JP2014056292A

JP2014056292A - 車輌の追突注意警報装置

Info

Publication number: JP2014056292A
Application number: JP2012199204A
Authority: JP
Inventors: Masatake Akashi; 昌毅明石
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2012-09-11
Filing date: 2012-09-11
Publication date: 2014-03-27

Abstract

【課題】本当に警告すべき時にのみ追突注意警報を発し、無闇に警報を発しない追突注意警報装置を提供する。
【解決手段】ブレーキペダルの踏込みによるプリペアード制動距離とこれにアクセルペダルよりブレーキペダルへのペダル踏換えの間に車輌が走行する距離を加えたアンプリペアード制動距離とを車速に対応する値として見積もっておき、先行車および後続車のブレーキペダルの踏込み状態に応じて後続車のプリペアードまたはアンプリペアード制動距離と先行車のプリペアードまたはアンプリペアード制動距離の差より警報発動臨界車間距離を求める。
【選択図】図３

Description

本発明は、先行車に後続車が追突する虞れがあるとき、後続車の運転者に対し追突注意警報を発する追突注意警報装置に係る。

自車が後続車に追突される虞れがあるとき後続車の運転者に対し追突注意警報を発し、また自車が先行車に追突する虞れがあるとき自車の運転者に対し追突注意警報を発し或いは自車の制動装置を自動的に作動させることについては、種々のアイデアが提案されている。下記の特許文献１および２には、自車の減速度が所定のしきい値を越えたとき、後続車のための追突警注意警報器を作動させることが記載されている。下記の特許文献３には、後続車との車間距離や前方の信号機の色、停止線、ターニングスイッチの点灯状態等の走行状態に基づいて自車と後続車の追突の可能性を評価する追突防止装置に於いて、自車が停止状態を含む所定値以下の低速で走行するか否かを判定し、自車が前記所定値を越える速度で走行すると判定されたときには、追突防止を作動させないようにして、不要な追突防止装置の作動を回避することが記載されている。下記の特許文献４には、後続車との間の車間距離を測定し、その変化率から後続車との間の相対速度を求め、該相対速度に基づいて追突回避限界距離を算出して、追突回避制御手段を作動させることが記載されている。下記の特許文献５には、車輌進行方向に位置する障害物までの距離を測定し、測定された距離またはその変化率に基づいて障害物に衝突するまでの時間を演算し、その値が所定値以下になったときブレーキやエアバッグを作動させることが記載されている。下記の特許文献６には、ブレーキランプによる電力消費を抑制しつつ後続車に対し追突注意警報を出すべく、後続車との間の車間距離および自車速を測定すると共に、自車速に対応した危険車間距離を定めておき、車間距離が車速に対応した危険車間距離になったとき、回生ブレーキが作動中であればブレーキランプを点灯させることが記載されている。

特開平０５-２７０３１３特開平０９-１４２２０３特開平１０-１１４２５１特開２００６-０８２６６４特開２００９-１０１７５６特開２０１１-２５５７９５

自車が後続車に追突される虞れがあるとき後続車の運転者に対し追突注意警報を発し、また自車が先行車に追突する虞れがあるとき自車の運転者に対し追突注意警報を発する場合に、心すべき重要な事項の一つは、本当に警告すべき時にのみ警報を発し、無闇に警報を発しないことである。不要ないし不適切な警報が度重なると、警報は軽んじられるようになり、その効果が失われるだけでなく、煩わしく、安全運転にとって却って障害となる。

本発明は、上記の心すべき事項を踏まえた追突注意警報装置を提供することを課題としている。

上記の課題を解決すべく、本発明は、相前後して走行する先行車に後続車が追突する虞れがあることを後続車の運転者に警告する追突注意警報装置にして、ブレーキペダルの踏込みにより車輌が制動停止するまでのプリペアード制動距離と前記プリペアード制動距離にアクセルペダルよりブレーキペダルへのペダル踏換えの間に車輌が走行する距離を加えたアンプリペアード制動距離とを車速に対応する値として見積もっておき、先行車および後続車のそれぞれについてブレーキペダルが踏まれているか否かを推定し、その推定に基づいて
（イ）先行車および後続車のブレーキペダルが踏まれていないときには、先行車と後続車の間の車間距離が後続車のアンプリペアード制動距離と先行車のアンプリペアード制動距離の差より第一の余裕値以上大きくなくなったとき
（ロ）先行車のブレーキペダルが踏まれておらず、後続車のブレーキペダルが踏まれているときには、先行車と後続車の間の車間距離が後続車のプリペアード制動距離と先行車のアンプリペアード制動距離の差より第二の余裕値以上大きくなくなったとき、
（ハ）先行車のブレーキペダルが踏まれており、後続車のブレーキペダルが踏まれていないときには、先行車と後続車の間の車間距離が後続車のアンプリペアード制動距離と先行車のプリペアード制動距離の差より第三の余裕値以上大きくなくなったとき、
（ニ）先行車および後続車のブレーキペダルが踏まれているときには、先行車と後続車の間の車間距離が後続車のプリペアード制動距離と先行車のプリペアード制動距離の差より第四の余裕値以上大きくなくなったとき、
後続車の運転者に対し追突注意警報を発することを特徴とする追突注意警報装置を提案するものである。上記の第一ないし第四の余裕値は、互に同じ値或いは互に異なる値とされてよく、またいずれも０とされてもよい。

上記の追突注意警報装置は、先行車に備えられ、先行車のブレーキペダルが踏まれているか否かは先行車の制動灯スイッチが閉じられているか否かにより推定されるようになっていてよい。この場合、後続車のブレーキペダルが踏まれているか否かは先行車の車速と車間距離の変化率から推定した後続車の車速が減小中であるか否かにより推定されるようになっていてよい。

上記の追突注意警報装置は、後続車に備えられ、後続車のブレーキペダルが踏まれているか否かは後続車の制動灯スイッチが閉じられているか否かにより推定されるようになっていてよい。この場合、先行車のブレーキペダルが踏まれているか否かは後続車の車速と車間距離の変化率から推定した先行車の車速が減小中であるか否かにより推定されるようになっていてよい。

いずれの場合にも、車速に対応するプリペアード制動距離とアンプリペアード制動距離とは、路面が乾燥しているときの値と路面が湿潤しているときの値として別々に見積もられ、路面の状態に応じて使い分けられるようになっていてよい。

制動装置の作動により車輌が停止するまでの走行距離は「制動距離」と称されており、車輌の運動エネルギは車速の２乗に比例するので、制動開始時の車速に対し制動距離をプロットしたグラフは２次曲線となる。しかし、運転者の足は通常アクセルペダルかブレーキペダルのいずれかに掛けられた状態にあるので、運転者の足がアクセルペダルに掛けられていた状態からブレーキを作動させる場合、アクセルペダルからブレーキペダルへの踏換えに時間を要し、その間車輌は車速に比例した距離だけ走行する。従って、運転者に追突注意警報を発することにより追突を防止しようとする場合には、運転者の足がブレーキペダルに掛かっているかアクセルペダルに掛かっているかが大きな問題であり、運転者の足がアクセルペダルに掛けられていた状態からブレーキを作動させる場合の制動距離は、上記の車速の２乗に比例する値に上記の車速に比例する値が加算されなければならない。

一方、制動装置が作動を開始してからの正味の制動距離は、車種毎に異なり、また同じ車種であっても各車輌の運転履歴、特にタイヤの摩耗状態によって異なることが予想される。しかし、このように正味の制動距離が車輌によって異なり、更にそれに運転者の運転技術による差が加わるとしても、車速と制動距離の間にはおおよその定まった対応関係があり、それは概略添付の図１に例示するようなものであるとされている。図１のグラフに於いて、Ｙpd(Ｖ)は路面乾燥時の正味の制動距離、Ｙud(Ｖ)は路面乾燥時の正味の制動距離にペダル踏換えによる制動遅れを加味した制動距離、Ｙpw(Ｖ)は路面湿潤時の正味の制動距離、Ｙuw(Ｖ)は路面湿潤時の正味の制動距離にペダル踏換えによる制動遅れを加味した制動距離を、制動要求が出た時点に於ける車速Ｖを変数として示す関数である。本願に於いては、正味の制動距離、即ち運転者がブレーキペダルに足を掛けた状態からの制動を「プリペアード制動」、ペダルの踏み替えから始まる制動を「アンプリペアード制動」と称し、Ｙpd(Ｖ)、Ｙpw(Ｖ)を「プリペアード制動距離」、Ｙud(Ｖ)、Ｙuw(Ｖ)を「アンプリペアード制動距離」と称することにする。

個々の車輌を個々の運転者が運転する場合、その制動性能を最も的確に表わすＹpd(Ｖ)、Ｙud(Ｖ)、Ｙpw(Ｖ)、Ｙuw(Ｖ)の曲線の全体としての上下位置には多少の差異があり、また各曲線の湾曲度にも多少の差異はあろうが、車速が０から１００km/h程度の間で変化することに対して制動距離が０から８０ｍ程度の間で変化すること、またその変化の傾向は上に凹の２次曲線的なものであることは間違いない。しかも本発明の追突注意警報装置は、運転者に追突の虞れがあることを注意する警報を発する装置であって、追突を阻止すべく自動的に制動を掛けるような装置ではない。車速と制動距離の間の対応を図１に例示する如く予め見積もっておくことにより、個々の車輌を個々の運転者が運転する場合に、追突注意警報を発する車間距離の最適値としては、個別の車輌の制動性能およびその運転者の運転技術に照らして、多少の過不足が生ずるかもしれないが、追突の阻止そのものは警報による運転者の奮起に頼るものである。以下に説明する通り、車速と制動距離の間の対応を予め見積もっておいても、大局に於いて、本当に警告すべき時にのみ警報を発し、無闇に警報を発しないとする本発明の課題を解決することができる。

今、添付の図２に示す如く、車速Ｖfにて走行している先行車Ｆの後に後続車Ｒが車間距離Ｓを置いて車速Ｖrにて走行しているとして、上記の段落「０００６」に記した追突注意警報装置が追突注意警報を発する車間距離を図１のグラフに基づいて求めると、図３および図４の表に示すようになる。図３は路面乾燥時についてであり、PD、UDはそれぞれプリペアード制動、アンプリペアード制動を指し、図４は路面湿潤時についてであり、PW、UWはそれぞれプリペアード制動、アンプリペアード制動を指す。上記の第一の余裕値〜第四の余裕値（図２にΔＳにて示す距離）は一先ず０としてある。

図３および図４の表に於いては、臨界車間距離についての演算結果が０および負の値になる箇所は０として示されている。図３および図４の表より分る通り、上記の第一の余裕値〜第四の余裕値が０ないしそれに近い値とされていれば、図３および図４の表にて０とされている箇所では追突注意警報は発せられない。

例えば、乾燥した路面上を先行車が４０km/hの速度にて走行しており、その後を後続車が４０km/hの速度で随走している場合に、先行車に於いても後続車に於いても運転者がアクセルペダルで速度を調節している通常の走行状態では、後続車が先行車にいくら接近しても追突注意警報は発せられず、通常よくある走行状態で追突注意警報が無闇に発せられることはない。これは、相前後して４０km/h前後の速度にて同じように走行している先行車および後続車のいずれに於いても、制動距離は略同じであって、後続車が急に止まれないのと同じように先行車も急には止まらないということに基づいている。

しかし、そのような状態で、先行車の運転者がブレーキペダルを踏むと、そのとき、もし後続車が先行車に対し１１．５メートル以内に近付いていると、追突注意警報が発せられる。４０km/hの速度にて走行している先行車が制動されようとするとき、後続車がブレーキペダルに足を掛けられることなく１１．５メートル以内にて４０km/hの速度にて追走する状態は確かに危険である。しかし、先行車の制動灯が点灯すること、またはこの追突注意警報に応じて後続車の運転者がブレーキペダルを踏めば、追突注意警報は解除される。これは、先行車も後続車も同じように制動に備えた状態となれば、追突注意警報はなくてもよいとするものである。

上記のように、先行車に後続車が同一速度にてブレーキペダルが踏まれずに追走していて、先行車のブレーキペダルが踏まれることにより後続車に追突注意警報を発するのは、路面乾燥時、車速６０km/hでは車間距離が１７．３メートル以下、車速５０km/hでは車間距離が１４．３メートル以下、車速４０km/hでは車間距離が１１．５メートル以下、車速３０km/hでは車間距離が８．３メートル以下、車速２０km/hでは車間距離が５．５メートル以下、車速１０km/hでは車間距離が２．８メートル以下になっているときである。これらの車速に対応した臨界車間距離は、通常の安全運転では、十分に確保されており、また確保されているべきものでる。またもしこのような臨界車間距離近辺で運転を行うのであれば、後続車の運転者は、先行車が制動されたときには、直ちに自車も制動すべきものである。そうすれば追突注意警報は発せられず、またたとえ発せられても直ちに消されるので、追突注意警報が無用で煩わしく感じられることはない。

車列が信号等に差し掛かり、先行車の運転者がブレーキペダルを踏んだときには、少し遅れて後続車の運転者もブレーキペダルを踏む。車間距離が安全に保たれ、安全運転が行われていれば、車間距離が上記のような臨海車間距離に至る前に後続車の運転者がブレーキペダルを踏む。先行車と後続車の両者のブレーキペダルが踏まれているときの追突注意警報発動臨界車間距離はいずれの車速に於いても０であるので、このとき無用な追突注意警報が発せられることはない。

尚、上記の臨界車間距離の値は、他により適切な値があれば、図１に示すグラフの修正によってより適切な値にされてよい。このことはその他の例についても同様であり、ここに掲げる数値は、制動距離として図１に示す値を採用した場合の値である。

他の例として、乾燥した路面上を先行車が４０km/hの速度にてブレーキペダルを踏まれずに走行しており、その後を後続車が５０km/hの速度で近付く場合には、車間距離が８．０メートルに縮まったところで追突注意警報が発せられる。そこで後続車の運転者がアクセルペダルからブレーキペダルへ踏み換えると、追突注意警報は解除される。この場合、後続車の運転者は既に先行車への接近を注意され、ブレーキペダルへの踏換えを行ったのであるから、その後は、たとえ後続車が４０km/hまで減速される以前に先行車に追突寸前まで接近するようなことがあっても、再度の追突注意警報は発せられない。同様の制御は、ブレーキペダルが踏まれずに１０km/hの速度にて走行している先行車に後続車がブレーキペダルを踏まれずに２０km/hの速度にて４．２メートルまで近付いたとき、ブレーキペダルが踏まれずに２０km/hの速度にて走行している先行車に後続車がブレーキペダルを踏まれずに３０km/hの速度にて５．３メートルまで近付いたとき、ブレーキペダルが踏まれずに３０km/hの速度にて走行している先行車に後続車がブレーキペダルを踏まれずに４０km/hの速度にて７．２メートルまで近付いたとき、ブレーキペダルが踏まれずに５０km/hの速度にて走行している先行車に後続車がブレーキペダルを踏まれずに６０km/hの速度にて９．０メートルまで近付いたとき、ブレーキペダルが踏まれずに６０km/hの速度にて走行している先行車に後続車がブレーキペダルを踏まれずに７０km/hの速度にて９．７メートルまで近付いたときに生ずる。

乾燥した路面上を４０km/hの速度にてブレーキペダルが踏まれずに走行している先行車に後続車がブレーキペダルを踏まれずに８０km/hの速度で近付く場合には、車間距離が３７．９メートルに縮まったところで追突注意警報が発せられる。そこで後続車の運転者がアクセルペダルからブレーキペダルへ踏み換えると、追突注意警報は解除される。しかし、ブレーキペダルを踏んだ状態で後続車が減速しても、減速の度合と車間距離の縮小の度合によって、例えば車速が７０km/hに下がったとき車間距離が７．０メートル以下であるように縮まっていると、途中で、再度、追突注意警報が発せられる。その後６０km/h程度まで減速されれば、追突注意警報は発せられなくなる。

先行車が追突注意警報装置を備え、後続車に追突注意警報を発する場合であって、先行車が停止しており、その追突注意警報装置が作動されているとき、或いは後続車が追突注意警報装置を備え、自車の運転者に追突注意警報を発する場合であって、先行車が停止しているときには、後続車のブレーキペダルが踏まれているか否かに応じて図３または図４の表の第１欄に例示するような臨界車間距離で追突注意警報が発せられる。停車中の車輌に対し、これらの表に示すような車速でこれらの表に示す臨界車間距離以下に近づこうとする車輌は確かに危険であり、警告されるべきである。

かくして、本当に警告すべき時にのみ警報を発し、無闇に警報を発しない追突注意警報装置が得られる。

先行車が追突注意警報装置を備え、先行車のブレーキペダルが踏まれているか否かは先行車の制動灯スイッチが閉じているか否かにより推定されるようになっていれば、先行車に関しプリペアード制動距離を採用するかアンプリペアード制動距離を採用するかの選択を先行車の制動灯スイッチが閉じているか否かにより簡単且つ正確に実行することができる。この場合、追突注意警報装置を備えた車輌とは別の車輌である後続車のブレーキペダルが踏まれているか否かは、先行車の車速と車間距離の変化率から後続車の車速を推定し、それが減小しつつあるか否かにより推定できるが、将来、各車輌に他車輌と相前後して走行するとき両者間に各自の走行情報を自動的に交信するシステムが常備されるようになれば、そのようなシステムを介して後続車の制動灯スイッチが閉じているか否かの情報を得て後続車に関するプリペアード制動距離とアンプリペアード制動距離の間の選択をより簡単且つ正確に実行することができる。

後続車が追突注意警報装置を備え、後続車のブレーキペダルが踏まれているか否かは後続車の制動灯スイッチが閉じているか否かにより推定されるようになっていれば、後続車に関しプリペアード制動距離を採用するかアンプリペアード制動距離を採用するかの選択を後続車の制動灯スイッチが閉じているか否かにより簡単且つ正確に実行することができる。この場合、追突注意警報装置を備えた車輌とは別の車輌である先行車のブレーキペダルが踏まれているか否かは、後続車の車速と車間距離の変化率から先行車の車速を推定し、それが減小しつつあるか否かにより推定できるが、この場合にも、将来、各車輌に他車輌と相前後して走行するとき両者間に各自の走行情報を自動的に交信するシステムが常備されるようになれば、そのようなシステムを介して先行車の制動灯スイッチが閉じているか否かの情報を得て先行車に関するプリペアード制動距離とアンプリペアード制動距離の間の選択をより簡単且つ正確に実行することができる。

車速に対応するプリペアード制動距離とアンプリペアード制動距離とが、路面が乾燥しているときの値と路面が湿潤しているときの値として別々に見積もられ、路面の状態に応じて使い分けられるようになっていれば、路面が乾燥しているか湿潤しているかに対応していずれの場合にもより適切な追突注意警報を発することができる。

車速と制動距離の間の対応関係の概略を例示するグラフである。先行車と後続車の制動距離と車間距離の関係を示す図である。図１のグラフに基づいて算出された路面乾燥時の追突注意警報発動臨界車間距離を示す表である。図１のグラフに基づいて算出された路面湿潤時の追突注意警報発動臨界車間距離を示す表である。本発明による追突注意警報装置の構成をそれが先行車に設けられる場合と後続車に設けられる場合とについて示すブロック図である。本発明による追突注意警報装置が先行車に設けられる場合の装置の作動を一つの実施例について示すフローチャートである。本発明による追突注意警報装置が後続車に設けられる場合の装置の作動を一つの実施例について示すフローチャートである。

図５に於いて、図Ａは追突注意警報装置が先行車に設けられる場合の構成を示しており、図Ｂは追突注意警報装置が後続車に設けられる場合の構成を示している。いずれの場合にも、追突注意警報装置の要部をなす追突注意警報制御部は、マイクロコンピュータにより車輌に於ける種々の電子制御を行う電子制御装置（ＥＣＵ）の一部に主としてソフトウェアとして組み込まれている。またいずれの場合にも、追突注意警報制御部には、それが設けられている車輌のブレーキペダルが踏まれたとき当該車輌の尾部に設けられた制動灯を点灯させる制動灯スイッチよりその開閉を示す信号、当該車輌の車速センサより車速を示す信号、降雨検出器等の適当な路面湿潤センサより路面が湿潤しているか否かを示す信号が供給される。更に、追突注意警報装置が先行車に設けられる場合には、後続車との間の車間距離を測定するレーダー等の車間距離センサからの後続車との間の車間距離を示す信号が、また追突注意警報装置が後続車に設けられる場合には、先行車との間の車間距離を測定するレーダー等の車間距離センサからの先行車との間の車間距離を示す信号が供給される。追突注意警報制御部は、これらの入力信号に基づいて、以下の図６または図７に示す如き演算を行うことにより追突注意警報を発すべきか否かを判断し、追突注意警報装置が先行車に設けられて追突注意警報を発すべきときには、当該車輌の尾部ハザード灯を点滅させ、或いはハザード灯の点滅に同期して更に制動灯も点滅させ、或いはフラッシュランプ等の他の追加の警報手段を作動させて後続車へ追突注意警報を発し、追突注意警報装置が後続車に設けられて追突注意警報を発すべきときには、スピーカー、目覚ましフラッシュランプ等により自車の運転者へ追突注意警報を発する。

追突注意警報装置が先行車に設けられる場合の装置の作動を図６のフローチャートにより説明する。かかるフローチャートに沿った制御は、車輌の運転中、上記ＥＣＵのマイクロコンピュータの作動の一環として数十ミリセカンド程度のサイクルタイムにて繰り返されてよい。

制御が開始されると、ステップ（Ｓ）１０にて制動灯スイッチが閉じられている（ＯＮ）か否かが判断される。運転者がブレーキペダルを踏んでおり、答がイエス（Ｙ）であれば、制御はステップ２０へ進み、フラグＦfが１にセットされ、運転者がブレーキペダルを踏んでおらず、答がノー（Ｎ）であれば、制御はステップ３０へ進み、フラグＦfが０にリセットされる。いずれの場合にも、次いで制御はステップ４０へ進む。

ステップ４０に於いては、車速センサにより検出された自車の車速Ｖfと、車間距離センサにより検出された後続車との間の車間距離Ｓの、このフローチャートを巡る前回のフローに於ける検出値Ｓn-１とそれよりサイクルタイムΔＴを経た今回のフローに於ける検出値Ｓnの差の変化率とから、後続車の車速Ｖrが求められる。次いで、制御はステップ５０へ進む。

ステップ５０に於いては、このフローチャートを巡る前回のフローに於いて求められた後続車の車速Ｖrn-１と今回のフローに於いて求められた後続車の車速Ｖrnの差が、後続車が減速中であることを示す所定の偏差ΔＶr以上であるか否かが判断される。答がイエスであれば、制御はステップ６０へ進み、フラグＦrが１にセットされ、答がノーであれば、制御はステップ７０へ進み、フラグＦrが０にリセットされる。いずれの場合にも、次いで制御はステップ８０へ進む。

ステップ８０に於いては、フラグＦfが１であるか否かが判断される。答がノーであれば、制御はステップ９０へ進み、フラグＦrが１であるか否かが判断される。答がノーであれば、制御はステップ１００へ進む。フラグＦfもＦrも１ではなく、制御がステップ１００へ進むのは、先行車のブレーキペダルも後続車のブレーキペダルも踏まれていないときである。

ステップ１００に於いては、路面湿潤センサからの信号に基づいて路面が湿潤しているか否かが判断される。答がノーであるとき、即ち路面が乾燥しているときには、制御はステッププ１１０へ進み、そのときのＶfおよびＶrに基づいて図１に示す如きグラフを参照し、Ｙud(Ｖr)とＹud(Ｖf)の差に適当な余裕値ΔＳ１を加えた値として追突注意警報発動臨界車間距離Ｓcが算出される。ΔＳ１は適当な微小値であってよく、上記の通り０とされてもよい。ステップ１００の答がイエスであるときには、制御はステッププ１２０へ進み、そのときのＶfおよびＶrに基づいて図１に示す如きグラフを参照し、Ｙuw(Ｖr)とＹuw(Ｖf)の差に適当な余裕値ΔＳ５を加えた値として追突注意警報発動臨界車間距離Ｓcが算出される。ΔＳ５も適当な微小値であってよく、上記の通りΔＳ１と同じ値とされても異なる値とされてもよく、また０とされてもよい。

ステップ９０の答がイエスであるとき、即ち、先行車のブレーキペダルは踏まれていないが、後続車のブレーキペダルは踏まれているときには、制御はステップ１３０へ進み、路面が湿潤しているか否かが判断され、答がノーのときには制御はステップ１４０へ、答がイエスのときには制御はステップ１５０へ進む。ステップ１４０に於いては、追突注意警報発動臨界車間距離ＳcがＹpd(Ｖr)とＹud(Ｖf)の差に適当な余裕値ΔＳ２を加えた値として算出され、ステップ１５０に於いては、追突注意警報発動臨界車間距離ＳcがＹpw(Ｖr)とＹuw(Ｖf)の差に適当な余裕値ΔＳ６を加えた値として算出される。余裕値ΔＳ２およびΔＳ６も適当な微小値であってよく、これらはΔＳ１、ΔＳ５と同じ値とされても異なる値とされてもよく、また０とされてもよい。

ステップ８０の答がイエスであるときには、制御はステップ１６０へ進み、フラグＦrが１であるか否かが判断される。ステップ１６０の答がノーであるとき、即ち、先行車のブレーキペダルは踏まれているが、後続車のブレーキペダルは踏まれていないときには、制御はステップ１７０へ進み、路面が湿潤しているか否かが判断され、答がノーのときには制御はステップ１８０へ、答がイエスのときには制御はステップ１９０へ進む。ステップ１８０に於いては、追突注意警報発動臨界車間距離ＳcがＹud(Ｖr)とＹpd(Ｖf)の差に適当な余裕値ΔＳ３を加えた値として算出され、ステップ１９０に於いては、追突注意警報発動臨界車間距離ＳcがＹuw(Ｖr)とＹpw(Ｖf)の差に適当な余裕値ΔＳ７を加えた値として算出される。余裕値ΔＳ３およびΔＳ７も適当な微小値であってよく、これらはΔＳ１、ΔＳ２、ΔＳ５、ΔＳ６と同じ値とされても異なる値とされてもよく、また０とされてもよい。

ステップ１６０の答がイエスであるとき、即ち、先行車のブレーキペダルも後続車のブレーキペダルも踏まれているときには、制御はステップ２００へ進み、路面が湿潤しているか否かが判断され、答がノーのときには制御はステップ２１０へ、答がイエスのときには制御はステップ２２０へ進む。ステップ２１０に於いては、追突注意警報発動臨界車間距離ＳcがＹpd(Ｖr)とＹpd(Ｖf)の差に適当な余裕値ΔＳ４を加えた値として算出され、ステップ２２０に於いては、追突注意警報発動臨界車間距離ＳcがＹpw(Ｖr)とＹpw(Ｖf)の差に適当な余裕値ΔＳ８を加えた値として算出される。余裕値ΔＳ４およびΔＳ８も適当な微小値であってよく、これらはΔＳ１、ΔＳ２、ΔＳ３、ΔＳ５、ΔＳ６、ΔＳ７と同じ値とされても異なる値とされてもよく、また０とされてもよい。

以上のいずれの仕分けにより追突注意警報発動臨界車間距離Ｓcが算出されたときにも、制御は次いでステップ２３０へ進み、その時の車間距離Ｓが上に算出されたＳcの値以上であるか否かが判断される。その答がイエスであれば、制御はそのままリターンするが、答がノーになると、制御はステップ２４０へ進み、追突注意警報が発せられる。追突注意警報は、制御がステップ２４０を通る間のみ発せられる。

図７は、追突注意警報装置が後続車に設けられる場合のその作動を示す図６と同様のフローチャートである。図７のフローチャートは、それが後続車に於いて行われる点に於いて図６のフローチャートと異なっている。この場合、図６のステップ１０に代わるステップ１０aに於いては、後続車の制動灯スイッチが閉じられているか否かが判断され、図６のステップ２０および３０に代わるステップ２０aおよび３０aに於いては、後続車のブレーキペダルが踏まれているか否かを示すフラグＦrが１または０とされる。それに続くステップ４０aに於いては、後続車の車速Ｖrと車間距離Ｓの変化率とに基づいて先行車の車速Ｖfが算出され、続くステップ５０aに於いては、Ｖfの変化に基づいて先行車が減速されているか否かが判断され、それに基づいて続くステップ６０aまたは７０aに於いて、先行車のブレーキペダルが踏まれているか否かを示すフラグＦfが１または０とされる。それ以後の演算と判断の手法は、図６に示したものと同じである。図６に於けるステップに対応するステップには、図６に於けると同じステップ番号を付し、重複する説明は明細書の冗長化を避けるため省略する。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、これらの実施例について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

Claims

相前後して走行する先行車に後続車が追突する虞れがあることを後続車の運転者に警告する追突注意警報装置にして、ブレーキペダルの踏込みにより車輌が制動停止するまでのプリペアード制動距離と前記プリペアード制動距離にアクセルペダルよりブレーキペダルへのペダル踏換えの間に車輌が走行する距離を加えたアンプリペアード制動距離とを車速に対応する値として見積もっておき、先行車および後続車のそれぞれについてブレーキペダルが踏まれているか否かを推定し、その推定に基づいて
（イ）先行車および後続車のブレーキペダルが踏まれていないときには、先行車と後続車の間の車間距離が後続車のアンプリペアード制動距離と先行車のアンプリペアード制動距離の差より第一の余裕値以上大きくなくなったとき
（ロ）先行車のブレーキペダルが踏まれておらず、後続車のブレーキペダルが踏まれているときには、先行車と後続車の間の車間距離が後続車のプリペアード制動距離と先行車のアンプリペアード制動距離の差より第二の余裕値以上大きくなくなったとき、
（ハ）先行車のブレーキペダルが踏まれており、後続車のブレーキペダルが踏まれていないときには、先行車と後続車の間の車間距離が後続車のアンプリペアード制動距離と先行車のプリペアード制動距離の差より第三の余裕値以上大きくなくなったとき、
（ニ）先行車および後続車のブレーキペダルが踏まれているときには、先行車と後続車の間の車間距離が後続車のプリペアード制動距離と先行車のプリペアード制動距離の差より第四の余裕値以上大きくなくなったとき、
後続車の運転者に対し追突注意警報を発することを特徴とする追突注意警報装置。
先行車が追突注意警報装置を備え、先行車のブレーキペダルが踏まれているか否かは先行車の制動灯スイッチが閉じられているか否かにより推定されるようになっていることを特徴とする請求項１に記載の追突注意警報装置。
後続車のブレーキペダルが踏まれているか否かは先行車の車速と車間距離の変化率から推定した後続車の車速が減小中であるか否かにより推定されるようになっていることを特徴とする請求項２に記載の追突注意警報装置。
後続車が追突注意警報装置を備え、後続車のブレーキペダルが踏まれているか否かは後続車の制動灯スイッチが閉じられているか否かにより推定されるようになっていることを特徴とする請求項１に記載の追突注意警報装置。
先行車のブレーキペダルが踏まれているか否かは後続車の車速と車間距離の変化率から推定した先行車の車速が減小中であるか否かにより推定されるようになっていることを特徴とする請求項４に記載の追突注意警報装置。
車速に対応するプリペアード制動距離とアンプリペアード制動距離とは、路面が乾燥しているときの値と路面が湿潤しているときの値として別々に見積もられ、路面の状態に応じて使い分けられるようになっていることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の追突注意警報装置。