JP2014024500A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＥＶ走行区間への到達前に予めエンジンを駆動して充電を行う際、ＥＶ走行区間への到達前後における道路状況変化にかかわらず、ランニングコストの悪化を抑制すること。
【解決手段】バッテリ充電量が目標ＳＯＣとなるようにエンジンにより発電機を駆動制御する充電制御手段を備えたハイブリッド車両の制御装置において、ＥＶ走行区間設定部（ステップS0200）と、目標充電量設定部（ステップS0300）と、目標充電量補正部（ステップS0500）と、を有する。目標充電量設定部（ステップS0300）は、車両走行経路上に電力優先使用区間F03が設定されたとき、電力優先使用区間F03の開始位置における目標ＳＯＣを設定する。目標充電量補正部（ステップS0500）は、現在位置から電力優先使用区間F03が開始される位置までの距離、あるいは、所要時間のうち、少なくともどちらか一方が長いほど目標ＳＯＣの値を小さい値に補正する。
【選択図】図２

Description

本発明は、エンジンにより発電機を駆動してバッテリが目標充電量となるように制御するハイブリッド車両の制御装置に関する。

従来、ハイブリッド車両の制御装置としては、ＥＶ走行が可能な地域の外から拠点へ向けて走行する場合であって、ＥＶ走行が可能な地域に到達する手前のＨＥＶ走行時にバッテリＳＯＣ（ＳＯＣは「State of Charge」の略）を予め高くしておくことにより、十分なＥＶ走行可能距離を確保するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。なお、バッテリＳＯＣとは、バッテリ充電量のことをいう。

特開２００３−３２８０７号公報

上記バッテリＳＯＣを予め高くしておく従来制御は、市街地や目的地周辺など、ＥＶ走行したい区間が確定していて、かつ、道路状況が変わらない場合は有効である。
しかしながら、バッテリＳＯＣを予め高くしておく従来制御を、渋滞などの時々刻々と道路状況が変わる区間に適用した場合、実際に到達したときには既に渋滞が解消されていると、無駄にバッテリＳＯＣを高くしたことになり、ランニングコストが悪化する、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ＥＶ走行区間への到達前に予めエンジンを駆動して充電を行う際、ＥＶ走行区間への到達前後における道路状況変化にかかわらず、ランニングコストの悪化を抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置では、バッテリの充電量が目標充電量となるようにエンジンにより発電機を駆動制御する充電制御手段を備え、充電制御手段は、ＥＶ走行区間設定部と、目標充電量設定部と、目標充電量補正部と、を有する。
前記ＥＶ走行区間設定部は、車両走行経路上に、車両が取得した経路情報に基づき、前記エンジンを停止し前記駆動用モータを駆動して走行するＥＶ走行区間を設定する。
前記目標充電量設定部は、前記ＥＶ走行区間が設定されたとき、ＥＶ走行区間で必要とされるエネルギー量に基づき、ＥＶ走行区間が開始される位置における前記バッテリの目標充電量を設定する。
前記目標充電量補正部は、現在位置からＥＶ走行区間が開始される位置までの距離、あるいは、現在位置からＥＶ走行区間が開始される位置に到達するまでの所要時間のうち、少なくともどちらか一方が長いほど目標充電量の値が小さい値になるように、前記目標充電量を補正する。

例えば、現在位置からＥＶ走行区間が開始される位置まで長距離あるいは長時間を要する場合、実際にＥＶ走行区間に到達したとき予測されていた渋滞が既に解消されているシーンに遭遇することがある。すなわち、現在位置からＥＶ走行区間が開始される位置までの距離あるいは所要時間が長いほど、ＥＶ走行区間に到達した後に道路状況が変わる可能性が高くなる。
これに対し、目標充電量補正部において、現在位置からＥＶ走行区間が開始される位置までの距離あるいは所要時間により道路状況の変化可能性を先読みし、ＥＶ走行区間に到達した後に道路状況が変わる可能性が高いほど、目標充電量が小さな値に補正される。したがって、ＥＶ走行区間到達前とＥＶ走行区間到達後とで道路状況が変化しても、予め行われるエンジン駆動による充電エネルギーの無駄が抑えられる。
この結果、ＥＶ走行区間への到達前に予めエンジンを駆動して充電を行う際、ＥＶ走行区間への到達前後における道路状況変化にかかわらず、ランニングコストの悪化を抑制することができる。

実施例１の制御装置が適用されたシリーズタイプのハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。 実施例１において統合コントローラで実行される充電制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の充電制御において目標ＳＯＣ・補正目標ＳＯＣ・実ＳＯＣの各推移特性を示すタイムチャートである。 実施例２において統合コントローラで実行される充電制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例２の充電制御において目標ＳＯＣ・補正目標ＳＯＣ・実ＳＯＣの各推移特性を示すタイムチャートである。 実施例３において統合コントローラで実行される充電制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例３の充電制御において目標ＳＯＣ・補正目標ＳＯＣ（過去の走行実績が少ない場合）・補正目標ＳＯＣ（過去の走行実績が多い場合）・実ＳＯＣの各推移特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１〜実施例３に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１におけるハイブリッド車両の制御装置の構成を、［全体システム構成］、［充電制御構成］に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１の制御装置が適用されたシリーズタイプのハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。

実施例１の制御装置が適用されたシリーズタイプのハイブリッドシステムは、図１に示すように、統合コントローラ001と、外部情報取得手段002と、エンジン003と、発電機004と、バッテリ005と、駆動用モータ006と、減速機007と、駆動輪008と、を備えている。なお、全体システム構成については、実施例２，３についても図１に示す実施例１と同様のシステム構成としている。

前記統合コントローラ001は、外部情報取得手段002によって得られる外部情報に基づき、ドライバの意図を実現しつつ、ランニングコストが最小となる各ユニット（エンジン003、発電機004、バッテリ005、駆動用モータ006）への指令値を生成する。

前記外部情報取得手段002は、ドライバのアクセル・ブレーキ操作、ナビゲーションシステム、車車間通信、などによって外部情報を取得する。なお、統合コントローラ001と外部情報取得手段002とエンジン003と発電機004とバッテリ005と駆動用モータ006は、ＣＡＮ通信線009により互いの情報を交換可能に接続されている。

前記エンジン003は、発電機004との直結により発電ユニットを構成し、エンジン003の駆動力が発電機004によって電力に変換される。

前記バッテリ005は、ＥＶ走行のとき、エンジン003を停止し、駆動用モータ006へ放電（力行）される。このＥＶ走行中の減速・制動モードにおいては、バッテリＳＯＣが許容される範囲で駆動用モータ006による発電電力が充電（回生）される。そして、電力消費によりバッテリＳＯＣが不足したとき、あるいは、ＥＶ走行区間や渋滞走行区間の設定に基づき必要ＳＯＣに対し実バッテリＳＯＣの不足が予測されたとき、エンジン003を駆動し、発電機004からの発電電力により充電される。なお、発電機004とバッテリ005と駆動用モータ006は、強電ハーネス010により互いに接続されている。

前記駆動用モータ006は、走行するとき、発電機004によって変換された電力、あるいは、バッテリ005からの電力を機械出力（駆動力）に変換し、減速機007及び駆動輪008を介して路面へ伝達する。なお、減速・制動モードにおいては、駆動用モータ006が発電機能を発揮し、駆動輪008に対し路面から入力される回転力を発電電力に変換し、バッテリ005に充電（回生）する。

［充電制御構成］
図２は、実施例１において統合コントローラ001で実行される充電制御処理の流れを示すフローチャートである（充電制御手段）。以下、実施例１のハイブリッドシステムにおける充電制御構成をあらわす図２の各ステップについて説明する。

ステップS0100では、ナビゲーションシステムやプローブ交通情報システムなどから外部情報を取得し、ステップS0200へ進む。
このステップS0100においては、外部情報取得手段002を用いて、他車の車速や走行経路上の道路状況や走行車両の数、などの外部情報を取得する。

ステップS0200では、ステップS0100での外部情報の取得に続き、取得した外部情報のうち、他車の車速や渋滞・道路工事・車線規制などの道路状況をあらわす自車経路情報に基づき、電力優先使用区間（フェーズ３：F03）が検出されたか否かを判断する。YES（電力優先使用区間（F03）の検出）の場合はステップS0300へ進み、NO（電力優先使用区間（F03）の非検出）の場合はエンドへ進む。
ここで、「電力優先使用区間」には、予め蓄えていたバッテリ電力を消費しながらモータ走行するＥＶ走行モードによる「ＥＶ走行区間」と、電力消費量が多いためにエンジン003を高効率で運転しながら走行するＨＥＶ走行モードによる「渋滞走行区間」と、の２つの意味を含む。
また、「検出」とは、道路状況の変化（渋滞→渋滞解消、など）によって電力優先使用区間F03がそれまでの区間から変更された区間更新を検出した場合も含まれる。この場合には、電力優先使用区間F03の更新により、後述するステップS0300での目標ＳＯＣが修正されると共に、ステップS0500での補正目標ＳＯＣも修正される。
さらに、電力優先使用区間（F03）であるか否かの判断は、ユーザーにより事前に登録された車速、渋滞、周辺環境に基づいて行われるものとする。

ステップS0300では、ステップS0200での電力優先使用区間（F03）が検出されたとの判断に続き、電力優先使用区間（F03）における消費電力量予測Ee0から目標ＳＯＣを求め、ステップS0400へ進む。
例えば、自車の走行経路上に存在する市街地区間などをＥＶ走行により走り抜ける電力優先使用区間（F03）として検出した場合、あるいは、自車の走行経路上のある区間に発生している渋滞を電力優先使用区間（F03）として検出した場合、電力優先使用区間（F03）の距離や走行予測時間に基づき、消費電力予測Ee0を求め、電力優先使用区間（F03）が開始するまでに予め到達しておくべき目標ＳＯＣを算出する。

ステップS0400では、ステップS0300での目標ＳＯＣの算出に続き、現在位置から電力優先使用区間（F03）が開始する地点までをアプローチ区間F01として設定し、ステップS0500へ進む。

ステップS0500では、ステップS0400でのアプローチ区間F01の設定に続き、設定されたアプローチ区間F01の距離及び所要時間に応じて補正目標ＳＯＣを設定し、ステップS0600へ進む。
このステップS0500では、ステップS0100で取得した外部情報に基づき、アプローチ区間F01を走行するために必要な時間、距離、走行パワーを予測し、上記距離及び所要時間が長いほどステップS0300で求めた目標ＳＯＣの値を小さく補正することで、補正目標ＳＯＣを求める。なお、図３の「実施例１における補正目標ＳＯＣ」を参照のこと。

ステップS0600では、ステップS0500での補正目標ＳＯＣの設定に続き、アプローチ区間F01内から充電制御を実施する充電制御実施区間F02を検索し、検索した充電制御実施区間F02にて充電制御を実施し、ステップS0700へ進む。
ここで、「充電制御」とは、車両全体で消費電力Evehより大きな電力を、エンジン003及び発電機004で発電することによりバッテリ005を充電し、バッテリ005の実ＳＯＣを高める制御である。但し、車両走行状態に応じて充電制御実施時の発電効率やユーザーが感じる音や振動レベルが異なるため、ステップS0100で取得した外部情報に基づき、発電効率及び音や振動レベルが最も良いとされる充電制御実施区間F02を検索し、充電制御を実施する。このときの充電制御での目標ＳＯＣは、ステップS0500で設定した補正目標ＳＯＣに準じたものとする。

ステップS0700では、ステップS0600での充電制御の実施に続き、現在位置が電力優先使用区間（F03）の開始地点に到着しているか否かを判断する。YES（F03の開始地点に到着している）の場合はエンドへ進み、NO（F03の開始地点に到着していない）の場合はステップS0100へ戻る。
すなわち、ステップS0700で電力優先使用区間（F03）の開始位置に到着していないと判断されると、再度、ステップS0100にて外部情報を取得し、電力優先使用区間（F03）を検出する。そして、電力優先使用区間（F03）が更新される毎に目標ＳＯＣ及び補正目標ＳＯＣを見直すと共に、新たな充電制御実施区間F02を検索し、充電制御を実施する。

次に、作用を説明する。
まず、［比較例の課題］の説明を行う。続いて、実施例１のハイブリッド車両の制御装置における作用を、［ＥＶ走行区間での充電制御作用］、［渋滞走行区間での充電制御作用］、［充電制御の詳細作用］に分けて説明する。

［比較例の課題］
近年、地球環境に配慮した自動車として、従来の内燃機関であるエンジンに加え、駆動用モータ及びバッテリ（外部充電できるシステムとできないシステムがある）を備えたハイブリッド車両は、バッテリに蓄えた電力を使用することでエンジンの出力を低減もしくはゼロにして走行することができる。
そのため、走行中にエンジンで発電することで事前にバッテリＳＯＣを高くしておくことで、市街地や目的地周辺（例えば、自宅周辺）などでドライバがエンジンの騒音や排気ガスを抑えて走行したいと考えたＥＶ走行区間では、エンジン出力の低減や電気のみで走行すること（ＥＶ走行）も可能である。

そこで、ＥＶ走行区間などのように電力優先使用区間が設定されると、電力優先使用区間での必要電量消費量を賄うため、エンジン駆動により予めバッテリＳＯＣを高くしておくものを比較例とする。
この比較例の場合、例えば、市街地や目的地周辺などであって、ＥＶ走行したい電力優先使用区間が確定していて、かつ、道路状況の変化が無く、予測される電力優先使用区間と実際の電力優先使用区間が一致するような場合は有効である。
すなわち、図３の破線特性に示すように、予測される電力優先使用区間F03(0）の開始時刻Tsと終了時刻Teのうち、予測される終了時刻Teと実際の終了時刻Teが一致する場合には、開始時刻TsからバッテリＳＯＣが消費されることにより、終了時刻TeにてバッテリＳＯＣが最小限ＳＯＣに到達する。

しかしながら、比較例の充電制御を、渋滞などの時々刻々と状態が変わる区間に適用した場合、実際に到達した際に渋滞が解消されていた場合、無駄にバッテリＳＯＣを高くしたことになり、ランニングコストが悪化する。
すなわち、図３に示すように、予測される電力優先使用区間F03(0）の開始時刻Tsと終了時刻Teのうち、予測される終了時刻Teに対し、渋滞解消により実際の終了時刻Te'が短くなる場合には、開始時刻TsからバッテリＳＯＣが消費されても実際の終了時刻Te'にてバッテリＳＯＣが必要以上に残る。言い換えると、最小限ＳＯＣに対してΔＳＯＣだけ無駄にバッテリＳＯＣを高くしたことになる。

したがって、区間的なＥＶ走行などのためにバッテリＳＯＣを高くする操作を多用することにより、全体のランニングコストを増加させることになる。すなわち、ハイブリッド車両は、エンジンが効率の良い動作点で運転するように、バッテリとモータによる駆動力アシストや走行中発電をすることで、車両全体の燃費を向上させるシステム構成を狙ったものである。これに対し、区間的なＥＶ走行などのためにバッテリＳＯＣを高くする操作は、エンジン駆動を伴うため、ランニングコストの増加となってしまう。

［ＥＶ走行区間での充電制御作用］
上記のように、騒音を抑えたい市街地や目的地周辺などの時々刻々と道路状況が変わるＥＶ走行区間に充電制御を適用しても、無駄にバッテリＳＯＣを高くすることなく、ランニングコストの悪化を抑制することが必要である。以下、図２及び図３に基づき、これを反映するＥＶ走行区間での充電制御作用を説明する。

図３の時刻T0にて外部情報が取得され、ＥＶ走行区間として電力優先使用区間F03(0)が検出されると、図２のフローチャートにおいて、ステップS0100→ステップS0200→ステップS0300→ステップS0400→ステップS0500→ステップS0600へと進む。ステップS0300では、電力優先使用区間F03(0）における消費電力量予測Ee0から目標ＳＯＣ（＝図３の比較例における目標ＳＯＣ）が算出される。ステップS0400では、現在位置から電力優先使用区間F03(0）が開始する地点までがアプローチ区間F01(0)として設定される。ステップS0500では、設定されたアプローチ区間F01(0)の距離及び所要時間に応じて補正目標ＳＯＣが設定される。このとき、設定されたアプローチ区間F01(0)の距離及び所要時間は、アプローチ区間F01(1)に比べて長くなるため、ステップS0300で求めた目標ＳＯＣの値から大きな補正量を減じて小さな値に補正される。ステップS0600では、アプローチ区間F01(0)の区間内から充電制御を実施する充電制御実施区間F02(0)が検索される。

そして、検索された充電制御実施区間F02(0)の開始時刻T1になると、エンジン003及び発電機004で発電することによりバッテリ005を充電し、バッテリ005の実ＳＯＣを高める充電制御が時刻T2まで実施される。このときの充電制御の目標ＳＯＣを、ステップS0500で設定した補正目標ＳＯＣにすることで、充電制御が終了する時刻T2での実ＳＯＣは、最大が補正目標ＳＯＣとなり、充電制御実施区間F02(0)が短いと補正目標ＳＯＣより低い充電量となる。この充電制御終了時刻T2になると、ステップS0600からステップS0700へと進み、現在位置が電力優先使用区間F03(0)の開始地点に到着していないとの判断に基づきステップS0100へ戻り、再び、ステップS0100→ステップS0200→ステップS0300→ステップS0400→ステップS0500→ステップS0600へと進む。

ステップS0100では、図３の時刻T2にて外部情報が取得され、ステップS0200で更新した電力優先使用区間F03(1)が検出される。ステップS0300では、電力優先使用区間F03(1)における消費電力量予測Ee1から目標ＳＯＣが算出される。ステップS0400では、現在位置から電力優先使用区間F03(1)が開始する地点までがアプローチ区間F01(1)として設定される。ステップS0500では、設定されたアプローチ区間F01(1)の距離及び所要時間に応じて補正目標ＳＯＣが設定される。このとき、設定されたアプローチ区間F01(1)の距離及び所要時間は、アプローチ区間F01(0)に比べて短くなるため、ステップS0300で求めた目標ＳＯＣの値から小さな補正量を加算した値に補正される。ステップS0600では、アプローチ区間F01(1)の区間内から充電制御を実施する充電制御実施区間F02(1)が検索される。

そして、検索された充電制御実施区間F02(1)の開始時刻T3になると、エンジン003及び発電機004で発電することによりバッテリ005を充電し、バッテリ005の実ＳＯＣを高める充電制御が時刻T4まで実施される。このときの充電制御の目標ＳＯＣを、ステップS0500で設定した補正目標ＳＯＣにすることで、充電制御が終了する時刻T4での実ＳＯＣが補正目標ＳＯＣと一致した充電量となる。この充電制御終了時刻T4になると、ステップS0600からステップS0700へと進み、現在位置が電力優先使用区間F03(1)の開始地点に到着していないとの判断に基づきステップS0100へ戻り、再び、ステップS0100→ステップS0200へと進み、ステップS0200にて、電力優先使用区間F03(1)が変わらないことで、電力優先使用区間F03が更新検出されないと、ステップS0200からエンドへ進む。

したがって、現在位置がＥＶ走行区間として設定された電力優先使用区間F03(1)の開始地点に到着する時刻Tsまで待たれ、ＥＶ走行開始時刻Tsに到達すると、バッテリ電力を消費し続けることにより実ＳＯＣが低下する「ＥＶ走行」が実行されることになる。すなわち、図３に示すように、予測される開始時刻Tsと終了時刻Teのうち、時刻T0にて予測された終了時刻Teに対し、渋滞解消により電力優先使用区間F03(1)となって終了時刻Te'が短くなるとき、開始時刻TsからバッテリＳＯＣの消費が開始されると、終了時刻Te'にてバッテリＳＯＣを最小限ＳＯＣにすることが可能である。

上記のように、実施例１の充電制御では、現在位置からＥＶ走行区間として設定された電力優先使用区間F03が開始される位置までの距離又は所要時間のうち、少なくともどちらか一方が長いほど、目標ＳＯＣの値を小さい値に補正した補正目標ＳＯＣを設定する構成を採用した。
例えば、現在位置からＥＶ走行区間が開始される位置まで長距離あるいは長時間を要する場合、実際にＥＶ走行区間に到達したとき予測されていた渋滞が既に解消されているシーンに遭遇することがある。すなわち、現在位置からＥＶ走行区間が開始される位置までの距離あるいは所要時間が長いほど、ＥＶ走行区間に到達した後に道路状況が変わる可能性が高くなる。
これに対し、ステップS0500において、現在位置からＥＶ走行区間として設定された電力優先使用区間F03が開始される位置までの距離あるいは所要時間により、道路状況の変化可能性を先読みする。そして、電力優先使用区間F03に到達した後に道路状況が変わる可能性が高いほど、目標ＳＯＣが小さな値の補正目標ＳＯＣに補正される。したがって、ＥＶ走行区間到達前とＥＶ走行区間到達後とで道路状況が変化しても、予め行われるエンジン駆動による充電エネルギーの無駄が抑えられる。
この結果、ＥＶ走行区間として設定された電力優先使用区間F03への到達前に予めエンジン003を駆動して充電を行う際、電力優先使用区間F03に到達した後の道路状況変化にかかわらず、ランニングコストの悪化が抑制される。

［渋滞走行区間での充電制御作用］
上記のように、渋滞の程度が時々刻々と変わる渋滞走行区間に充電制御を適用しても、無駄にバッテリＳＯＣを高くすることなく、ランニングコストの悪化を抑制することが必要である。以下、図２及び図３に基づき、これを反映する渋滞走行区間での充電制御作用を説明する。

図３の時刻T0にて外部情報が取得され、渋滞走行区間として電力優先使用区間F03(0)が検出されると、図２のフローチャートにおいて、ステップS0100→ステップS0200→ステップS0300→ステップS0400→ステップS0500→ステップS0600へと進む。すなわち、ＥＶ走行区間として電力優先使用区間F03(0)が検出された場合と同様の充電制御作用を示す。

したがって、現在位置が渋滞走行区間として設定された電力優先使用区間F03(1)の開始地点に到着する時刻Tsまで待たれ、渋滞走行開始時刻Tsに到達すると、エンジン003を高効率で運転しながらバッテリ電力を消費する「渋滞ＨＥＶ走行」が実行されることになる。すなわち、図３に示すように、予測される電力優先使用区間F03(0）の開始時刻Tsと終了時刻Teのうち、時刻T0にて予測された終了時刻Teに対し、渋滞解消により電力優先使用区間F03(1)となり、終了時刻Te'が短くなるとき、開始時刻Tsからエンジン003を高効率で運転しながらバッテリＳＯＣを消費したとき、終了時刻Te'にてバッテリＳＯＣを最小限ＳＯＣにすることが可能である。

上記のように、実施例１の充電制御では、現在位置から渋滞走行区間として設定された電力優先使用区間F03が開始される位置までの距離又は所要時間のうち、少なくともどちらか一方が長いほど、目標ＳＯＣの値を小さい値に補正した補正目標ＳＯＣを設定する構成を採用した。
極低速走行あるいは停車と発進を繰り返すような渋滞走行区間は、ＨＥＶモードでの電力消費が激しく、燃費性能が最も悪化する区間であるといえる。このため、渋滞走行区間に入る前に、事前にバッテリＳＯＣを高く設定しておき、エンジン003の運転自由度を高めておいた方が、エンジン003をより高効率で運転でき、渋滞走行区間での燃費性能の悪化を低減できる。但し、ＥＶ走行区間と同様に、現在位置から渋滞走行区間が開始される位置までの距離あるいは所要時間が長いほど、渋滞走行区間に到達した後に渋滞状況が変わる可能性が高くなる。
これに対し、ステップS0500において、現在位置から渋滞走行区間として設定された電力優先使用区間F03が開始される位置までの距離あるいは所要時間により、渋滞状況の変化可能性を先読みする。そして、電力優先使用区間F03に到達した後に渋滞状況が変わる可能性が高いほど、目標ＳＯＣが小さな値の補正目標ＳＯＣに補正される。このため、ＥＶ走行区間到達前とＥＶ走行区間到達後とで渋滞状況が変化しても、予め行われるエンジン駆動による充電エネルギーの無駄が抑えられる。
この結果、渋滞走行区間として設定された電力優先使用区間F03への到達前に予めエンジン003を駆動して充電を行う際、電力優先使用区間F03に到達した後の渋滞状況変化にかかわらず、ランニングコストの悪化が抑制される。

［充電制御の詳細作用］
上記のように、ＥＶ走行区間あるいは渋滞走行区間として電力優先使用区間F03が設定されたとき、実施される充電制御の詳細作用を以下説明する。

実施例１では、充電制御において、電力優先使用区間F03(0)が設定されたとき、車両が取得した経路情報に基づき、現時点から電力優先使用区間F03(0)の開始時点Tsまでの車両走行経路上に、エンジン駆動による充電制御を効率よく実施できる充電制御実施区間F02(0)を設定する構成を採用した。
一般に、ハイブリッド車両において、高効率で走行中充電するためには車両走行に必要な出力とバッテリ（蓄電装置）を充電するため必要な電力の和が、エンジンの最大効率領域に収まっていることが望ましい。つまり、エンジン駆動による充電制御を効率よく実施できる充電制御実施区間F02(0)を設定するとは、例えば、車両走行に必要な出力がエンジン003の最大効率領域以下であり、バッテリ005を充電する際の充電効率を考慮したエンジン003への仕事量との和が、エンジン003の最大効率領域に収まる走行区間を求めることになる。
したがって、高効率で充電できる充電制御実施区間F02(0)を選択し、走行中、選択した区間内で充電制御を実施することで、効率を考慮することなく充電制御を樹脂する場合に比べ、バッテリ005に同じ充電量を蓄えるためのエンジン駆動負荷が小さく抑えられ、ランニングコストの悪化が抑制される。

実施例１では、充電制御において、充電制御実施区間F02(0)での充電制御が完了した時点T2で電力優先使用区間F03(0)の開始時点Tsまで到達していないとき、充電制御完了時点T2から電力優先使用区間F03(0)の開始時点Tsまでの車両走行経路上に、エンジン駆動による充電制御を高効率にて実施できる充電制御実施区間F02(1)を再度設定する構成を採用した。
例えば、最初に外部情報を取得したタイミングで充電制御を実行するときに限り、必要ＳＯＣを得る充電制御実施区間を１つの区間で設定すると、高効率区間の前後に効率が多少低い区間を含めて設定することになる。
これに対し、電力優先使用区間F03(0)の開始時点Tsまで到達するまでの間に、繰り返し充電制御実施区間を検索することで、最高効率域で充電できる充電制御実施区間を選択することが可能になる。
このように、最高効率域による充電制御実施区間を複数回に分けて選択することで、バッテリ005に同じ充電量を蓄えるためのエンジン駆動負荷が最小限に抑えられ、燃料消費量の低減によりランニングコストの悪化が抑制される。

実施例１では、充電制御において、充電制御実施区間F02(0)での充電制御が完了した時点T2で電力優先使用区間F03(0)の開始時点Tsまで到達していないとき、その時点T2で車両が取得した経路情報に基づき、電力優先使用区間F03(1)の設定を再度行う。そして、設定した電力優先使用区間F03(1)が前回まで設定されていた電力優先使用区間F03(0)から更新された場合、目標ＳＯＣの設定と補正目標ＳＯＣの設定を改めて行う構成を採用した。
例えば、最初に外部情報を取得したタイミングでのみ充電制御を実行するとき、渋滞などの時々刻々と道路状況が変わる区間に適用すると、想定した区間より渋滞が長くなった場合には、必要ＳＯＣまで充電できない。
これに対し、最初に外部情報を取得したタイミングから距離や時間が進んだ場合、電力優先使用区間F03が更新される毎に、目標ＳＯＣと補正目標ＳＯＣが修正される。このため、必要ＳＯＣに対して実ＳＯＣが過剰になったり、不足したりすることが抑えられ、必要ＳＯＣと実ＳＯＣの一致性が高まる。
したがって、必要ＳＯＣを超えた充電によるランニングコストの悪化と、必要ＳＯＣまで充電できないというリスクと、が何れも軽減されることになる。

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) エンジン003と駆動用モータ006とバッテリ005と発電機004を搭載し、前記バッテリ005の充電量が目標充電量（目標ＳＯＣ）となるように前記エンジン003により前記発電機004を駆動制御する充電制御手段（図２）を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
前記充電制御手段（図２）は、
車両走行経路上に、車両が取得した経路情報に基づき、前記エンジン003を停止し前記駆動用モータ006を駆動して走行するＥＶ走行区間（電力優先使用区間F03）を設定するＥＶ走行区間設定部（ステップS0200）と、
前記ＥＶ走行区間（電力優先使用区間F03）が設定されたとき、ＥＶ走行区間（電力優先使用区間F03）で必要とされるエネルギー量に基づき、ＥＶ走行区間（電力優先使用区間F03）が開始される位置における前記バッテリ005の目標充電量（目標ＳＯＣ）を設定する目標充電量設定部（ステップS0300）と、
現在位置からＥＶ走行区間（電力優先使用区間F03）が開始される位置までの距離、あるいは、現在位置からＥＶ走行区間（電力優先使用区間F03）が開始される位置に到達するまでの所要時間のうち、少なくともどちらか一方が長いほど目標充電量（目標ＳＯＣ）の値が小さい値になるように、前記目標充電量（目標ＳＯＣ）を補正する目標充電量補正部（ステップS0500）と、
を有する。
このように、道路状況が変わる可能性が高いほど目標充電量（目標ＳＯＣ）を低く設定する構成としたことで、ＥＶ走行区間（電力優先使用区間F03）への到達前に予めエンジン003を駆動して充電を行う際、ＥＶ走行区間（電力優先使用区間F03）への到達前後における道路状況変化にかかわらず、ランニングコストの悪化を抑制することができる。

(2) 前記充電制御手段（図２）は、前記ＥＶ走行区間（電力優先使用区間F03）が設定されたとき、車両が取得した経路情報に基づき、現時点からＥＶ走行区間（電力優先使用区間F03）の開始時点Tsまでの車両走行経路上に、エンジン駆動による充電制御を効率よく実施できる区間を設定する充電制御実施区間設定部（ステップS0600）を有する。
このため、高効率にて充電できる充電制御実施区間F02を選択し、走行中、充電制御実施区間F02にて充電する構成としたことで、(1)の効果に加え、ランニングコストの悪化を抑制することができる。

(3) 前記充電制御手段（図２）は、前記充電制御実施区間F02(0)での充電制御が完了した時点でＥＶ走行区間（電力優先使用区間F03）の開始時点Tsまで到達していないとき、充電制御完了時点からＥＶ走行区間（電力優先使用区間F03）が開始されるまでの車両走行経路上に、エンジン駆動による充電制御を高効率にて実施できる充電制御実施区間F02(1)を再度設定する（ステップS0700）。
このように、ＥＶ走行区間（電力優先使用区間F03）の開始位置に到着するまで、繰り返し充電制御実施区間F02を検索し、走行中、充電制御実施区間F02にて充電する構成としたことで、(2)の効果に加え、充電効率がさらに高められることで、ランニングコストの悪化を抑制することができる。

(4) 前記充電制御手段（図２）は、前記充電制御実施区間F02(0)での充電制御が完了した時点でＥＶ走行区間（電力優先使用区間F03）の開始時点Tsまで到達していないとき、その時点で車両が取得した経路情報に基づき、ＥＶ走行区間（電力優先使用区間F03）の設定を再度行い、設定したＥＶ走行区間（電力優先使用区間F03(1)）が前回まで設定されていたＥＶ走行区間（電力優先使用区間F03(0)）から更新された場合、目標充電量（目標ＳＯＣ）の設定と目標充電量の補正を改めて行う（ステップS0200→ステップS0300）。
このように、距離や時間が進み、ＥＶ走行区間（電力優先使用区間F03(0)）が更新される度に、充電する目標充電量（目標ＳＯＣ）を修正する構成としたことで、(2)又は(3)の効果に加え、必要充電量（必要ＳＯＣ）を超えた充電によるランニングコストの悪化と、必要充電量（必要ＳＯＣ）まで充電できないというリスクと、を何れも軽減することができる。

(5) エンジン003と駆動用モータ006とバッテリ005と発電機004を搭載し、前記バッテリ005の充電量が目標充電量（目標ＳＯＣ）となるように前記エンジン003により前記発電機004を駆動制御する充電制御手段（図２）を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
前記充電制御手段（図２）は、
車両走行経路上に、車両が取得した経路情報に基づき、渋滞走行区間（電力優先使用区間F03）を設定する渋滞走行区間設定部（ステップS0200）と、
前記渋滞走行区間（電力優先使用区間F03）が設定されたとき、渋滞走行区間（電力優先使用区間F03）で必要とされるエネルギー量に基づき、渋滞走行区間（電力優先使用区間F03）が開始される位置における前記バッテリ005の目標充電量（目標ＳＯＣ）を設定する目標充電量設定部（ステップS0300）と、
現在位置から渋滞走行区間（電力優先使用区間F03）が開始される位置までの距離、あるいは、現在位置から渋滞走行区間（電力優先使用区間F03）が開始される位置に到達するまでの所要時間のうち、少なくともどちらか一方が長いほど目標充電量（目標ＳＯＣ）の値が小さい値になるように、前記目標充電量（目標ＳＯＣ）を補正する目標充電量補正部（ステップS0500）と、
を備える。
このように、渋滞状況が変わる可能性が高いほど目標充電量（目標ＳＯＣ）を低く設定する構成としたことで、渋滞走行区間（電力優先使用区間F03）への到達前に予めエンジンを駆動して充電を行う際、渋滞走行区間（電力優先使用区間F03）への到達前後における渋滞状況変化にかかわらず、ランニングコストの悪化を抑制することができる。

実施例２は、現在位置から電力優先使用区間が開始する地点までの区間内であって、電力優先使用区間の直前区間を含んで充電禁止区間を設定した例である。

まず、構成を説明する。
全体システム構成は、実施例１の図１と同様であるので、図示並びに説明を省略する。図４は、実施例２において統合コントローラ001で実行される充電制御処理の流れを示すフローチャートである（充電制御手段）。以下、実施例２のハイブリッドシステムにおける充電制御構成をあらわす図４の各ステップについて説明する。
なお、ステップS0100、ステップS0200、ステップS0300、ステップS0400、ステップS0700については、図２の対応するステップと同様であるため、説明を省略する。

ステップS0450では、ステップS0400でのアプローチ区間F01の設定に続き、ステップS0100で取得した外部情報に基づき、アプローチ区間F01のうち、ＥＶ走行区間の直前区間を含んで充電制御禁止区間を設定し、ステップS0501へ進む。
具体的に充電禁止区間として設定されるのは、
(a) 負荷の高い登坂路など、エンジン003及び発電機004で発電した電力をすべて走行に使わないとユーザーの走行要望に応えられないと予測される区間。
(b) 予想外に電力優先使用区間F03が長くなった場合に充電制御をできなくなる可能性がある電力優先使用区間F03の直前区間（アプローチ区間F01の最後）。
をいう。なお、図５の「充電禁止区間」を参照のこと。

ステップS0501では、ステップS0450での充電禁止区間の設定に続き、設定されたアプローチ区間F01から充電禁止区間を除いた区間の距離及び所要時間に応じて補正目標ＳＯＣを設定し、ステップS0601へ進む。
このステップS0501では、ステップS0100で取得した外部情報に基づき、アプローチ区間F01のうち予め充電禁止区間を除いた区間を走行するために必要な時間、距離、走行パワーを予測し、上記距離及び所要時間が長いほどステップS0300で求めた目標ＳＯＣの値を小さく補正することで、補正目標ＳＯＣを求める。なお、図５の「実施例２における補正目標ＳＯＣ」を参照のこと。

ステップS0601では、ステップS0501での補正目標ＳＯＣの設定に続き、アプローチ区間F01の区間の内から充電禁止区間を除いた区間から充電制御を実施する充電制御実施区間F02を検索し、検索した充電制御実施区間F02にて充電制御を実施し、ステップS0700へ進む。

次に、充電制御作用を説明する。
図５の時刻T0にて外部情報が取得され、電力優先使用区間F03(0)が検出されると、図４のフローチャートにおいて、ステップS0100→ステップS0200→ステップS0300→ステップS0400→ステップS0450→ステップS0501→ステップS0601へと進む。ステップS0300では、電力優先使用区間F03_00における消費電力量予測Ee0から目標ＳＯＣ（＝図５の比較例における目標ＳＯＣ）が算出される。ステップS0400では、現在位置から電力優先使用区間F03_00が開始する地点までがアプローチ区間F01_00として設定される。ステップS0450では、アプローチ区間F01_00のうち、電力優先使用区間F03_00の直前区間を含んで充電制御禁止区間（T2'〜T3、T4〜Ts）が設定される。ステップS0501では、設定されたアプローチ区間F01_00のうち予め充電禁止区間を除いた区間を走行するための距離及び所要時間に応じて補正目標ＳＯＣが設定される。このとき、設定されたアプローチ区間F01_00の距離及び所要時間は、アプローチ区間F01_01に比べて長くなるため、ステップS0300で求めた目標ＳＯＣの値から大きな補正量を減じて小さな値に補正される。ステップS0601では、アプローチ区間F01_00の内から充電禁止区間を除いた区間から充電制御を実施する充電制御実施区間F02_00が検索される。

そして、検索された充電制御実施区間F02_00の開始時刻T1になると、エンジン003及び発電機004で発電することによりバッテリ005を充電し、バッテリ005の実ＳＯＣを高める充電制御が時刻T2まで実施される。このときの充電制御の目標ＳＯＣを、ステップS0501で設定した補正目標ＳＯＣにすることで、充電制御が終了する時刻T2での実ＳＯＣは、最大が補正目標ＳＯＣとなり、充電制御実施区間F02_00が短いと補正目標ＳＯＣより低い充電量となる。この充電制御終了時刻T2になると、ステップS0601からステップS0700へと進み、現在位置が電力優先使用区間F03_00の開始地点に到着していないとの判断に基づきステップS0100へ戻り、再び、ステップS0100→ステップS0200→ステップS0300→ステップS0400→ステップ0S450→ステップS0501→ステップS0601へと進む。

ステップS0100では、図３の時刻T2にて外部情報が取得され、ステップS0200で更新した電力優先使用区間F03_01が検出される。ステップS0300では、電力優先使用区間F03_01における消費電力量予測Ee1から目標ＳＯＣが算出される。ステップS0400では、現在位置から電力優先使用区間F03_01が開始する地点までがアプローチ区間F01_01として設定される。ステップS0450では、アプローチ区間F01_01のうち、電力優先使用区間F03_01の直前区間を含んで充電制御禁止区間（T2'〜T3、T4〜Ts'）が設定される。ステップS0501では、設定されたアプローチ区間F01_01の距離及び所要時間に応じて補正目標ＳＯＣが設定される。このとき、設定されたアプローチ区間F01_01の距離及び所要時間は、アプローチ区間F01_00に比べて短くなるため、ステップS0300で求めた目標ＳＯＣの値から小さな補正量を減じた値に補正される。ステップS0601では、アプローチ区間F01_01の内から充電禁止区間を除いた区間から充電制御を実施する充電制御実施区間F02_01（T3〜T4）が検索される。

そして、検索された充電制御実施区間F02_01の開始時刻T3になると、エンジン003及び発電機004で発電することによりバッテリ005を充電し、バッテリ005の実ＳＯＣを高める充電制御が時刻T4まで実施される。このときの充電制御の目標ＳＯＣを、ステップS0501で設定した補正目標ＳＯＣにすることで、充電制御が終了する時刻T4での実ＳＯＣが補正目標ＳＯＣと一致した充電量となる。この充電制御終了時刻T4になると、ステップS0601からステップS0700へと進み、現在位置が電力優先使用区間F03_01の開始地点に到着していないとの判断に基づきステップS0100へ戻り、再び、ステップS0100→ステップS0200へと進み、ステップS0200にて、電力優先使用区間F03_01が変わらないことで、電力優先使用区間F03が更新検出されないと、ステップS0200からエンドへ進む。

したがって、現在位置が電力優先使用区間F03_01の開始地点に到着する時刻Ts'まで待たれ、開始時刻Ts'に到達すると、バッテリ電力を消費する「ＥＶ走行」あるいは「渋滞ＨＥＶ走行」が実行されることになる。すなわち、図５に示すように、予測される開始時刻Tsと終了時刻Teのうち、時刻T0にて予測された開始時刻Tsに対し、渋滞発生により電力優先使用区間F03_01が長くなって開始時刻Ts'が早まるとき、開始時刻Ts'にてバッテリＳＯＣを必要ＳＯＣにすることが可能である。

上記のように、実施例２の充電制御では、アプローチ区間F01_00のうち、電力優先使用区間F03_00の直前区間を含んで充電制御禁止区間（T2'〜T3、T4〜Ts）を設定するようにした。そして、設定されたアプローチ区間F01_00のうち予め充電禁止区間を除いた区間に応じて補正目標ＳＯＣを設定する。さらに、アプローチ区間F01_00の内から充電禁止区間を除いた区間から充電制御を実施する充電制御実施区間F02_00を検索する構成を採用した。

例えば、登坂路や高速走行時など、車両走行に必要な出力が既にエンジン003の最大効率領域内やそれ以上になると予測される区間では、バッテリ005を充電するためにエンジン003の仕事量を増やすと、エンジン効率が低下してしまう。
これに対し、エンジン003及び発電機004で発電した電力をすべて走行に使わないとユーザーの走行要望に応えられないと予測される登坂路区間などでは、事前に充電禁止区間（T2'〜T3）として設定するようにしている。このため、エンジン効率が低下してしまう区間で充電制御を禁止することにより、ランニングコストの悪化が抑制される。

例えば、電力優先使用区間F03_00の直前に充電制御禁止区間（T4〜Ts）を設定しない場合であって、この区間を充電制御区間とすると、目標ＳＯＣにするには、時刻t3'から時刻Tsまでの要する。つまり、開始時刻Tsが開始時刻Ts'まで早まると、開始時刻Ts'にてバッテリＳＯＣを必要ＳＯＣにすることができない。
これに対し、電力優先使用区間F03_00の直前に充電制御禁止区間（T4〜Ts）を設定しておき、充電禁止区間を除いた区間にて充電制御を実施することで、時刻T4にてバッテリＳＯＣを必要ＳＯＣにされる。このため、仮に開始時刻Tsが時刻T4まで早まったとしても、早まった開始時刻にてバッテリＳＯＣを必要ＳＯＣにすることが可能である。つまり、目標ＳＯＣまで充電できないというリスクが軽減される。
なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例２のハイブリッド車両の制御装置にあっては、実施例１の(2)〜(4)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。

(6) 前記充電制御手段（図４）は、前記ＥＶ走行区間（電力優先使用区間F03）が設定されたとき、車両が取得した経路情報に基づき、前記ＥＶ走行区間（電力優先使用区間F03）までのアプローチ区間F01のうち、ＥＶ走行区間（電力優先使用区間F03）の直前区間を含んで充電制御禁止区間を設定する充電制御禁止区間設定部（ステップS0450）を有し、
前記目標充電量補正部（ステップS0501）は、前記充電制御禁止区間設定部（ステップS0450）により設定された充電制御禁止区間を除いた区間の距離及び所要時間に応じて補正目標充電量（補正目標ＳＯＣ）を設定し、
前記充電制御実施区間設定部（ステップS0601）は、前記充電制御禁止区間設定部（ステップS0450）により設定された充電制御禁止区間を除いた区間から充電制御実施区間を検索する。
このように、充電制御禁止区間を設定し、設定した充電制御禁止区間を除いて補正目標充電量（補正目標ＳＯＣ）や充電制御実施区間を設定する構成としたことで、ランニングコストの悪化を抑制することができると共に、目標充電量（目標ＳＯＣ）まで充電できないというリスクを軽減することができる。

実施例３は、電力優先使用走行区間の設定原因別に道路状況の変化可能性を評価し、評価が低いほど、目標充電量の補正量を小さくした例である。

まず、構成を説明する。
全体システム構成は、実施例１の図１と同様であるので、図示並びに説明を省略する。図６は、実施例３において統合コントローラ001で実行される充電制御処理の流れを示すフローチャートである（充電制御手段）。以下、実施例３のハイブリッドシステムにおける充電制御構成をあらわす図６の各ステップについて説明する。
なお、ステップS0100、ステップS0200、ステップS0300、ステップS0400、ステップS0600、ステップS0700については、図２の対応するステップと同様であるため、説明を省略する。

ステップS0502では、ステップS0400でのアプローチ区間F01の設定に続き、アプローチ区間F01の距離及び所要時間だけでなく、電力優先使用走行区間F03の発生要因、過去の経験に基づき補正目標ＳＯＣを設定し、ステップS0600へ進む。
具体的には、ステップS0200において検出された電力優先使用走行区間F03が過去に何度も検出している区間である場合、目標ＳＯＣ通りの電力を使用する可能性が高いため補正量を小さくする。一方、ステップS0200において検出された電力優先使用走行区間F03が過去に検出されていない区間、あるいは、過去の検出経験が少ない区間である場合、目標ＳＯＣに満たない電力を使用する可能性が高いため補正量を大きくする。なお、図７の「過去に走行した実績が少ない場合の補正目標ＳＯＣ」、「過去に走行した実績が多い場合の補正目標ＳＯＣ」を参照のこと。

次に、充電制御作用を説明する。
実施例３では、電力優先使用走行区間F03の設定原因別に道路状況の変化可能性を評価し、道路状況の変化可能性が低いと評価されるほど、目標ＳＯＣを補正する補正量を小さくする構成を採用した。
具体的には、図７に示すように、過去に走行した実績が少ない場合の補正目標ＳＯＣについては、大きな補正量により目標ＳＯＣを低減させる。一方、過去に走行した実績が多い場合の補正目標ＳＯＣについては、小さな補正量により目標ＳＯＣを低減させる。
したがって、過去に多く電力を優先して走行した区間を電力優先使用区間として評価した場合、今回も実際に電力を優先して走行する確率が高いために補正量を小さくすることで、必要ＳＯＣまで充電できないというリスクが軽減される。なお、補正目標ＳＯＣの設定を除く基本作用は、実施例１での充電制御作用と同様であるので、説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例３のハイブリッド車両の制御装置にあっては、実施例１の(1)〜(5)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。

(7) 前記目標充電量補正部（ステップS0502）は、前記ＥＶ走行区間（電力優先使用区間）の設定原因別に道路状況の変化可能性を評価し、道路状況の変化可能性が低いと評価されるほど、前記目標充電量（目標ＳＯＣ）を補正する補正量を小さくする。
このように、過去に走行した実績に基づき、実際に電力を優先して走行する確率が高いと評価したときは目標ＳＯＣ（目標充電量）の補正量を小さくする構成としたことで、必要充電量（必要ＳＯＣ）まで充電できないというリスクを軽減することができる。

以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１〜実施例３に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加などは許容される。

実施例１〜３では、「ＥＶ走行区間」と「渋滞走行区間」の両方を含む電力優先使用区間を設定する例を示した。しかし、ＥＶ走行区間のみを設定する例であっても良いし、また、渋滞走行区間のみを設定する例であっても良い。

実施例１〜３では、本発明の制御装置を、充電制御の説明が簡単であるシリーズタイプのハイブリッド車両に適用した例を示した。しかし、本発明の制御装置は、パラレルタイプのハイブリット車両やFCEVなどのパワーソースを２つ以上有する車両に対しても同様に適用可能である。さらに、外部充電できるプラグインハイブリッドシステムにも、外部充電できないハイブリッドシステムにも適用可能である。

001 統合コントローラ
002 外部情報取得手段
003 エンジン
004 発電機
005 バッテリ
006 駆動用モータ
007 減速機
008 駆動輪

Claims (7)

1. エンジンと駆動用モータとバッテリと発電機を搭載し、前記バッテリの充電量が目標充電量となるように前記エンジンにより前記発電機を駆動制御する充電制御手段を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記充電制御手段は、
   車両走行経路上に、車両が取得した経路情報に基づき、前記エンジンを停止し前記駆動用モータを駆動して走行するＥＶ走行区間を設定するＥＶ走行区間設定部と、
   前記ＥＶ走行区間が設定されたとき、ＥＶ走行区間で必要とされるエネルギー量に基づき、ＥＶ走行区間が開始される位置における前記バッテリの目標充電量を設定する目標充電量設定部と、
   現在位置からＥＶ走行区間が開始される位置までの距離、あるいは、現在位置からＥＶ走行区間が開始される位置に到達するまでの所要時間のうち、少なくともどちらか一方が長いほど目標充電量の値が小さい値になるように、前記目標充電量を補正する目標充電量補正部と、
   を有することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記充電制御手段は、前記ＥＶ走行区間が設定されたとき、車両が取得した経路情報に基づき、現時点からＥＶ走行区間の開始時点までの車両走行経路上に、エンジン駆動による充電制御を効率よく実施できる区間を設定する充電制御実施区間設定部を有する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記充電制御手段は、前記充電制御実施区間での充電制御が完了した時点でＥＶ走行区間の開始時点まで到達していないとき、充電制御完了時点からＥＶ走行区間が開始されるまでの車両走行経路上に、エンジン駆動による充電制御を高効率にて実施できる充電制御実施区間を再度設定する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
4. 請求項２又は３に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記充電制御手段は、前記充電制御実施区間での充電制御が完了した時点でＥＶ走行区間の開始時点まで到達していないとき、その時点で車両が取得した経路情報に基づき、ＥＶ走行区間の設定を再度行い、設定したＥＶ走行区間が前回まで設定されていたＥＶ走行区間から更新された場合、目標充電量の設定と目標充電量の補正を改めて行う
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
5. 請求項２から４までの何れか１項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記充電制御手段は、前記ＥＶ走行区間が設定されたとき、車両が取得した経路情報に基づき、前記ＥＶ走行区間までのアプローチ区間のうち、ＥＶ走行区間の直前区間を含んで充電制御禁止区間を設定する充電制御禁止区間設定部を有し、
   前記目標充電量補正部は、前記充電制御禁止区間設定部により設定された充電制御禁止区間を除いた区間の距離及び所要時間に応じて補正目標充電量を設定し、
   前記充電制御実施区間設定部は、前記充電制御禁止区間設定部により設定された充電制御禁止区間を除いた区間から充電制御実施区間を検索する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
6. 請求項１から５までの何れか１項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記目標充電量補正部は、前記ＥＶ走行区間の設定原因別に道路状況の変化可能性を評価し、道路状況の変化可能性が低いと評価されるほど、前記目標充電量を補正する補正量を小さくする
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
7. エンジンと駆動用モータとバッテリと発電機を搭載し、前記バッテリの充電量が目標充電量となるように前記エンジンにより前記発電機を駆動制御する充電制御手段を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記充電制御手段は、
   車両走行経路上に、車両が取得した経路情報に基づき、渋滞走行区間を設定する渋滞走行区間設定部と、
   前記渋滞走行区間が設定されたとき、渋滞走行区間で必要とされるエネルギー量に基づき、渋滞走行区間が開始される位置における前記バッテリの目標充電量を設定する目標充電量設定部と、
   現在位置から渋滞走行区間が開始される位置までの距離、あるいは、現在位置から渋滞走行区間が開始される位置に到達するまでの所要時間のうち、少なくともどちらか一方が長いほど目標充電量の値が小さい値になるように、前記目標充電量を補正する目標充電量補正部と、
   を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。