JP2014055587A - 燃料ガス噴射の圧力および継続時間が可変の内燃エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】すべてのエンジン負荷においてより最適な運転をする、燃料ガスを燃焼する内燃エンジンを提供する。
【解決手段】２サイクルクロスヘッドディーゼルエンジンなどの内燃エンジンは、燃料ガス供給システム１９と、シリンダ１１の燃焼室に直に燃料ガスを噴射するための燃料ガス噴射器１３、１４が設けられたシリンダ１１と、エンジン負荷指数に応じてシリンダ１１への燃料ガス噴射を制御するエンジン制御部１７とを備え、シリンダ１１への燃料ガス噴射は、燃料ガス噴射時間と燃料ガス噴射圧力とを調整することで制御され、エンジン制御部１７は、燃料ガス噴射時間を調整することで、燃料ガス噴射をエンジン負荷における急激な変化に適応させ、燃料噴射時間および燃料ガス噴射圧力は、エンジン負荷指数に依存し、エンジン制御部１７は、エンジン負荷指数に従うように、燃料ガス噴射圧力を調整し、燃料ガス噴射時間を逆へと調整する。
【選択図】図２

Description

本発明は、燃料ガス供給システムと、シリンダの燃焼室に直に燃料ガスを噴射するための燃料ガス噴射器が設けられたシリンダと、エンジン負荷指数に従ってシリンダ内への燃料ガス噴射を制御するエンジン制御部とを備え、シリンダ内への燃料ガス噴射が、燃料ガス噴射時間を調整することで制御される、２サイクルクロスヘッドディーゼルエンジンなどの内燃エンジンに関する。

内燃エンジンの運転による二酸化炭素と、酸化窒素と、硫黄との排出を低下することへの関心が高まっており、そのため、従来の燃料オイルの代替物が研究されてきた。ＭＡＮディーゼル１２Ｋ８０ＭＣ−ＧＩ−Ｓなど、大型の２サイクルディーゼルエンジンの運転は、一次燃料としての燃料ガスを用いた運転が、従来の燃料オイルと比較して、排出に関して安全で信頼でき環境的に望ましい可能性があることを示してきた。船舶市場向けの大型の２サイクルディーゼルエンジンに関しては、特に、ガスタンクからのボイルオフガスを輸送中に処理しなければならない液化天然ガス輸送船（ＬＮＧ輸送船）にとっては、燃料ガスを用いるエンジンに対する関心が益々高くなっている。

通常、このような内燃エンジンのエンジン負荷は、エンジン負荷の減少に対しては燃料噴射時間をより短くするように命令し、また、エンジン負荷の増加に対しては燃料噴射時間をより長くするように命令することで、燃料ガス噴射時間を調整することによって制御される。これは、エンジン負荷と燃料噴射時間との間に単純な線形関係があるという仮定に基づいており、燃料消費は、通常、高エンジン負荷に対して最適化されている。

米国特許第５，５３３，４９２号には、低圧燃料ガス供給システムによって内燃エンジンのシリンダに提供される燃料ガスの圧力の変化を補正する方法が開示されている。シリンダへの燃料ガス噴射の継続時間は、燃料ガス圧力の測定された変化の移動平均に基づいて調整される。

本発明の目的は、すべてのエンジン負荷においてより最適な運転をする、燃料ガスを燃焼する内燃エンジンを提供することである。

これを目的として、本発明は、シリンダへの燃料ガス噴射は、燃料ガス噴射時間と燃料ガス噴射圧力とを調整することで制御されることと、エンジン制御部は、燃料ガス噴射時間を調整することで、燃料ガス噴射をエンジン負荷における急激な変化に適応させることと、燃料噴射時間および燃料ガス噴射圧力は、エンジン負荷指数に依存し、エンジン制御部は、エンジン負荷指数に従うように、燃料ガス噴射圧力を調整し、燃料ガス噴射時間を逆へと調整することとを特徴とする。

燃料ガス噴射をエンジン負荷の変化に適応させるために、燃料ガス噴射時間をエンジン負荷指数とは無関係に調整することで、シリンダへと噴射されるエネルギー量を素早く調整することができる。これは、例えば、船に作用する操作、波、海流、および突風が、エンジン負荷に急激な変化をもたらす可能性がある、船舶用ディーゼルエンジンにとって有利である。プロペラ曲線に沿った異なるエンジン負荷における運転に対して燃料ガス噴射時間と燃料ガス噴射圧力とを規定する所定のエンジン負荷指数を提供することは、エンジン効率の実質的な向上を提供する。

燃料ガス噴射圧力よりも命令された燃料ガス噴射時間を早く変更することができるため、エンジン負荷における急激な変化に従うようにエンジン負荷を制御することは、先ず、燃料ガス噴射時間を調整することで達成され、次に、燃料ガス噴射圧力が調整される一方で、燃料ガス噴射圧力と燃料ガス噴射時間との両方が所定のエンジン負荷指数に従うまで、燃料ガス噴射時間を逆へと調整する。これにより、エンジンの制御を、より幅広い範囲のエンジン負荷で非常に柔軟かつ非常に効率的にすることができるが、それは、燃料ガス噴射圧力の制御が、プロペラ曲線に沿った広範囲のエンジン負荷において、燃料ガス噴射時間と燃料ガス噴射圧力との両方を最適にすることができるためである。

エンジン負荷の柔軟な制御は、燃料ガス噴射圧力が燃料ガス供給システムによって非常にゆっくりと変更されるだけの場合でも有利である。所望のエンジン負荷の大幅な変更が要求される場合、所望のエンジン負荷は、燃料ガス供給システムがエンジン負荷指数に応じた燃料ガス噴射圧力を提供することができるまで、効率的なエンジンの運転を犠牲にして燃料ガス噴射時間の継続時間を調整することで、容易に達成されてもよい。燃料ガス噴射圧力がエンジン負荷指数に応じた高さに近づいていくと、燃料ガス噴射時間の継続時間は、エンジン負荷指数に応じた所望の運転点が達成されるまで逆へと調整される。

好ましい実施形態では、シリンダには、シリンダの燃焼室に直に燃料オイルを噴射する燃料オイル噴射器と、燃料オイル供給システムとが設けられる。

本発明の好ましい実施形態では、燃料ガス供給システムは、コモンレール燃料ガス供給システムである。

本発明の好ましい実施形態では、燃料ガス噴射圧力は、１５０ｂａｒから３００ｂａｒまでの範囲にある。したがって、燃料ガス供給システムは、高圧燃料ガス供給システムであり、燃料噴射圧力の調整は、エンジン制御部によってその高圧燃料ガス供給システムから命令されてもよい。

本発明の好ましい実施形態では、１００％のエンジン負荷において、エンジン速度は、４５ｒｐｍから１７５ｒｐｍまでの範囲にある。

本発明のさらに別の実施形態では、燃料ガスをシリンダに提供する燃料ガス供給システムは、液化天然ガス輸送船の液化天然ガスタンクに連結されている。燃料ガス供給システムが、専用の燃料ガスタンクに連結されてもよいことは明らかである。すなわち、積荷と燃料ガスとは分けられている。

本発明の例と実施形態とを、非常に概略化された図面を参照しつつ、以下でより詳細に説明する。

本発明によるエンジンの全体図。 本発明の好ましい実施形態による燃料オイル／燃料ガス複合運転モードのエンジンの例の図。

本発明の好ましい実施形態による内燃エンジン１は、図１に示されるように、２サイクルクロスヘッドディーゼルエンジンであってもよい。このようなエンジン１は、例えば、ＭＡＮ Ｄｉｅｓｅｌ製造の型式ＭＣもしくはＭＥ、Ｗａｒｔｓｉｌａ製造の型式Ｓｕｌｚｅｒ ＲＴ−ｆｌｅｘもしくはＳｕｌｚｅｒ ＲＴＡ、または三菱重工業製造のものとすることができる。この型式のエンジンは、船舶の主エンジンとして、または、発電所の定置エンジンとして典型的に用いられる大型エンジンである。シリンダは、例えば、２５ｃｍから１２０ｃｍまでの範囲のボアを有することができ、エンジンは、例えば、３０００ｋＷから１２０，０００ｋＷまでの範囲の出力を有することができる。エンジン速度は、典型的には、４０ｒｐｍから２５０ｒｐｍまでの範囲にある。本発明による圧縮点火内燃エンジンは、典型的には、一次燃料として重油燃料を用いることができる。

図１のエンジン１は、エンジンフレーム４のシリンダ部３に取り付けられたシリンダライナ２を備えた複数のシリンダを有する。排気弁ハウジング５はシリンダカバー６に取り付けられており、排気管７は、個々のシリンダから、複数またはすべてのシリンダに共通の排気だめ８へと延びている。排気だめでは、排気管から排出される排気パルスによって引き起こされる圧力変動が、より一様な圧力に均一化され、１つまたは複数のターボチャージャ９は、排気だめ８からの排気を受け、排気だめと同様に、長尺の圧力容器である掃気受け１０を備える掃気システムに圧縮された空気を送る。

個々のシリンダでは、ピストンがピストンロッドに取り付けられており、そのピストンロッドは、クロスヘッドおよび連結ロッド（図示せず）を介してクランクシャフト上のクランクピンと連結されている。燃料噴射器は、燃料を燃焼室に噴射する。噴射された燃料が燃料オイルであるとき、その燃料オイルは、ピストン上方の空気が高温であるため、自動点火する。ピストンが、上向きの圧縮ストロークの間に入口空気を圧縮したため、高温となっている。

本発明は、二元燃料供給システムを備えた船舶用ディーゼルエンジンにおいて実施されるのが好ましく、以下においては、本発明をこのような例によって説明するが、当然ながら、本発明は一元燃料システムとして実施されてもよい。エンジンは、オイルとガスとの噴射を電子制御する電子制御エンジンであり、燃料噴射と燃焼との最適化を確実に行う。さらに、これは、燃料ガスの燃焼を点火するためのパイロット燃料オイル噴射を伴う高圧ガス噴射原理に基づいて行われる。この原理があることで、ディーゼル燃焼過程を十分に利用することができ、それによって燃料オイル燃焼の場合と同じ高い熱効率を得ることができる。図２には、シリンダ部３が、単一のシリンダ１１で示されているが、エンジンは、４個から１５個のシリンダなど、複数のシリンダを有する。図２に概略的に示されるように、内燃エンジン１は、シリンダ１１の燃焼室に提供されるべき燃料オイルと燃料ガスとを、燃料オイル噴射システム２０と燃料ガス噴射システム３０とにそれぞれ提供する燃料オイル供給システム２３と燃料ガス供給システム１９とを備えている。この例において、燃料オイル噴射システム２０と燃料ガス噴射システム３０とは、シリンダ１１の燃焼室への燃料オイルと燃料ガスとの噴射をそれぞれ制御する。燃料噴射システム２０、３０の一般的な原理は、各シリンダ１１が、シリンダカバー６の燃料噴射器１３、１４に連結された燃料ポンプや弁などの１つまたは複数の燃料注入デバイス１５、１６を制御するシリンダ制御部１２と関連付けられていることである。シリンダ当たりの噴射器１３、１４の数は、シリンダ１１の出力に依存する。好ましい実施形態では、各シリンダは、少なくとも燃料オイル噴射器１３と燃料ガス噴射器１４とを備える。より小型のエンジンでは、燃料のタイプごとに１つの噴射器で、１回の燃焼過程に必要な燃料の量を噴射するには十分な場合があるが、より大型の、より出力の大きいエンジンでは、燃料のタイプごとに２つまたは３つの噴射器が必要となる可能性がある。いくつかの噴射器がシリンダ１１ごとに設けられているときは、噴射器１３当たりに１つの燃料注入デバイス１５、噴射器１４当たりに１つの燃料注入デバイス１６があってもよい。燃料噴射システム２０、３０のエンジン制御部１２は、さらに、船舶の艦橋と通信するエンジン制御部１７によって制御される。

燃料ガス供給システム１９は、海上で運行されるＬＮＧ輸送船の液化天然ガス（ＬＮＧ）タンク１８に連結されていることが好ましい。ＬＮＧ輸送船のＬＮＧタンクは、低温に保たれているが、海水と大気とからの外部の熱がタンクの断熱材を通って伝達されるため、不可避的に熱せられる。外部の熱が侵入することで、ＬＮＧの一部が気化、つまり、ボイルオフし、タンクの圧力は徐々に高くなる。タンクの圧力を許容可能なレベルに保つために、再液化システム（図示せず）が、ボイルオフガスを再液化するために使用されてもよい。代わりに、または、再液化システムと組み合わせて、ボイルオフガス圧縮機は、燃料ガス噴射システム３０にそのように命令されたときに、高圧のボイルオフガスを提供することができる。シリンダでは、シリンダ制御部１２によって制御された燃料注入デバイス１６は、燃料ガス噴射器１４のタイミングと開きとをもたらす。燃料ガスは、好ましくは、コモンレール設計の二重壁ガス供給配管２６によって燃料ガス噴射システムに提供される。コモンレール設計では、燃料ガス噴射器１４の弁は、補助制御オイルシステムによって制御される。この補助制御オイルシステムは、原則として、油圧制御オイルシステムおよび電子ガス噴射弁から成り、高圧の制御されたオイルをガス噴射器１４に供給し、それによってガス噴射器１４のガス弁のタイミングと開きとを制御する。燃料ガス供給システムは、高圧燃料ガス供給システムである。効率的なガス噴射は、ガスの送出圧力が、エンジンの負荷に依存して、１５０ｂａｒと３００ｂａｒとの間にあり、燃料ガスが約４５℃であるときに得られる。バッファタンク２２は、燃料ガス供給システム１９によって燃料ガス噴射システム３０に提供される前にボイルオフガスを貯蔵するために使用される。ＬＮＧ輸送船のＬＮＧタンク内の不可避的なボイルオフガスの量は、通常、ＬＮＧ輸送船の内燃エンジンの運転に対する唯一の燃料としては不十分であるが、本発明によれば、このボイルオフガスの量を、内燃エンジンの燃料オイルと組み合わせて有利に使用することができる。燃料ガス噴射システム３０の運転は、ガス組成、ならびにガス組成における変化に対して鈍感である。そして、専用のガスタンクは、甲板上部にある追加的な燃料ガス圧力タンクであってもよく、そのタンクは積荷とは完全に分けられている。したがって、プロパンやブタンなどの、より高級な炭化水素から通常成る液化石油ガス（ＬＰＧ）も、燃料オイルと同じ定格を維持しつつ、速度、熱効率、および出力の観点においてエンジンの性能を変えることなく、ＬＮＧのように、燃料ガスとして適用することができる。そして、燃料ガスを十分に噴霧化するために必要な圧力は約５５０ｂａｒであり、また、約３５℃の温度が好ましい。

燃料ガス供給システムは、船の積荷から、または、船の甲板上にある可能性のある専用の燃料タンクから、直に燃料ガスを受け取ることができる。また、燃料ガス供給システムは、例えば、製造会社であるＨａｍｗｏｒｔｈｙが提供するボイルオフガス再液化システムから、または、積荷もしくは専用の燃料ガスタンクから直に、燃料ガスを受け入れることができる。また、燃料ガス供給システムは、製造会社であるＨａｍｗｏｒｔｈｙが提供するものであってもよく、概して、増圧ポンプと、高圧ポンプと、加熱器とを備えている。増圧ポンプによって燃料ガスを必要な圧力にまで高めた後、燃料ガスは、必要な温度にまで加熱され、次いで二重壁ガス供給配管２６を介してエンジンシリンダに供給される。燃料ガス圧力を所望のレベルへと調整するため、追加の増圧ポンプが、燃料ガスの加熱の後に燃料に提供されてもよい。

燃料オイル噴射システム２０では、燃料オイル投入装置１５は燃料ポンプであってもよく、その場合、燃料オイル供給システム２３は、２ｂａｒから１５ｂａｒまでの範囲など、供給管２４において比較的低い供給圧力で燃料オイルタンク２１から燃料注入デバイスに燃料オイルを送出することだけが必要である。あるいは、燃料オイル注入デバイス１５は、弁、すなわち、計量デバイスに連結された弁であってもよく、その場合、燃料供給管は、５００ｂａｒから１５００ｂａｒまでの範囲の供給圧力など、燃料が噴射圧力より高い圧力となっている高圧管である。このような燃料オイル供給システム２３は、コモンレールシステムと呼ばれる。いずれの場合でも、燃料オイル注入デバイス１５は、通常のエンジンの運転中に開位置に維持される弁を備えた分岐管によって燃料供給管２４に連結されている。燃料オイル注入デバイス１５は、高圧燃料オイル管を介して燃料オイル噴射器１３に連結されている。再帰管は、燃料オイル噴射器から燃料オイル戻り配管（図示せず）に通じている。シリンダへと提供される燃料オイルは、典型的には、重油または船舶用ディーゼルオイルである。

本発明による内燃エンジン１は、前述のような燃料オイル供給システムを備えた既存のエンジンに、燃料ガス供給システム１９と燃料ガス制御システム３０とを設置することで提供されてもよい。設置を簡素化するため、および、全体的に燃焼過程の制御方針が複雑になるのを最小限にするために、個別のシリンダ制御部１２ａ、１２ｂが、シリンダ１１の燃焼室に提供される燃料オイルの量と燃料ガスの量とをそれぞれ制御することが概して好ましい。同様に、燃料オイル制御システム２０と燃料ガス制御システム３０とは、独自のエンジン制御部１７ａ、１７ｂを備えている。船舶用ディーゼルエンジンの技術においては知られているように、少なくとも燃料オイル制御システム２０は、重複性、すなわち、シリンダ制御部への重複した配線のあるさらなるエンジン制御部のあるのが好ましいことは、明らかである。本発明による内燃エンジンを運転するときには、燃料噴射のエンジン調整は、燃料オイル噴射システム２０または燃料ガス噴射システム３０のいずれかによって行われる。概して、エンジン制御部１７は、センサ装置４０からエンジン速度信号と他のエンジン運転パラメータとを受信し、シリンダ１１の燃焼室に提供されるべき燃料の量および速さを制御し、このことは、エンジンの調速機制御としても知られている。本発明による内燃エンジンは、燃料オイル運転モードと、燃料ガス運転モードと、燃料オイル／燃料ガス複合運転モードとで運転することができる。運転モードは、船の艦橋から命令されてもよい。運転モードの切り替えは、燃料オイル噴射システム２０と燃料ガス制御システム３０とに連結されたエンジンスイッチ部２５によって行うことができ、好ましくは、エンジンスイッチ部は、燃料ガス供給システム１９の一部である。燃料オイル／燃料ガス複合運転モードでは、エンジンスイッチ制御部２５は、内燃エンジンにおける燃焼過程の臨界タイミングと臨界調整とが、燃料オイル噴射システム２０または燃料ガス噴射システム３０とによるかを、すなわち、エンジンスイッチ部２５は、燃料オイル制御システム２０と燃料ガス制御システム３０との間で調速機制御を切り替えるかを判断する。したがって、燃料オイル／燃料ガス複合運転モードでは、運転が、燃料オイル運転モードと燃料ガス運転モードとの間で自動的に交互に切り替えられる。運転モード間の切り替えは、艦橋から命令されてでもよいし、もしくは、ガス漏れの場合における安全上の理由のために命令されてでもよく、ガス漏れの場合は、エンジンを直ちに燃料オイル運転モードに切り替えることになる。

燃料ガス運転モードでは、燃焼過程の燃料ガス噴射とタイミングとは、燃料ガス噴射システム３０によって制御される。これは、エンジンを所与のエンジン負荷で最適に運転するために必要とされる燃料噴射時間と燃料噴射圧力とを規定する所定のエンジン負荷指数に従って行われる。運転が行われる前に、エンジンは、様々な負荷での最適な燃料噴射時間と燃料噴射圧力とを決定するために、プロペラ曲線に沿って様々な負荷で試験される。したがって、エンジン制御部が、例えば、燃料ガス噴射の正確なタイミングと、排気弁を開閉する正確なタイミングと、油圧とを見いだすためにエンジンマップを検索するとき、それは、エンジンを所望のエンジン負荷で運転するために必要とされる、命令された燃料噴射時間と命令された燃料噴射圧力との両方に依存している。

燃料噴射時間は、エンジン速度に基づいて、ある燃料ガス噴射から次の燃料ガス噴射へと非常に短い時間尺度で、つまり、１〜２秒間もしくはそれ以下の範囲で、調整することができる。実際においては、可能な調整は、ある燃料ガス噴射から次の燃料ガス噴射への燃料噴射時間の可能な変更を制限する様々な安全要求事項によって制限されるだけである。燃料ガス噴射時間を調整することで、シリンダに噴射されるエネルギー量が調整される。エンジン制御部は、燃料ガス噴射から燃料ガス噴射への燃料噴射時間を、シリンダ制御部１２への所望の燃料噴射時間の通信によって制御できる一方で、エンジン制御部１７ｂによって燃料ガス供給システム１９から命令された燃料ガス噴射圧力の変更は、より時間を必要とする。燃料ガス噴射圧力を調整することで、単位時間当たりで燃焼室に噴射されるエネルギー量が調整される。燃料ガス供給システムの構成と、燃料ガス噴射圧力の要求された変更とに基づいて、命令された燃料ガス噴射圧力は、２〜１５秒以内に、燃料ガス供給システム１９によって燃料ガス噴射システム３０へと提供される。しかしながら、所望の燃料ガス噴射圧力を提供するには、応答時間がより長くなる可能性もある。

燃料噴射時間の可能な素早い調整によって、エンジン制御部は、先ず、燃料噴射時間を調整してエンジン負荷の変化に素早く適応し、その後に、エンジンに最も適した運転をもたらす所定のエンジン負荷指数に応じて、燃料噴射圧力を調整し、燃料噴射時間を逆へと調整することで、エンジン負荷を制御する。したがって、エンジン負荷における変化に燃料ガス噴射を適応するために、燃料ガス噴射時間は、先ず、燃料ガス噴射時間を調整し、それによってシリンダへと噴射されるエネルギー量を調整することで、所定のエンジン負荷指数とは無関係に調整される。しかしながら、これは、エンジンの最適より劣る運転で達成されるが、それは、燃料ガス噴射時間と燃料ガス噴射圧力とのいずれもがエンジン負荷指数に従っていないためである。そのため、燃料ガス噴射時間が、エンジン負荷における急激な変化に従うようにエンジン制御部によって命令される一方で、調整された燃料ガス噴射圧力が、燃料ガス供給システム１９から命令される。燃料ガス供給システム１９によってシリンダへと伝えられる燃料ガス噴射圧力は、命令された燃料ガス噴射圧力に調整される一方で、燃料ガス噴射時間は、燃料ガス噴射圧力と燃料ガス噴射時間との両方が所定のエンジン負荷指数に対応するまで、エンジン制御部によって逆へと調整される。

燃料噴射時間の可能な素早い調整によって、エンジン制御部は、先ず、燃料噴射時間を調整してエンジン負荷の変化に素早く適応し、その後に、エンジンに最も適した運転をもたらす所定のエンジン負荷指数に応じて、燃料噴射圧力を調整し、燃料噴射時間を逆へと調整することで、エンジン負荷を制御する。したがって、エンジン負荷における変化に燃料ガス噴射を適応するために、燃料ガス噴射時間は、先ず、燃料ガス噴射時間を調整し、それによってシリンダへと噴射されるエネルギー量を調整することで、所定のエンジン負荷指数とは無関係に調整される。しかしながら、これは、エンジンの最適より劣る運転で達成されるが、それは、燃料ガス噴射時間と燃料ガス噴射圧力とのいずれもがエンジン負荷指数に従っていないためである。そのため、燃料ガス噴射時間が、エンジン負荷における急激な変化に従うようにエンジン制御部によって命令される一方で、調整された燃料ガス噴射圧力が、燃料ガス供給システム１９から命令される。燃料ガス供給システム１９によってシリンダへと伝えられる燃料ガス噴射圧力は、命令された燃料ガス噴射圧力に調整される一方で、燃料ガス噴射時間は、燃料ガス噴射圧力と燃料ガス噴射時間との両方が所定のエンジン負荷指数に対応するまで、エンジン制御部によって逆へと調整される。
以下、本願の出願当初の特許請求の範囲に記載された発明を付記する。
［１］
燃料ガス供給システムと、
シリンダであって、前記シリンダの燃焼室に直に燃料ガスを噴射するための燃料ガス噴射器が設けられたシリンダと、
エンジン負荷指数に応じて前記シリンダへの燃料ガス噴射を制御するエンジン制御部と
を備え、
前記シリンダへの前記燃料ガス噴射が、燃料ガス噴射時間を調整することで制御される、２サイクルクロスヘッドディーゼルエンジンなどの内燃エンジンであって、
前記シリンダへの前記燃料ガス噴射が、前記燃料ガス噴射時間と燃料ガス噴射圧力とを調整することで制御されることと、前記エンジン制御部が、前記燃料ガス噴射時間を調整することで、前記燃料ガス噴射をエンジン負荷における急激な変化に適応させることと、前記燃料ガス噴射時間および前記燃料ガス噴射圧力が、前記エンジン負荷指数に依存し、前記エンジン制御部が、前記エンジン負荷指数に従うように、前記燃料ガス噴射圧力を調整し、前記燃料ガス噴射時間を逆へと調整することとを特徴とする内燃エンジン。
［２］
前記シリンダには、前記シリンダの燃焼室に直に燃料オイルを噴射する燃料オイル噴射器と、燃料オイル供給システムとが設けられることを特徴とする、［１］に記載の内燃エンジン。
［３］
前記燃料ガス供給システムは、コモンレール燃料ガス供給システムであることを特徴とする、［１］または［２］に記載の内燃エンジン。
［４］
前記燃料ガス噴射の圧力が、１５０ｂａｒから３００ｂａｒまでの範囲にあることを特徴とする、［１］から［３］のいずれかに記載の内燃エンジン。
［５］
１００％のエンジン負荷において、エンジン速度が４５ｒｐｍから１７５ｒｐｍまでの範囲にあることを特徴とする、［１］から［４］のいずれかに記載の内燃エンジン。
［６］
燃料ガスを前記シリンダに提供する前記燃料ガス供給システムが、液化天然ガス輸送船の液化天然ガスタンクに連結されていることを特徴とする、［１］から［５］のいずれかに記載の内燃エンジン。

Claims (6)

1. 燃料ガス供給システムと、
   シリンダであって、前記シリンダの燃焼室に直に燃料ガスを噴射するための燃料ガス噴射器が設けられたシリンダと、
   エンジン負荷指数に応じて前記シリンダへの燃料ガス噴射を制御するエンジン制御部と
   を備え、
   前記シリンダへの前記燃料ガス噴射が、燃料ガス噴射時間を調整することで制御される、２サイクルクロスヘッドディーゼルエンジンなどの内燃エンジンであって、
   前記シリンダへの前記燃料ガス噴射が、前記燃料ガス噴射時間と燃料ガス噴射圧力とを調整することで制御されることと、前記エンジン制御部が、前記燃料ガス噴射時間を調整することで、前記燃料ガス噴射をエンジン負荷における急激な変化に適応させることと、前記燃料ガス噴射時間および前記燃料ガス噴射圧力が、前記エンジン負荷指数に依存し、前記エンジン制御部が、前記エンジン負荷指数に従うように、前記燃料ガス噴射圧力を調整し、前記燃料ガス噴射時間を逆へと調整することとを特徴とする内燃エンジン。
2. 前記シリンダには、前記シリンダの燃焼室に直に燃料オイルを噴射する燃料オイル噴射器と、燃料オイル供給システムとが設けられることを特徴とする、請求項１に記載の内燃エンジン。
3. 前記燃料ガス供給システムは、コモンレール燃料ガス供給システムであることを特徴とする、請求項１または２に記載の内燃エンジン。
4. 前記燃料ガス噴射の圧力が、１５０ｂａｒから３００ｂａｒまでの範囲にあることを特徴とする、請求項１から３のいずれか一項に記載の内燃エンジン。
5. １００％のエンジン負荷において、エンジン速度が４５ｒｐｍから１７５ｒｐｍまでの範囲にあることを特徴とする、請求項１から４のいずれか一項に記載の内燃エンジン。
6. 燃料ガスを前記シリンダに提供する前記燃料ガス供給システムが、液化天然ガス輸送船の液化天然ガスタンクに連結されていることを特徴とする、請求項１から５のいずれか一項に記載の内燃エンジン。

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