JP2014034389A

JP2014034389A - 車両のステアリングシステムに用いられる作動装置

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Publication number: JP2014034389A
Application number: JP2013162150A
Authority: JP
Inventors: Kwang Seok Hong; セオホン，クワン; Nam Hwan Heo; ホワンヘオ，ナム
Original assignee: Mando Corp
Current assignee: HL Mando Corp
Priority date: 2012-08-08
Filing date: 2013-08-05
Publication date: 2014-02-24
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Abstract

【課題】本発明は、車両のステアリングシステムに用いられる作動装置を提供する。
【解決手段】この作動装置は、操舵軸の入力軸に設けられ、操舵軸の入力軸と一体に回転する入力側サンギヤと、操舵軸の出力軸に設けられ、操舵軸の出力軸と一体に回転する出力側サンギヤと、前記入力側サンギヤに外接して噛み合い、前記入力側サンギヤの周りを公転し、遊星ギヤ軸に設けられる入力側遊星ギヤと、前記出力側サンギヤに外接して噛み合い、前記出力側サンギヤの周りを公転し、前記入力側遊星ギヤと一定距離離隔した位置において前記遊星ギヤ軸に設けられる出力側遊星ギヤとを有する。前記入力側遊星ギヤと出力側遊星ギヤが設けられる遊星ギヤ軸は、中心部の一地点でのみベアリングによって支持される。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両のステアリングシステムに用いられる作動装置に関するものであって、より詳細には、遊星ギヤ軸の軸整列誤差問題を解決することができ、サンギヤの公差を補償することができ、振動および騷音を最小化することができるように構成された、車両のステアリングシステムに用いられるギヤ比変換用作動装置に関するものである。

車両の操舵装置は、車両の進行方向を運転者の意思どおりに変更可能とするための装置であって、車両の前輪が旋回する回転中心を任意に変更して運転者が所望する方向に車両を運行できるように補助する装置である。

一方、動力補助操舵装置（ＰｏｗｅｒＳｔｅｅｒｉｎｇＡｐｐａｒａｔｕｓ）は、運転者が操舵ホイール（ＳｔｅｅｒｉｎｇＷｈｅｅｌ）を操作する場合、操舵補助動力を提供する装置を用いて運転者の操舵ホイールの操作力を補助することにより、より小さい力で容易に自動車の進行方向を変更可能とする装置である。

このような動力補助操舵装置には、油圧式動力補助操舵装置（ＨＰＳ：ＨｙｄｒａｕｌｉｃＰｏｗｅｒＳｔｅｅｒｉｎｇＡｐｐａｒａｔｕｓ）と、電気式動力補助操舵装置（ＥＰＳ：ＥｌｅｃｔｒｉｃＰｏｗｅｒＳｔｅｅｒｉｎｇＡｐｐａｒａｔｕｓ）とに大別される。

油圧式動力補助操舵装置は、エンジンの回転軸に連結された油圧ポンプから作動シリンダに作動油が供給されると、作動油の油圧による操舵補助動力を利用してラックバー（ＲａｃｋＢａｒ）を水平方向に運動させて両輪を旋回させることにより、運転者が小さい力で操舵ホイールを操作可能とする装置である。

反面、電気式動力補助操舵装置は、油圧ポンプと作動シリンダの代わりに、ラックバーまたはカラムにモータおよび電子制御装置（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ、以下、「ＥＣＵ」とする。）を含むように構成され、モータの駆動を通じて操舵補助動力を供給する装置である。

最近では、走行中に強く吹きつける横風や、左右が対称的でない路面の状態などの外部環境に能動的に対処できるように操舵ホイールと操舵カラムとの間の操舵軸が分離構成され、運転者の操舵ホイールの操作による操舵角を直接操舵カラムに伝達するのではなく、随時変化する操舵角を持続的に感知し、これを車両の各種情報と比較分析した後、操舵カラムの操舵軸の回転を制御するモータに電気的信号として伝達することにより操舵角を調整する、いわゆる能動前輪操舵装置（ＡＦＳ：ＡｃｔｉｖｅＦｒｏｎｔＷｈｅｅｌＳｔｅｅｒｉｎｇ）が登場した。

また、このような能動前輪操舵装置には、ギヤ装置において入力と出力との間のギヤ比を変換させるギヤ比変換用作動装置が備えられている。

図１は、従来の自動車の能動前輪操舵装置の一例を示す構成図であり、図２は、ギヤ比変換用作動装置を示す概略図である。

図１に示されるように、従来の自動車の能動前輪操舵装置は、操舵ホイール１０と、操舵ホイール１０に連結される操舵軸１３と、操舵軸１３を取り囲む操舵カラム１５と、操舵カラム１５の下端に形成される入力角センサ１７と、入力角センサ１７の下側に形成され、ギヤ比を変換する作動装置１９と、この作動装置１９を駆動するための第１モータ１１と、第１モータ１１に備えられる第１モータ位置センサ１２と、前記作動装置１９の下側に形成される出力角センサ１４と、自動車の速度を感知する車速センサ１６と、前記作動装置１９の下側に形成されるものの、操舵軸１３の回転運動をラックバー２７の直線運動に変換するラック−ピニオン機構部２１と、ラックバー２７に操舵補助動力を供給するための第２モータ１８と、入力角センサ１７、第１モータ位置センサ１２および出力角センサ１４から各種信号が伝達されるＥＣＵ２５とを含んで構成される。

そして、図２に示されるように、従来の作動装置は、入力軸３１と、入力軸３１の下端に形成されている第１サンギヤ２２と、第１サンギヤ２２に外接する入力側遊星ギヤ３７と、入力側遊星ギヤ３７と遊星ギヤ軸３９によって連結される出力側遊星ギヤ３８と、出力側遊星ギヤ３８に外接する第２サンギヤ２３と、第２サンギヤ２３に連結された出力軸２４と、ウォームホイール３５と、ウォーム軸３６とを含んで構成される。

このような構成を有する従来の車両用能動前輪操舵装置とギヤ比を変換する作動装置の作動原理は、次のとおりである。

運転者が操舵ホイール１０を操作することにより入力軸３１が回転すると、入力軸３１の下端に形成されている第１サンギヤ２２が入力軸３１に連動して回転する。

また、この場合、第１サンギヤ２２に外接している入力側遊星ギヤ３７が回転し、入力側遊星ギヤ３７と遊星ギヤ軸３９によって連結されている出力側遊星ギヤ３８が回転する。

最終的に、出力側遊星ギヤ３８に外接する第２サンギヤ２３が回転し、これにより、第２サンギヤ２３から延びて形成された出力軸２４が回転することにより、運転者の操舵ホイール１０の操作によって発生した操舵力がラック−ピニオン機構部２１に伝達される。

しかし、前記過程は、第１モータ１１が作動しない場合であり、第１モータ１１が作動する場合には、次のような変化が生じる。

車両の速度を感知する車速センサ１６、操舵角の変化を感知する入力角センサ１７および出力角センサ１４、そして、第１モータ位置センサ１２からそれぞれ電気的信号が発生してＥＣＵ２５に到逹すると、ＥＣＵ２５は、第１モータ１１に電気的信号を伝達して第１モータ１１を駆動することになる。

また、前記過程によって第１モータ１１が駆動することにより、モータ軸（図示せず）に連結されているウォーム軸３６も回転し、それに伴ってウォーム軸３６と噛み合うように形成されているウォームホイール３５が回転し、最終的に、ウォームホイール３５と一体に構成されているキャリア２９が回転することにより、入力角に対する出力角の比を調整することができる。

車両の能動前輪操舵装置は、車両が高速で走行する場合には、運転者が操舵ホイール１０を一方向に操作し、入力軸３１、第１サンギヤ２２および入力側遊星ギヤ３７が回転しても、ＥＣＵ２５によってウォームホイール３５、ひいては、キャリア２９が入力側遊星ギヤ３７に連結されている出力側遊星ギヤ３８の回転を妨げる方向に回転するように第１モータ１１が制御されることにより、結局は、入力軸３１の回転角度に比べて出力軸２４の回転角度が小くなるようにして安全な運転ができるように補助する。

一方、車両の能動前輪操舵装置は、車両が駐車などのために低速状態にある場合には、入力軸３１の回転角度に比べて出力軸２４の回転角度を大きくする方向に第１モータ１１を制御することにより、運転者がより小さい力で容易な運転ができるようにする。

そして、図２のような従来の作動装置のうち、第１サンギヤ２２、第２サンギヤ２３、入力側遊星ギヤ３７、出力側遊星ギヤ３８は、一般にヘリカルギヤとして形成されるが、ヘリカルギヤは、ギヤ歯の列がギヤの回転軸と平行でなく斜めに傾斜をなして形成されているギヤであって、このようなヘリカルギヤは、ギヤ歯の列がギヤの回転軸と平行な場合に比べて互いに噛み合うギヤ歯同士で互いに接触する部分の長さが長いため、より大きい力を伝達することができ、ギヤ歯の列が傾斜しているため、より円滑に回転する。

しかし、このように構成された従来の作動装置の場合、遊星ギヤ軸３９の両端部がベアリング（図示せず）によって支持される構造であったため、遊星ギヤ軸３９の両端部に位置するベアリングの位置誤差によって遊星ギヤ軸３９の軸整列誤差が発生し、この理由から摩擦が激しくなって騷音が発生する問題があった。

また、従来の作動装置の場合、遊星ギヤ軸３９を軸方向に支持するダンピング構造が適用されなかった。したがって、ギヤの公差が補償されず、軸方向のダンピング効果も得られなかったため、振動および騷音が発生する問題があった。

さらに、従来の作動装置の場合、ウォームホイール３５とキャリア２９が筒体形状に形成され、遊星ギヤ軸３９の両端部にベアリングが設けられなければならなかっため、重量と部品加工および組立性が良くない問題があった。

本発明は、上記の問題を解決するためになされたものであって、入力側遊星ギヤと出力側遊星ギヤが設けられる遊星ギヤ軸を１つのベアリングによってのみ支持させることにより、遊星ギヤ軸の軸整列誤差問題を解決することができ、入力側遊星ギヤと出力側遊星ギヤを軸方向に弾力支持するボール−スプリングダンピング構造を適用することにより、ギヤの公差を補償し、振動および騷音を最小化することができ、全体的な構造を、平行な３つの円形プレート部とこれを連結する柱とが組合わされた形態で改善することにより、構造の単純化と対称化が行われて力の配分が均等になり得、重量が軽くなり得、加工性および組立性が向上できる、車両のステアリングシステムに用いられる作動装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するための、本発明にかかる車両のステアリングシステムに用いられる作動装置は、操舵軸の入力軸に設けられ、操舵軸の入力軸と一体に回転する入力側サンギヤと、操舵軸の出力軸に設けられ、操舵軸の出力軸と一体に回転する出力側サンギヤと、前記入力側サンギヤに外接して噛み合い、前記入力側サンギヤの周りを公転し、遊星ギヤ軸に設けられる入力側遊星ギヤと、前記出力側サンギヤに外接して噛み合い、前記出力側サンギヤの周りを公転し、前記入力側遊星ギヤと一定距離離隔した位置において前記遊星ギヤ軸に設けられる出力側遊星ギヤとを含み、前記入力側遊星ギヤと出力側遊星ギヤが設けられる遊星ギヤ軸は、中心部の一地点でのみベアリングによって支持されることを特徴とする。

前記操舵軸の入力軸は、操舵補助用モータのウォーム軸が外接して噛み合うウォームホイールが外周に位置する第１プレート部に回転可能に貫設され、前記操舵軸の出力軸は、前記第１プレート部と一定距離離隔して配置される第３プレート部に回転可能に貫設され、前記第１プレート部と第３プレート部との間には、前記遊星ギヤ軸を支持するベアリングが設けられた第２プレート部が配置され、前記第１プレート部と第２プレート部と第３プレート部とは、連結柱に一体に連結されることが好ましい。

前記第１プレート部と第２プレート部と第３プレート部とは、トレランスリングを介して前記連結柱に連結されることが好ましい。

前記遊星ギヤ軸は、前記操舵軸の入力軸または出力軸の周りに３つが均等配置され、前記連結柱は、均等配置される３つの遊星ギヤ軸の間ごとに３つが均等配置されることが好ましい。

前記第１プレート部と第３プレート部には、前記遊星ギヤ軸の両端部を軸方向に弾力支持するダンピング機構がそれぞれ設けられることが好ましい。

前記第１プレート部に設けられるダンピング機構は、前記第１プレート部に組込まれて設けられるダンピングハウジングと、このダンピングハウジングの内部に設けられるスプリングと、前記スプリングによって前記ダンピングハウジングの内部において軸方向に流動可能に設けられ、一定部分は前記ダンピングハウジングの外部に露出し、前記遊星ギヤ軸の一端部に接触するボールとを含むことが好ましい。

前記第３プレート部に設けられるダンピング機構は、前記第３プレート部に組込まれて設けられるダンピングハウジングと、このダンピングハウジングの内部に設けられるスプリングと、前記スプリングによって前記ダンピングハウジングの内部において軸方向に流動可能に設けられ、一定部分は前記ダンピングハウジングの外部に露出し、前記遊星ギヤ軸の一端部に接触するボールとを含むことが好ましい。

上述のような車両のステアリングシステムに用いられる作動装置によれば、入力側遊星ギヤと出力側遊星ギヤが設けられる遊星ギヤ軸を１つのベアリングによってのみ支持させることにより、遊星ギヤ軸の軸整列誤差問題が解決可能であり、入力側遊星ギヤと出力側遊星ギヤを軸方向に弾力支持するボール−スプリングダンピング構造を適用することにより、ギヤの公差が補償可能で、振動および騷音が最小化できる。また、全体的な構造を、平行な３つの円形プレート部とこれを連結する柱とが組合わされた形態で改善することにより、構造の単純化と対称化が行われて力の配分が均等になり得、重量が軽くなり得、加工性および組立性が向上できる。

図１は、従来の車両用能動前輪操舵装置を示す構成図である。図２は、従来の車両用能動電流操舵装置に適用されるギヤ比変換用作動装置を示す図である。図３は、本発明の実施形態にかかる車両のステアリングシステムに用いられる作動装置の全体構成および主要部を拡大した図である。図４は、本発明の実施形態にかかる車両のステアリングシステムに用いられる作動装置を示す斜視図である。図５は、本発明の実施形態にかかる車両のステアリングシステムに用いられる作動装置の一部切開斜視図である。図６は、本発明の実施形態にかかる車両のステアリングシステムに用いられる作動装置に適用された遊星ギヤとサンギヤとのギヤ結合状態を示す斜視図である。図７は、本発明の実施形態にかかる車両のステアリングシステムに用いられる作動装置に適用された遊星ギヤとサンギヤとのギヤ結合状態を示す側面図である。

本発明の目的、特定の利点および新規な特徴は、添付した図面に関連する以下の詳細な説明と好ましい実施形態からより明確になるはずである。本発明を説明するにあたり、かかる公知技術に関する具体的な説明が本発明の要旨をあいまいにする可能性があると判断された場合、その詳細な説明は省略する。また、図面に示された線の厚さや構成要素の大きさなどは、説明の明瞭性と便宜上誇張して示されていてよい。また、使われた用語は、本発明における機能を考慮して定義された用語であって、これは、使用者、運用者の意図または慣例によって異なり得る。そのため、このような用語に対する定義は、本明細書の全般にわたる内容に基づいて行わなければならない。

以下、添付した図面を参照して、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。

図３は、本発明の実施形態にかかる車両のステアリングシステムに用いられる作動装置の全体構成および主要部を拡大した図であり、図４は、本発明の実施形態にかかる車両のステアリングシステムに用いられる作動装置を示す斜視図であり、図５は、本発明の実施形態にかかる車両のステアリングシステムに用いられる作動装置の一部切開斜視図であり、図６は、本発明の実施形態にかかる車両のステアリングシステムに用いられる作動装置に適用された遊星ギヤとサンギヤとのギヤ結合状態を示す斜視図であり、図７は、本発明の実施形態にかかる車両のステアリングシステムに用いられる作動装置に適用された遊星ギヤとサンギヤとのギヤ結合状態を示す側面図である。

図３ないし図７を参照すれば、本発明の実施形態にかかる車両のステアリングシステムに用いられる作動装置は、入力側サンギヤ１００と、出力側サンギヤ２００と、入力側遊星ギヤ３００と、出力側遊星ギヤ４００と、第１プレート部５００と、第２プレート部６００と、第３プレート部７００と、連結柱８００と、ダンピング機構９１０、９２０とを含み、これらの構成は、図３に示されるように、ハウジングＣの内部に収容される。

前記入力側サンギヤ１００は、図６に示されるように、操舵軸の入力軸Ｘ１に設けられ、入力軸Ｘ１と一体に回転する。このような前記入力側サンギヤ１００は、ヘリカルギヤとして形成されることが好ましい。

一方、前記入力側サンギヤ１００が設けられる操舵軸の入力軸Ｘ１は、前記第１プレート部５００に回転可能に貫設される。

前記出力側サンギヤ２００は、図６に示されるように、操舵軸の出力軸Ｘ２に設けられ、出力軸Ｘ２と一体に回転する。このような前記出力側サンギヤ２００は、ヘリカルギヤとして形成されることが好ましい。

一方、前記出力側サンギヤ２００が設けられる操舵軸の出力軸Ｘ２は、前記第３プレート部７００に回転可能に貫設される。

前記入力側遊星ギヤ３００は、遊星ギヤ軸２５０に設けられ、前記入力側サンギヤ１００に外接して噛み合って回転し、また、前記入力側サンギヤ１００の周りを公転する。このような前記入力側遊星ギヤ３００は、ヘリカルギヤとして形成されることが好ましい。

前記出力側遊星ギヤ４００は、前記遊星ギヤ軸２５０に設けられ、前記出力側サンギヤ２００に外接して噛み合って回転し、また、前記出力側サンギヤ２００の周りを公転する。このような前記出力側遊星ギヤ４００は、ヘリカルギヤとして形成されることが好ましい。

また、前記出力側遊星ギヤ４００は、前記遊星ギヤ軸２５０に設けられるにあたり、前記入力側遊星ギヤ３００と一定距離離隔した位置に設けられる。

一方、前記入力側遊星ギヤ３００と出力側遊星ギヤ４００が設けられる遊星ギヤ軸２５０は、図３および図６に示されるように、中心部の一地点でのみベアリングＢによって支持される。

上述のように、本発明の実施形態にかかる車両のステアリングシステムに用いられる作動装置を構成するにあたり、入力側遊星ギヤ３００と出力側遊星ギヤ４００が設けられる遊星ギヤ軸２５０を１つのベアリングＢによってのみ支持させることにより、従来技術において問題とされていた遊星ギヤ軸の軸整列誤差問題が解決可能になる。

以下、図３および図５を参照して、前記第１プレート部５００と、第２プレート部６００と、第３プレート部７００と、連結柱８００について説明する。

前記第１プレート部５００は、略円盤形状となり、前記操舵軸の入力軸Ｘ１が回転可能に貫設されるウォームホイールボス５１０と、このウォームホイールボス５１０の外周に位置するウォームホイール５２０とを含む。

ここで、前記ウォームホイールボス５１０の中央には前記操舵軸の入力軸Ｘ１が貫通する中空部が形成され、このような中空部にはベアリングが設けられ、前記操舵軸の入力軸Ｘ１を回転可能に支持する。また、前記ウォームホイール５２０には操舵補助用モータＭのウォーム軸Ｗが外接して噛み合う。

前記第２プレート部６００は、略円盤形状となり、キャリア６１０と、このキャリア６１０の外周に位置し、ハウジングＣに設けられ、前記キャリア６１０が回転可能に支持するキャリア用ベアリング６２０とを含む。

ここで、前記キャリア６１０の中央には中空部が形成され、中空部を除いた部分には遊星ギヤ軸２５０を支持するベアリングＢが設けられる。

前記第３プレート部７００は、略円盤形状となり、その中央には前記操舵軸の出力軸Ｘ２が貫通する中空部が形成され、このような中空部にはベアリングが設けられ、前記操舵軸の出力軸Ｘ２を回転可能に支持する。

前記連結柱８００は、前記第１プレート部５００と第２プレート部６００と第３プレート部７００とを一体に連結する円柱形状の部材であって、前記第１プレート部５００と、第３プレート部７００には、前記連結柱８００の両端部がそれぞれ挿設され、前記第２プレート６００には前記連結柱８００の中間地点が貫設される。この時、前記第１プレート部５００と第２プレート部６００と第３プレート部７００とは、トレランスリングＲを介して前記連結柱８００に連結されることが好ましく、このように、前記連結柱８００がトレランスリングＲを介して前記第１プレート部５００と第２プレート部６００と第３プレート部７００とに連結される場合、トレランスリングＲによって軸方向および半径方向の振動が吸収できる効果が得られる。

一方、上述した前記遊星ギヤ軸２５０と遊星ギヤ軸２５０に設けられる入力側遊星ギヤ３００および出力側遊星ギヤ４００は、図示のように、前記操舵軸の入力軸Ｘ１または出力軸Ｘ２の周りに３つが均等配置されることが好ましく、前記連結柱８００も、前記のように配置される３つの遊星ギヤ軸２５０の間ごとに３つが均等配置されることが好ましい。

上述のように、本発明の実施形態にかかる車両のステアリングシステムに用いられる作動装置の全体的な構造を３つに分け、第１プレート部５００と、第２プレート部６００と、第３プレート部７００として形成し、それぞれ３つで構成される遊星ギヤ軸２５０と遊星ギヤ軸２５０に設けられる入力側遊星ギヤ３００および出力側遊星ギヤ４００を操舵軸の入力軸Ｘ１または出力軸Ｘ２の周りに均等配置することにより、構造の単純化と対称化が行われて力の配分が均等になり得、重量が軽くなり得、加工性および組立性が向上できる。

一方、図３、図６、および図７に示されるように、前記第１プレート部５００と第３プレート部７００には、前記遊星ギヤ軸２５０の両端部を軸方向に弾力支持するボール−スプリングダンピング構造からなるダンピング機構９１０、９２０がそれぞれさらに設置できる。

ここで、前記第１プレート部５００に設けられるダンピング機構９１０は、前記第１プレート部５００に組込まれて設けられるダンピングハウジング９１１と、このダンピングハウジング９１１の内部に設けられるスプリング９１２と、前記スプリング９１２によって前記ダンピングハウジング９１１の内部において軸方向に流動可能に設けられ、一定部分は前記ダンピングハウジング９１１の外部に露出し、前記遊星ギヤ軸２５０の一端部に接触するボール９１３とを含む。

また、前記第３プレート部７００に設けられるダンピング機構９２０は、前記第３プレート部７００に組込まれて設けられるダンピングハウジング９２１と、このダンピングハウジング９２１の内部に設けられるスプリング９２２と、前記スプリング９２２によって前記ダンピングハウジング９２１の内部において軸方向に流動可能に設けられ、一定部分は前記ダンピングハウジング９２１の外部に露出し、前記遊星ギヤ軸２５０の他端部に接触するボール９２３とを含む。

上述のように、本発明の実施形態にかかる車両のステアリングシステムに入力側遊星ギヤと出力側遊星ギヤを軸方向に弾力支持するボール−スプリングダンピング構造からなるダンピング機構９１０、９２０をさらに設ける場合、図７に示されるように、作動装置の作動中に遊星ギヤ軸２５０が軸方向Ａに流動し得るため、ギヤの公差が補償可能になり、これにより、振動および騷音が最小化できる。

上述のような本発明の実施形態にかかる車両のステアリングシステムに用いられる作動装置によれば、入力側遊星ギヤと出力側遊星ギヤが設けられる遊星ギヤ軸を１つのベアリングによってのみ支持させることにより、遊星ギヤ軸の軸整列誤差問題が解決可能であり、入力側遊星ギヤと出力側遊星ギヤを軸方向に弾力支持するボール−スプリングダンピング構造を適用することにより、ギヤの公差が補償可能で、振動および騷音が最小化できる。また、全体的な構造を、平行な３つの円形プレート部とこれを連結する柱とが組合わされた形態で改善することにより、構造の単純化と対称化が行われて力の配分が均等になり得、重量が軽くなり得、加工性および組立性が向上できる。

以上、本発明の特定の実施形態に関して図示および説明したが、本発明の技術分野における通常の知識を有する者であれば、下記の特許請求の範囲に記載された本発明の思想および領域を逸脱しない範囲内で本発明を多様に修正および変更可能であることが理解されなければならない。

Ｘ１・・・操舵軸の入力軸
Ｘ２・・・操舵軸の出力軸
１００・・・入力側サンギヤ
２００・・・出力側サンギヤ
２５０・・・遊星ギヤ軸
３００・・・入力側遊星ギヤ
４００・・・出力側遊星ギヤ
５００・・・第１プレート部
５１０・・・ウォームホイールボス
５２０・・・ウォームホイール
６００・・・第２プレート部
６１０・・・キャリア
６２０・・・キャリア用ベアリング
７００・・・第３プレート部
８００・・・連結柱
９１０，９２０・・・ダンピング機構

Claims

操舵軸の入力軸に設けられ、操舵軸の入力軸と一体に回転する入力側サンギヤと、
操舵軸の出力軸に設けられ、操舵軸の出力軸と一体に回転する出力側サンギヤと、
前記入力側サンギヤに外接して噛み合い、前記入力側サンギヤの周りを公転し、遊星ギヤ軸に設けられる入力側遊星ギヤと、
前記出力側サンギヤに外接して噛み合い、前記出力側サンギヤの周りを公転し、前記入力側遊星ギヤと一定距離離隔した位置において前記遊星ギヤ軸に設けられる出力側遊星ギヤとを含み、
前記入力側遊星ギヤと出力側遊星ギヤが設けられる遊星ギヤ軸は、中心部の一箇所でのみベアリングによって支持されることを特徴とする、車両のステアリングシステムに用いられる作動装置。
前記操舵軸の入力軸は、操舵補助用モータのウォーム軸が外接して噛み合うウォームホイールが外周に位置する第１プレート部に回転可能に貫設され、
前記操舵軸の出力軸は、前記第１プレート部と一定距離離隔して配置される第３プレート部に回転可能に貫設され、
前記第１プレート部と第３プレート部との間には、前記遊星ギヤ軸を支持するベアリングが設けられた第２プレート部が配置され、
前記第１プレート部と第２プレート部と第３プレート部とは、連結柱に一体に連結されることを特徴とする、請求項１に記載の車両のステアリングシステムに用いられる作動装置。
前記第１プレート部と第２プレート部と第３プレート部とは、トレランスリングを介して前記連結柱に連結されることを特徴とする、請求項２に記載の車両のステアリングシステムに用いられる作動装置。
前記遊星ギヤ軸は、前記操舵軸の入力軸または出力軸の周りに３つが均等に配置され、
前記連結柱は、均等配置される３つの遊星ギヤ軸の間ごとに３つが均等配置されることを特徴とする、請求項３に記載の車両のステアリングシステムに用いられる作動装置。
前記第１プレート部と第３プレート部には、前記遊星ギヤ軸の両端部を軸方向に弾力支持するダンピング機構がそれぞれ設けられることを特徴とする、請求項４に記載の車両のステアリングシステムに用いられる作動装置。
前記第１プレート部に設けられるダンピング機構は、
前記第１プレート部に組込まれて設けられるダンピングハウジングと、
このダンピングハウジングの内部に設けられるスプリングと、
前記スプリングによって前記ダンピングハウジングの内部において軸方向に流動可能に設けられ、一定部分は前記ダンピングハウジングの外部に露出し、前記遊星ギヤ軸の一端部に接触するボールとを含むことを特徴とする、請求項５に記載の車両のステアリングシステムに用いられる作動装置。
前記第３プレート部に設けられるダンピング機構は、
前記第３プレート部に組込まれて設けられるダンピングハウジングと、
このダンピングハウジングの内部に設けられるスプリングと、
前記スプリングによって前記ダンピングハウジングの内部において軸方向に流動可能に設けられ、一定部分は前記ダンピングハウジングの外部に露出し、前記遊星ギヤ軸の他端部に接触するボールとを含むことを特徴とする、請求項５に記載の車両のステアリングシステムに用いられる作動装置。