JP2014005678A - 車両用遠隔制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】操作性および携帯性の向上を図る上で有利な車両用遠隔制御システムを提供する。
【解決手段】車両用遠隔制御システム１０は、使用者が所持する携帯機１２と、車両に搭載された車両制御装置１４とを備える。携帯機１２の筐体１６に筐体１６の加速度を検出する３軸加速度センサ１８が組み込まれている。携帯機１２の方向検出手段２８Ａは、３軸加速度センサ１８から受け付けた加速度の検出結果に基づいて筐体１６の移動方向を検出する。制御情報生成手段２８Ｂは、移動方向の検出結果に基づいて車両の制御情報を生成する。送信手段２８Ｃは、生成された制御情報をＵＨＦアンテナ２０ＢによりＵＨＦ帯の電波で車両制御装置１４に送信する。車両制御装置１４の車両制御用ＥＣＵ３８は、通信用ＥＣＵ３６から供給される車両の制御情報に基づいて車両の制御、すなわち車載機器の制御を行う車両制御手段として機能する。
【選択図】図２

Description

本発明は車両用遠隔制御システムに関する。

従来から使用者が携帯する無線式の携帯機（電子キー、ＦＯＢ）を用いて車両のドアのロック、アンロックを制御するシステムが提供されている（特許文献１参照）。このシステムは、無線回線を介して携帯機と車両に搭載された車載制御装置との間でＩＤ情報の授受を行いＩＤ情報に基づいて携帯機が認証されたならば、使用者がドアノブのタッチセンサに触れることで車載制御装置によりドアがロック、あるいは、アンロックされるものである。
また、携帯機に、ドアのロック用の操作ボタンとアンロック用の操作ボタンとを設け、上記と同様にＩＤ情報に基づいて携帯機が認証されたならば、使用者が上記何れかの操作ボタンを操作することでロックあるいはアンロックを指令する制御情報を携帯機から送信し、制御情報を受信した車載制御装置によりドアがロック、あるいは、アンロックされるシステムも提供されている（特許文献２参照）。
また、携帯機に、他の車載機器を操作するための操作スイッチ、例えば、電動スライドドアの開閉動作、テールゲートの開閉動作、ミラーの開閉動作を行なわせるための操作スイッチを設けたシステムも提供されている。
この場合、複数の操作スイッチを操作することによって車両の制御情報を車載制御装置に送信し、車載制御装置がこれら制御情報に基づいてドアのロック、アンロック、車載装置の制御を行なう。

特開２００６−９３１２号公報 特開２００８−２６６９７３号公報

しかしながら、上記従来技術では、遠隔制御する車載機器の種類が増えると、携帯機に多くの操作スイッチを設けなくてはならず、携帯機の操作が煩雑となり操作性の向上を図る上で不利がある。また、多数の操作スイッチを設けることから携帯機の小型化を図ることが難しくなり携帯性の向上を図る上でも不利がある。
本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、その目的は、操作性および携帯性の向上を図る上で有利な車両用遠隔制御システムを提供することにある。

上述の目的を達成するため、本発明は、使用者が所持する携帯機と、車両に搭載された車両制御装置とを備える車両用遠隔制御システムであって、前記携帯機は、筐体と、前記筐体の内部に設けられ前記筐体の加速度を検出する加速度検出手段と、前記筐体の内部に設けられ前記加速度の検出結果に基づいて前記筐体の移動方向を検出する方向検出手段と、前記筐体の内部に設けられ前記移動方向の検出結果に基づいて車両の制御情報を生成する制御情報生成手段と、前記筐体の内部に設けられ生成された前記制御情報を無線回線を介して送信する送信手段とを有し、前記車両制御装置は、前記制御情報を前記無線回線を介して受信する受信手段と、前記受信された前記制御情報に基づいて前記車両の制御を行う車両制御手段とを有することを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、携帯機の筐体の移動方向に基づいて生成された車両の制御情報を携帯機から車両用制御装置に送信し、車両用制御装置によって制御情報に対応した車両の制御を行なうようにした。したがって、遠隔制御する制御対象の種類が増えても、携帯機に設ける操作スイッチの数を抑制できるため、携帯機の操作を簡素化でき、携帯機の操作性の向上を図りつつ携帯機の小型化を図れ、携帯性の向上を図る上でも有利となる。
請求項２記載の発明によれば、第１の操作スイッチが操作されているという第１の条件が成立する場合に筐体の移動方向を検出し、第１の条件が不成立の場合に筐体の移動方向の検出を行わないようにしたので、筐体の移動方向を検出する際の検出期間を特定でき、検出結果を正確に得る上で有利となる。
請求項３記載の発明によれば、第２の操作スイッチが操作されているという第２の条件が成立する場合に電池から加速度検出手段に対して動作用の電力の供給を実行し、前記の条件が不成立の場合に電池から加速度検出手段への動作用の電力の供給を停止するようにしたので、加速度検出手段による電力消費を低減でき、電池交換回数の抑制を図る上で有利となる。
請求項４記載の発明によれば、第１の操作スイッチと第２の操作スイッチとを同一の操作スイッチで構成するようにしたので、部品点数の低減を図る上で有利となる。
請求項５記載の発明によれば、加速度検出手段を３軸加速度センサで構成し、加速度の検出結果は、互いに直交する３軸の加速度の検出結果を含むようにしたので、携帯機の筐体の移動方向を３方向について正確に検出する上で有利となる。
請求項６記載の発明によれば、携帯機の筐体の移動方向に対応した制御に加えて、第３のスイッチによる制御を行なうことができるため、第３のスイッチの数を抑制しつつより多くの種類の制御を行なうことができ、利便性の向上を図る上で有利となる。
請求項７記載の発明によれば、携帯機が電子キーの機能も併せ持つことになり、携帯機の利便性の向上を図る上で有利となる。

第１の実施の形態の車両用遠隔制御システム１０の構成を示すブロック図である。 第１の実施の形態の携帯機１２の構成を示すブロック図である。 第１の実施の形態の携帯機１２の筐体１６と３軸加速度センサ１８のＸ軸、Ｙ軸、Ｚ軸との関係を示す斜視図である。 （Ａ）は携帯機１２の移動方向がＸ軸方向である場合の操作動作を示す説明図、（Ｂ）は携帯機１２の移動方向がＹ軸方向である場合の操作動作を示す説明図、（Ｃ）は携帯機１２の移動方向がＺ軸方向である場合の操作動作を示す説明図である。 第１の実施の形態の車両用遠隔制御システム１０の動作フローチャートである。 第２の実施の形態の携帯機１２Ａの構成を示すブロック図である。 第３の実施の形態の携帯機１２Ｂの構成を示すブロック図である。 第４の実施の形態の携帯機１２Ｃの平面図である。

（第１の実施の形態）
次に本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
図１に示すように、車両用遠隔制御システム１０は、使用者が所持する携帯機１２と、車両に搭載された車両制御装置１４とを備えている。
図２に示すように、携帯機１２は、筐体１６を備え、筐体１６に、３軸加速度センサ１８、ＬＦアンテナ２０Ａ、ＵＨＦアンテナ２０Ｂ、操作スイッチ２２、内部スイッチング素子２４、電池２６、携帯機用ＥＣＵ２８が組み込まれている。
図３に示すように、筐体１６は、平面視長方形の板状を呈している。
筐体１６は、長方形状の上面１６Ａおよび下面１６Ｂを有し、上面および下面の四辺は４つの側面によって接続され、筐体１６は、長さＬと、長さＬよりも短い幅Ｗと、幅Ｗよりも短い厚さＴとを備えている。

図２に示すように、３軸加速度センサ１８は、筐体１６の加速度を検出する加速度検出手段として機能するものであり、互いに直交するＸ軸、Ｙ軸、Ｚ軸の３軸の加速度を検出し、加速度の検出結果としての検出信号を生成して携帯機用ＥＣＵ２８に供給するものである。
本実施の形態では、３軸加速度センサ１８は、筐体１６に組み込まれた状態で、Ｘ軸と筐体１６の幅方向が一致し、Ｙ軸と筐体１６の長さ方向が一致し、Ｚ軸と筐体１６の厚さ方向が一致するように構成されている。
３軸加速度センサ１８は、電池２６から内部スイッチング素子２４を介して動作用の電力が供給されることで検出動作を実行し、内部スイッチング素子２４により動作用の電力の供給が停止されることで検出動作を停止する。
なお、本実施の形態では、３軸加速度センサ１８により加速度検出手段を構成したが、加速度検出手段は、筐体１６の加速度を検出できればよいのであり、加速度検出手段を１軸の加速度センサを組み合わせて構成するなど、従来公知の様々なセンサを用いて実現することができる。

ＬＦアンテナ２０Ａは、車両制御装置１４から送信されるＬＦ帯の電波を受信して携帯機用ＥＣＵ２８に受信結果を供給するものである。
ＵＨＦアンテナ２０Ｂは、ＬＦ帯の電波を受信したことにより携帯機用ＥＣＵ２８が予め定められたＩＤ情報を含む信号をＵＨＦアンテナ２０Ｂに供給することによりその信号をＵＨＦ帯の電波で車両制御装置１４に送信するものである。
ＩＤ情報は、携帯機１２の認証を行なうための情報（携帯機１２が真正なものであるか否かを識別するための情報）であり、携帯機１２と車両制御装置１４との双方に予め保持されている情報である。

電池２６は、携帯機用ＥＣＵ２８に対しては常時電力を供給するが、３軸加速度センサ１８に対して内部スイッチング素子２４を介して電力を供給するものである。

図３に示すように、操作スイッチ２２は、筐体１６の上面１６Ａに設けられ、押下されることでオン状態となり、押下されないとオフ状態となるものである。
図２に示すように、内部スイッチング素子２４は、操作スイッチ２２に連動してオン、オフするものであり、電池２６の一方の出力端子と３軸加速度センサ１８の電源入力端子との間に直列に接続されている。
したがって、操作スイッチ２２が押下されることで内部スイッチング素子２４がオンして電池２６から３軸加速度センサ１８に動作用の電力が供給され、操作スイッチ２２の押下が解除されることで内部スイッチング素子２４がオフして電池２６から３軸加速度センサ１８への動作用の電力の供給が停止される。

携帯機用ＥＣＵ２８は、ＣＰＵ、制御プログラムなどを格納するＲＯＭ、ワーキングエリアを提供するＲＡＭ、周辺回路とのインタフェースをとるインタフェース部などがバスによって接続されたマイクロコンピュータを含んで構成されている。
携帯機用ＥＣＵ２８は、制御プログラムを実行することにより方向検出手段２８Ａ、制御情報生成手段２８Ｂ、送信手段２８Ｃ、電子キー制御手段２８Ｄとして機能する。

方向検出手段２８Ａは、３軸加速度センサ１８から受け付けた加速度の検出結果に基づいて筐体１６の移動方向を検出するものである。
本実施の形態では、図４（Ａ）に示すように、筐体１６を幅方向に沿って振ると、３軸加速度センサ１８がＹ軸方向およびＺ軸方向の加速度に比較してＸ軸方向の加速度を大きく検出するため、方向検出手段２８Ａは、筐体１６の移動方向がＸ軸方向であると判定する。
また、図４（Ｂ）に示すように、筐体１６を長さ方向に沿って振ると、３軸加速度センサ１８がＸ軸方向およびＺ軸方向の加速度に比較してＹ軸方向の加速度を大きく検出するため、方向検出手段２８Ａは、筐体１６の移動方向がＹ軸方向であると判定する。
また、図４（Ｃ）に示すように、筐体１６を厚さ方向に沿って振ると、３軸加速度センサ１８がＸ軸方向およびＹ軸方向の加速度に比較してＺ軸方向の加速度を大きく検出するため、方向検出手段２８Ａは、筐体１６の移動方向がＺ軸方向であると判定する。
また、３軸加速度センサ１８から受け付けた加速度の検出結果に基づいて筐体１６の移動方向を検出する際の検出方法（検出アルゴリズム）は上述した方法に限定されるものではなく、従来公知の様々な方法が採用可能である。
なお、筐体１６を振る動作は、一方向に振る、一方向とは反対の他方向に振る、双方向に往復させて振る、といった３つの動作がある。
したがって、本実施の形態では、方向検出手段２８Ａは、３軸加速度センサ１８から受け付けた加速度の検出結果に基づいて筐体１６の移動の方向を以下のように検出する。
１）筐体１６の移動方向がＸ軸方向、Ｙ軸方向、Ｚ軸方向の３つの方向の何れの方向であるか。
２）筐体１６の移動方向が一方向であるか、それとは反対側の他方向であるか、あるいは、双方向であるか。
したがって、各軸方向について一方向、他方向、双方向の３つの方向が検出できるため、方向検出手段２８Ａは、最大で合計９つの方向の何れであるかを検出することが可能となる。

本実施の形態では、方向検出手段２８Ａは、操作スイッチ２２が操作されているという第１の条件が成立する場合に筐体１６の移動方向を検出し、第１の条件が不成立の場合に筐体１６の移動方向の検出を行わない。これは、操作スイッチ２２が操作されると電池２６から３軸加速度センサ１８に対して動作用の電力の供給が実行され、操作スイッチ２２が操作されないと電池２６から３軸加速度センサ１８に対して動作用の電力の供給が実行されないことによる。
したがって、操作スイッチ２２は、３軸加速度センサ１８による移動方向の検出期間を特定する第１の操作スイッチ２２として機能する。
また、操作スイッチ２２は、該操作スイッチ２２が操作されているという第２の条件が成立する場合に電池２６から３軸加速度センサ１８に対して動作用の電力の供給を実行し、第２の条件が不成立の場合に電池２６から３軸加速度センサ１８への動作用の電力の供給を停止する。
したがって、操作スイッチ２２は、３軸加速度センサ１８への電力の供給を制御する電力制御手段としても機能する。

制御情報生成手段２８Ｂは、移動方向の検出結果に基づいて車両の制御情報を生成するものである。
車両の制御情報とは、車両に搭載されている車載機器をどのように制御するかを指令する情報である。
本実施の形態では、移動方向の検出結果と制御情報とは以下のように対応付けられている。
１）Ｘ軸方向の双方向：車両のドアのロック、アンロックを指令する制御情報（ロック信号、アンロック信号）
２）Ｙ軸方向の一方向：車両の電動スライドドアの開動作を指令する制御情報
３）Ｙ軸方向の他方向：車両の電動スライドドアの閉動作を指令する制御情報
４）Ｚ軸方向の一方向：テールゲートの開動作を指令する制御情報
すなわち、本実施の形態では、９つの方向のうち４つの方向の検出結果を用いている。

送信手段２８Ｃは、生成された制御情報をＵＨＦアンテナ２０ＢによりＵＨＦ帯の電波で車両制御装置１４に送信するものである。この場合、送信手段２８Ｃは、制御情報に対して前記のＩＤ情報を付加する。

電子キー制御手段２８Ｄは、車両制御装置１４との間で車両のドアのアンロックの動作を行なうために必要となる情報を、無線回線を介して送受信するものである。
本実施の形態では、電子キー制御手段２８Ｄは、車両制御装置１４から送信されたＬＦ帯の電波をＬＦアンテナ２０Ａを介して受信すると、予め定められたＩＤ情報を含む信号をＵＨＦアンテナ２０Ｂを介して車両制御装置１４に送信する。

次に、車両制御装置１４について説明する。
図１に示すように、車両制御装置１４は、ドアスイッチ３０、ＬＦアンテナ３２Ａ、ＵＨＦアンテナ３２Ｂ、通信部３４、通信用ＥＣＵ３６、車両制御用ＥＣＵ３８などを含んで構成されている。

ドアスイッチ３０は、ドアのノブに設けられ、ドアのアンロックを行なう際に押下操作されるものであり、押下操作されることでドアスイッチ３０は操作信号を通信用ＥＣＵ３６に供給する。

ＬＦアンテナ３２Ａは、通信部３４の制御により車両周辺の近距離の領域に向けてＬＦ帯の電波を送信するものである。
ＵＨＦアンテナ３２Ｂは、携帯機１２から送信されたＵＨＦ帯の電波を受信し、受信信号を通信部３４に供給するものである。

通信用ＥＣＵ３６、車両制御用ＥＣＵ３８は、ＣＰＵ、制御プログラムなどを格納するＲＯＭ、ワーキングエリアを提供するＲＡＭ、周辺回路とのインタフェースをとるインタフェース部などがバスによって接続されたマイクロコンピュータを含んで構成されている。
通信用ＥＣＵ３６は、制御プログラムを実行することにより、いわゆるキーレスエントリの機能を実現するものである。
すなわち、携帯機１２からＵＨＦアンテナ３２Ｂ、通信部３４を介して受信したＩＤ情報に基づいて携帯機１２が認証されたならば、ドアスイッチ３０の操作がなされたことをもって開錠条件が成立したものとし、車両制御用ＥＣＵ３８に対してアンロックを指令する制御情報を供給する。
また、携帯機１２からＵＨＦ帯の電波によって送信され、ＵＨＦアンテナ３２Ｂ、通信部３４を介して受信した制御情報および付加されたＩＤ情報を受信すると、ＩＤ情報に基づいて携帯機１２の認証を行ない、携帯機１２の認証がなされたと判定された場合に、車両制御用ＥＣＵ３８に対して制御情報を供給する。
したがって、本実施の形態では、ＵＨＦアンテナ３２Ｂ、通信部３４、通信用ＥＣＵ３６が、車両の制御情報を無線回線を介して受信する受信手段として機能する。

車両制御用ＥＣＵ３８は、通信用ＥＣＵ３６から供給される車両の制御情報に基づいて車両の制御、すなわち車載機器の制御を行う車両制御手段として機能する。
本実施の形態では、車両制御用ＥＣＵ３８は、ドアロック用アクチュエータ４０、テールゲート用アクチュエータ４２、スライドドア用アクチュエータ４４の動作を制御する。
ドアロック用アクチュエータ４０は、ドアロック機構４６によるドアのロック、アンロックの動作を行なうものである。
テールゲート用アクチュエータ４２は、テールゲート４８の開動作を行なうものである。
スライドドア用アクチュエータ４４は、スライドドア５０の開動作、閉動作を行なうものである。本実施の形態では、スライドドア５０はいわゆる電動ドアである。

次に、本実施の形態の車両用遠隔制御システム１０の動作例について図５のフローチャートを参照して説明する。
予め、車両のドアがドアロック機構４６でロックされている状態にあるものとする。
携帯機１２を所持した使用者が車両に近づき、使用者が携帯機１２の操作スイッチ２２を押下した状態で携帯機１２を所定方向に振る操作を行なう（ステップＳ２００）と、携帯機１２の方向検出手段２８Ａによって携帯機１２の筐体１６の移動方向が検出され、検出結果が制御情報生成手段２８Ｂに供給される。そして、制御情報生成手段２８Ｂは、検出結果に対応する制御情報を生成し、送信手段２８ＣによりＵＨＦアンテナ３２Ｂを介して送信する（ステップＳ２０２）。

車両制御装置１４の通信部３４は、常時ＵＨＦ帯の電波の受信が可能な状態となっており、制御信号を受信したか否かを判定している（ステップＳ１００）。
通信部３４が制御信号を受信すると、通信用ＥＣＵ３６は、制御信号に付加されたＩＤ情報に基づいて制御信号の送信元である携帯機１２の認証を行ない、認証ができたか否かを判定し（ステップＳ１０２）、認証ができたならば、制御情報を車両制御用ＥＣＵ３８に供給し、制御情報を受け付けた車両制御用ＥＣＵ３８は制御情報に対応する制御動作を実行する（ステップＳ１０４）。ステップＳ１０４で認証ができないと判定されたならば、ステップＳ１００に戻る。

したがって、携帯機１２の筐体１６の移動方向に応じて以下の制御動作が実行される。
１）図４（Ａ）に示すように、筐体１６の移動方向がＸ軸方向の双方向である場合、車両制御用ＥＣＵ３８は、ドアロック用アクチュエータ４０を制御して車両のドアロック機構４６によるドアのアンロック動作を実行する。
なお、携帯機１２の操作がなされる時点で車両のドアがアンロック状態にあった場合は、筐体１６の移動方向がＸ軸方向の双方向である場合、車両制御用ＥＣＵ３８は、ドアロック用アクチュエータ４０を制御して車両のドアロック機構４６によるドアのロック動作を実行する。
２）図４（Ｂ）に示すように、筐体１６の移動方向がＹ軸方向の一方向である場合、車両制御用ＥＣＵ３８は、スライドドア用アクチュエータ４４を制御して、スライドドア５０の開動作を実行する。
３）図４（Ｂ）に示すように、筐体１６の移動方向がＹ軸方向の他方向である場合、車両制御用ＥＣＵ３８は、スライドドア用アクチュエータ４４を制御して、スライドドア５０の閉動作を実行する。
４）図４（Ｃ）に示すように、筐体１６の移動方向がＺ軸方向の一方向である場合、車両制御用ＥＣＵ３８は、テールゲート用アクチュエータ４２を制御してテールゲート４８の開動作を実行する。

このように本実施の形態では、携帯機１２の筐体１６を幅方向（Ｘ軸方向）に移動させると、ドアロック機構４６によるドアのロック動作がなされ、筐体１６を長さ方向（Ｙ軸方向）に移動させると、スライドドア５０の開動作、閉動作がなされ、筐体１６を厚さ方向（Ｚ軸方向）に移動させると、テールゲート４８の開動作がなされることになる。
したがって、筐体１６を車両に見立てた場合、筐体１６を車両の幅方向に移動させるとドアロック機構４６によりドアがロックされ、筐体１６を車両の長さ方向に移動させると、車両の長さ方向にスライドドア５０が動き、筐体１６を車両の上下方向に移動させると、テールゲート４８が上方に開くことになる。
そのため、携帯機１２の操作方向と車載機器（ドアロック機構４６、テールゲート４８、スライドドア５０）の動作内容とを関連付けて記憶しやすく、直感的な操作が容易となる利点がある。

また、上述のように携帯機１２を振る操作によって車両のドアのアンロックを行なう代わりに、携帯機１２を従来の電子キーと同様に用いることで車両ドアのアンロックを行なうことも可能であり、その場合の制御は以下の通りである。
１）予め、車両のドアがドアロック機構４６でロックされている状態にあるものとする。
２）車両制御装置１４の通信部３４は、所定周期で、ＬＦ帯の電波（以下ＬＦ電波という）を車両の周辺に向けて送信している。
３）携帯機１２の電子キー制御手段２８Ｄは、携帯機１２のＬＦアンテナ２０ＡによってＬＦ電波を受信したか否かを常時監視している。
４）携帯機１２を所持した使用者が車両に近づき、携帯機１２のＬＦアンテナ２０ＡがＬＦ電波を受信すると、電子キー制御手段２８ＤはＩＤ情報を含む情報を携帯機１２のＵＨＦアンテナ２０Ｂから送信する。
５）車両制御装置１４の通信用ＥＣＵ３６は、ＩＤ情報を含む情報を受信すると、ＩＤ情報に基づいて携帯機１２の認証を行い、認証ができたか否かを判定する。
６）この判定結果が否定ならば上記３）の状態に戻り、判定結果が肯定ならば、ドアスイッチ３０がオンされたか否かを判定する。
７）この判定結果が肯定ならば、通信用ＥＣＵ３６は、ドアアンロックの制御情報を車両制御用ＥＣＵ３８に供給し、これにより、車両制御用ＥＣＵ３８は、ドアロック用アクチュエータ４０を制御してドアロック機構４６によりドアをアンロックする。

以上説明したように本実施の形態によれば、携帯機１２の筐体１６が操作される際の移動方向に基づいて生成された車両の制御情報を携帯機１２から車両用制御装置に送信し、車両用制御装置が制御情報に基づいて車載機器の制御を行なうようにした。
したがって、遠隔制御する車載機器の種類が増えても、携帯機１２に設ける操作スイッチ２２の数を抑制できるため、携帯機１２の操作を簡素化でき、携帯機１２の操作性の向上を図る上で有利となる。
また、携帯機１２に設ける操作スイッチ２２の数を抑制できるため、携帯機１２の小型化を図ることができ携帯性の向上を図る上でも有利となる。

また、本実施の形態では、第１の操作スイッチとしての操作スイッチ２２が操作されているという第１の条件が成立する場合に筐体１６の移動方向を検出し、第１の条件が不成立の場合に筐体１６の移動方向の検出を行わないようにしたので、筐体１６の移動方向を検出する際の検出期間を特定でき、検出結果を正確に得る上で有利となる。

また、本実施の形態では、第２の操作スイッチとしての操作スイッチ２２が操作されているという第２の条件が成立する場合に電池２６から３軸加速度センサ１８に対して動作用の電力の供給を実行し、前記の条件が不成立の場合に電池２６から３軸加速度センサ１８への動作用の電力の供給を停止するようにしたので、３軸加速度センサ１８による移動方向の検出を行なう必要がない場合における電力消費を低減できることから、電池交換回数の抑制を図る上で有利となる。

さらに、本実施の形態では、第１の操作スイッチ２２と第２の操作スイッチ２２とが同一の操作スイッチ２２で構成されているので、部品点数の低減を図る上で有利となる。

また、本実施の形態では、加速度検出手段を３軸加速度センサ１８で構成し、加速度の検出結果は、互いに直交する３軸の加速度の検出結果を含むようにしたので、携帯機１２の筐体１６の移動方向を３方向について正確に検出する上で有利となる。

また、本実施の形態では、携帯機１２に、車両制御装置１４との間で車両のドアロック機構４６によるドアのアンロックの動作に際して必要となる情報を、無線回線を介して送受信する電子キー制御手段２８Ｄを設けたので、携帯機１２が電子キーの機能も併せ持つことになり、携帯機１２の利便性の向上を図る上で有利となる。

（第２の実施の形態）
次に第２の実施の形態について図６を参照して説明する。
第２の実施の形態は、携帯機１２の変形例であり、３軸加速度センサ１８に対する電力の供給制御を行なう構成が第１の実施の形態と異なっている。なお、以下の実施の形態において第１の実施の形態と同様の部分、部材については同一の符号を付してその説明を省略する。
第２の実施の形態における携帯機１２Ａの電池２６の一方の端子は、携帯機用ＥＣＵ２８の電源入力端子に接続されている。
操作スイッチ２２Ａは、第１の実施の形態における操作スイッチ２２と同様に、筐体１６の上面１６Ａに設けられ、押下されることでオン状態となり、押下されなくなることでオフ状態となるものである。
操作スイッチ２２Ａは、携帯機用ＥＣＵ２８の入力端子と接地端子との間に直列に接続されており、操作スイッチ２２Ａが押下されることにより、携帯機用ＥＣＵ２８の入力端子がＬレベルとなり、操作スイッチ２２が押下されなくなることにより携帯機用ＥＣＵ２８の入力端子が開放状態となる。
３軸加速度センサ１８の電源入力端子は、携帯機用ＥＣＵ２８の電源出力端子に接続されており、携帯機用ＥＣＵ２８の制御により３軸加速度センサ１８の電源入力端子に対する電池２６の電力の供給と停止がなされる。
携帯機用ＥＣＵ２８は、操作スイッチ２２Ａが押下され入力端子がＬレベルになると、３軸加速度センサ１８の電源入力端子に対する電池２６の電力の供給を実行し、操作スイッチ２２が押下されなくなり入力端子が開放されると、３軸加速度センサ１８の電源入力端子に対する電池２６の電力の供給を停止する。

第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態と同様の効果が奏されることは無論のこと、携帯機用ＥＣＵ２８の制御によって３軸加速度センサ１８の電源入力端子に対する電池２６の電力の供給と停止を行なうので、第１の実施の形態に比較して内部スイッチング素子２４が不要となるため、構成の簡素化を図る上で有利となる。

（第３の実施の形態）
次に第３の実施の形態について図７を参照して説明する。
第３の実施の形態も携帯機１２の変形例であり、３軸加速度センサ１８に対する電力の供給制御を行なう構成が第１、第２の実施の形態と異なっている。
第３の実施の形態における携帯機１２Ｂの操作スイッチ２２Ｂは、第１、第２の実施の形態と同様に、筐体１６の上面１６Ａに設けられ、押下されることでオン状態となり、押下されなくなることでオフ状態となるものである。
操作スイッチ２２は、携帯機１２Ｂの電池２６の一方の端子と携帯機用ＥＣＵ２８の電源入力端子との間に直列接続されている。
３軸加速度センサ１８の電源入力端子は、携帯機用ＥＣＵ２８の電源出力端子に接続されており、携帯機用ＥＣＵ２８の制御により３軸加速度センサ１８の電源入力端子に対する電池２６の電力の供給と停止がなされる。
携帯機用ＥＣＵ２８は、操作スイッチ２２Ｂが押下され電源入力端子に電力が供給されると、起動すると同時に３軸加速度センサ１８の電源入力端子に対する電池２６の電力の供給を実行する。
また、携帯機用ＥＣＵ２８は、操作スイッチ２２Ｂが押下されなくなり電源入力端子に電力が供給されなくなると動作を停止して、３軸加速度センサ１８の電源入力端子に対する電池２６の電力の供給を停止する。

第３の実施の形態によれば、第１の実施の形態と同様の効果が奏されることは無論のこと、操作スイッチ２２Ｂが操作されない限り、携帯機用ＥＣＵ２８および３軸加速度センサ１８の双方への電力の供給が停止されるので、第１、第２の実施の形態に比較して携帯機１２Ｂの省電力化を図る上でより一層有利となる。

（第４の実施の形態）
次に第４の実施の形態について図８を参照して説明する。
第１の実施の形態では、携帯機１２に１つの操作スイッチ２２を設けた場合について説明したが、携帯機１２にさらに別の遠隔操作スイッチを設けてもよい。
第４の実施の形態の携帯機１２Ｃは、筐体１６に第３の操作スイッチとして３つの遠隔操作スイッチ５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃを設けている。
この場合、制御情報生成手段２８Ｂは、遠隔操作スイッチ５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃの操作結果に基づいて各遠隔操作スイッチ５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃに対応付けられた車両の制御情報を生成する。
このようにすれば、携帯機１２から車両制御装置１４に対して遠隔操作スイッチ５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃに対応付けられた車両の制御情報を送信することで、遠隔操作スイッチ５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃに対応した車両の制御（車載機器の遠隔制御）を行なうことができる。
したがって、携帯機１２の筐体１６の移動方向に対応した制御に加えて、遠隔操作スイッチ５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃによる制御を行なうことができるため遠隔操作スイッチ５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃの数を抑制しつつ、より多くの種類の制御を行なうことができ、利便性の向上を図る上で有利となる。

なお、実施の形態では、携帯機１２による車載機器の制御が、ドアロック機構４６によるドアのロック（アンロック）、スライドドア５０の開動作および閉動作、テールゲート４８の開動作である場合について説明したが、車載機器の制御はこれらに限定されるものではないことは無論である。

１０……車両用遠隔制御システム、１２、１２Ａ、１２Ｂ、１２Ｃ……携帯機、１４……車両制御装置、１６……筐体、１８……３軸加速度センサ、２０Ａ……ＬＦアンテナ、２０Ｂ……ＵＨＦアンテナ、２２、２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃ……操作スイッチ、２６……電池、２８……携帯機用ＥＣＵ、２８Ａ……方向検出手段、２８Ｂ……制御情報生成手段、２８Ｃ……送信手段、２８Ｄ……電子キー制御手段、３０……ドアスイッチ、３２Ａ……ＬＦアンテナ、３２Ｂ……ＵＨＦアンテナ、３４……通信部、３６……通信用ＥＣＵ、３８……車両制御用ＥＣＵ、４０……ドアロック用アクチュエータ、４２……テールゲート用アクチュエータ、４４……スライドドア用アクチュエータ、４６……ドアロック機構、４８……テールゲート、５０……スライドドア、５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃ……遠隔操作スイッチ。

Claims (7)

1. 使用者が所持する携帯機と、車両に搭載された車両制御装置とを備える車両用遠隔制御システムであって、
   前記携帯機は、
   筐体と、
   前記筐体の内部に設けられ前記筐体の加速度を検出する加速度検出手段と、
   前記筐体の内部に設けられ前記加速度の検出結果に基づいて前記筐体の移動方向を検出する方向検出手段と、
   前記筐体の内部に設けられ前記移動方向の検出結果に基づいて車両の制御情報を生成する制御情報生成手段と、
   前記筐体の内部に設けられ生成された前記制御情報を無線回線を介して送信する送信手段とを有し、
   前記車両制御装置は、
   前記制御情報を前記無線回線を介して受信する受信手段と、
   前記受信された前記制御情報に基づいて前記車両の制御を行う車両制御手段とを有する、
   ことを特徴とする車両用遠隔制御システム。
2. 前記携帯機は、前記筐体に設けられた第１の操作スイッチを有し、
   前記方向検出手段は、前記第１の操作スイッチが操作されているという第１の条件が成立する場合に前記筐体の移動方向を検出し、前記第１の条件が不成立の場合に前記筐体の移動方向の検出を行わない、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用遠隔制御システム。
3. 前記携帯機は、前記筐体の内部に設けられた電池と、前記筐体に設けられた第２の操作スイッチと、前記筐体の内部に設けられ前記第２の操作スイッチが操作されているという第２の条件が成立する場合に前記電池から前記加速度検出手段に対して動作用の電力の供給を実行し、前記第２の条件が不成立の場合に前記電池から前記加速度検出手段への動作用の電力の供給を停止する電力制御手段とを有する、
   ことを特徴とする請求項１または２記載の車両用遠隔制御システム。
4. 前記第１の操作スイッチと前記第２の操作スイッチとが同一のスイッチで構成されている、
   ことを特徴とする請求項３記載の車両用遠隔制御システム。
5. 前記加速度検出手段が３軸加速度センサで構成され、
   前記加速度の検出結果は、互いに直交する３軸の加速度の検出結果を含む、
   ことを特徴とする請求項１〜４に何れか１項記載の車両用遠隔制御システム。
6. 前記携帯機は、前記筐体に設けられた第３の操作スイッチを有し、
   前記制御情報生成手段は前記第３の操作スイッチに操作結果に基づいて前記第３の操作スイッチに対応付けられた車両の制御情報を生成する、
   ことを特徴とする請求項１〜５に何れか１項記載の車両用遠隔制御システム。
7. 前記携帯機は、前記筐体の内部に設けられ前記車両制御装置との間で前記車両のドアのアンロックの動作を行なうために必要となる情報を、無線回線を介して送受信する電子キー制御手段を有する、
   ことを特徴とする請求項１〜６にいずれか１項記載の車両用遠隔制御システム。

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