JP2014031049A - 車両用転舵輪の駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】転舵輪を中心線周りに回転させるアクチュエータとして、モータ部及び減速機をアクチュエータの出力軸の径方向について重ねたものを採用したとしても、転舵輪における転舵角の変化範囲を必要なレベルに保持する。
【解決手段】転舵輪１を回転させるアクチュエータ５として、ハウジング９内のモータ部１０及び減速機１１を出力軸６の径方向について重ねたものを採用した場合、アクチュエータ５の上記径方向についての長さが長くなる。ステアリング装置のタイロッド１４は、アクチュエータ５のハウジング９における車両の幅方向中央側の面に接続されている。このため、その接続部分の位置をサスペンションアーム２上に転舵輪１を支持するための支持部３寄りに近づけることができる。これにより、転舵輪１の転舵角θを単位角度変化させる際に必要なタイロッド１４の車両の幅方向についての移動距離が長くなることは抑制される。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用転舵輪の駆動装置に関する。

自動車用の車両に搭載される転舵輪の駆動装置として、図５に示すように、転舵輪８１のホイール８２内に同転舵輪８１をその中心線ＣＬ周りに回転させるためのアクチュエータ８３を設けたものが知られている。上記転舵輪８１は、その中心線ＣＬ周りに回転可能とされた状態のもと、車両に搭載されたサスペンション装置のサスペンションアーム８４上の支持部８５で支持される。そして、上記アクチュエータ８３の駆動により、同アクチュエータ８３の出力軸８６を回転させると、その出力軸８６の回転を通じて転舵輪８１が上記中心線ＣＬ周りに回転して車両が走行する。

ここで、特許文献１には、アクチュエータ８３のハウジング８３ａにおける上記出力軸８６の径方向（図中上下方向）についての外周面に、車両に搭載されたステアリング装置の操舵部材８７を接続することが記載されている。この操舵部材８７は、車両のステアリングホイールの回転操作に伴って車両の幅方向（図中左右方向）に移動することが可能となっている。従って、車両の走行中にステアリングホイールの回転操作を通じて上記アクチュエータ８３のハウジング８３ａに接続された操舵部材８７が車両の幅方向に移動すると、それに伴い転舵輪８１がサスペンションアーム８４の支持部８５を中心とする回動方向（図中の矢印Ｙ方向）に変位して転舵輪８１の転舵角θが調整される。

ここで、車両の転舵輪８１においては、転舵角θを「０°」とした状態のもと、転舵輪８１の中心線ＣＬと支持部８５との間の水平面方向についての距離が可能な限り「０」となるようにすることが好ましい。これは、上記距離が「０」から離れて大きくなるほど、中心線ＣＬ周りに回転する転舵輪８１の転舵、すなわち同転舵輪８１の支持部８５を中心とした回動方向についての変位を実現するために多大な力を要するためである。

上述したように、転舵輪８１の中心線ＣＬと支持部８５との間の水平面方向についての距離を可能な限り「０」とした状態のもとでは、特許文献１のように操舵部材８７をアクチュエータ８３におけるハウジング８３ａの上記外周面に接続することにより、その接続部分と支持部８５との距離Ｘを長くとることができる。このように距離Ｘを長くすることにより、操舵部材８７の車両の幅方向への移動に伴う転舵輪８１の支持部８５を中心とする回動方向に作用するトルクを大きくしやすくなる。このため、上記回動方向についての転舵輪８１の変位を実現するために操舵部材８７に作用させる力を小さく抑えることが可能になる。

ところで、アクチュエータ８３のハウジング８３ａ内には、モータ部及び減速機が設けられている。そして、アクチュエータ８３の駆動時に上記モータ部のロータが回転すると、そのロータの回転が減速機を介して出力軸８６に伝達されて同出力軸８６が回転する。また、アクチュエータ８３における車両の幅方向の長さを短くすることを意図して、例えば特許文献２に示されるように、ハウジング８３ａ内であって出力軸８６周りに減速機を設け、更に同減速機における出力軸８６の径方向外側にモータ部を設けることにより、それら減速機とモータ部とを上記径方向に重ねた状態とすることも提案されている。このように減速機とモータ部とを出力軸８６の径方向について重ねた状態とすることにより、アクチュエータ８３における車両の幅方向の長さを短くすることができる。

特開２００８−１６８８０１公報 特開２００６−１５７８５公報

特許文献２のように、アクチュエータ８３の減速機とモータ部とを車両の幅方向について重ねた状態とすれば、アクチュエータ８３における車両の幅方向の長さを短くすることができるようにはなる。ただし、アクチュエータ８３のハウジング８３ａ内において、モータ部を減速機よりも出力軸８６の径方向外側に設けなければならない分、アクチュエータ８３（ハウジング８３ａ）の上記径方向についての長さが長くなることは避けられない。そして、ハウジング８３ａの上記径方向についての長さが長くなると、同ハウジング８３ａの上記径方向についての外周面に対する操舵部材８７の接続部分とサスペンションアーム８４の支持部８５との距離Ｘがより一層長くなる。

この距離Ｘが長くなると、転舵角θを単位角度変化させる際に必要な操舵部材８７の車両の幅方向についての移動距離が長くなる。このため、転舵角θの変化範囲を必要なレベルまで拡大するためには、操舵部材８７の車両の幅方向についての移動範囲を広くしなければならなくなる。しかし、ステアリング装置において操舵部材８７の上記移動範囲の拡大には機構上の限界があることから、その拡大を必ずしも十分に行うことができるとは限らない。そして、操舵部材８７の車両の幅方向についての上記移動範囲の拡大が不十分な場合、操舵部材８７の車両の幅方向についての移動を通じて変化する転舵角θの変化範囲が必要レベル未満になるおそれがある。

本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、転舵輪を中心線周りに回転させるアクチュエータとして、モータ部及び減速機をアクチュエータの出力軸の径方向について重ねたものを採用したとしても、転舵輪における転舵角の変化範囲を必要なレベルに保持することができる車両用転舵輪の駆動装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、車両のサスペンションアーム上の支持部で支持される転舵輪のホイール内に設けられたアクチュエータと、そのアクチュエータのハウジングに接続されて車両の幅方向に移動可能な操舵部材とを備え、前記アクチュエータの出力軸の回転を通じて前記転舵輪をその中心線周りに回転させる一方、前記操舵部材の車両の幅方向への移動を通じて前記転舵輪を前記サスペンションアーム上の前記支持部を中心とする回動方向に変位させることにより前記転舵輪の転舵角を調整する車両用転舵輪の駆動装置において、前記アクチュエータは、前記ハウジング内であって前記出力軸周りに設けられた減速機と、前記ハウジング内であって前記減速機における前記出力軸の径方向外側に設けられたモータ部とを備え、同モータ部におけるロータの回転を前記減速機を介して前記出力軸に伝達するものであり、前記操舵部材は、前記アクチュエータのハウジングにおける車両の幅方向中央側の面に接続されていることを要旨とした。

上記構成によれば、操舵部材がアクチュエータのハウジングにおける車両の幅方向中央側の面に接続されているため、その接続部分の位置をサスペンションアーム上の支持部寄りに近づけることができる。従って、アクチュエータとしてモータ部及び減速機を出力軸の径方向について重ねたものを採用することにより、アクチュエータ（ハウジング）の上記出力軸の径方向についての長さが長くなるとしても、ハウジングに対する操舵部材の接続部分の位置を上記支持部寄りに近づければ、それら接続部分と支持部との距離が長くなることは抑制される。そして、それら接続部分と支持部との距離が長くなることを抑制することにより、転舵角を単位角度変化させる際に必要な操舵部材の車両の幅方向についての移動距離が長くなることを抑制できる。その結果、操舵部材の車両の幅方向についての移動範囲を限界まで拡大することなく、言い換えれば上記移動範囲の実現可能な拡大だけで、操舵部材の車両の幅方向についての移動を通じて変化する転舵角の変化範囲を必要レベルに保持することができる。

請求項２記載の発明では、請求項１記載の発明において、前記モータ部は、その車両の幅方向の長さが前記減速機よりも短くされていることを要旨とした。
上記構成によれば、アクチュエータの搭載スペースの制約等によってモータ部における車両の幅方向の長さを短くする必要が生じたとき、その短縮を実現することができる。ただし、モータ部における車両の幅方向の長さを短くすると、それに伴ってモータ部の出力低下を招くため、そうした出力低下を抑制すべくモータ部における上記出力軸の径方向についての長さが長くされる。このため、アクチュエータ（ハウジング）の上記出力軸の径方向についての長さが一層長くなるおそれがある。しかし、ハウジングの上記出力軸の径方向についての長さが長くなることに起因して、ハウジングに対する操舵部材の接続部分とサスペンションアーム上の支持部との距離が長くなることは抑制される。

請求項３記載の発明では、請求項２記載の発明において、前記転舵輪の前記サスペンションアームの支持部による支持は、前記ハウジングにおける前記モータ部に対応する部分を前記支持部で支持することによって行われており、前記減速機は前記モータ部に対し車両の幅方向中央側に突出する一方、その突出に対応して前記ハウジングにおける前記減速機に対応する部分が車両の幅方向中央側に突出しており、前記ハウジングにおける前記減速機に対応して突出する部分の前記出力軸から同出力軸の径方向についての外端までの長さは、同出力軸から前記支持部までの距離よりも短い値に設定されていることを要旨とした。

上記構成によれば、アクチュエータのハウジングにおけるモータ部に対応する部分がサスペンションアーム上の支持部で支持された状態のもと、上記モータ部よりも出力軸寄りに位置する減速機が同モータ部に対し車両の幅方向中央側に突出し、その突出に対応してハウジングにおける減速機に対応する部分も車両の幅方向中央側に突出する。ここで、ハウジングにおける減速機に対応して突出する部分の上記出力軸から同出力軸の径方向についての外端までの長さは、同出力軸から支持部までの距離よりも短い値に設定されているため、ハウジングにおける上記突出する部分がサスペンションアームの支持部周りと干渉することは抑制される。

請求項４記載の発明では、請求項２又は３記載の発明において、前記転舵輪のホイール内には、同転舵輪の中心線周りについての回転を規制するためのブレーキキャリパが設けられており、前記減速機は前記モータ部に対し車両の幅方向外側に突出する一方、その突出に対応して前記ハウジングにおける前記減速機に対応する部分が車両の幅方向外側に突出しており、前記ハウジングにおける前記減速機に対応して突出する部分の前記出力軸から同出力軸の径方向についての外端までの長さは、同出力軸から前記ブレーキキャリパまでの距離よりも短い値に設定されていることを要旨とした。

上記構成によれば、アクチュエータのモータ部よりも出力軸寄りに位置する減速機が同モータ部に対し車両の幅方向外側に突出し、その突出に対応してハウジングにおける減速機に対応する部分も車両の幅方向外側に突出するため、上記減速機及び上記ハウジングにおける減速機に対応する部分が転舵輪のホイールに近づく。ここで、ハウジングにおける減速機に対応して突出する部分の出力軸から同出力軸の径方向についての外端までの長さは、同出力軸から上記ホイール内に設けられたブレーキキャリパまでの距離よりも短い値に設定されているため、ハウジングにおける上記突出する部分がブレーキキャリパと干渉することは抑制される。

請求項５記載の発明では、請求項２〜４のいずれか一項に記載の発明において、前記モータ部は、その車両の幅方向の長さを前記減速機よりも短くしたことによる出力低下が補償されるように前記出力軸の径方向の長さが設定されていることを要旨とした。

上記構成によれば、アクチュエータのモータ部における車両の幅方向の長さを短くすると、それに伴ってモータ部の出力低下を招くため、そうした出力低下が補償されるようにモータ部における上記出力軸の径方向についての長さが長く設定される。これにより、アクチュエータのモータ部における車両の幅方向の長さが短くされるとしても、そのモータ部における必要な出力を確保することができる。

本発明の転舵輪の駆動装置を概略的に示す平面図。 同駆動装置を概略的に示す正面図。 同駆動装置のアクチュエータの詳細な構造を示す断面図。 同アクチュエータの減速機における外輪、第１〜第３内歯ギヤ、出力軸、及びピンの関係を示す略図。 同駆動装置の従来例を示す概略平面図。

以下、本発明を車両の転舵輪の駆動装置に具体化した一実施形態について、図１〜図４を参照して説明する。
図１に示すように、車両の転舵輪１は、その中心線ＣＬ周りに回転可能とされた状態のもと、車両に搭載されたサスペンション装置のサスペンションアーム２上の支持部３によって支持されている。転舵輪１は、支持部３を中心とする回動方向（図中の矢印Ｙ方向）に変位可能となっている。この転舵輪１の支持部３を中心とする回動方向についての変位によって転舵輪１の転舵角θが調整される。

転舵輪１の駆動装置は、転舵輪１のホイール４内に設けられた同転舵輪１を中心線ＣＬ周りに回転させるためのアクチュエータ５を備えている。このアクチュエータ５の出力軸６は、転舵輪１の中心線ＣＬ上で車両の幅方向外側（図中右側）に向かって延び、ホイール４の中心部に固定されている。そして、アクチュエータ５の駆動によって出力軸６を中心線ＣＬ周りに回転させると、その出力軸６の回転を通じて転舵輪１が上記中心線ＣＬ周りに回転して車両が走行する。

ホイール４の中央部における車両の幅方向中央側（図中左側）の面には、転舵輪１の中心線ＣＬ周りでの回転時にホイール４と一体回転するブレーキディスク７が固定されている。また、ホイール４の内部であって上記ブレーキディスク７の外周部に対応する位置には、サスペンション装置等に固定されたブレーキキャリパ８が設けられている。このブレーキキャリパ８は、転舵輪１の転舵（支持部３を中心とする回動方向についての変位）に伴い、同転舵輪１と一体的に変位する。また、ブレーキキャリパ８は、ホイール４とは一体回転せず、上記ブレーキディスク７の回転を許容したり規制したりすることが可能となっている。

アクチュエータ５のハウジング９内にはモータ部１０及び減速機１１が設けられている。モータ部１０は、ハウジング９の内壁に固定されたステータ１２と、アクチュエータ５の駆動時に中心線ＣＬ周りに回転するロータ１３とを備えている。一方、減速機１１は、アクチュエータ５の駆動時に回転するロータ１３の回転を減速した状態で出力軸６に伝達する。こうした回転伝達を通じてアクチュエータ５の出力軸６が中心線ＣＬ周りに回転する。なお、アクチュエータ５のハウジング９内において、上記減速機１１は出力軸６周りに設けられており、上記モータ部１０は減速機１１に対し出力軸６の径方向外側に設けられている。これにより、ハウジング９内における減速機１１とモータ部１０とが出力軸６の径方向（図中の上下方向）に重なった状態となり、その分だけアクチュエータ５における車両の幅方向（図中の左右方向）の長さが短くなる。

アクチュエータ５におけるモータ部１０は、その車両の幅方向の長さが減速機１１よりも短くされている。更に、モータ部１０は、その車両の幅方向の長さを上述したように減速機１１よりも短くしたことによる出力低下が補償されるよう、出力軸６の径方向の長さが長く設定されている。一方、減速機１１は、モータ部１０に対し、車両の幅方向中央側（図中左側）に突出し、且つ、車両の幅方向外側（図中右側）にも突出している。更に、そうした減速機１１のモータ部１０に対する車両の幅方向についての突出に対応して、ハウジング９における減速機１１に対応する部分（センタハウジング９ｂ）も、車両の幅方向中央側に突出し、且つ車両の幅方向外側にも突出している。

図２に示すように、転舵輪１のサスペンションアーム２の支持部３による支持は、アクチュエータ５のハウジング９におけるモータ部１０に対応する部分（サイドハウジング９ａ）を支持部３で支持することによって行われている。そして、上記ハウジング９における減速機１１に対応する部分（センタハウジング９ｂ）であって、車両の幅方向中央側に突出する部分における出力軸６の中心線から同出力軸６の径方向についての外端までの長さ（半径）Ｌ１は、同出力軸６の中心線から支持部３までの距離Ｘ１よりも短い値に設定されている。また、図１に示すように、上記ハウジング９における減速機１１に対応する部分（センタハウジング９ｂ）であって、車両の幅方向外側に突出する部分の出力軸６の中心線から同出力軸６の径方向についての外端までの長さ（半径）Ｌ２は、同出力軸６の中心線からブレーキキャリパ８までの距離Ｘ２よりも短い値に設定されている。

アクチュエータ５のハウジング９における車両の幅方向中央側（図中左側）の面には、車両に搭載されたステアリング装置の操舵部材（この例ではタイロッド）１４が接続されている。より詳しくは、ステアリング装置のタイロッド１４は、ハウジング９における車両の幅方向中央側の面であって、モータ部１０に対応する部分に接続されている。このタイロッド１４は、車両のステアリングホイールの回転操作に伴って、車両の幅方向に移動する。従って、車両の走行中にステアリングホイールの回転操作を通じて上記ハウジング９に接続されたタイロッド１４が車両の幅方向に移動すると、それに伴い転舵輪１がサスペンションアーム２の支持部３を中心とする回動方向（図中の矢印Ｙ方向）に変位して転舵輪１の転舵角θが調整される。

次に、アクチュエータ５の詳細な構造について説明する。
図３に示すように、アクチュエータ５のハウジング９は、減速機１１を囲むように設けられて出力軸６を回転可能に支持するセンタハウジング９ｂに対し、減速機１１よりも出力軸６の径方向外側に位置するモータ部１０を囲むように設けられたサイドハウジング９ａを固定することによって形成されている。モータ部１０のステータ１２は、サイドハウジング９ａの内周面であって出力軸６から最も離れた部分に固定されている。また、モータ部１０のロータ１３は、センタハウジング９ｂ上で出力軸６（正確には中心線ＣＬ）周りに回転可能に支持された外輪１５に対し固定されている。従って、アクチュエータ５の駆動を通じてモータ部１０のロータ１３が中心線ＣＬ周りに回転すると、そのロータ１３と一体的に外輪１５も中心線ＣＬ周りに回転する。

減速機１１は、上記外輪１５を備える他、その外輪１５の内部に取り付けられた第１内歯ギヤ１６、第２内歯ギヤ１７、及び第３内歯ギヤ１８も備えている。これら第１内歯ギヤ１６、第２内歯ギヤ１７、及び第３内歯ギヤ１８の内径は、出力軸６の外径よりも大きい値となっている。出力軸６の外周面には外歯６ａが形成されている。そして、この出力軸６の外歯６ａに対し、第１内歯ギヤ１６の内歯１６ａの一部、第２内歯ギヤ１７の内歯１７ａの一部、及び、第３内歯ギヤ１８の内歯１８ａの一部が噛み合っている。一方、センタハウジング９ｂには出力軸６と平行に延びるピン１９が固定されている。ピン１９は、第１内歯ギヤ１６、第２内歯ギヤ１７、及び第３内歯ギヤ１８にそれぞれ形成された孔１６ｂ，１７ｂ，１８ｂを貫通している。これら孔１６ｂ，１７ｂ，１８ｂの内径は、上記ピン１９の外径よりも大きい値となっている。

図４は、外輪１５、第１内歯ギヤ１６、第２内歯ギヤ１７、第３内歯ギヤ１８、及びピン１９の関係を示す概略図である。第１内歯ギヤ１６の中心線Ｌａは、外輪１５の中心線（中心線ＣＬと同一線）に対し平行な状態で図中の下方にずれている。すなわち、第１内歯ギヤ１６の中心線Ｌａと外輪１５の中心線ＣＬとが上述したようにずれて位置するよう、第１内歯ギヤ１６が外輪１５に対して取り付けられている。この第１内歯ギヤ１６の孔１６ｂの内周面における図中の上部にはピン１９が接している。また、第２内歯ギヤ１７及び第３内歯ギヤ１８とは同一軸線上に位置している。それら第２内歯ギヤ１７及び第３内歯ギヤ１８の中心線Ｌｂは、外輪１５の中心線ＣＬに対し平行な状態で図中の上側にずれている。すなわち、第２内歯ギヤ１７及び第３内歯ギヤ１８の中心線Ｌｂと外輪１５の中心線ＣＬとが上述したようにずれて位置するよう、第２内歯ギヤ１７及び第３内歯ギヤ１８が外輪１５に対して取り付けられている。これら第２内歯ギヤ１７及び第３内歯ギヤ１８の孔１７ｂ，１８ｂの内周面における図中の下部にはピン１９が接している。

そして、外輪１５が中心線ＣＬ周りに回転するとき、第１内歯ギヤ１６、第２内歯ギヤ１７、及び第３内歯ギヤ１８は中心線ＣＬ周りを公転する。第１内歯ギヤ１６、第２内歯ギヤ１７、及び第３内歯ギヤ１８が中心線ＣＬ周りを公転して一周する間、ピン１９と孔１６ｂ，１７ｂ，１８ｂとは、同ピン１９が孔１６ｂ，１７ｂ，１８ｂの内周面に沿って一周するように相対移動する。すなわち、第１〜第３内歯ギヤ１６〜１８の上記公転時にピン１９と孔１６ｂ，１７ｂ，１８ｂとの間で上述した相対移動が行われるよう、孔１６ｂ，１７ｂ，１８ｂの位置及び大きさが定められている。また、第１内歯ギヤ１６、第２内歯ギヤ１７、及び第３内歯ギヤ１８が中心線ＣＬ周りを公転する際、それらの内歯１６ａ，１７ａ，１８ａの一部と噛み合う外歯６ａを有する出力軸６は、外歯６ａと内歯１６ａ，１７ａ，１８ａとの歯数差に基づく回転速度で中心線ＣＬ周りに回転（自転）する。なお、外歯６ａの数は内歯１６ａ，１７ａ，１８ａの各々の数よりも少ない。このため、出力軸６が中心線ＣＬ周りに自転する際の回転速度は、第１内歯ギヤ１６、第２内歯ギヤ１７、及び第３内歯ギヤ１８が中心線ＣＬ周りを公転する速度（外輪１５が中心線ＣＬ周りに自転する速度）よりも遅くなる。

次に、転舵輪１の駆動装置の作用について説明する。
図１に示すアクチュエータ５のハウジング９内において、出力軸６周りに設けられた減速機１１に対しモータ部１０が同減速機１１よりも出力軸６の径方向外側に設けられているため、減速機１１とモータ部１０とが出力軸６の径方向に重なった状態となってアクチュエータ５における車両の幅方向の長さが短くなる。ただし、減速機１１とモータ部１０とが出力軸６の径方向に重なった状態のもとでは、アクチュエータ５（ハウジング９）の上記径方向についての長さが長くなることは避けられない。

ここで、ハウジング９の上記径方向についての長さが長くなった状態のもと、仮にハウジング９の上記径方向についての外周面に対しタイロッド１４を接続したとすると、その接続部分とサスペンションアーム２の支持部３との距離が長くなる。この距離が長くなると、転舵輪１の転舵角θを単位角度変化させる際に必要なタイロッド１４の車両の幅方向についての移動距離が長くなる。このため、転舵角θの変化範囲を必要なレベルまで拡大するためには、タイロッド１４の車両の幅方向についての移動範囲を広くしなければならなくなる。しかし、ステアリング装置においてタイロッド１４の上記移動範囲の拡大には機構上の限界があることから、その拡大を必ずしも十分に行うことができるとは限らない。そして、タイロッド１４の車両の幅方向についての上記移動範囲の拡大が不十分な場合、タイロッド１４の車両の幅方向についての移動を通じて変化する転舵角θの変化範囲が必要レベル未満になるおそれがある。

しかし、この実施形態では、タイロッド１４がアクチュエータ５のハウジング９（正確にはサイドハウジング９ａ）における車両の幅方向中央側の面に接続されているため、その接続部分の位置をサスペンションアーム２上の支持部３寄りに近づけることができる。従って、アクチュエータ５としてモータ部１０及び減速機１１を出力軸６の径方向について重ねたものを採用することで、ハウジング９の上記出力軸６の径方向についての長さが長くなるとしても、ハウジング９に対するタイロッド１４の接続部分の位置を上記支持部３寄りに近づければ、それら接続部分と支持部３との距離が長くなることは抑制される。そして、それら接続部分と支持部３との距離が長くなることを抑制することにより、転舵角θを単位角度変化させる際に必要なタイロッド１４の車両の幅方向についての移動距離が長くなることを抑制できる。その結果、タイロッド１４の車両の幅方向についての移動範囲を限界まで拡大することなく、言い換えれば上記移動範囲の実現可能な拡大だけで、タイロッド１４の車両の幅方向についての移動を通じて変化する転舵角θの変化範囲を必要レベルに保持することができる。

以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）転舵輪１を中心線ＣＬ周りに回転させるアクチュエータ５として、モータ部１０及び減速機１１をアクチュエータ５の出力軸６の径方向について重ねたものを採用したとしても、上記転舵輪１における転舵角θの変化範囲を必要なレベルに保持することができる。

（２）アクチュエータ５においては、モータ部１０に対応する部分の車両の幅方向の長さが減速機１１に対応する部分の車両の幅方向の長さよりも短くされる。このため、アクチュエータ５の搭載スペースの制約等により、アクチュエータ５におけるモータ部１０に対応する部分の車両の幅方向の長さを短くする必要が生じたとき、その短縮を実現することができる。ただし、モータ部１０の車両の幅方向の長さを短くすると、それに伴いモータ部１０の出力低下を招くため、そうした出力低下を抑制すべくモータ部１０におけるアクチュエータ５の出力軸６の径方向についての長さが長くされる。このため、アクチュエータ５（ハウジング９）の上記出力軸６の径方向についての長さが一層長くなるおそれがある。しかし、ハウジング９の上記出力軸６の径方向についての長さが長くなることに起因して、ハウジング９に対するタイロッド１４の接続部分とサスペンションアーム２上の支持部３との距離が長くなることは抑制される。

（３）アクチュエータ５のモータ部１０に対応する部分における出力軸６の径方向についての長さは、上記部分の車両の幅方向の長さがアクチュエータ５の減速機１１に対応する部分の車両の幅方向の長さよりも短くされることに伴うモータ部１０の出力低下が補償されるよう設定される。これにより、アクチュエータ５のモータ部１０に対応する部分における車両の幅方向の長さが短くされるとしても、そのモータ部１０における必要な出力を確保することができる。

（４）アクチュエータ５のハウジング９におけるモータ部１０に対応する部分（サイドハウジング９ａ）がサスペンションアーム２上の支持部３で支持された状態のもと、モータ部１０よりも出力軸６寄りに位置する減速機１１が同モータ部１０に対し車両の幅方向中央側に突出している。更に、その突出に対応してハウジング９における減速機１１に対応する部分（センタハウジング９ｂ）もサイドハウジング９ａに対し車両の幅方向中央側に突出している。そして、センタハウジング９ｂにおけるアクチュエータ５の出力軸６の中心線から同出力軸６の径方向についての外端までの長さＬ１は、同出力軸６の中心線から支持部３までの距離Ｘ１よりも短い値に設定されているため、センタハウジング９ｂがサスペンションアーム２の支持部３周りと干渉することは抑制される。

（５）アクチュエータ５のモータ部１０よりも出力軸６寄りに位置する減速機１１が同モータ部１０に対し車両の幅方向外側に突出し、その突出に対応してハウジング９における減速機１１に対応する部分（センタハウジング９ｂ）も車両の幅方向外側に突出する。このため、上記減速機１１及び上記センタハウジング９ｂおける減速機１１に対応する部分が転舵輪１のホイール４に近づく。センタハウジング９ｂにおける出力軸６の中心線から同出力軸６の径方向についての外端までの長さは、同出力軸６の中心線から上記ホイール４内に設けられたブレーキキャリパ８までの距離Ｘ２よりも短い値に設定されているため、センタハウジング９ｂがブレーキキャリパ８と干渉することは抑制される。

なお、上記実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・アクチュエータ５のモータ部１０における出力軸６の径方向についての長さを適宜変更してもよい。

・タイロッド１４をセンタハウジング９ｂにおける車両の幅方向中央側の面に対し接続してもよい。
・アクチュエータ５の減速機１１における車両の幅方向についての長さを適宜変更してもよい。この場合の減速機１１における車両の幅方向についての長さとしては、上記モータ部１０から減速機１１を介して出力軸６にトルクを伝達するに当たって同減速機１１において必要とされるトルク容量が確保される値とすることが好ましい。

・アクチュエータ５における減速機１１がモータ部１０に対し必ずしも車両の幅方向外側に突出している必要はなく、センタハウジング９ｂがサイドハウジング９ａに対し必ずしも車両の幅方向外側に突出している必要もない。

・アクチュエータ５における減速機１１がモータ部１０に対し必ずしも車両の幅方向中央側に突出している必要はなく、センタハウジング９ｂがサイドハウジング９ａに対し必ずしも車両の幅方向中央側に突出している必要もない。

１…転舵輪、２…サスペンションアーム、３…支持部、４…ホイール、５…アクチュエータ、６…出力軸、６ａ…外歯、７…ブレーキディスク、８…ブレーキキャリパ、９…ハウジング、９ａ…サイドハウジング、９ｂ…センタハウジング、１０…モータ部、１１…減速機、１２…ステータ、１３…ロータ、１４…タイロッド、１５…外輪、１６…第１内歯ギヤ、１７…第２内歯ギヤ、１８…第３内歯ギヤ、１６ａ…内歯、１６ｂ…孔、１７ａ…内歯、１７ｂ…孔、１８ａ…内歯、１８ｂ…孔、１９…ピン。

Claims (5)

1. 車両のサスペンションアーム上の支持部で支持される転舵輪のホイール内に設けられたアクチュエータと、そのアクチュエータのハウジングに接続されて車両の幅方向に移動可能な操舵部材とを備え、前記アクチュエータの出力軸の回転を通じて前記転舵輪をその中心線周りに回転させる一方、前記操舵部材の車両の幅方向への移動を通じて前記転舵輪を前記サスペンションアーム上の前記支持部を中心とする回動方向に変位させることにより前記転舵輪の転舵角を調整する車両用転舵輪の駆動装置において、
   前記アクチュエータは、前記ハウジング内であって前記出力軸周りに設けられた減速機と、前記ハウジング内であって前記減速機における前記出力軸の径方向外側に設けられたモータ部とを備え、同モータ部におけるロータの回転を前記減速機を介して前記出力軸に伝達するものであり、
   前記操舵部材は、前記アクチュエータのハウジングにおける車両の幅方向中央側の面に接続されている
   ことを特徴とする車両用転舵輪の駆動装置。
2. 前記モータ部は、その車両の幅方向の長さが前記減速機よりも短くされている請求項１記載の車両用転舵輪の駆動装置。
3. 前記転舵輪の前記サスペンションアームの支持部による支持は、前記ハウジングにおける前記モータ部に対応する部分を前記支持部で支持することによって行われており、
   前記減速機は前記モータ部に対し車両の幅方向中央側に突出する一方、その突出に対応して前記ハウジングにおける前記減速機に対応する部分が車両の幅方向中央側に突出しており、
   前記ハウジングにおける前記減速機に対応して突出する部分の前記出力軸から同出力軸の径方向についての外端までの長さは、同出力軸から前記支持部までの距離よりも短い値に設定されている請求項２記載の車両用転舵輪の駆動装置。
4. 前記転舵輪のホイール内には、同転舵輪の中心線周りについての回転を規制するためのブレーキキャリパが設けられており、
   前記減速機は前記モータ部に対し車両の幅方向外側に突出する一方、その突出に対応して前記ハウジングにおける前記減速機に対応する部分が車両の幅方向外側に突出しており、
   前記ハウジングにおける前記減速機に対応して突出する部分の前記出力軸から同出力軸の径方向についての外端までの長さは、同出力軸から前記ブレーキキャリパまでの距離よりも短い値に設定されている請求項２又は３記載の車両用転舵輪の駆動装置。
5. 前記モータ部は、その車両の幅方向の長さを前記減速機よりも短くしたことによる出力低下が補償されるように前記出力軸の径方向の長さが設定されている請求項２〜４のいずれか一項に記載の車両用転舵輪の駆動装置。