形することで、密閉空間のシール性を保持している。その後、図４に示す様に、可動鉄心１８の当接面１８ａと固定鉄心１７の当接面１７ａとが当接することで、弾性部材４５が軸方向に全圧縮される。

上記の結果、弾性部材４５が受け面１７ｂに当接してから可動鉄心１８の当接面１８ａと固定鉄心１７の当接面１７ａとが当接するまでの間、密閉空間に閉じ込められた空気のダンピング効果が働くので、可動鉄心１８が固定鉄心１７に衝突する時の衝撃が緩和されて、衝突音を低減できる。
また、弾性部材４５が経年劣化しても、弾性部材４５が受け面１７ｂに当接した状態でシール性が低下することはないので、可動鉄心１８の当接面１８ａと固定鉄心１７の当接面１７ａとが当接するまでの間に形成される密閉空間は維持される。よって、弾性部材４５が経年劣化しても、空気のダンピング効果が低下することはなく、衝突音の低減効果が低下することもない。
さらに、可動鉄心１８が固定鉄心１７に衝突した時に、両鉄心の当接面１８ａ、１７ａの周囲が弾性部材４５によって気密にシールされているので、衝突音が弾性部材４５の外側へ漏れ難くなる。すなわち、遮音性効果が得られるので、電磁スイッチ７の外部へ漏れる衝突音を低減できる。

また、スタータの作動で説明した様に、再始動要求が発生する以前に予めピニオン５をリングギヤ６に噛み合わせる（ピニオンプリセットと呼ぶ）場合は、衝突音低減の効果が大きいと言える。すなわち、ピニオンプリセットを行う場合は、モータ１が停止している状態でソレノイドＳＬ１を作動させるため、可動鉄心１８と固定鉄心１７との衝突音がモータ１の作動音によってかき消されることがない。従って、上記のように、弾性部材４５の内径側に密閉空間を形成して、空気のダンピング効果により衝突音を低減させることは、ピニオンプリセットを行う場合に、より大きな効果を発揮する。
さらに、実施例１に記載したスタータは、ＩＳＳを搭載する車両に使用されるため、例えば、交差点での信号停止あるいは渋滞中の一般道等で多くの車両がエンジン始動を一斉に行う場合に生じる騒音問題の対策にもなる。つまり、ＩＳＳを搭載する多くの車両に本発明を適用した場合、道路周辺の騒音問題を緩和する上で効果が大であり、且つ、ＩＳＳの普及にも貢献できる。

以下、本発明に係る他の実施例２〜４を説明する。
なお、実施例１と同一名称の部品または同一機能を有する部品には同一番号を付しており、説明は実施例１を参照する。
（実施例２）
この実施例２は、固定鉄心１７の当接面１７ａと受け面１７ｂとの間に段差を設けた一例である。具体的には、図６に示す様に、固定鉄心１７の当接面１７ａより受け面１７ｂの方が前方（図示左方向）へ突き出た状態で形成されている。
一方、弾性部材４５は、固定鉄心１７の当接面１７ａと受け面１７ｂとの軸方向距離に相当する寸法だけ、受け面１７ｂに対向する軸方向の先端が、実施例１よりフロント側（図示左側）へ後退している。但し、実施例１に記載した（１）式の関係（Ａ＞Ｂ）は成立している。

この実施例２の構成においても、可動鉄心１８が固定鉄心１７に吸引される際に、両鉄心の当接面１８ａ、１７ａ同士が当接する以前に、可動鉄心１８に取り付けた弾性部材４５が固定鉄心１７の受け面１７ｂに当接して、両鉄心の当接面１８ａ、１７ａ同士の間に密閉空間が形成される。また、弾性部材４５は、固定鉄心１７の受け面１７ｂに当接した後、可動鉄心１８の当接面１８ａと固定鉄心１７の当接面１７ａとが当接するまでの間、軸方向に圧縮変形することで密閉空間のシール性を保持している。

この後、図７に示す様に、可動鉄心１８の当接面１８ａと固定鉄心１７の当接面１７ａとが当接することで、弾性部材４５が軸方向に全圧縮される。この様に、実施例２の構成においても、密閉空間に閉じ込められた空気のダンピング効果によって、実施例１と同様の効果を得ることができる。
また、この実施例２の構成では、図６に示した様に、固定鉄心１７の当接面１７ａと受け面１７ｂとの間に段差を設けることで、弾性部材４５が固定鉄心１７の受け面１７ｂに当接した後、固定鉄心１７と可動鉄心１８との間にラビリンス構造を形成できる。このラビリンス構造を形成することで、空気の流れが抑制されるため、よりダンピング効果の向上が期待できる。

（実施例３）
この実施例３は、弾性部材４５を積層構造とした一例である。
例えば、図８に示す弾性部材４５は、弾性係数が異なる第１の弾性部材４５ａと第２の弾性部材４５ｂとを軸方向に積層して構成される。
この場合、弾性部材４５の弾性係数を適宜に変更できるので、所望の反発力を得ることができる。これにより、ソレノイドＳＬ１のコイル１４への通電電圧を下げていった場合の復帰電圧を所望の値に調整することが可能となる。これは、復帰時に利用するリターンスプリング１９の荷重を変えることなく、復帰電圧を変更可能となるため、ソレノイドＳＬ１の作動電圧に影響を与えることはない。
なお、図８に示す弾性部材４５は二層構造の一例であるが、三層以上の積層構造でも良い。

（実施例４）
この実施例４は、図９に示す様に、可動鉄心１８と対向する固定鉄心１７のフロント側端面に凹形状４６を形成し、この凹形状４６の周囲に当接面１７ａを環状に形成した一例である。
固定鉄心１７のフロント側端面に凹形状４６を形成することで、図１０に示す様に、弾性部材４５が固定鉄心１７の受け面１７ｂに当接した状態で形成される密閉空間の容積が大きくなる。つまり、密閉空間内の空気量が増えるため、密閉空間に閉じ込められた内部空気の圧縮率を調整可能となり、復帰電圧の調整が可能となる。
なお、上記の事例では、固定鉄心１７のフロント側端面に凹形状４６を形成しているが、可動鉄心１８のリヤ側端面に凹形状４６を形成することもできる。

（変形例）
実施例１では、本発明の構成をソレノイドＳＬ１に適用しているが、ソレノイドＳＬ２に適用することもできる。
また、実施例１の電磁スイッチ７は、ソレノイドＳＬ１とソレノイドＳＬ２とを有し、両ソレノイドＳＬ１、ＳＬ２の作動を独立に制御できる構成であるが、ピニオン５の押し出しと、メイン接点の開閉とを一つのソレノイドで行う一般的なスタータ用電磁スイッチに本発明の構成を適用することもできる。
さらに、本発明の電磁ソレノイドは、スタータ用の電磁スイッチ７に用いるだけでなく、例えば、電気回路の開閉に使用される電磁リレーにも適用できる。

実施例１では、可動鉄心１８に弾性部材４５を取り付けた事例を説明したが、固定鉄心１７に弾性部材４５を取り付けてもよい。
また、弾性部材４５は、実施例１に記載したゴムに限定するものではなく、例えば、樹脂弾性体（弾力性に富む樹脂材）、あるいは弾性変形できる発泡スチロール等を使用することも可能である。

ＳＬ１ ソレノイド（電磁ソレノイド）
１４ ソレノイドのコイル
１７ 固定鉄心
１７ａ 固定鉄心の当接面
１７ｂ 固定鉄心の受け面
１８ 可動鉄心
１８ａ 可動鉄心の当接面
４５ 弾性部材

Claims (4)

1. 励磁状態で電磁石を形成するコイル（１４）と、
   このコイル（１４）の内周を軸方向に可動する可動鉄心（１８）と、
   この可動鉄心（１８）と軸方向に対向して所定の位置に配置される固定鉄心（１７）とを備え、
   前記電磁石を形成して前記固定鉄心（１７）を磁化させることで、前記可動鉄心（１８）を前記固定鉄心（１７）に吸着させる電磁ソレノイド（ＳＬ１）であって、
   前記可動鉄心（１８）が前記固定鉄心（１７）に吸着されて当接する互いの軸方向端面をそれぞれ当接面（１８ａ、１７ａ）と呼ぶ時に、
   前記可動鉄心（１８）と前記固定鉄心（１７）のどちらか一方の鉄心には、自身の当接面（１８ａ）より外径側に環状の弾性部材（４５）が組み付けられ、
   前記可動鉄心（１８）と前記固定鉄心（１７）のどちらか他方の鉄心には、自身の当接面（１７ａ）より外径側に、前記弾性部材（４５）と軸方向に対向する受け面（１７ｂ）が環状に形成され、
   前記コイル（１４）が励磁されていない初期状態で前記一方の鉄心の当接面（１８ａ）と前記他方の鉄心の当接面（１７ａ）との間の距離をＡ、前記受け面（１７ｂ）に対向する前記弾性部材（４５）の軸方向の先端と前記受け面（１７ｂ）との間の距離をＢとすると、下記（１）式の関係が成立し、
   Ａ＞Ｂ ……………………（１）
   前記可動鉄心（１８）が前記固定鉄心（１７）に吸引される際に、前記一方の鉄心の当接面（１８ａ）と前記他方の鉄心の当接面（１７ａ）とが当接する以前に、前記弾性部材（４５）が前記受け面（１７ｂ）に当接して軸方向に圧縮されることで、前記一方の鉄心の当接面（１８ａ）と前記他方の鉄心の当接面（１７ａ）との間に前記弾性部材（４５）によって周囲が密閉された空間が形成されることを特徴とする電磁ソレノイド。
2. 請求項１に記載した電磁ソレノイド（ＳＬ１）において、
   前記弾性部材（４５）は、弾性係数が異なる少なくとも第１の弾性部材（４５ａ）と第２の弾性部材（４５ｂ）とを軸方向に積層して形成されることを特徴とする電磁ソレノイド。
3. 請求項１または２に記載した電磁ソレノイド（ＳＬ１）において、
   前記一方の鉄心の当接面（１８ａ）または前記他方の鉄心の当接面（１７ａ）、あるいは、両鉄心の当接面（１７ａ、１８ａ）に凹形状（４６）を有することを特徴とする電磁ソレノイド。
4. バッテリ（１１）より電力の供給を受けて回転力を発生するモータ（１）と、
   このモータ（１）の回転力が伝達されて回転するピニオン（５）と、
   このピニオン（５）をエンジンのリングギヤ（６）に噛み合わせる際に、前記ピニオン（５）を前記リングギヤ（６）側へ押し出すピニオン押出手段と、
   前記モータ（１）への通電電流を断続するためのメイン接点を開閉するメイン接点開閉手段（ＳＬ２）とを備えるエンジン始動用のスタータであって、
   前記ピニオン押出手段は、請求項１〜３に記載した何れか一つの電磁ソレノイド（ＳＬ１）によって構成されることを特徴とするスタータ。

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