JP2014061777A - 車両用空調制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員の前方視認性を確保しつつ、車両の燃費改善を図ることができる車両用空調制御装置を提供する。
【解決手段】内面に親水性処理又は吸水性処理によって防曇性被膜１ａが設けられたウインドガラス１と、内気導入口３ｂと外気導入口３ａとを開閉して内気と外気との混合比率を切り替え可能な第１ダンパ１１と、内気及び外気をウインドガラス１内面に送風するブロアファン４と、第１ダンパ１１とブロアファン４を制御するコントロールユニット７とを備え、ウインドガラス１内面の水分が氷結する可能性を少なくとも車両運転状態及び車内状態に基づいて判定する氷結リスク判定手段９を備え、コントロールユニット７は、氷結する可能性があると判定されたとき、ウインドガラス１内面に送風する外気の比率を増加する外気増量制御を実行する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両用空調制御装置に関し、特に内面に親水性処理又は吸水性処理が施されたウインドガラスを備えた車両用空調制御装置に関する。

従来より、ガソリン車では、ウインドガラスに結露等によって曇りが発生した場合、乗員はデフロスタモードを選択してウインドガラス内面に付着した水分の除去を行なっている。このデフロスタモードが選択されたとき、エンジンによって空調ユニットのコンプレッサが駆動されてエバポレータによる除湿機能が作動を開始するため、低湿度の空調風がデフロスタ吹出口からウインドガラス内面に送風され、ウインドガラス内面に付着した水分を気化してウインドガラスの曇りを解消している。

近年、二酸化炭素の排出規制や低燃費化等の要求から、電気自動車や電動走行可能なハイブリッド車の需要が高まっている。これらの電気自動車等は、駆動機構の構造上、ガソリン車に比べて熱源が不足している。それ故、乗員の体温等によって暖められた車室内の空気（所謂内気）を循環させることによって、空調の暖房効率を高めている。
しかし、内気は、その内部に含有する水分が多いため、内気循環を多用した場合、車室内の湿度が上昇し、ウインドガラスの曇り発生頻度が高くなる。
そこで、ガラス表面に防曇処理が施されたウインドガラスが提案されている。この防曇ガラスは、例えば、ガラス表面に親水性又は吸水性の被膜が形成され、曇りの原因である結露が発生し難いように構成されている。

ガラス表面に親水性処理が施された防曇ガラスは、その表面に付着した水分を一様に拡がる薄い水膜に形成する防曇機能によって結露の発生を抑制している。
しかし、ガラス表面に付着した水分が親水性被膜の飽和水分量を超えたとき、親水性被膜が保持できる水分量が飽和するため、過剰水分が出現し、この過剰水分によってガラス表面に液滴や氷結による曇りが発生する。また、飽和水分量を超えない場合でも、親水性被膜中に含まれる水分により氷結が発生し、ガラス表面に曇りが発生する虞がある。
ガラス表面に吸水性処理を施した場合には、吸水性被膜に保持された水分の氷結により組織破壊を生じ、結果的にガラス表面に曇りが発生する虞がある。

特許文献１の自動車用ガラス防曇装置は、ガラス表面に親水性処理や吸水性処理が施された防曇ガラスではないが、ウインドガラス内部にガラス加熱装置が配設された防曇ガラスと、ウインドガラスの内面を除湿する防曇用空調装置と、ウインドガラス外面の氷結状態を検知する氷結センサと、ウインドガラス内面の結露状態を検知する結露センサとを備え、ウインドガラスが氷結又は結露したとき、ガラス加熱装置と防曇用空調装置によってウインドガラスを加熱して氷結又は結露を除去している。

実開平１−１２５７１７号公報

特許文献１の自動車用ガラス防曇装置は、氷結センサと結露センサとを夫々備えているため、ウインドガラスに実際に生じている氷結状態と結露状態とに応じてウインドガラスの氷結や結露を除去し、ウインドガラスの曇り解消を効率的に行なうことができる。
しかし、特許文献１では、夫々のセンサによってウインドガラスの氷結状態や結露状態を検知するため、ウインドガラスの状態を検知してからガラス加熱装置や防曇用空調装置が作動を開始するまでの間、ウインドガラスには氷結や結露による曇りが発生している。つまり、ガラス加熱装置等が作動開始するまでの間は、乗員の前方視認性が低下し、安全性の悪化を招く虞がある。また、特許文献１では、ガラス加熱装置等によって、ウインドガラスの氷結や結露を除去しているため、寒冷時には、暖房用電力に加えてガラス加熱装置等を作動させるための電力が必要になり、燃費悪化を招く虞もある。

特許文献１の技術と親水性被膜が形成された防曇ガラスとを併用した場合、親水性被膜に保持された水分量が飽和水分量を超えるまではウインドガラス内面の結露を効率的に抑制することができる。しかし、親水性被膜表面の氷結を検知した後でなければ、ガラス加熱装置等が作動しない。即ち、ウインドガラスの氷結状態を検知してからガラス加熱装置等が作動を開始するまで、前述と同様に、ウインドガラスに氷結による曇りが発生し、乗員の前方視認性低下を避けることができない。
しかも、ガラス加熱装置等を用いて防曇ガラスの水分除去（除湿）を行った場合、その防曇機能上、水分除去に伴ってガラス表面の水膜が全体的に薄くなるため、ウインドガラスを伝播した外気温度によって水膜が再氷結する虞がある。
吸水性被膜が形成された防曇ガラスを併用した場合にも、同様に氷結を検知した後でなければ、ガラス加熱装置等が作動しない。

本発明の目的は、乗員の前方視認性を確保しつつ、車両の燃費改善を図ることができる車両用空調制御装置等を提供することである。

請求項１の車両用空調制御装置は、内面に親水性処理又は吸水性処理が施されたウインドガラスと、内気導入口と外気導入口とを開閉して内気と外気との混合比率を切り替え可能な内外気切替手段と、内気及び外気を前記ウインドガラス内面に送風する送風手段と、前記内外気切替手段と送風手段を制御する制御手段とを備えた車両用空調制御装置において、前記ウインドガラス内面の水分が氷結する可能性を少なくとも車両運転状態及び車内状態に基づいて判定する氷結リスク判定手段を備え、前記制御手段は、氷結する可能性があると判定されたとき、前記ウインドガラス内面に送風する外気の比率を増加する外気増量制御を行なうことを特徴としている。

この請求項１の車両用空調制御装置では、内面に親水性処理が施されたウインドガラスを備えている場合、ガラス表面に付着した水分を一様に拡がる水膜に形成することによってウインドガラス内面の結露の発生を抑制することができ、内面に吸水性処理が施されたウインドガラスを備えている場合、被膜中に水分を取り込むことによってウインドガラス内面の結露の発生を抑制することができる。
また、ウインドガラス内面の水分が氷結する可能性を少なくとも車両運転状態及び車内状態に基づいて判定する氷結リスク判定手段を備えているため、ウインドガラス内面の氷結リスクを事前に検知することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記制御手段は、前記外気増量制御の直前において、前記ウインドガラス内面を昇温することを特徴としている。

請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記制御手段は、前記外気増量制御の直前において、前記ウインドガラス内面に送風する内気の比率を増加する内気増量制御を行なうことを特徴としている。

請求項４の発明は、請求項１〜３の何れか１項の発明において、前記制御手段は、前記外気増量制御の直後において、内気と外気の比率を複数回交互に増加する内外気切替制御を行なうことを特徴としている。

請求項１の発明によれば、事前にウインドガラス内面の水分が氷結する氷結リスクを検知することができるため、ウインドガラス内面に氷結に起因した曇りを発生させることなく、低湿度の外気をウインドガラス内面に送風してウインドガラスの曇りを未然に防止することができる。また、ウインドガラス内面を低湿度の外気導入によって除湿できるため、別途ガラス加熱装置等のような除湿機構を設ける必要がなく、除湿機構を作動させるための消費電力を抑制することができる。それ故、乗員の前方視認性を確保しつつ、車両の燃費改善を図ることができる。

請求項２の発明によれば、ウインドガラス内面を除湿する外気増量制御の直前にウインドガラスを昇温しているため、外気増量制御によってガラス表面の水膜が全体的に薄膜化しても、ウインドガラスを伝播した外気温度によってガラス表面の水膜が氷結することを防止できる。

請求項３の発明によれば、ウインドガラス内面を除湿する外気増量制御の直前にウインドガラスを内気によって昇温しているため、外気増量制御によってガラス表面の水膜が全体的に薄膜化しても、ウインドガラスを伝播した外気温度によって水膜が氷結することを防止できる。しかも、ウインドガラスを高温の内気循環を利用して昇温しているため、別途熱源を設ける必要がなく、更に車両の燃費改善を図ることができる。

請求項４の発明によれば、内気循環によって暖房効果を高めつつ、ウインドガラス内面の氷結防止を図ることができる。

本発明の実施例１に係る車両用空調制御装置の全体構成を示した模式図である。 車両用空調制御装置の制御系のブロック図である。 氷結リスク判定マップである。 コントロールユニットによる制御処理のフローチャートである。 内気と外気との混合比率の切り替えを説明するタイムチャートである。 氷結リスクの補正マップである。

以下、本発明を実施するための形態について実施例に基づいて説明する。

以下、本発明の実施例１について図１〜図５に基づいて説明する。
図１に示すように、本実施例では、ウインドガラス１と、空調装置２と、走行用モータ（図示略）等を備えた電気自動車Ｖの空調制御装置を例として説明する。
尚、本発明は、電気自動車Ｖ以外にガソリンエンジン車に適用しても良く、特に、ディーゼルエンジン車やハイブリッド車のようなガソリンエンジン車に比べてエンジン冷却水温度が上昇し難い車両に対して有効である。

ウインドガラス１は、車室内側表面に親水性処理が施された防曇ガラスである。
具体的には、ウインドガラス１の内面に親水層としての防曇性被膜１ａが積層され、この防曇性被膜１ａが親水性を付与する材料、例えば界面活性剤を含有している。
このウインドガラス１は、防曇性被膜１ａがウインドガラス１内面に付着した水分を水膜に形成することによって防曇機能を発現している。

次に、空調装置２について説明する。
図１に示すように、空調装置２は、空調ダクト３と、ブロアファン４（送風手段）と、エバポレータ５と、ヒータ６と、コントロールユニット７（制御手段）等を備えている。
この空調装置２は、空調風の温度、風量及び吹出方向等を乗員が設定した設定温度（例えば２５℃）、設定風量（例えば中風量）及び設定方向（例えばデフロスタモード）に応じて制御し、車室内温度を自動制御可能なオートエアコンである。空調装置２の空調風は、外気又は内気、或いは外気と内気の混合気によって形成されている。

空調ダクト３は、車室内に空調風を導くための通路を形成し、車外から外気を導入する外気導入口３ａと、車室内から内気を導入する内気導入口３ｂと、ウインドガラス１の内面に空調風を吹き出すデフロスタ吹出口３ｃと、乗員の頭胸部に空調風を吹き出すフェイス吹出口３ｄと、乗員の脚部に空調風を吹き出すフット吹出口３ｅ等を備えている。

外気導入口３ａと内気導入口３ｂとの中間位置には、外気導入口３ａと内気導入口３ｂとの開度を調節して内気と外気との混合比率を切り替え可能な第１ダンパ１１（内外気切替手段）が設けられている。エバポレータ５とヒータ６との途中位置には、ヒータ６を通過する空調風（温風）とヒータ６をバイパスする空調風（冷風）との比率を調節可能な第２ダンパ１２が設けられている。デフロスタ吹出口３ｃとフェイス吹出口３ｄとの中間位置には、デフロスタ吹出口３ｃとフェイス吹出口３ｄとの開度を調節して空調風の吹出方向を変更可能な第３ダンパ１３が設けられ、フェイス吹出口３ｄとフット吹出口３ｅとの中間位置には、フェイス吹出口３ｄとフット吹出口３ｅとの開度を調節して空調風の吹出方向を変更可能な第４ダンパ１４が設けられている。

図２に示すように、第１〜第４ダンパ１１〜１４は、第１〜第４アクチュエータ１１ａ〜１４ａによって夫々回転駆動され、空調風の流量や方向を調節可能に構成されている。
遠心式ブロアファン４は、外気導入口３ａと内気導入口３ｂとの下流側且つエバポレータ５の上流側に配設され、所定風量の空調風を車室内へ送風可能に構成されている。このブロアファン４は、ファンモータ４ａによって回転駆動される。

エバポレータ５は、ブロアファン４の下流側通路の全域を横切るように配設されている。
このエバポレータ５は、コンプレッサ（図示略）に連結され、冷媒の蒸発潜熱を用いて空調風を冷却する冷房用熱交換器である。尚、コンプレッサは、冷媒の粘性を考慮して、外気温度が０℃以下のとき、強制停止するように設定されている。

ヒータ６は、エバポレータ５の下流側に所定間隔離隔して配設されている。
このヒータ６は、バッテリ（図示略）に接族され、エバポレータ５を通過した空調風（冷風）を再加熱する暖房用熱交換器である。以上により、第２ダンパ１２の回転動作によって、ヒータ６を通過する空調風（温風）とヒータ６をバイパスする空調風（冷風）との混合比率が調整され、車室内へ供給される空調風温度が調節されている。

図２に示すように、コントロールユニット７は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等によって構成され（何れも図示略）、空調制御手段８と、氷結リスク判定手段９とを備えている。
図３に示すように、ＲＯＭには、車速と外気温度と氷結リスク判定値Ａとの相関関係を車速に応じて予め設定された氷結リスク判定マップが格納されている。この氷結リスク判定マップは、実験或いはシミュレーション等に基づいて設定され、車速が高い程、また、外気温度が高い程、氷結リスク判定値Ａが高くなる特性に設定されている。

図１，図２に示すように、コントロールユニット７は、外気温センサ２１と、車室温センサ２２と、乗車している乗員数を把握するためにシート毎に設けられた乗員の着座有無を検出する複数のシートセンサ２３と、ウインドガラス１内面近傍の温度及び湿度を検出する温湿度センサ２４と、電気自動車Ｖの走行速度を検出する車輪速センサ２５と、温度設定スイッチや風量設定スイッチ等各種設定スイッチを備えた操作パネル２６とに電気的に接続されている。

コントロールユニット７は、外気増量制御と、内気増量制御と、内外気切替制御とが通常のオートエアコン制御と並行して実行可能に構成されている。
これら外気増量制御、内気増量制御及び内外気切替制御では、ウインドガラス１内面が氷結する可能性があると判定されたとき、第３ダンパ１３及び第４ダンパ１４を回転動作させてデフロスタ吹出口３ｃからウインドガラス１内面に空調風を送風している。
通常、外気は乗員が乗車している車室内の内気よりも湿度が低いため、外気増量制御では、ウインドガラス１内面が氷結する前段階において、内気に比べて外気の比率を増加した低湿度の空調風をウインドガラス１内面に吹き出すことにより、防曇性被膜１ａの表面に付着した水膜を気化し、薄膜化している。

コントロールユニット７は、外気増量制御の直前において、デフロスタ吹出口３ｃからウインドガラス１内面に送風する内気の比率を増加する内気増量制御を実行している。
防曇性被膜１ａの表面に付着した水膜が急除湿によって薄膜化されたとき、薄膜化した水膜はウインドガラス１を伝播した外気温度によって氷結し易くなっている。
そこで、外気増量制御を実行する前段階において、外気よりも温度が高い内気の比率を増加した高温の空調風をウインドガラス１内面に吹き出すことにより、ウインドガラス１を昇温し、ウインドガラス１を伝搬する外気温度の影響を低下して薄膜化された水膜の氷結を防止している。尚、内気は高温・高湿であるため、内気増量制御後の水膜の厚さは内気増量制御前の水膜の厚さよりも若干厚くなっているが、後行程の外気増量制御によって急除湿が実行されるため、ウインドガラス１に氷結に起因した曇りは発生しない。

コントロールユニット７は、外気増量制御の直後において、内気と外気の比率を複数回連続して交互に増加する内外気切替制御を実行している。
外気増量制御はウインドガラス１内面を急除湿可能であるものの、外気に比べて高温の内気の比率が低いため、外気増量制御を実行しないときに比べて暖房機能が低下する。
そこで、内気循環割合を増加した内気増量行程を複数回繰り返すことによって、車室内温度を上昇させることができる。また、外気導入割合を増加した外気増量行程を複数回繰り返すことによって、防曇性被膜１ａの表面に付着した水膜の除湿（緩除湿）を促進できる。尚、内外気切替制御における外気導入割合を増加したときの外気比率は、外気増量制御のときの外気比率よりも低く設定されている。

空調制御手段８は、各センサ２１〜２５及び操作パネル２６から入力された入力信号と予め格納されている制御プログラムとに基づいてブロアモータ４ａと、第１〜第４アクチュエータ１１ａ〜１４ａと、ヒータ６等の作動状態を制御し、乗員によって設定された所望の温度、風量及び吹出方向の空調風を車室内へ供給可能に構成されている。

氷結リスク判定手段９は、防曇性被膜１ａの表面の水分が氷結する可能性、所謂氷結リスクを少なくとも車両運転状態及び車内状態に基づいて判定可能に構成されている。
本実施例では、次式（１）によって氷結リスク値Ｒを演算し、氷結リスク値Ｒが所定値、例えば４０以上のとき、ウインドガラス１の氷結リスクがあると判定している。
Ｒ＝Ａ＋ｋ１×Ｔ＋ｋ２×Ｍ＋ｋ３×Ｐ …（１）
尚、Ａは氷結リスク判定値、Ｔは車室内温度、Ｍはウインドガラス１内面近傍の湿度、Ｐは乗員数、ｋ１〜ｋ３は夫々補正係数である。

次に、図４のフローチャートに基づき、コントロールユニット７による制御処理を説明する。
まず、各センサ２１〜２５及び操作パネル２６から入力された入力信号を読込み（Ｓ１）、空調装置２が起動されているか否か判定する（Ｓ２）。Ｓ２の判定の結果、空調装置２が起動されていない場合、リターンする。

Ｓ２の判定の結果、空調装置２が起動されている場合、Ｓ３へ移行し、環境把握を行なう。環境把握では、各センサからの出力を受け、外気温度、車室内温度、ウインドガラス１内面近傍の湿度、乗員数、設定空調温度、設定風量、空調風の吹出方向等を検知する。
次に、Ｓ４にて、キーの操作状態に基づいて運転モードか否か判定する。
ここで、運転モードとは、空調装置２を作動させることが可能な状態、例えばキーがレディモードに操作された状態である。Ｓ４の判定の結果、運転モードではない場合、リターンする。

Ｓ４の判定の結果、運転モードの場合、Ｓ５へ移行し、氷結リスク値Ｒを演算する。
氷結リスク値Ｒは、氷結リスク判定値Ａ、車室内温度Ｔ、湿度Ｍ、乗員数Ｐに基づいて式（１）により演算する。次に、ウインドガラス１内面の氷結リスクの有無を判定する（Ｓ６）。Ｓ６では、Ｓ５で演算した氷結リスク値Ｒが４０以上の場合、氷結リスク有り、氷結リスク値Ｒが４０未満の場合、氷結リスク無しと判定する。

Ｓ６の判定の結果、氷結リスク有り（４０≦Ｒ）の場合、Ｓ７へ移行し、内気増量制御を所定時間実行し、ウインドガラス１を昇温する。
Ｓ７の後、外気増量制御を所定時間実行して防曇性被膜１ａ表面の急除湿を行い（Ｓ８）、Ｓ９へ移行する。Ｓ９では、内外気切替制御を所定時間（例えば２分）実行して防曇性被膜１ａ表面の緩除湿と暖房促進を行った後、リターンする。

Ｓ６の判定の結果、氷結リスク無し（Ｒ＜４０）の場合、Ｓ１０へ移行する。
Ｓ１０では、暖房重視制御を行った後、リターンする。
暖房重視制御では、内気循環の比率を暖房に最適な比率、例えば６０％に設定し、第３ダンパ１３及び第４ダンパ１４を回転動作させてデフロスタ吹出口３ｃからウインドガラス１内面に空調風を集中して吹き付ける。これにより、暖房効果を促進しつつ、ウインドガラス１の昇温を図っている。

次に、図５のタイムチャートに基づき、電気自動車Ｖの走行中におけるコントロールユニット７の制御処理を説明する。
キーが操作された時刻ｔ０において、電気自動車Ｖの走行が開始され、空調装置２に車載電源（図示略）から電力が供給される。空調装置２の作動開始直後は、ウインドガラス１を昇温するため、既知の防曇性被膜１ａの飽和水分量に基いて予想された飽和時間（時刻ｔ１）まで、内気比率を１００％に増加する。車室内温度は、１００％の内気循環によって急激に上昇する。

飽和予想時間（時刻ｔ１）に達したとき、内気比率を安全域（例えば、内気比率９０％）まで低下する。このとき、車室内温度の上昇は継続している。
車室内温度が目標温度（２５℃）に達した時刻ｔ２において、内気比率を６０％に低下させて暖房重視制御を行なう。車室内温度は２５℃に維持される。

防曇性被膜１ａの表面の水分が氷結する可能性が生じた時刻ｔ３において、内気比率を７５％に増加して所定時間内気増量制御を行なう。車室内温度はウインドガラス１の昇温に伴い目標温度よりも上昇する。
内気増量制御に連続した時刻ｔ４〜ｔ５の間において、外気比率を１００％に増加して所定時間外気増量制御を行なう。車室内温度はウインドガラス１の急除湿に伴い低下する。

外気増量制御に連続した時刻ｔ５〜ｔ６の間において、内外気切替制御を行なう。内気循環割合を増加するときは、内気比率を６０％に設定し、外気導入割合を増加するときは、外気比率を７０％に設定している。本実施例では、内気循環割合増加行程と外気導入割合増加行程とを１サイクルとしたサイクルを３回実行している。これにより、ウインドガラス１は緩除湿され、車室内温度は緩やかに上昇する。
内外気切替制御を終了した時刻ｔ６において、内気比率を６０％に設定して暖房重視制御を行なう。これにより、車室内温度は２５℃に維持される。

次に、実施例１に係る車両用空調制御装置の作用・効果について説明する。
この車両用空調制御装置によれば、事前にウインドガラス１内面の水分が氷結する氷結リスクを検知することができるため、ウインドガラス１内面に氷結に起因した曇りを発生させることなく、低湿度の外気をウインドガラス１内面に送風してウインドガラス１の曇りを未然に防止することができる。また、ウインドガラス１内面を低湿度の外気導入によって除湿できるため、別途ガラス加熱装置等のような除湿機構を設ける必要がなく、除湿機構を作動させるための消費電力を抑制することができる。それ故、乗員の前方視認性を確保しつつ、車両の燃費改善を図ることができる。

コントロールユニット７は、外気増量制御の直前において、ウインドガラス１内面を昇温している。これにより、ウインドガラス１内面を除湿する外気増量制御の直前にウインドガラス１を昇温しているため、外気増量制御によってガラス表面の水膜が全体的に薄膜化しても、ウインドガラス１を伝播した外気温度によってガラス表面の水膜が氷結することを防止できる。

コントロールユニット７は、外気増量制御の直前において、ウインドガラス１内面に送風する内気の比率を増加する内気増量制御を行なっている。これにより、ウインドガラス１内面を除湿する外気増量制御の直前にウインドガラス１を内気によって昇温しているため、外気増量制御によってガラス表面の水膜が全体的に薄膜化しても、ウインドガラス１を伝播した外気温度によって水膜が氷結することを防止できる。しかも、ウインドガラス１を高温の内気循環を利用して昇温しているため、別途熱源を設ける必要がなく、更に車両の燃費改善を図ることができる。

コントロールユニット７は、外気増量制御の直後において、内気と外気の比率を複数回交互に増加する内外気切替制御を行なうため、内気循環によって暖房効果を高めつつ、ウインドガラス１内面の氷結防止を図ることができる。

次に、前記実施例を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施例においては、ウインドガラス内面に防曇性被膜として親水性被膜が形成された例を説明したが、ウインドガラス内面に親水性と吸水性との両方又は吸水性のみの機能を備えた防曇性被膜を設けることも可能である。

２〕前記実施例においては、ウインドガラス内面が氷結する可能性があるとき、外気増量制御、内気増量制御及び内外気切替制御を所定時間実行する例を説明したが、夫々の制御について、氷結リスク値が大きい程、実行時間を長く設定した制御マップを設けても良い。また、任意の制御のみ実行時間を変更可能に構成し、制御マップを設けても良い。これにより、制御の簡単化を図ることができる。

３〕前記実施例においては、内外気切替制御の外気増量行程において、外気比率を固定値に設定した例を説明したが、氷結リスク値が大きい程、外気比率を大きくすることも可能である。また、外気増量制御においては、氷結リスク値が小さい程、外気比率を小さくしても良い。これにより、ウインドガラスの除湿効果と車室内の暖房効果との一層の両立を図ることができる。

４〕前記実施例においては、車室内の湿度のみを検出した例を説明したが、外気湿度センサを設け、車室内外の湿度差が小さい程、外気増量制御や内外気切替制御の外気増量行程において外気比率を大きくしても良い。これにより、ウインドガラスの除湿効果を大きくすることができる。

５〕前記実施例においては、制御開始の前提条件として、空調装置の起動状態とキーの操作状態とを判定する例を説明したが、前記前提条件に加え、バッテリ容量が所定値以上であるか否かの判定や外気が内気よりも低温度・低湿度であるか否かの判定を行なうことも可能である。

６〕前記実施例においては、氷結リスク判定値と車室内温度とウインドガラス内面近傍の湿度と乗員数とによって氷結リスク値を演算した例を説明したが、更に外気温度と内気温度との温度差を前記要件に追加して氷結リスク値を演算しても良い。この場合、図６に示す補正マップを設け、前記氷結リスク値を補正マップの補正値に応じて補正する。

７〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

本発明は、内面に親水性処理又は吸水性処理が施されたウインドガラスを備えた車両用空調制御装置において、氷結リスク判定手段を備え、氷結する可能性があると判定されたとき、ウインドガラス内面に送風する外気の比率を増加することにより、乗員の前方視認性を確保しつつ、車両の燃費改善を図ることができる。

１ ウインドガラス
１ａ 防曇性被膜
２ 空調装置
３ａ 外気導入口
３ｂ 内気導入口
３ｃ デフロスタ吹出口
４ ブロアファン
７ コントロールユニット
９ 氷結リスク判定手段
１１ 第１ダンパ
Ｖ 電気自動車

Claims (4)

1. 内面に親水性処理又は吸水性処理が施されたウインドガラスと、内気導入口と外気導入口とを開閉して内気と外気との混合比率を切り替え可能な内外気切替手段と、内気及び外気を前記ウインドガラス内面に送風する送風手段と、前記内外気切替手段と送風手段を制御する制御手段とを備えた車両用空調制御装置において、
   前記ウインドガラス内面の水分が氷結する可能性を少なくとも車両運転状態及び車内状態に基づいて判定する氷結リスク判定手段を備え、
   前記制御手段は、氷結する可能性があると判定されたとき、前記ウインドガラス内面に送風する外気の比率を増加する外気増量制御を行なうことを特徴とする車両用空調制御装置。
2. 前記制御手段は、前記外気増量制御の直前において、前記ウインドガラス内面を昇温することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調制御装置。
3. 前記制御手段は、前記外気増量制御の直前において、前記ウインドガラス内面に送風する内気の比率を増加する内気増量制御を行なうことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用空調制御装置。
4. 前記制御手段は、前記外気増量制御の直後において、内気と外気の比率を複数回交互に増加する内外気切替制御を行なうことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用空調制御装置。