JP2014020311A - 内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】 休止可能気筒を含む内燃機関において、昇温が行われ得るデバイスに高温の水を供給する。
【解決手段】 休止可能気筒群１９と常時稼働気筒群１６とを有する内燃機関１であって、休止可能気筒群の周囲に設けられた第１水通路２１と、常時稼働気筒群の周囲に設けられた第２水通路２２と、上流側においてポンプ２４に連通し、下流側が第１水通路及び第２水通路の上流側に連通する上流側集合水通路２３と、上流側が分岐して第１水通路及び第２水通路に連通し、中間部に合流部４１を有し、下流側がラジエータ５２に連通する下流側集合水通路３１と、ラジエータとポンプとを連通する連結通路３３、３４、５３、５４と、下流側集合水通路における第２水通路側の上流端と合流部との間の部分と、連結通路とを繋ぐバイパス通路６０と、バイパス通路に隣接したトランスミッション５６とを有するようにした。
【選択図】 図２

Description

本発明は、内燃機関に係り、詳細には、内燃機関本体を通過して昇温された媒体（水）によって、他の装置を昇温する内燃機関に関する。

シリンダブロックやシリンダヘッドに冷却水通路を形成し、冷却水通路に水（媒体）を流通させ、シリンダや燃焼室と水との間で熱交換を行うと共に、昇温された水によってトランスミッションやスロットルバルブ等の他のデバイス（装置）を昇温する内燃機関が公知となっている（例えば、特許文献１）。特許文献１に記載された内燃機関は、Ｖ型エンジンであり、両バンクに形成された冷却水通路を通過した水は、リアウォータジョイントにて集合され、リアウォータジョイントから、ヒータコア、スロットルボディ、ＥＧＲ弁及びＩＳＣ弁等の昇温（暖機）が行われ得るデバイスに分配される。

特許第３２４０７９５号明細書

特許文献１に係る内燃機関は、両バンクに形成された冷却水通路を通過し、リアウォータジョイントにて集合された後の水を他のデバイスに供給するため、それぞれのバンクを通過した水の温度に差がある場合には、リアウォータジョイントにて集合されることによって水温が平均化される。例えば、一方のバンクに、内燃機関の状態に応じて稼働又は休止が選択される休止可能気筒が含まれる場合には、そのバンクを休止時に通過した水の温度は、内燃機関の稼動中に常に稼働する常時稼働気筒からなる他方のバンクを通過した水の温度よりも低くなるため、集合した後の水の温度は他方のバンクを通過した直後の水の温度よりも低くなり、昇温に不利となる。

本発明は、以上の背景を鑑みてなされたものであって、休止可能気筒を含む内燃機関において、昇温が行われ得るデバイスに高温の水を供給することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明は、内燃機関（１）の状態に応じて稼働又は休止が選択される休止可能気筒（１８）を少なくとも１つ含む休止可能気筒群（１９）と、前記内燃機関の稼動中に常に稼働する常時稼働気筒（１５）からなる常時稼働気筒群（１６）とを有する内燃機関であって、前記休止可能気筒群の周囲に設けられた第１水通路（２１）と、前記常時稼働気筒群の周囲に設けられた第２水通路（２２）と、上流側においてポンプ（２４）に連通する一方、下流側が前記第１水通路及び前記第２水通路の上流側に連通する上流側集合水通路（２３）と、上流側が分岐して前記第１水通路及び前記第２水通路の下流側に連通し、中間部に合流部（４１）を有し、下流側がラジエータ（５２）に連通する下流側集合水通路（３１）と、前記ラジエータと前記ポンプとを連通する連結通路（３３、３４、５３、５４）と、前記下流側集合水通路における前記第２水通路側の上流端と前記合流部との間の部分と、前記連結通路とを繋ぐ第３水通路（３２、５８、５７、５９、３５、６０）と、前記第３水通路を流れる水との間で熱交換するように、前記第３水通路の少なくとも一部に隣接して配置されたデバイス（５６）とを有することを特徴とする。ここで、デバイスとは昇温され得る、又は昇温されることが好ましいデバイスであり、例えば、トランスミッションやスロットルバルブ、空調装置のためのヒータコア等を含む。

この構成によれば、下流側集合水通路における第２水通路側の上流端と合流部との間の部分から第３通路を形成したため、第３通路には第２水通路を通過した水が流入し易くなり、第１水通路を通過した水が流入し難くなる。そのため、休止可能気筒が休止し、第１水通路における水温が、第２水通路における水温より低くなったとしても、第３水通路にはより高温である水が供給され、デバイスの昇温の効率が向上する。

上記の発明において、前記常時稼働気筒及び前記休止可能気筒の少なくとも一方に連通した排気通路（４７、３７、４４、３８、４８、４６）を有し、前記排気通路を流れる排気と前記第３水通路を流れる水との間で熱交換するように、前記排気通路の一部（３８）が前記第３水通路に隣接して配置されていることが好ましい。

この構成によれば、第３水通路を流れる水は、排気通路を流れる排気によって昇温されるため、デバイスの昇温の効率が一層向上する。

上記の発明において、前記排気通路の前記一部は、排気を当該内燃機関の吸気系に導入するＥＧＲ通路であってよい。

この構成によれば、第３通路を流れる水との熱交換によって、ＥＧＲガスの温度を低下させることができ、吸気の充填効率を高めることができる。

上記の発明において、前記第３水通路の一部と前記ＥＧＲ通路は、１つの成形体に形成されていてよい。

この構成によれば、ＥＧＲ通路を流れるＥＧＲガスと第３水通路を流れる水との間の熱交換効率が向上すると共に、部品点数を削減することができる。

上記の発明において、当該内燃機関は、２つのバンク（４、５）を有し、前記休止可能気筒群及び前記第１水路は、一方のバンクに形成され、前記常時稼働気筒群及び前記第２水路は、他方のバンクに形成されていてよい。

この構成によれば、休止可能気筒群及び常時稼働気筒群が互いに離間して配置されるため、第１水通路及び第２水通路を通過する水の間で熱交換が発生し難くなり、気筒休止時において第２水通路を通過する水の温度が第１水通路を通過する水よりも一層高温に維持される。そのため、第３水通路に流れる水が一層高温に維持される。

上記の発明において、前記下流側集合水通路の前記合流部よりも下流側の部分、又は前記連結通路の前記第３水通路が連通する部分よりも上流側の部分に、前記ラジエータへの水の流通を制御する開閉弁（４３）が設けられていてもよい。

この構成によれば、開閉弁によってラジエータに流通させる水を制御することができる。

以上の構成によれば、休止可能気筒を含む内燃機関において、昇温が行われ得るデバイスに高温の水を供給することができる。

第１実施形態に係る内燃機関を透視して示す平面図 第１実施形態に係る内燃機関の水通路及び吸排気通路を示す模式図 第１実施形態に係る管ユニットを示す平面図 第１実施形態に係る管ユニットの通路を透視して示す平面図 第１実施形態に係る管ユニットの斜視図 第１実施形態に係る内燃機関の水温及び油温の変化を示すグラフ 第１実施形態の一部変形例に係る管ユニットの通路を透視して示す平面図

以下、図面を参照して、本発明に係る内燃機関の第１実施形態について詳細に説明する。以下の説明では、内燃機関が搭載される車両の前進方向を前方として各方向を定める。図１及び図２に示すように、本実施形態に係る内燃機関１は、自動車用のＶ型内燃機関であり、クランクシャフト（図示しない）が車幅方向に延在するように、車体に対して横置きに搭載される。内燃機関１は、シリンダブロック２と、前後一対のシリンダヘッド３とを有し、シリンダブロック２とシリンダヘッド３とによって前後一対のバンク４、５が形成されている。シリンダブロック２の各バンク４、５に対応する部分には、車幅方向に列設された複数の気筒６が形成されている。本実施形態では、各バンク４、５に気筒６は３つずつ形成されている。シリンダヘッド３の各気筒６に対応する部分は、気筒６と共に燃焼室を画成している。

各シリンダヘッド３には、各燃焼室に連通する吸気ポート及び排気ポートが形成されている。各吸気ポートは、前後のシリンダヘッド３が互いに対向する側の側面に開口し、各排気ポートは、各吸気ポートが開口する側の側面と相反する側の側面に開口している。各吸気ポートには、各吸気ポートに対応して分岐した吸気集合管８が連通している。吸気集合管８は、その上流側がスロットルバルブやエアフィルタを介してエアインレットに連通し、吸気系９を構成している。各排気ポートには、各排気ポートに対応して分岐した排気集合管１１が連通している。排気集合管１１は、その下流側が３元触媒やマフラーを介して大気に開放され、排気系１２を構成している。

各燃焼室には、吸気ポート及び排気ポートを開閉する吸気バルブ及び排気バルブが設けられている。吸気バルブ及び排気バルブは、バルブスプリングによって常時閉位置へと付勢されている。シリンダヘッド３には、クランクシャフトに調時して回転するカムシャフトが回転自在に支持されていると共に、ロッカアームを揺動可能に支持するロッカシャフトが支持されている。カムシャフトが回転することによって、カムシャフトに押圧されたロッカアームがバルブスプリングの付勢力に抗して変位し、ロッカアームが吸気バルブ及び排気バルブを開方向に押圧することによって、吸気ポート及び排気ポートが開かれる。

内燃機関１の前側に配置されたバンク４、５の気筒群は、内燃機関１の運転時、常に所定のタイミングで燃焼を行う常時稼働気筒１５のみから構成された常時稼働気筒群１６となっている。一方、内燃機関１の後側に配置されたバンク４、５の気筒群は、内燃機関１の状態に応じて燃焼の有無が選択される、すなわち稼働又は休止が選択される休止可能気筒１８を少なくとも１つ含み、他の気筒６が常時稼働気筒１５から構成された休止可能気筒群１９となっている。本実施形態では、休止可能気筒群１９を構成する全ての気筒６は、休止可能気筒１８から構成されている。休止可能気筒１８は、対応するロッカアームが休止機構を有している。休止機構を有するロッカアームは、ロッカシャフトにそれぞれ支持された駆動ロッカアーム及び従動ロッカアームと、油圧によって駆動され、駆動ロッカアームと従動ロッカアームとを選択的に連結、解除する連結ピンとを有している。駆動ロッカアームは、カムシャフトによって押圧され、揺動する。従動ロッカアームは、揺動することによってバルブスプリングの付勢力に抗して吸気バルブ及び排気バルブを押圧し、吸気ポート及び排気ポートを開く。休止機構を有するロッカアームは、気筒６の稼働時には突出した連結ピンによって駆動ロッカアーム及び従動ロッカアームが連結されて一体に揺動し、カムシャフトの回転に応じて吸気バルブ及び排気バルブを開く。一方、気筒６の休止時には、連結ピンが駆動ロッカアーム又は従動ロッカアームに没入することによって、駆動ロッカアームと従動ロッカアームとの連結が解除され、駆動ロッカアームがカムシャフトに駆動されても、従動ロッカアームが揺動せず、吸気バルブ及び排気バルブが閉じた状態を維持する。また、休止時には、燃焼室へのインジェクタによる燃料噴射が停止される。このような休止可能気筒１８の休止は、内燃機関１の冷却水温、エンジンの要求トルク、エンジン回転数及び車両の加減速状態等に応じて選択される。

後側バンク５を構成するシリンダブロック２及びシリンダヘッド３には、休止可能気筒群１９の各気筒１８を囲むように第１水通路２１が形成されている。一方、前側バンク４を構成するシリンダブロック２及びシリンダヘッド３には、常時稼働気筒群１６の各気筒１５を囲むように第２水通路２２が形成されている。第１水通路２１及び第２水通路２２は、クランク軸線方向における各バンク４、５のシリンダヘッド３の一端面（右端面）及び他端面（左端面）に開口し、一端面側を上流側として、下流側である他端面側へと水が流れるようになっている。

図２に示すように、各シリンダヘッド３のクランク軸線方向における一端面には、第１水通路２１及び第２水通路２２の上流端に連通する上流側集合水管２３が締結されている。上流側集合水管２３は、上流側が単一の通路を構成し、中間部において二股に分岐し、下流側が２つの通路を構成している。上流側集合水管２３の各下流端は、第１水通路２１又は第２水通路２２に連通している。上流側集合水管２３の上流端は、水ポンプ２４に締結されている。

図３〜図５に示すように、各シリンダブロック２のクランク軸線方向における他端面（左端面）には、単一の管ユニット２７が締結されている。管ユニット２７は、例えば金属を鋳造することによって、或いは樹脂を射出成形することによって一体に成形されている。管ユニット２７は、下流側集合水通路３１と、上流側昇温用水通路３２と、バルブケース３３と、連結通路３４と、下流側昇温用水通路３５と、第１ＥＧＲ通路３７と、第２ＥＧＲ通路３８とを一体に有している。

下流側集合水通路３１は、中間部の合流部４１から上流側が二股に分岐し、下流側が１つの通路となっている。下流側集合水通路３１の２つの上流端は、管ユニット２７のシリンダヘッド３との締結面に開口し、第１水通路２１又は第２水通路２２の下流端に連通している。下流側集合水通路３１の下流端は、管ユニット２７の外面に開口している。

上流側昇温用水通路３２は、下流側集合水通路３１の第２水通路２２と連通する上流端と合流部４１との間の部分に一端が連通し、他端が管ユニット２７の外面に開口している。バルブケース３３は、管ユニット２７の外面に凹設された凹部であり、図２に示すように内部に開閉弁であるサーモスタット４３を収容する。他の実施形態では、サーモスタット４３に代えて電磁弁を使用してもよい。連結通路３４は、一端がバルブケース３３に連通する一方、他端が管ユニット２７の外面に開口している。下流側昇温用水通路３５は、一端が連結通路３４に連通する一方、他端が管ユニット２７の外面に開口している。

図３に示すように、管ユニット２７の外面の一部には、電磁弁であるＥＧＲバルブ４４を締結するためのＥＧＲバルブ締結面４５が形成されている。図１〜図５に示すように、第１ＥＧＲ通路３７及び第２ＥＧＲ通路３８は、排気集合管１１から吸気集合管８へと延びるＥＧＲ通路４６の一部をなし、それぞれの一端がＥＧＲバルブ締結面４５に開口する一方、他端が管ユニット２７の外面に開口している。第１ＥＧＲ通路３７の他端は、排気集合管１１に連通する排気側ＥＧＲ管４７に連通している。第２ＥＧＲ通路３８の他端は、吸気集合管８に連通する吸気側ＥＧＲ管４８に連通している。これにより、排気集合管１１を流れる排気の一部は、排気側ＥＧＲ管４７、第１ＥＧＲ通路３７、ＥＧＲバルブ締結面４５に締結されたＥＧＲバルブ４４内、第２ＥＧＲ通路３８、吸気側ＥＧＲ管４８を順に通過して吸気集合管８に導入される。第２ＥＧＲ通路３８の一部は、下流側集合水通路３１の第２水通路２２と連通する上流端と合流部４１との間の部分、及び上流側昇温用水通路３２に近接して配置されている。特に、第２ＥＧＲ通路３８は、上流側昇温用水通路３２と下流側集合水通路３１との連結部に近接して配置されている。なお、他の実施形態では、第１ＥＧＲ通路３７を、下流側集合水通路３１の第２水通路２２と連通する上流端と合流部４１との間の部分、及び上流側昇温用水通路３２に近接して配置してもよい。

図２に示すように、下流側集合水通路３１の下流端は、配管５１を介してラジエータ５２の入口に連通している。ラジエータ５２の出口は、第１連結管５３を介してバルブケース３３に連通している。バルブケース３３は、第１連結管５３を管ユニット２７に締結することによって閉塞される。連結通路３４のバルブケース３３側と相反する他端の開口端は、第２連結管５４を介して水ポンプ２４に連通している。

上流側昇温用水通路３２の下流側集合水通路３１側と相反する側の端部は、一端がトランスミッション５６のハウジングに形成されたウォータジャケット５７の入口に連通する上流側昇温用配管５８の他端に連通している。ウォータジャケット５７は、トランスミッション５６内に保持されたオイルと熱交換し、昇温するオイルウォーマーとして機能する。なお、他の実施形態では、トランスミッション５６のハウジングに形成されたウォータジャケット５７に代えて、スロットルバルブのハウジングに形成されたウォータジャケットや、ＩＳＣバルブ（アイドルスピードコントロールバルブ）のハウジングに形成されたウォータジャケット、空調装置のヒータコア等の昇温を必要とする装置に形成された水通路としてもよい。ウォータジャケット５７の出口は、下流側昇温用配管５９を介して下流側昇温用水通路３５の開口端に連通している。直列に配列された上流側昇温用水通路３２、上流側昇温用配管５８、ウォータジャケット５７、下流側昇温用配管５９及び下流側昇温用水通路３５は、ラジエータ５２を迂回する１つのバイパス通路（第３通路）６０を構成している。

図１、図４及び図５に示すように、本実施形態では、下流側集合水通路３１の第１水通路２１側の上流端と合流部４１の間の部分から予備水通路６２が延出している。予備水通路６２の一端は、管ユニット２７の外面に開口し、ヒータコア等の他の装置に形成された水通路に連通している。予備水通路６２は、必須の構成ではなく、他の実施形態では省略してもよい。

以上のように構成した内燃機関１では、水ポンプ２４から圧送される水は、上流側集合水管２３で分岐されて、並列回路を構成するように配置された第１水通路２１及び第２水通路２２のそれぞれに供給され、下流側集合水通路３１にて再び合流し、配管５１、ラジエータ５２、第１連結管５３、バルブケース３３、連結通路３４及び第２連結管５４を順に通過して水ポンプ２４に戻る。また、水は、下流側集合水通路３１の第２水通路２２側の上流端と合流部４１との間の部分から分岐して、ラジエータ５２を迂回する、すなわち下流側集合水通路３１の下流側部分、配管５１、ラジエータ５２、第１連結管５３、バルブケース３３から構成される通路に対して並列回路を形成するように配置されたバイパス通路６０を通過する。サーモスタット４３は、水温が所定値以下の場合にバルブケース３３が形成する通路を閉じて、ラジエータ５２への水の供給を遮断する。本実施形態では、サーモスタット４３は、水温が８２℃以上で開き、ラジエータ５２への水の供給が可能になる。水温が８２℃より低い場合にはサーモスタット４３が通路を遮断し、第１水通路２１及び第２水通路２２を通過して下流側集合水通路３１にて合流した水は、全てバイパス通路６０を通過して水ポンプ２４に循環する。

以上のように構成した内燃機関１の作用について、図６を参照して説明する。本実施形態に係る内燃機関１は、第２水通路２２の下流端付近に設けられ、内部の水温（内燃機関水温Ｔｗ１）を測定する第１温度センサと、ラジエータ５２の上流端付近に設けられ、内部の水温（ラジエータ水温Ｔｗ２）を測定する第２温度センサと、内燃機関１のオイルパン内に貯留されたエンジンオイルの温度（エンジン油温Ｔｏ１）を測定する第３温度センサと、トランスミッション内に設けられ、内部に貯留されたオイルの温度（トランスミッション油温Ｔｏ２）を測定する第４温度センサとを有している。内燃機関１は、内燃機関水温Ｔｗ１が６０℃以上になると、休止可能気筒１８の全てを休止するように制御されている。また、内燃機関水温Ｔｗ１が８２℃以上になると、サーモスタット４３が開き、ラジエータ５２への水の流通が可能になる。

図６に示すように、時間ｔ＝０において内燃機関１を始動する前には、内燃機関水温Ｔｗ１、ラジエータ水温Ｔｗ２、エンジン油温Ｔｏ１及びトランスミッション油温Ｔｏ２は、外気温度と等しく、約２５℃となっている。

内燃機関１の始動直後は、内燃機関水温Ｔｗ１が６０℃より低いため、サーモスタット４３が通路を遮断してラジエータ５２への水の流通を禁止すると共に、休止可能気筒１８は全て稼働している。そのため、水ポンプ２４から圧送される水は、第１水通路２１及び第２水通路２２を通過して、各気筒１５、１８と熱交換をしてそれぞれ昇温され、下流側集合水通路３１、上流側昇温用水通路３２、上流側昇温用配管５８、ウォータジャケット５７、下流側昇温用配管５９、下流側昇温用水通路３５、連結通路３４及び第２連結管５４を順に通過して水ポンプ２４に戻る。この状態では、循環する水は、第１水通路２１及び第２水通路２２において昇温されるため、時間の経過と共に内燃機関水温Ｔｗ１が上昇する。また、エンジン油温Ｔｏ１も、内燃機関１の稼働によって、時間の経過と共に上昇する。トランスミッション油温Ｔｏ２は、ウォータジャケット５７を通過する水から熱量を受けることによって、内燃機関水温Ｔｗ１及びエンジン油温Ｔｏ１よりも緩やかであるものの時間の経過と共に上昇する。ラジエータ水温Ｔｗ２は、サーモスタット４３によってラジエータ５２への水の流入が禁止されているため、変化しない。

始動から約９０秒が経過し、内燃機関水温Ｔｗ１が６０℃に達すると、全ての休止可能気筒１８が休止する。これにより、第１水通路２１を通過する水は昇温されなくなるため、内燃機関水温Ｔｗ１の上昇速度が低下する。更に、始動から約２４０秒が経過し、内燃機関水温Ｔｗ１が８２℃に達すると、サーモスタット４３が通路を開き、ラジエータ５２への水の流入が許容される。ラジエータ５２で放熱し、温度が低下した水が水ポンプ２４へと戻されることによって、内燃機関水温Ｔｗ１の温度上昇は著しく低下する。また、ラジエータ５２に第１水通路２１及び第２水通路２２を通過した水が流通することによって、ラジエータ水温Ｔｗ２は時間と共に上昇する。

内燃機関水温Ｔｗ１が８２℃に達し、サーモスタット４３が通路を開く時点（始動から約２４０秒後）において、トランスミッション油温Ｔｏ２は約３５℃であり、昇温（暖機）は、未だ十分な状態ではない。そのため、ウォータジャケット５７により高温の水を供給し、トランスミッション５６に熱量を与える必要がある。気筒休止が実行された後は、第１水通路２１を通過する水の温度が、常時稼働気筒群１６の周囲に設けられた第２水通路２２を通過する水の温度よりも低くなる。そのため、第１水通路２１を通過した水と第２水通路２２を通過した水とが混合される前の、下流側集合水通路３１の第２水通路２２側の上流端と合流部４１と間の部分に上流側昇温用水通路３２を設けることによって、ウォータジャケット５７により高温の水を供給して、トランスミッション油温Ｔｏ２の温度上昇を促進することができる。

以上のように、本実施形態に係る内燃機関１は、暖機を要する装置の暖機（昇温）が完了する前に、気筒休止が実行される場合に、暖機の効率を高めることができる。また、本実施形態に係る内燃機関１では、上流側昇温用水通路３２が第２ＥＧＲ通路３８と一体の部材から形成され、互いに近接して配置されているため、第２ＥＧＲ通路３８を通過するＥＧＲガスから熱量を受けて上流側昇温用水通路３２を通過する水の温度を上昇させ、ウォータジャケット５７により高温の水を供給し、トランスミッション５６により多くの熱量を与えることができる。

次に、図７を参照して上記の第１実施形態に係る内燃機関１の一部を変形した一部変形例を説明する。図７に示すように、一部変形例では、第２ＥＧＲ通路３８が上流側昇温用水通路３２と近接し、かつ互いに沿って延在するように形成されている。第２ＥＧＲ通路３８は、上流側昇温用水通路３２の下流側集合水通路３１側の端部から、上流側昇温用水通路３２の長手方向における中間部まで沿って延在した後、屈曲して上流側昇温用水通路３２及び下流側集合水通路３１の上方を跨ぎ、管ユニット２７の外面に開口している。このように、第２ＥＧＲ通路３８と上流側昇温用水通路３２とが互いに沿う距離を長くすることによって、ＥＧＲガスを利用して上流側昇温用水通路３２を流れる水を昇温することができる。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、バルブケース３３、連結通路３３、下流側昇温用水通路３５、第１ＥＧＲ通路３７及び第２ＥＧＲ通路３８は選択的な構成であるため、他の実施形態では省略してもよい。また、本実施形態では、Ｖ型内燃機関とし、常時稼働気筒群１６及び休止可能気筒群１９を別々のバンク４、５に設ける構成としたが、直列エンジンとして、１つのバンクに常時稼働気筒群１６及び休止可能気筒群１９を設ける構成としてもよい。また、休止可能気筒１８を休止可能にする休止機構の構成は、公知の様々な技術を適用することができる。また、サーモスタット４３は、上記の実施形態での位置に限られず、ラジエータ５２への水の流通を制御できる位置であればよく、下流側集合水通路３１の合流部４１からラジエータ５２の入口までの、下流側集合水通路３１又は配管５１に配置してもよい。

１…内燃機関、４…前側バンク、５…後側バンク、６…気筒、９…吸気系、１２…排気系、１５…常時稼働気筒、１６…常時稼働気筒群、１８…休止可能気筒、１９…休止可能気筒群、２１…第１水通路、２２…第２水通路、２３…上流側集合水管（上流側水通路）、２４…水ポンプ、２７…管ユニット、３１…下流側集合水通路、３２…上流側昇温用水通路（第３水通路）、３３…バルブケース、３４…連結通路、３５…下流側昇温用水通路（第３水通路）、３７…第１ＥＧＲ通路、３８…第２ＥＧＲ通路、４１…合流部、４３…サーモスタット、４４…ＥＧＲバルブ、４５…ＥＧＲバルブ締結面、４６…ＥＧＲ通路、４７…排気側ＥＧＲ管、４８…吸気側ＥＧＲ管、５１…配管、５２…ラジエータ、５３…第１連結管、５４…第２連結管、５６…トランスミッション、５７…ウォータジャケット（第３水通路）、５８…上流側昇温用配管（第３水通路）、５９…下流側昇温用配管（第３水通路）、６０…バイパス通路（第３水通路）

Claims (6)

1. 内燃機関の状態に応じて稼働又は休止が選択される休止可能気筒を少なくとも１つ含む休止可能気筒群と、前記内燃機関の稼動中に常に稼働する常時稼働気筒からなる常時稼働気筒群とを有する内燃機関であって、
   前記休止可能気筒群の周囲に設けられた第１水通路と、
   前記常時稼働気筒群の周囲に設けられた第２水通路と、
   上流側においてポンプに連通する一方、下流側が前記第１水通路及び前記第２水通路の上流側に連通する上流側集合水通路と、
   上流側が分岐して前記第１水通路及び前記第２水通路の下流側に連通し、中間部に合流部を有し、下流側がラジエータに連通する下流側集合水通路と、
   前記ラジエータと前記ポンプとを連通する連結通路と、
   前記下流側集合水通路における前記第２水通路側の上流端と前記合流部との間の部分と、前記連結通路とを繋ぐ第３水通路と、
   前記第３水通路を流れる水との間で熱交換するように、前記第３水通路の少なくとも一部に隣接して配置されたデバイスと
   を有することを特徴とする内燃機関。
2. 前記常時稼働気筒及び前記休止可能気筒の少なくとも一方に連通した排気通路を有し、
   前記排気通路を流れる排気と前記第３水通路を流れる水との間で熱交換するように、前記排気通路の一部が前記第３水通路に隣接して配置されていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
3. 前記排気通路の前記一部は、排気を当該内燃機関の吸気系に導入するＥＧＲ通路であることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関。
4. 前記第３水通路の一部と前記ＥＧＲ通路は、１つの成形体に形成されていることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関。
5. 当該内燃機関は、２つのバンクを有し、
   前記休止可能気筒群及び前記第１水路は、一方のバンクに形成され、
   前記常時稼働気筒群及び前記第２水路は、他方のバンクに形成されていることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つの項に記載の内燃機関。
6. 前記下流側集合水通路の前記合流部よりも下流側の部分、又は前記連結通路の前記第３水通路が連通する部分よりも上流側の部分に、前記ラジエータへの水の流通を制御する開閉弁が設けられていることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１つの項に記載の内燃機関。

Images