JP2014000864A - 電磁弁装置 - Google Patents

電磁弁装置 Download PDF

Info

Publication number
JP2014000864A
JP2014000864A JP2012136674A JP2012136674A JP2014000864A JP 2014000864 A JP2014000864 A JP 2014000864A JP 2012136674 A JP2012136674 A JP 2012136674A JP 2012136674 A JP2012136674 A JP 2012136674A JP 2014000864 A JP2014000864 A JP 2014000864A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
coil
holding current
valve
current
pressure
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2012136674A
Other languages
English (en)
Other versions
JP5686118B2 (ja
Inventor
Yuichi Sakaguchi
友一 坂口
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2012136674A priority Critical patent/JP5686118B2/ja
Publication of JP2014000864A publication Critical patent/JP2014000864A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP5686118B2 publication Critical patent/JP5686118B2/ja
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Landscapes

  • Braking Systems And Boosters (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Magnetically Actuated Valves (AREA)

Abstract

【課題】実用性の高い電磁弁装置を提供する。
【解決手段】プランジャを弁座から離座させる方向に付勢する付勢部材と、着座させる方向に付勢するための磁界を形成する第１コイルおよび第２コイルとを有する電磁弁と、それら第１コイルおよび第２コイルに個別に通電する通電コントローラとを備えさせ、その通電コントローラが、開弁状態から閉弁状態に切り換えるべく、第１コイルと第２コイルとの一方に移動電流ｉmを通電し、プランジャを移動させた位置で保持するために必要な保持電流ｉhを第１コイルと第２コイルとの他方に通電するとともに、それら２つのコイルの他方への保持電流ｉhの通電時に、保持電流を通電していない方のコイルに追加保持電流ｉh +を通電可能に構成する。
【選択図】図６

Description

本発明は、通電・非通電が切り換えられることで開弁状態と閉弁状態とが切り換えられる電磁弁とその電磁弁に通電する通電装置とを含んで構成される電磁弁装置に関する。
下記特許文献１には、複数の電磁弁を含んで構成される電子制御式の液圧ブレーキシステムが記載されている。それら複数の電磁弁の中には、正常時において常時通電されて、システムの電子制御を可能とするとともに、システムへ通電不能な失陥が生じた場合に非通電状態とされることで、機械的にブレーキを作動させるためのものが存在する。液圧ブレーキシステムの他にも、電磁弁とその電磁弁に通電する通電装置とを含んで構成される電磁弁装置が搭載される種々のシステムが存在する。
特開２０１１−１５６９９８号公報
例えば、電磁弁が常開弁であり、電磁弁が有するプランジャの先端に高圧側の液圧が作用する構成のものである場合、閉弁している状態において高圧側の液圧が高くなると、開弁してしまう虞がある。また、その高圧側の液圧に依拠した力によって開弁しないように、通電する電流を大きくすると、電磁弁の発熱が問題となる。そのような問題に対処することにより、電磁弁装置の実用性を向上させ得ると考えられる。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高い電磁弁装置を提供することを課題とする。
上記課題を解決するために、本発明の電磁弁装置は、プランジャを弁座から離座させる方向に付勢する付勢部材と、着座させる方向に付勢するための磁界を形成する第１コイルおよび第２コイルとを有する電磁弁と、それら第１コイルおよび第２コイルに個別に通電する通電コントローラとを備え、その通電コントローラが、開弁状態から閉弁状態に切り換えるべく、プランジャを移動させるために必要な電流である移動電流を第１コイルと第２コイルとの一方に通電し、そのプランジャが移動した後に、そのプランジャを移動させた位置で保持するために必要な電流である保持電流を第１コイルと第２コイルとの他方に通電するように構成されるとともに、それら２つのコイルの他方への保持電流の通電時に、それらの一方に、保持電流とは別にプランジャを保持するための電流である追加保持電流を通電するように構成されたことを特徴とする。
本発明の電磁弁装置によれば、例えば、２つのコイルのうちのいずれかに保持電流を通電しているのに加えて、その保持電流を通電していない方のコイルに追加保持電流を通電するように構成することで、閉弁状態を確実に維持することが可能である。また、例えば、本発明の電磁弁装置によれば、追加保持電流通電制御において保持電流を小さくすることで、その保持電流を通電しているコイルの発熱を抑えることが可能である。そのような利点を有することで、本発明の電磁弁装置は、実用性の高いものとなる。
発明の態様
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、請求項１に（３）項の技術的特徴を付加したものが請求項２に、請求項２に（４）項の技術的特徴を付加したものが請求項３に、請求項１ないし請求項３のいずれか１つに（５）項の技術的特徴を付加したものが請求項４に、請求項１ないし請求項４のいずれか１つに（６）項の技術的特徴を付加したものが請求項５に、請求項５に（７）項の技術的特徴を付加したものが請求項６に、請求項６に（８）項の技術的特徴を付加したものが請求項７に、請求項１ないし請求項７のいずれか１つに（９）項の技術的特徴を付加したものが請求項８に、請求項８に（１０）項の技術的特徴を付加したものが請求項９に、請求項９に（１１）項の技術的特徴を付加したものが請求項１０に、請求項１ないし請求項４のいずれか１つに（１３）項の技術的特徴を付加したものが請求項１１に、請求項１１に（１４）項の技術的特徴を付加したものが請求項１２に、それぞれ相当する。
（１）(a)開口を有する弁座と、(b)その弁座に対して着座・離座可能なプランジャと、(c)そのプランジャを前記弁座から離座させる方向に自身の弾性力によって付勢する付勢部材と、(d)それぞれが、通電されることで前記プランジャを前記弁座に着座させる方向に付勢するための磁界を形成する第１コイルおよび第２コイルとを有し、(i)前記プランジャが前記弁座から離座し、作動液が前記開口を高圧側から低圧側に向かって通過することを許容する開弁状態と、(ii)前記プランジャが前記弁座に前記開口を塞ぐようにして着座し、作動液が前記開口を通過することを禁止する閉弁状態とが切り換わるように構成された電磁弁と、
前記第１コイルおよび前記第２コイルに個別に通電可能とされ、前記開弁状態から前記閉弁状態に切り換えるべく、前記プランジャを移動させるために必要な電流である移動電流を前記第１コイルと前記第２コイルとの一方に通電し、そのプランジャが移動した後に、そのプランジャを移動させた位置で保持するために必要な電流である保持電流を前記第１コイルと前記第２コイルとの他方に通電するように構成された通電コントローラと
を備えた電磁弁装置であって、
前記通電コントローラが、
前記第１コイルと前記第２コイルとの前記他方への前記保持電流の通電時に、前記第１コイルと前記第２コイルとの前記一方に、前記保持電流とは別に前記プランジャを保持するための電流である追加保持電流を通電する追加保持電流通電制御を実行可能に構成された電磁弁装置。
本項に記載の「電磁弁」は、いわゆるオンオフ弁であり、２つのコイルが非通電である場合に開弁状態，２つのコイルの少なくとも一方へ通電されることで閉弁状態となるもの、つまり、常開弁である。そして、本項に記載の電磁弁は、弁座を挟んで、プランジャが内部に配設される液室と、プランジャとは反対側の液室との２つの液室が形成されており、プランジャが弁座に着座している状態においては、プランジャの先端には、プランジャとは反対側の液室の液圧が作用することになる。したがって、そのような常開弁は、閉弁状態において、プランジャとは反対側の液室の液圧が高くなると、その液圧に依拠した力が、コイルの電磁力に依拠したプランジャを着座させる方向の力を超え、プランジャが開弁させられる虞がある。本項に記載の電磁弁装置は、そのような場合であっても、２つのコイルのうちのいずれかに保持電流を通電しているのに加えて、その保持電流を通電していない方のコイルに追加保持電流を通電するように構成することができる。そのような構成とすれば、上記追加保持電流通電制御によって、閉弁状態を確実に維持することが可能である。
また、本項に記載の電磁弁装置は、追加保持電流通電制御において、保持電流を小さくすることで、その保持電流を通電しているコイルの発熱を抑えることが可能である。なお、保持電流を小さくする場合において、上記の閉弁状態を確実に維持するという観点からすれば、低下させた保持電流と追加保持電流とを足し合わせた電流の大きさが、低下させる前の保持電流より大きくされることが望ましい。
（２）前記通電コントローラが、
前記保持電流を、それが前記移動電流より小さくなるように、前記第１コイルと前記第２コイルとの前記他方に通電する(1)項に記載の電磁弁装置。
本項に記載の態様は、上述のように、保持電流が移動電流より小さくされており、消費電力を抑えることができるとともに、コイルの発熱を抑えることが可能である。
（３）前記通電コントローラが、
前記追加保持電流通電制御を実行している場合に、実行していない場合に比較して、前記第１コイルと前記第２コイルとの前記他方に通電する前記保持電流を小さくするように構成された(1)項または(2)項に記載の電磁弁装置。
本項に記載の態様は、追加保持電流通電制御を実行した場合に、保持電流を通電しているコイルの負担を軽減するとともに、そのコイルの発熱を抑制することが可能である。したがって、本項の態様によれば、耐久性に優れた電磁弁装置が実現する。
（４）前記通電コントローラが、
前記追加保持電流通電制御において、前記保持電流と前記追加保持電流とを足し合わせた電流の大きさが、前記追加保持電流通電制御を実行していない場合の前記保持電流より大きくなるように、前記第１コイルと前記第２コイルとの前記他方に前記保持電流を通電するとともに、前記第１コイルと前記第２コイルとの前記一方に前記追加保持電流を通電するように構成された(3)項に記載の電磁弁装置。
本項に記載の態様は、追加保持電流通電制御において保持電流を低減する場合の、必要最低限の電流を定めた態様である。
（５）前記通電コントローラが、
前記保持電流を、それが前記移動電流より小さくなるように、前記第１コイルと前記第２コイルとの前記他方に通電するように構成されるとともに、
前記追加保持電流通電制御において、前記保持電流と前記追加保持電流とを足し合わせた電流の大きさが、前記移動電流以上となるように、前記第１コイルと前記第２コイルとの前記他方に前記保持電流を通電するとともに、前記第１コイルと前記第２コイルとの前記一方に前記追加保持電流を通電するように構成された(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の電磁弁装置。
本項に記載の態様は、保持電流と追加保持電流とを足し合わせた電流が移動電流以上なるようにすることで、プランジャに作用させる着座させる方向の力が比較的大きなものとなり、閉弁状態を確実に維持することが可能である。なお、本項の態様に、先に述べた保持電流を小さくする態様を合わせた態様とすることで、コイルの発熱を抑制しつつ、閉弁状態を確実に維持することができる。
（６）前記電磁弁が、前記プランジャとは反対側が高圧側となるような箇所に配設され、
前記通電コントローラが、
前記第１コイルと前記第２コイルとの前記他方への前記保持電流の通電時に、高圧側の液圧に依拠して前記プランジャの先端に作用する力が設定された力を超えるような状況下において、前記追加保持電流通電制御を実行するように構成された(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の電磁弁装置。
本項に記載の態様は、電磁弁が配設される状態を限定するとともに、その電磁弁に対して追加保持電流通電制御を実行する条件を限定した態様である。本項に記載の「高圧側の液圧に依拠して前記プランジャの先端に作用する力が設定された力を超えるような状況下」か否かは、プランジャの先端に作用する高圧側の液圧が閾圧を超えたか否かによって判定することができる。なお、高圧側の液圧に基づいて判定する場合、本項に記載の態様は、高圧側の液圧を直接的に検出するような構成であってもよく、間接的に検出するような構成であってもよい。例えば、高圧側の液圧が、何らかの入力に応じて増加するような構成である場合に、その入力量に基づいて判定するような構成とすることができる。
（７）前記通電コントローラが、
前記第１コイルと前記第２コイルとの前記他方への前記保持電流の通電時に、前記プランジャの先端に作用する高圧側の液圧が閾圧を超えた場合に、前記追加保持電流通電制御を実行するように構成された(6)項に記載の電磁弁装置。
本項に記載の態様は、高圧側の液圧に基づいて、追加保持電流通電制御を実行するか否かを判定する態様である。
（８）前記通電コントローラが、
前記プランジャの先端に作用する高圧側の液圧の増加速度が設定速度を超える場合に、前記閾圧を小さくするように構成された(7)項に記載の電磁弁装置。
本項に記載の態様は、高圧側の液圧の増加速度が高い場合には、低い場合に比較して、早いタイミングで追加保持電流を通電するように構成される。したがって、本項の態様によれば、追加保持電流の通電が遅れて開弁してしまうような事態を回避すること、つまり、より確実に閉弁状態を維持することが可能である。なお、本項の態様は、閾圧を、予め定められた値とする態様であってもよく、液圧の増加速度に応じて変更するような態様であってもよい。
（９）当該電磁弁装置が、ブレーキ操作部材になされた操作に基づいて車両を制動させる液圧ブレーキシステムに搭載され、
前記電磁弁が、
前記プランジャとは反対側の液圧が、前記ブレーキ操作部材の操作量の変化に伴って変動するような箇所に配設された(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の電磁弁装置。
本項に記載の電磁弁装置は、液圧ブレーキシステムの一構成要素とされた態様であり、電磁弁が、ブレーキ操作部材の操作量の増加に応じて液圧も増加するような箇所に配設された態様である。ちなみに、電磁弁装置が液圧ブレーキシステムに搭載された本項の態様よび以下に説明する態様から、カテゴリを「液圧ブレーキシステム」へと変更した態様も、請求可能発明の一態様となり得る。
（１０）前記通電コントローラが、
前記第１コイルと前記第２コイルとの前記他方への前記保持電流の通電時に、前記ブレーキ操作部材の操作量が閾操作量を超える場合に、前記追加保持電流通電制御を実行するように構成された(9)項に記載の電磁弁装置。
本項に記載の態様は、電磁弁装置が液圧ブレーキシステムの一構成要素とされた上述の態様において、高圧側の液圧が依拠するブレーキ操作部材の操作量に基づいて、追加保持電流通電制御を実行する否かを判定するように構成されている。本項の態様は、ブレーキ操作部材の操作量に基づいて、プランジャの先端に作用する力を推定することができるため、本項の態様は、先に述べた態様である、高圧側の液圧に依拠して前記プランジャの先端に作用する力が設定された力を超えるような状況下において、追加保持電流通電制御を実行する態様であると考えることもできる。
（１１）前記通電コントローラが、
前記ブレーキ操作部材の操作速度が設定速度を超える場合に、前記閾操作量を小さくするように構成された(10)項に記載の電磁弁装置。
本項に記載の態様は、ブレーキの操作速度が高い場合には、低い場合に比較して、早いタイミングで追加保持電流を通電するように構成される。したがって、本項の態様によれば、追加保持電流の通電が遅れて開弁してしまうような事態を回避すること、つまり、より確実に閉弁状態を維持することが可能である。ちなみに、本項の態様は、先に述べた態様である、プランジャの先端に作用する高圧側の液圧の増加速度が設定速度を超える場合に閾圧を小さくする態様と、同様の態様であると考えることができる。
（１２）前記液圧ブレーキシステムが、
車輪に対応して設けられ、自身に供給される作動液の圧力によって作動して車輪に制動力を付与するブレーキ装置と、
高圧源と、
その高圧源の作動液の圧力を前記ブレーキ操作部材になされた操作に基づいた大きさの制御圧に調圧する調圧装置と、
(a)ハウジングと、(b)前記ブレーキ操作部材と連結されて前記ハウジング内に配設された入力ピストンと、(b)その入力ピストンの前方側に配設された加圧ピストンとを有し、(A)前記加圧ピストンの前方に、前記ブレーキ装置に供給される作動液が前記加圧ピストンの前進によって加圧される加圧室が、(B)前記加圧ピストンと前記入力ピストンとの間にピストン間室が、(C)前記調圧装置からの調圧された作動液が流入し、前記加圧ピストンを前方に押す力を発生させるための入力室が、(D)前記ピストン間室と対向する位置に、自身の内部の作動液の液圧によって前記加圧ピストンを後方に押す力を発生させるための対向室が、それぞれ形成されたシリンダ装置と、
前記ピストン間室と前記対向室とを連通する連通路と、
前記対向室を低圧源と接続する低圧路と
を含んで構成され、
当該電磁弁装置が有する前記電磁弁が、
前記低圧路に配設され、(i)前記閉弁状態とされることで、前記対向室と前記低圧源とを遮断して前記対向室と前記ピストン間室とを連通させ、前記ピストン間室の液圧に依拠した前記加圧ピストンを前方に押す力が前記対向室の液圧に依拠した前記加圧ピストンを後方に押す力によって打ち消され、前記入力室の液圧に依拠した前記加圧ピストンを前方に押す力に依存した大きさの制動力を前記ブレーキ装置が発生させる状態を実現させ、(ii)前記開弁状態とされることで、前記ブレーキ操作部材に加えられた操作力の前記加圧ピストンへの伝達を許容し、その操作力と前記入力室の液圧に依拠した前記加圧ピストンを前向きに押す力との両者に依存した大きさの制動力を前記ブレーキ装置が発生させる状態を実現させる(9)項ないし(11)項に記載の電磁弁装置。
本項に記載の態様は、電磁弁装置が液圧ブレーキシステムに搭載された態様において、電磁弁が配設された箇所を、さらに限定した態様である。
（１３）当該電磁弁装置が、
車輪に制動力を付与するブレーキ装置と、そのブレーキ装置に作動液を供給する作動液供給装置とを有し、車輪のロックに対処するためのＡＢＳ制御を実行可能とされた液圧ブレーキシステムに搭載され、
前記電磁弁が、
前記作動液供給装置と前記ブレーキ装置との間に配設され、前記ＡＢＳ制御実行時に、前記開弁状態において前記ブレーキ装置の液圧を増圧し、前記閉弁状態において前記ブレーキ装置の増圧を禁止するものであり、
前記通電コントローラが、
前記ＡＢＳ制御において閉弁状態を実現するために、前記移動電流を前記第１コイルと前記第２コイルとの前記一方に通電し、前記保持電流を前記第１コイルと前記第２コイルとの前記他方に通電するとともに、前記第１コイルと前記第２コイルとの前記他方への前記保持電流の通電時に、前記作動液供給装置から供給される作動液の液圧が閾圧を超えた場合に、前記追加保持電流通電制御を実行するように構成された(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の電磁弁装置。
本項に記載の電磁弁装置は、液圧ブレーキシステムの一構成要素とされた態様であり、先に述べた態様とは、電磁弁の配設された箇所が異なる。ＡＢＳ制御では、ブレーキ装置の液圧を、制御くれなく緻密に制御するために、ブレーキ装置の液圧を増圧させる弁の高圧側は、比較的高い液圧に維持される場合が多い。本項に記載の態様は、ＡＢＳ制御実行中における電磁弁の開弁状態を確実に維持することが可能である。
なお、本項に記載の「作動液供給装置」は、上記の電磁弁を介してブレーキ装置に作動液を供給可能なものであれば、特に限定されない。その作動液供給装置には、例えば、高圧源を有してその高圧源の作動液の液圧を調圧する調圧装置や、ブレーキ装置の液圧を減圧させる際の液圧を上記電磁弁の高圧側に送るためのポンプ装置等の種々のものを採用することができる。
（１４）前記通電コントローラが、
前記追加保持電流通電制御において、前記保持電流と前記追加保持電流とを足し合わせた電流の大きさが、前記移動電流以上となるように、前記第１コイルと前記第２コイルとの前記他方に前記保持電流を通電するとともに、前記第１コイルと前記第２コイルとの前記一方に前記追加保持電流を通電するように構成された(13)項に記載の電磁弁装置。
急ブレーキの際にＡＢＳ制御が実行された場合には、ブレーキ装置の液圧を増圧させる弁の高圧側は、非常に高い液圧とされる。本項に記載の態様によれば、比較的大きな電流を２つのコイルの両者に通電することで、プランジャに、着座させる方向の大きな力を作用させることができ、ＡＢＳ制御実行中における電磁弁の開弁状態をより確実に維持することが可能である。
請求可能発明の実施例である電磁弁装置を含んで構成される車両用液圧ブレーキシステムの概略図である。 図１に示すＡＢＳアクチュエータの概略図である。 図１に示すシミュレータ制御弁の正面断面図である。 図１に示すブレーキ電子制御ユニットの機能を示すブロック図であり、請求可能発明の実施例である電磁弁装置が有する通電コントローラの構成を示す図である。 電磁弁の必要電流と２つのコイルの各々への通電電流のタイムチャートである。 保持電流通電時における必要電流と２つのコイルの各々への通電電流のタイムチャートである。 図４に示すブレーキ電子制御ユニットにおいて実行されるシミュレータ制御弁通電制御プログラムを表すフローチャートである。 図７に示すシミュレータ制御弁通電制御プログラムにおいて実行される分担通電制御サブルーチンを表すフローチャートである。 図８に示す分担通電制御サブルーチンにおいて実行される開弁状態実現処理サブルーチンを表すフローチャートである。 図８に示す分担通電制御サブルーチンにおいて実行される閉弁状態実現処理サブルーチンを表すフローチャートである。 図９に示す開弁状態実現処理サブルーチンにおいて実行される保持電流通電制御サブルーチンを表すフローチャートである。 図４に示すブレーキ電子制御ユニットにおいて実行される保持電流通電制御プログラムを表すフローチャートである。
以下、請求可能発明を実施するための形態としての実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。また、〔発明の態様〕の各項の説明に記載されている技術的事項を利用して、下記の実施例の変形例を構成することも可能である。
＜車両用液圧ブレーキシステムの構成＞
図１に、請求可能発明の実施例である電磁弁装置を搭載した車両用液圧ブレーキシステム１０を、模式的に示す。その車両用液圧ブレーキシステム１０は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１２と、前後左右の車輪１４にそれぞれ設けられた４つのブレーキ装置１６と、それら４つのブレーキ装置１６に供給する作動液を加圧するマスタシリンダ装置１８と、ブレーキ装置１６とマスタシリンダ装置１８との間に設けられてマスタシリンダ装置１８によって加圧された液圧を調整するＡＢＳアクチュエータ２０とを備えている。また、マスタシリンダ装置１４は、高圧源として作動液の圧力を高圧にするための高圧源装置２２と、低圧源として作動液を大気圧下で貯留するリザーバ２４とを備えている。
４つのブレーキ装置１６は、詳しい説明は省略するが、それぞれ、車輪１４とともに回転するブレーキ回転体としてのディスクロータに、非回転体に保持された摩擦材としてのブレーキパッドをブレーキシリンダの液圧によって押し付けて、車輪１４に制動力を付与するディスクブレーキである。
高圧源装置２２は、高圧発生装置３０と増減圧装置３２とを含んで構成され、高圧発生装置３０によって作動液の液圧を高圧とし、その高圧とされた作動液を増減圧装置３２によって調圧してマスタシリンダ装置１８に供給するものである。高圧発生装置３０は、リザーバ２４から作動液を汲み上げるポンプ４０と、そのポンプ４０を駆動するポンプモータ４２と、ポンプ４０から吐出された作動液を加圧された状態で蓄えるアキュムレータ４４とを含んで構成される。ポンプモータ４２は、アキュムレータ４４に蓄えられている作動液の圧力が、高圧源液圧センサ［Ｐｈ］４６の検出値に基づいて、予め定められた範囲内にあるように制御される。
増減圧装置３２は、高圧発生装置３０によって定められた範囲内に高められた作動液の液圧を調圧するレギュレータ５０を主体とするものである。そのレギュレータ５０は、自身に供給される作動液の液圧（パイロット圧）に応じて機械的に作動するパイロット式の圧力制御弁であり、そのパイロット圧に応じて高圧発生装置３０の液圧を調圧し、その調圧した作動液をマスタシリンダ装置１８に供給するものである。また、増減圧装置３２は、増圧用リニア弁５２および減圧用リニア弁５４を含んで構成される。通常、レギュレータ５０は、それら増圧用リニア弁５２および減圧用リニア弁５４によって調整された作動液の液圧をパイロット圧として利用し、高圧発生装置３０の液圧を調圧するようになっている。
マスタシリンダ装置１８は、上記の高圧源装置２２から供給される作動液の液圧と、ブレーキペダル１２に加えられた踏力との少なくとも一方に依拠して、自身が有する２つの加圧室Ｒ１，Ｒ２の液圧を加圧する。なお、加圧室Ｒ１は、２つの前輪１４ＦＬ，ＦＲに設けられたブレーキ装置１６ＦＬ，ＦＲに接続され、加圧室Ｒ２は、２つの後輪１４ＲＬ，ＲＲに設けられたブレーキ装置１６ＲＬ，ＲＲに接続される。マスタシリンダ装置１８は、ハウジング６０と、そのハウジング６０内に摺動可能な３つのピストン６２，６４，６６とを含んで構成される。３つのピストンについて詳しく説明すれば、運転者によりブレーキペダル１２に加えられた踏力を入力する入力ピストン６２と、第１加圧室Ｒ１を加圧するための第１加圧ピストン６４と、第２加圧室Ｒ２を加圧するための第２加圧ピストン６６である。ちなみに、図１は、ブレーキペダル１２が操作されていない状態、つまり、マスタシリンダ装置１８が作動していない状態を示している。
マスタシリンダ装置１８は、ハウジング６０内に、上記第１加圧室Ｒ１，第２加圧室Ｒ２の他にも、いくつかの液室が区画形成されている。なお、第１加圧室Ｒ１は、ハウジング６０の前端と第１加圧ピストン６４とによって区画形成され、第２加圧室Ｒ２は、第１加圧ピストン６４と第２加圧ピストン６６との間に区画形成されている。そして、入力ピストン６２と第２加圧ピストン６６との間には、ブレーキペダル１２の操作に伴う入力ピストン６２の移動によって加圧されるピストン間室Ｒ３が区画形成されている。また、第２加圧ピストン６６には、中間部に鍔部７０が設けられており、その鍔部７０の前方側と後方側との各々に、液室Ｒ４，Ｒ５が形成されている。鍔部７０の後方側の液室Ｒ４は、その鍔部７０の後方側の面とハウジング６０とによって区画形成され、高圧源装置２２のレギュレータ５０によって調圧された作動液が流入する入力室である。一方、鍔部７０の前方側の液室Ｒ５は、その鍔部７０の前方側の面，第２加圧ピストン６６の前方側外周面，ハウジング６０によって区画形成され、ピストン間室Ｒ３に連通可能な液室である。なお、第２加圧ピストン６６の後端面の面積と、鍔部７０の前方側の面の面積とが等しくされている。つまり、ピストン間室Ｒ３と液室Ｒ５とが連通している場合には、第２加圧ピストン６６の後端面に作用する第２加圧ピストン６６を前方に移動させる向きの力と、鍔部７０の前方側の面に作用する第２加圧ピストン６６を後方に移動させる向きの力とが釣り合うようになっている。つまり、液室Ｒ５は、ピストン間室Ｒ３に対向して設けられた対向室である。
ピストン間室Ｒ３と対向室Ｒ５とを連通する連通路７４には、常閉の電磁弁７６が設けられている。その電磁弁７６は、非通電状態においてピストン間室Ｒ３から対向室Ｒ５への作動液の流れを禁止し、通電状態においてピストン間室Ｒ３から対向室Ｒ５への作動液の流れを許容するものである。そのような構成により、電磁弁７６が非通電状態、つまり、電磁弁７６が閉弁状態においては、第２加圧ピストン６６は、ピストン間室Ｒ３の液圧に応じた力と、入力室Ｒ４の液圧に依拠した力との両者によって動作させられる。つまり、ブレーキペダル１２の操作に依拠した力と、高圧源装置２２に依拠した力との両者が作用するのである。一方、電磁弁７６が通電状態、つまり、電磁弁７６が開弁状態においては、ピストン間室Ｒ３の液圧に応じた力は、対向室Ｒ５の液圧に応じた力と打ち消し合い、第２加圧ピストン６６は、入力室Ｒ４の液圧に依拠した力のみによって動作させられることになる。以下の説明において、電磁弁７６を、連通切換弁７６と呼ぶ場合がある。
また、上記の連通路７４における連通切換弁７６の下流側から分岐して、リザーバ２４に連通する低圧路７８が設けられている。その低圧路７８には、非通電状態おいて開弁状態となる常開の電磁弁８０が設けられている。つまり、その電磁弁８０は、非通電状態において、対向室Ｒ５からリザーバ２４への作動液の流れを許容し、通電状態において、対向室Ｒ５からリザーバ２４への作動液の流れを禁止する。また、その低圧路７８における電磁弁８０の上流側には、ストロークシミュレータ８２が設けられている。つまり、連通切換弁７６が開弁状態であり、かつ、電磁弁８０が閉弁状態である場合に、ブレーキペダル１２の操作に対する反力を付与するようになっている。以下の説明において、電磁弁８０を、シミュレータ制御弁８０と呼ぶ場合がある。
ＡＢＳアクチュエータ２０は、図２に示すように、ブレーキ装置１６の液圧を増圧するための増圧弁９０と、ブレーキ装置１６の液圧を減圧するための減圧弁９２との各々を、４つの車輪１４に対応して４つずつ有している。そのＡＢＳアクチュエータ２０は、例えば、車輪１４がロックした場合に、増圧弁９０によって、マスタシリンダ装置１８からブレーキ装置１６への作動液の流れを遮断するとともに、減圧弁９２によって、ブレーキ装置１６からリザーバ２４への作動液の流れを許容して、車輪１４のロックを解除するように構成される。また、ＡＢＳアクチュエータ２０は、２つのポンプ９４と、それら２つのポンプ９４を駆動するポンプモータ９６とを有している。ＡＢＳ制御の実行中において、それら２つのポンプ９４とポンプモータ９６は、ブレーキ装置１８の液圧を減圧した場合に、そのブレーキ装置１８から流出した作動液を、増圧弁９０の高圧側の通路に戻すように作動させられる。
シミュレータ制御弁８０およびＡＢＳアクチュエータ２０が有する４つの増圧弁９０は、ともに常開弁であり、同じ構成の電磁弁である。以下に、それらの電磁弁の構造について、シミュレータ制御弁８０を代表して、そのシミュレータ制御弁８０の正面断面図である図３を参照ししつつ、簡単に説明する。シミュレータ制御弁９０は、中空形状のハウジング１００と、そのハウジング１００内に自身の軸線方向に移動可能に設けられたプランジャ１０２とを備えている。そのハウジング１００は、それの下端部が、有蓋円筒状の弁部材１０４により形成されており、その弁部材１０４が、ハウジング１００内を第１液室１０６と第２液室１０８とに区画している。その弁部材１０４には、軸線方向に貫通し、第１液室１０６と第２液室１０８とを連通する連通穴１１０が設けられている。
そして、ハウジング１０２の第２液室１０８は、下方に開口しており、高圧側の作動液路に接続されている。つまり、第２液室１０８は、対向室Ｒ５および連通切換弁７６を介してピストン間室Ｒ３と連通している。一方、ハウジング１００の第１液室１０６は、低圧側の作動液路に接続されている。つまり、第１液室１０６は、リザーバ２４と連通可能となっている。
プランジャ１０２は、上記のハウジング１００の第１液室１０６内に収容されており、その第１液室１０６内において軸線方向に移動可能とされている。そのプランジャ１０２は、下端側がロッド状のものであり、その先端（下端）が、弁部材１０４に形成された連通穴１１０に向かい合うようにされている。つまり、そのプランジャ１０２の下端が、弁体として機能し、ハウジング１００の連通穴１１０を形成する部分が、弁座として機能する。そして、プランジャ１０２の下端が、その弁座に着座することで、連通穴１１０が塞がれる。プランジャ１０２は、弁部材１０４との間に配設されたコイルスプリング１２０によって、その弁部材１０４から離れる方向に向かって付勢されている。つまり、付勢部材としてのコイルスプリング１２０は、プランジャ１０２を弁座から離間させる方向に付勢するものとなっている。
また、シミュレータ制御弁９０は、プランジャ１０２を動作させるための電磁力を発生させる２つのコイル１３０，１３２（図４参照）を備えている。詳しい図示は省略するが、それら２つのコイル１３０，１３２は、２本の導線が一体的に螺旋状に巻かれ、一体的に形成されている。そして、それら２つのコイル１３０，１３２は、ハウジング１００の上部外周面に固定されたコイルケース１３４内に収容されている。そして、それら２つのコイル１３０，１３２が通電された場合には、コイルケース１３４，ハウジング１００，プランジャ１０２によって磁界が形成され、２つのコイル１３０，１３２は、プランジャ１０２がコイルスプリング１２０によって付勢される方向とは逆方向、つまり、プランジャ１０２を弁座に接近させる方向の電磁力を発生させる。
なお、２つのコイルである第１コイル１３０，第２コイル１３２の各々は、半径，長さ，巻き数が同じもの、つまり、同じインダクタンスのものとされている。したがって、第１コイル１３０および第２コイル１３２の各々に、同じ大きさの電流が通電されると、同じ大きさの電磁力を発生させるようになっている。
当該液圧ブレーキシステムでは、図１に示すように、ブレーキ電子制御ユニット１６０（以下、「ＥＣＵ１６０」と呼ぶ場合がある。）が設けられている。ＥＣＵ１６０は、連通切換弁７６，シミュレータ制御弁８０，高圧発生装置３０が有するポンプモータ４２，およびＡＢＳアクチュエータ２０が有する４つの増圧弁９０，４つの減圧弁９２，ポンプモータ９６の作動を制御する制御装置であり、各ブレーキ装置１６に供給する作動液の液圧を制御するものである。ＥＣＵ１６０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータ１６２と、ポンプモータ４２，９６に対応する駆動回路と、各種電磁弁５２，５４，７６，８０，９０，９２等のそれぞれに対応する複数の駆動回路とを有している。なお、図４には、連通切換弁７６，シミュレータ制御弁８０，ＡＢＳアクチュエータ２０が有する増圧弁９０，減圧弁９２，ポンプモータ９６に対応する駆動回路１６４，１６６，１６８，１７０，１７２のみを図示している。それら複数の駆動回路１６４等には、バッテリ１７６が接続されており、そのバッテリ１７６から電力が供給される。
さらに、複数の駆動回路１６６等には、コンピュータ１６２が接続されており、そのコンピュータ１６２が、それら複数の駆動回路１６４等に各制御信号を送信する。詳しくは、コンピュータ１６２は、ポンプモータ４２，９６の駆動回路にモータ駆動信号を送信し、増圧用リニア弁５２，減圧用リニア弁５４の駆動回路には、各リニア弁５２，５４の有するソレノイドが発生させる電磁力を制御するための電流制御信号を送信する。さらに、連通切換弁７６，シミュレータ制御弁８０のそれぞれの駆動回路１７２，１７４に各種電磁弁を開閉するための制御信号を送信する。なお、シミュレータ制御弁８０は、２つのコイル１３０，１３２を有しているため、それら２つのコイル１３０，１３２の各々に対応して２つの駆動回路１６６ａ，１６６ｂが設けられている。さらにまた、ＡＢＳアクチュエータ２０が有する４つの増圧弁９０および４つの減圧弁９２の各々に対応する複数の駆動回路１６８，１７０には、各種電磁弁の開閉時間を制御するための電流制御信号を送信する。なお、４つの増圧弁９０の各々は、２つのコイル１３０，１３２を有しているため、それら２つのコイル１３０，１３２の各々に対応して２つの駆動回路１６８ａ，１６８ｂが設けられている。このように、コンピュータ１６２が各駆動回路１６４等に各制御信号を送信することで、ポンプモータ４２，９６、各種電磁弁５２等の作動を制御する。なお、コンピュータ１６２には、上記高圧源液圧センサ４６とともに、連通路７４における連通切換弁７６とピストン間室Ｒ３との間に設けられた操作入力圧センサ［ＰS］１８０、低圧路７８におけるシミュレータ制御弁８０と連通切換弁７６との間に設けられた反力圧センサ［ＰR］１８２、高圧源装置２２と入力室Ｒ４との間に設けられた調整圧センサ［ＰIN］１８４、シミュレータ制御弁８０の第１コイル１３０および第２コイル１３２の各々の温度を検出するための２つの温度センサ［Ｔ］１８６，１８８、ブレーキペダル１２の操作量を検出するストロークセンサ［Ｓｔ］１９０等が接続されており、それらセンサによる検出値は、後に説明する制御において利用される。
＜車両用液圧ブレーキシステムの作動＞
以上のように構成された液圧ブレーキシステム１０の作動について簡単に説明する。まず、液圧ブレーキシステム１０は、通常、ブレーキペダル１２になされた操作に応じて制動力を発生させるべく、高圧源装置２２の制御によって、ブレーキ装置１６の液圧が制御される。具体的には、まず、ＥＣＵ１６０は、連通切換弁７６を通電して開弁状態とするともに、シミュレータ制御弁８０を通電して閉弁状態として、ブレーキペダル１２に加えられた踏力が打ち消されるようにする。そして、その状態で、増圧用リニア弁５２および減圧用リニア弁５４を制御することで、増減圧装置３２から出力される液圧、つまり、入力室Ｒ４の液圧を制御するのである。それにより、第２加圧ピストン６６および第１加圧ピストン６４を前方に移動させ、第１加圧室Ｒ１および第２加圧室Ｒ２が加圧され、その加圧された作動液がブレーキ装置１６に供給されるのである。つまり、高圧源装置２２およびシリンダ装置１８とを含んで、ブレーキ装置１６に作動液を供給する作動液供給装置が構成されている。
ただし、急ブレーキの場合、つまり、ブレーキペダル１２の操作速度Ｖstが設定値Ｖ0を超えた場合には、高圧源装置２２の液圧に依拠した力の入力だけでなく、ブレーキペダル１２に加えられた踏力も入力され、大きな制動力を発生させるようになっている。具体的には、ＥＣＵ１６０は、連通切換弁７６を非通電として閉弁状態とするともに、シミュレータ制御弁８０を非通電として開弁状態とするのである。それにより、入力室Ｒ４が高圧源装置２２によって加圧されるだけなく、ブレーキペダル１２に加えられた踏力によってピストン間室Ｒ１も加圧され、第２加圧ピストン６６には、ブレーキペダル１２の操作に依拠した力と、高圧源装置２２に依拠した力との両者が作用することになる。つまり、第１加圧室Ｒ１および第２加圧室Ｒ２が急激に加圧され、ブレーキ装置１６の液圧が急激に上昇し、大きな制動力を発生させるのである。
次に、バッテリ１７２から電力供給を受けることができない失陥が生じた場合を考える。その場合には、各種電磁弁に電力を供給できないため、連通切換弁７６が閉弁状態とされるとともに、シミュレータ制御弁８０が開弁状態とされる。また、増圧用リニア弁５２および減圧用リニア弁５４は、ともに閉弁状態となり、作動液の液圧を調整することができなくなる。さらに、ポンプモータ４２を駆動することができないため、ポンプ４０によって作動液を汲み上げることができない。つまり、アキュムレータ４４には、それ以上、作動液を蓄えさせることができないのである。なお、この場合には、レギュレータ５０は、第２加圧室Ｒ２からブレーキ装置１６に供給される作動液の液圧をパイロット圧として利用して、高圧発生装置３０の液圧を調圧するようになっている。
したがって、上記のような失陥が生じた場合には、アキュムレータ４４に作動液が蓄えられている間は、ブレーキペダル１２の操作に依拠した力と、高圧源装置２２に依拠した力との両者を利用して、制動力を発生させることが可能である。そして、アキュムレータ４４に蓄えられていた作動液が無くなった場合には、ブレーキペダル１２の操作に依拠した力のみで、制動力を発生させることとなる。
また、本液圧ブレーキシステム１０においては、ＡＢＳアクチュエータ２０の作動を制御することで、車両の挙動を安定化させるための制御、いわゆるＡＢＳ（Anti-lock Brake System）制御，ＶＳＣ（Vehicle Stability Control）制御，ＴＲＣ（Traction Control）制御が実行されるようになっている。ＡＢＳ制御は、急ブレーキ時等において車輪のロックを抑制するための制御であり、ＶＳＣ制御は、車両旋回時における車輪の横滑りを抑制するための制御である。また、ＴＲＣ制御は、車両発進時，急加速時等に駆動輪の空転を抑制するための制御である。
それらＡＢＳ制御，ＶＳＣ制御，ＴＲＣ制御では、各ブレーキ装置１６に対応して設けられた増圧弁９０と減圧弁９２とが制御されることで、各ブレーキ装置１６のブレーキ圧が個別に制御される。ＡＢＳ制御等は、公知の制御であることから、本請求可能発明に関係するＡＢＳ制御についてのみ簡単に説明し、ＶＳＣ制御およびＴＲＣ制御についての説明は省略するものとする。ＡＢＳ制御は、制動時において、車輪速センサによって各車輪１４の回転速度を検出し、それから得られる車輪速，車輪減速度，車輪のスリップ率等に基づき、ＥＣＵ１６０のコンピュータ１６２によって、実行するか否かの判定が行われている。ＡＢＳ制御を実行する必要があると判定されたブレーキ装置１６がある場合には、そのブレーキ装置１６のブレーキ圧の減圧，保持，増圧が繰り返し行われるように、そのブレーキ装置１６に対応する増圧弁９０と減圧弁９２とが制御される。具体的には、ＡＢＳ制御においては、増圧弁９０が閉弁されるとともに減圧弁９２が開弁され、ブレーキ装置１６への作動液の供給を禁止するとともにブレーキ装置１６からの作動液の流出を許容してブレーキ圧を減圧する減圧モードと、増圧弁９０および減圧弁９２の両者が閉弁され、ブレーキ装置１６への作動液の供給およびブレーキ装置１６からの作動液の流出の両者を禁止してブレーキ圧を保持する保持モードと、増圧弁９０が開弁されるとともに減圧弁９２が閉弁され、ブレーキ装置１６への作動液の供給を許容してブレーキ圧を増圧する増圧モードとが、車輪減速度やスリップ率等に基づいて切り換えられるようになっている。そのことにより、車輪１４のロックが防止されつつ、安定した制動力を発生させるようになっている。
＜電磁弁装置の制御＞
当該車両用液圧ブレーキシステム１０が有するシミュレータ制御弁８０およびＡＢＳアクチュエータ２０が有する増圧弁９０は、上述したように、２つのコイルを備えているため、それらシミュレータ制御弁８０および増圧弁９０への通電方法に特徴を有しているため、以下に、それらシミュレータ制御弁８０および増圧弁９０の制御方法について、詳しく説明する。
Ｉ）シミュレータ制御弁の通電制御
ｉ）通電コイル変更制御
まず、車両のイグニッションスイッチがＯＮ状態とされると、ＥＣＵ１６０は、連通切換弁７６に通電して開弁状態とするとともに、シミュレータ制御弁８０に通電して閉弁状態とする。ＥＣＵ１６０は、それら連通切換弁７６およびシミュレータ制御弁８０へ通電する際には、プランジャを移動させるのに必要な電流である移動電流ｉmを通電し、プランジャが移動した後に、プランジャを移動させた位置で保持するために必要な電流であり、移動電流より小さな保持電流ｉh（＝0.7×ｉm）を通電する。そして、ＥＣＵ１６０は、２つのコイル１３０，１３２を有するシミュレータ制御弁８０へ通電する際には、通電するコイルを、第１コイル１３０と第２コイル１３２との間で切り換えつつ変更する制御を実行する。その制御は、移動電流ｉmを通電するコイルと保持電流ｉhを通電するコイルとを変更するとともに、保持電流ｉhを通電するコイルを途中で切り換える制御である。
具体的には、移動電流ｉmを通電する時間より保持電流ｉhを通電する時間の方が長くなるため、シミュレータ制御弁８０の第１コイル１３０の温度Ｔ1と第２コイル１３２の温度Ｔ2とを比較して、温度が高い方のコイルに移動電流ｉmを通電してプランジャ１０２を移動させ、その後、温度が低い方のコイルに保持電流ｉhを通電するようになっている。図５に、必要電流、および、通電コイル変更制御を実行した場合における第１コイル１３０の通電電流，第２コイル１３２の通電電流のタイムチャートを示している。その図５は、第１コイル１３０の温度が第２コイル１３２より高くなっている場合のものであり、第１コイル１３０に移動電流ｉmが通電され、その後、第２コイル１３２に保持電流ｉhが通電されている。
また、第１コイル１３０あるいは第２コイル１３２のいずれかに保持電流ｉhが通電されている場合、その保持電流ｉhが通電されているコイルの負担が大きくならないように、保持電流ｉhを通電するコイルが切り換えられようになっている。詳しくは、ＥＣＵ１６０は、保持電流ｉhを通電しているコイルの温度が、通電していないコイルの温度に比較して、設定温度ΔＴ以上高くなった場合に、保持電流ｉhを通電するコイルを切り換えるようになっている。図５に示すように、ＥＣＵ１６０は、第１コイル１３０と第２コイル１３２とに、交互に保持電流ｉhを通電するのである。
ii）追加保持電流通電制御
シミュレータ制御弁８０は、図３に示すように、第１コイル１３０が発生させる電磁力ＦC1あるいは第２コイル１３２が発生させる電磁力ＦC2によって、コイルスプリング１２０の弾性力ＦSに抗してプランジャ１０２を移動させ、コイルスプリング１２０の弾性力ＦSと、高圧側の液圧に依拠してプランジャ１０２に作用する力ＦFとに抗して、着座した状態を維持する。したがって、液圧に依拠した力ＦFが大きくなると、プランジャ１０２を離座させる方向の力が大きくなって開弁してしまう虞がある。
そこで、本液圧ブレーキシステム１０においては、図６に示すように、第１コイル１３０と第２コイル１３２との一方に保持電流ｉhを通電している状態において、シミュレータ制御弁８０の高圧側の液圧に依拠してプランジャ１０２の先端に作用する力が設定された力を超えるような状況下において、保持電流を通電していない方のコイルにも通電するようになっている。シミュレータ制御弁８０の高圧側の液圧は、ブレーキペダル１２の操作量Ｓｔの増加に伴って増加する。本液圧ブレーキシステムにおいては、ストロークセンサ１９０によって検出されたブレーキペダル１２の操作量Ｓｔが閾操作量Ｓｔ0を超えた場合には、プランジャ１０２の先端に作用する力が設定された力を超えるような状況下にあると判断する。そしてＥＣＵ１６０は、保持電流を通電していない方のコイルに、保持電流とは別にプランジャ１０２を保持するための電流である追加保持電流ｉh +を通電する追加保持電流通電制御を実行するのである。なお、その追加保持電流ｉh +は、保持電流ｉhと同じ大きさの電流である。
また、その追加保持電流通電制御において、ＥＣＵ１６０は、保持電流を低減するようになっている。具体的には、ＥＣＵ１６０は、保持電流と追加保持電流とを足し合わせた電流が、移動電流と等しくなるように、２つのコイルの一方に保持電流を低減するのである。つまり、低減する保持電流ｉh’は、0.3×ｉmである。
したがって、本液圧ブレーキシステム１０においては、上記の追加保持電流通電制御によって、確実に閉弁状態維持することが可能である。また、第１コイル１３０と第２コイル１３２との一方に通電している保持電流を低減することで、その保持電流を通電しているコイルの負担を軽減するとともに、発熱を抑制することが可能である。
さらに、追加保持電流通電制御を実行する条件に用いられる閾操作量Ｓｔ0は、ブレーキペダル１２の操作速度Ｖstに基づいて変更されるようになっている。具体的には、ストロークセンサ１９０の検出値から演算された操作速度Ｖstが閾操作速度Ｖ1を超えた場合に、閾操作量の値をＳｔ0から、そのＳｔ0より小さなＳｔ1に変更するのである。そのことにより、急ブレーキ等の速度の速いブレーキ操作がなされた場合には、比較的速いタイミングで、追加保持電流の通電が開始される。したがって、追加保持電流の通電が遅れて開弁してしまうような事態を回避でき、閉弁状態をより確実に維持することが可能である。
iii）失陥時の通電制御
シミュレータ制御弁８０および増圧弁９０は、２つのコイル１３０，１３２を有しているため、例えば、断線等によって、それら２つのコイルの一方に通電できない失陥が生じた場合には、通電可能なコイルのみで、プランジャを作動させるようになっている。つまり、そのような失陥が生じた状態でプランジャ１０２を作動させる際には、通電可能なコイルのみに、移動電流ｉmを通電し、その後、保持電流ｉhを通電するのである。したがって、そのような失陥が生じた場合であっても、液圧ブレーキシステム１０は、正常時と同様に作動させることが可能である。なお、図５には、第１コイル１３０が断線した場合の例を示している。
II）増圧弁の通電制御
ＡＢＳアクチュエータ２０が有する４つの増圧弁９０は、通常は通電されず開弁状態とされており、上述したように、ＡＢＳ制御，ＶＳＣ制御，ＴＲＣ制御が実行される場合に、開閉が制御される。通常時の基本的な制御は、シミュレータ制御弁８０と同様であり、移動電流ｉmを通電するコイルと保持電流ｉhを通電するコイルとを変更するとともに、保持電流ｉhを通電するコイルを途中で切り換える制御を実行する。また、これら４つの増圧弁９０の各々においても、シミュレータ制御弁８０と同様に、高圧側の液圧に依拠してプランジャ１０２の先端に作用する力が設定された力を超えるような状況下において、追加保持電流通電制御が実行されるようになっている。ただし、増圧弁９０の各々に対しては、高圧側の液圧に基づいて、追加保持電流通電制御を実行するか否かが判定される。具体的には、増圧弁９０が、２つのコイルの一方に保持電流を通電している状態において、調整圧センサ１８４によって検出された調整圧ＰINが閾圧ＰIN0を超えた場合に、追加保持電流通電制御が実行される。また、追加保持電流通電制御を実行する条件に用いられる閾圧ＰIN0は、調整圧ＰINの増加速度ＶPに基づいて変更されるようになっている。具体的には、調整圧センサ１８４の検出値から演算された調整圧ＰINの増加速度ＶPが閾増加速度ＶP0を超えた場合に、閾増加速度の値をＰIN0から、そのＰIN0より小さなＰIN1に変更するのである。
なお、増圧弁９０は、通常時においては通電されていない電磁弁であるため、増圧弁９０の各々に対して実行される追加保持電流通電制御では、２つのコイルの一方に通電している保持電流の大きさは変更せずに、２つのコイルの他方に大きさが0.3×ｉmの追加保持電流を通電するようになっている。つまり、増圧弁９０の各々に対して実行される追加保持電流通電制御においても、保持電流ｉhと追加保持電流ｉh +とを足し合わせた電流の大きさが、移動電流ｉmと同じ大きさとされるようになっている。
また、ＡＢＳ制御が、急ブレーキによる車輪１４のロックに対処するために実行された場合、増圧弁９０の高圧側の液圧は非常に高い状態で維持される場合が多い。そこで、調整圧ＰINの増加速度ＶPが閾増加速度ＶP0を超えて閾増加速度の値がＰIN1に変更された状態で、追加保持電流通電制御が実行された場合には、移動電流ｉmと同じ大きさの追加保持電流ｉh +が通電される。その際には、２つのコイルの一方に通電している保持電流ｉhの大きさが、移動電流ｉmと同じ大きさに変更されるようになっている。それにより、ＡＢＳ制御によって、増圧弁９０の高圧側の液圧が非常に高い値で維持されたとしても、増圧弁９０は、確実に閉弁状態を維持することが可能となっている。
＜制御プログラム＞
上述のような電磁弁の制御は、図７にフローチャートを示すシミュレータ制御弁通電制御プログラムと、図１２にフローチャートを示すＡＢＳアクチュエータ２０が有する増圧弁９０に対する保持電流通電制御プログラムとが、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされている間、設定された時間間隔をおいてＥＣＵ１６０により繰り返し実行されることによって行われる。以下に、それら制御のフローを、図に示すフローチャートを参照しつつ、簡単に説明する。
Ｉ）シミュレータ制御弁通電制御プログラム
図７にフローチャートを示すシミュレータ制御弁通電制御プログラムでは、まず、ステップ１（以下、ステップを「Ｓ」と略す）〜Ｓ３ににおいて、第１コイル１３０と第２コイル１３２との各々が通電可能か否かの判定が行われる。それら第１コイル１３０と第２コイル１３２との両者が通電可能な場合には、Ｓ４において、それらの両者を利用した制御である分担通電制御が実行される。また、第１コイル１３０と第２コイル１３２のいずれか一方に通電できない場合には、Ｓ５もしくはＳ６において、通電可能なコイルのみで通電する失陥時通電制御が実行される。なお、２つのコイル１３０，１３２の両者に通電できない場合には、シミュレータ制御弁８０は開弁状態となる。
Ｓ４の分担通電制御は、図８にフローチャートを示す分担通電制御サブルーチンが実行されることによって行われる。そのサブルーチンでは、まず、Ｓ１１において、ストロークセンサ１９０の検出値からブレーキペダル１２の操作量Ｓｔが取得されるとともに、ブレーキペダル１２の操作速度Ｖstが演算される。次に、Ｓ１２において、急ブレーキフラグＦＬBのフラグ値が確認される。その急ブレーキフラグＦＬBは、閉弁状態を実現する場合に、フラグ値が０とされ、開弁状態を実現する場合に、フラグ値が１とされるものである。急ブレーキフラグＦＬBの初期値は０であるため、通常は、Ｓ１３，Ｓ１４はスキップされる。その場合、Ｓ１５において、ブレーキ操作速度Ｖstが設定速度Ｖ0を超えているか否かが判定される。ブレーキ操作速度Ｖstが設定値Ｖ0以下である場合には、Ｓ１６において、後に詳しく説明する閉弁状態を実現するための処理が行われる。一方、Ｓ１５において、ブレーキ操作速度Ｖstが設定値Ｖ0を超えている場合には、Ｓ１７において、急ブレーキフラグＦＬBのフラグ値が１とされ、Ｓ１８において、開弁状態を実現するための処理が行われる。
なお、Ｓ１８の開弁状態実現処理は、そのブレーキ操作が終了するまで継続して行われる。具体的には、Ｓ１２において、急ブレーキフラグＦＬBのフラグ値が１であると判定された場合には、Ｓ１３において、ブレーキペダル１２の操作量Ｓｔが０か否かの判定が行われ、０でない場合には、Ｓ１４〜Ｓ１７がスキップされ、Ｓ１８の開弁状態実現処理が実行されるようになっている。一方、Ｓ１３において、操作量Ｓｔが０である場合には、Ｓ１４において、急ブレーキフラグＦＬBのフラグ値が０とされ、Ｓ１５以下の処理が行われる。
Ｓ１６の閉弁状態を実現するための処理は、図９にフローチャートを示す閉弁状態実現処理サブルーチンが実行されることによって行われる。また、Ｓ１８の開弁状態を実現するための処理は、図１０に示す開弁状態実現処理サブルーチンが実行されることによって行われる。これら閉弁状態実現処理サブルーチンおよび開弁状態実現処理サブルーチンでは、負担の軽いコイルを優先して使用すべく、優先するコイルを示すためのフラグである優先コイルフラグＦＬCが用いられる。その優先コイルフラグＦＬCのフラグ値は、第１コイル１３０を優先させる場合に１とされ、第２コイル１３２を優先させる場合に２とされる。
閉弁状態実現処理サブルーチンは、２つのコイル１３０，１３２の各々に、移動電流を通電するのか、保持電流を通電するのかを決定するものである。このサブルーチンでは、まず、Ｓ２１において、カウンタＣｍがカウントアップされ、Ｓ２２において、そのカウンタＣｍが設定値Ｃｍ0以上か否かが判定される。カウンタＣｍが設定値Ｃｍ0より小さい場合には、Ｓ２３以下において、移動電流を通電する処理が行われ、カウンタＣｍが設定値Ｃｍ0以上となった場合には、Ｓ２６以下において、保持電流を通電する処理が行われる。
カウンタＣｍが設定値Ｃｍ0より小さい場合、Ｓ２３においては、優先コイルフラグＦＬCのフラグ値が確認され、Ｓ２４もしくはＳ２５において、そのフラグ値に対応するコイルとは別のコイルに、移動電流ｉmを通電する。一方、カウンタＣｍが設定値Ｃｍ0以上の場合には、Ｓ２６において、もう１つのカウンタＣｈがカウントアップされ、続くＳ２７において、そのカウンタＣｈが設定値Ｃｈ0以上か否かが判定される。カウンタＣｈが設定値Ｃｈ0以上である場合には、Ｓ２８において、カウンタＣｈがリセットされ、Ｓ２９〜Ｓ３１において、保持電流を通電するコイルを切り換える処理が行われる。なお、カウンタＣｈが設定値Ｃｈ0より小さい場合には、Ｓ２８〜Ｓ３１の処理がスキップされる。
次いで、Ｓ３２において、保持電流を通電する制御を実行するための処理が行われる。その保持電流通電制御は、図１１にフローチャートを示す保持電流通電制御サブルーチンが実行されることによって行われる。そのサブルーチンでは、まずＳ５１において、ブレーキペダル１２の操作速度Ｖstが閾操作速度Ｖ1を超えたか否かが判定される。次いで、操作速度Ｖstが閾操作速度Ｖ1以下である場合にはＳ５２において、操作速度Ｖstが閾操作速度Ｖ1より大きい場合にはＳ５６において、追加保持電流を通電するか否かの判定が行われる。具体的には、Ｓ５２においては、ブレーキペダル１２の操作量Ｓｔが閾操作量Ｓｔ０を超えたか否かにより判定され、Ｓ５６においては、操作量Ｓｔが閾操作量Ｓｔ0より大きな値であるＳｔ1を超えたか否かにより判定される。
Ｓ５２もしくはＳ５６の判定において操作量Ｓｔが閾操作量以下である場合には、Ｓ５３以下において、保持電流を通電するための処理が行われる。具体的には、Ｓ５３において、優先コイルフラグＦＬCのフラグ値が確認され、そのフラグ値に対応するコイルに保持電流ｉhを通電するようになっている。一方、操作量Ｓｔが閾操作量を超えた場合には、Ｓ５７において、優先コイルフラグＦＬCのフラグ値が確認され、そのフラグ値に対応するコイルに通電している保持電流を低減するとともに、保持電流を通電していない方のコイルに追加保持電流ｉh +を通電するようになっている。
また、図８にフローチャートを示した分担通電制御サブルーチンのＳ１８における開弁状態実現処理は、先にも述べたように、図１０にフローチャートを示す開弁状態実現処理サブルーチンが実行されることによって行われる。そのサブルーチンでは、まず、Ｓ４１において、閉弁状態実現処理サブルーチンで用いられたカウンタＣｍおよびＣｈがリセットされる。次いで、Ｓ４２において、温度センサ１８６，１８８により検出された第１コイル１３０の温度と第２コイルの温度とが比較され、Ｓ４３，Ｓ４４において、温度が低い方のコイルを優先するように、優先コイルフラグＦＬCのフラグ値が決定される。そして、Ｓ４５において、２つのコイル１３０，１３２の両者に通電しないように、両者の目標電流が０とされる。以上で、１回のシミュレータ制御弁通電制御プログラムの実行が終了する。
II）ＡＢＳ増圧弁−保持電流通電制御プログラム
ＡＢＳアクチュエータ２０が有する増圧弁９０の必要電流は、ＡＢＳ制御を実行するためのプログラムにおいて決定される。そして、図１２にフローチャートを示す保持電流通電制御プログラムは、ＡＢＳ制御中における必要電流が保持電流ｉhである場合に、各コイルの通電電流を決定するためものである。なお、ＡＢＳ制御を実行するためのプログラムについては省略するものとする。
保持電流通電制御プログラムでは、まず、Ｓ６１において、必要電流ｉ*が保持電流ｉhであるか否かが判定され、必要電流ｉ*が保持電流ｉhである場合に、Ｓ６２以下の処理が行われ、必要電流ｉ*が保持電流ｉhでない場合には、Ｓ６２以下の処理がスキップされて１回のプログラムの実行が終了する。
必要電流ｉ*が保持電流ｉhである場合、Ｓ６２において、調整圧センサ１８４により検出された調整圧ＰINが取得されるとともに、その検出値から調整圧の増加速度ＶPが演算される。次いで、Ｓ６３において、調整圧の増加速度ＶPが閾速度ＶP0を超えたか否かが判定される。次いで、増加速度ＶPが閾速度ＶP0以下である場合にはＳ６４において、増加速度ＶPが閾速度ＶP0を超えた場合にはＳ６５において、追加保持電流を通電するか否かの判定が行われる。具体的には、Ｓ６４においては、調整圧ＰINが閾圧ＰIN0を超えたか否かにより判定され、Ｓ６５においては、調整圧ＰINが閾圧ＰIN0より大きな値であるＰIN1を超えたか否かにより判定される。
Ｓ６４もしくはＳ６５の判定において調整圧ＰINが閾圧以下である場合には、Ｓ６６以下において、保持電流を通電するための処理が行われる。

具体的には、Ｓ６６において、優先コイルフラグＦＬCのフラグ値が確認され、そのフラグ値に対応するコイルに保持電流ｉhを通電するようになっている。一方、調整圧ＰINが閾圧を超えた場合には、Ｓ６９において、２つのコイルの一方に通電している保持電流を増加するとともに、保持電流を通電していない方のコイルに追加保持電流を通電するようになっている。以上で、１回の保持電流通電制御プログラムの実行が終了する。
＜電磁弁装置の機能構成＞
上述したような制御を実行するＥＣＵ１６０のコンピュータ１６２は、前述した各種の処理を実行する各種の機能部を有していると考えることができる。詳しく言えば、図４に示すように、コンピュータ１６２は、シミュレータ制御弁８０が正常な場合に、プランジャを作動させるのに必要な電流である必要電流を、２つのコイルの各々に分担する制御を実行する分担通電制御実行部２００と、２つのコイルの一方に通電できない失陥が生じた場合に、通電可能なコイルだけで、電磁弁を開閉させる制御を実行する失陥時通電制御実行部２０２とを有している。その分担通電制御実行部２００は、２つのコイルの一方に移動電流を通電するとともに、他方に保持電流を通電して、通電するコイルを変更する制御を実行する機能部であり、定められた条件を満たした場合に追加保持電流を通電する追加保持電流通電制御実行部２０４を含んで構成される。
なお、分担通電制御実行部２００は、図８の分担通電制御サブルーチンを実行する部分が相当し、失陥時通電制御実行部２０２は、図７のシミュレータ制御弁通電制御プログラムのＳ５，６を実行する部分が相当する。また、追加保持電流通電制御実行部２０４は、図１１に示した保持電流通電制御サブルーチンのＳ５１，５２，Ｓ５６〜５９を実行する部分が相当する。
以上のような構成から、液圧ブレーキシステム１０は、電磁弁とその電磁弁のコイルに通電する通電コントローラとを備えた電磁弁装置２２０を含んで構成されている。その電磁弁装置２２０が有する通電コントローラ２２２は、シミュレータ制御弁８０およびＡＢＳアクチュエータ２０が有する４つの増圧弁９０の各々のコイルに、開弁状態と閉弁状態とを切り換えるために通電するものであり、上述した分担通電制御実行部２００、失陥時通電制御実行部２０２、シミュレータ制御弁８０の２つのコイル１３０，１３２に対応する２つの駆動回路１６６ａ，１６６ｂ、４つの増圧弁９０の各々の２つのコイル１３０，１３２に対応する駆動回路１６８ａ，１６８ｂを含んで構成されているのである。
１０：車両用液圧ブレーキシステム １２：ブレーキペダル（ブレーキ操作部材） １４：車輪 １６：ブレーキ装置 １８：マスタシリンダ装置 ２０：ＡＢＳアクチュエータ ２２：高圧源装置 ２４：リザーバ（低圧源） ４６：高圧源液圧センサ［ＰH］ ６０：ハウジング ６２：入力ピストン ６４：第１加圧ピストン ６６：第２加圧ピストン ７４：連通路 ７６：連通切換弁 ７８：低圧路 ８０：シミュレータ制御弁〔電磁弁〕 ９０：増圧弁〔電磁弁〕 ９２：減圧弁 １０２：プランジャ １０４：弁部材〔弁座〕 １０６：第１液室 １０８：第２液室 １２０：コイルスプリング〔付勢部材〕 １３０：第１コイル １３２：第２コイル １６０：ブレーキ電子制御ユニット［ＥＣＵ］ １６２：コンピュータ ２００：分担通電制御実行部 ２０２：失陥時通電制御実行部 ２０４：追加保持電流通電制御実行部 ２２０：電磁弁装置 ２２２：通電コントローラ
ｉm：移動電流 ｉh：保持電流 Ｓｔ：操作量 Ｓｔ0，Ｓｔ1：閾操作量 ｉh +：追加保持電流 Ｖst：操作速度 Ｖ1：閾操作速度 ＰIN：調整圧 ＰIN0，ＰIN1：閾圧

Claims (12)

  1. (a)開口を有する弁座と、(b)その弁座に対して着座・離座可能なプランジャと、(c)そのプランジャを前記弁座から離座させる方向に自身の弾性力によって付勢する付勢部材と、(d)それぞれが、通電されることで前記プランジャを前記弁座に着座させる方向に付勢するための磁界を形成する第１コイルおよび第２コイルとを有し、(i)前記プランジャが前記弁座から離座し、作動液が前記開口を高圧側から低圧側に向かって通過することを許容する開弁状態と、(ii)前記プランジャが前記弁座に前記開口を塞ぐようにして着座し、作動液が前記開口を通過することを禁止する閉弁状態とが切り換わるように構成された電磁弁と、
    前記第１コイルおよび前記第２コイルに個別に通電可能とされ、前記開弁状態から前記閉弁状態に切り換えるべく、前記プランジャを移動させるために必要な電流である移動電流を前記第１コイルと前記第２コイルとの一方に通電し、そのプランジャが移動した後に、そのプランジャを移動させた位置で保持するために必要な電流である保持電流を前記第１コイルと前記第２コイルとの他方に通電するように構成された通電コントローラと
    を備えた電磁弁装置であって、
    前記通電コントローラが、
    前記第１コイルと前記第２コイルとの前記他方への前記保持電流の通電時に、前記第１コイルと前記第２コイルとの前記一方に、前記保持電流とは別に前記プランジャを保持するための電流である追加保持電流を通電する追加保持電流通電制御を実行可能に構成された電磁弁装置。
  2. 前記通電コントローラが、
    前記追加保持電流通電制御を実行している場合に、実行していない場合に比較して、前記第１コイルと前記第２コイルとの前記他方に通電する前記保持電流を小さくするように構成された請求項１に記載の電磁弁装置。
  3. 前記通電コントローラが、
    前記追加保持電流通電制御において、前記保持電流と前記追加保持電流とを足し合わせた電流の大きさが、前記追加保持電流通電制御を実行していない場合の前記保持電流より大きくなるように、前記第１コイルと前記第２コイルとの前記他方に前記保持電流を通電するとともに、前記第１コイルと前記第２コイルとの前記一方に前記追加保持電流を通電するように構成された請求項２に記載の電磁弁装置。
  4. 前記通電コントローラが、
    前記保持電流を、それが前記移動電流より小さくなるように、前記第１コイルと前記第２コイルとの前記他方に通電するように構成されるとともに、
    前記追加保持電流通電制御において、前記保持電流と前記追加保持電流とを足し合わせた電流の大きさが、前記移動電流以上となるように、前記第１コイルと前記第２コイルとの前記他方に前記保持電流を通電するとともに、前記第１コイルと前記第２コイルとの前記一方に前記追加保持電流を通電するように構成された請求項１ないし請求項３のいずれか１つに記載の電磁弁装置。
  5. 前記電磁弁が、前記プランジャとは反対側が高圧側となるような箇所に配設され、
    前記通電コントローラが、
    前記第１コイルと前記第２コイルとの前記他方への前記保持電流の通電時に、高圧側の液圧に依拠して前記プランジャの先端に作用する力が設定された力を超えるような状況下において、前記追加保持電流通電制御を実行するように構成された請求項１ないし請求項４のいずれか１つに記載の電磁弁装置。
  6. 前記通電コントローラが、
    前記第１コイルと前記第２コイルとの前記他方への前記保持電流の通電時に、前記プランジャの先端に作用する高圧側の液圧が閾圧を超えた場合に、前記追加保持電流通電制御を実行するように構成された請求項５に記載の電磁弁装置。
  7. 前記通電コントローラが、
    前記プランジャの先端に作用する高圧側の液圧の増加速度が設定速度を超える場合に、前記閾圧を小さくするように構成された請求項６に記載の電磁弁装置。
  8. 当該電磁弁装置が、ブレーキ操作部材になされた操作に基づいて車両を制動させる液圧ブレーキシステムに搭載され、
    前記電磁弁が、
    前記プランジャとは反対側の液圧が、前記ブレーキ操作部材の操作量の変化に伴って変動するような箇所に配設された請求項１ないし請求項７のいずれか１つに記載の電磁弁装置。
  9. 前記通電コントローラが、
    前記第１コイルと前記第２コイルとの前記他方への前記保持電流の通電時に、前記ブレーキ操作部材の操作量が閾操作量を超える場合に、前記追加保持電流通電制御を実行するように構成された請求項８に記載の電磁弁装置。
  10. 前記通電コントローラが、
    前記ブレーキ操作部材の操作速度が設定速度を超える場合に、前記閾操作量を小さくするように構成された請求項９に記載の電磁弁装置。
  11. 当該電磁弁装置が、
    車輪に制動力を付与するブレーキ装置と、そのブレーキ装置に作動液を供給する作動液供給装置とを有し、車輪のロックに対処するためのＡＢＳ制御を実行可能とされた液圧ブレーキシステムに搭載され、
    前記電磁弁が、
    前記作動液供給装置と前記ブレーキ装置との間に配設され、前記ＡＢＳ制御実行時に、前記開弁状態において前記ブレーキ装置の液圧を増圧し、前記閉弁状態において前記ブレーキ装置の増圧を禁止するものであり、
    前記通電コントローラが、
    前記ＡＢＳ制御において閉弁状態を実現するために、前記移動電流を前記第１コイルと前記第２コイルとの前記一方に通電し、前記保持電流を前記第１コイルと前記第２コイルとの前記他方に通電するとともに、前記第１コイルと前記第２コイルとの前記他方への前記保持電流の通電時に、前記作動液供給装置から供給される作動液の液圧が閾圧を超えた場合に、前記追加保持電流通電制御を実行するように構成された請求項１ないし請求項４のいずれか１つに記載の電磁弁装置。
  12. 前記通電コントローラが、
    前記追加保持電流通電制御において、前記保持電流と前記追加保持電流とを足し合わせた電流の大きさが、前記移動電流以上となるように、前記第１コイルと前記第２コイルとの前記他方に前記保持電流を通電するとともに、前記第１コイルと前記第２コイルとの前記一方に前記追加保持電流を通電するように構成された請求項１１に記載の電磁弁装置。
JP2012136674A 2012-06-18 2012-06-18 電磁弁装置 Active JP5686118B2 (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2012136674A JP5686118B2 (ja) 2012-06-18 2012-06-18 電磁弁装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2012136674A JP5686118B2 (ja) 2012-06-18 2012-06-18 電磁弁装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2014000864A true JP2014000864A (ja) 2014-01-09
JP5686118B2 JP5686118B2 (ja) 2015-03-18

Family

ID=50034469

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2012136674A Active JP5686118B2 (ja) 2012-06-18 2012-06-18 電磁弁装置

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP5686118B2 (ja)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN105128845A (zh) * 2015-08-20 2015-12-09 广州科密汽车电子控制技术股份有限公司 一种基于制动总阀的汽车ebs系统
WO2019054170A1 (ja) * 2017-09-12 2019-03-21 日立オートモティブシステムズ株式会社 ブレーキ制御装置
CN111902318A (zh) * 2018-03-30 2020-11-06 株式会社爱德克斯 制动控制装置

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6432977U (ja) * 1987-08-21 1989-03-01
JP2000074253A (ja) * 1998-09-01 2000-03-14 Toyota Motor Corp 電磁制御弁装置
JP2003011808A (ja) * 2002-05-24 2003-01-15 Toyota Motor Corp ブレーキ液圧制御装置
JP2012020651A (ja) * 2010-07-14 2012-02-02 Advics Co Ltd 電磁弁駆動装置

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6432977U (ja) * 1987-08-21 1989-03-01
JP2000074253A (ja) * 1998-09-01 2000-03-14 Toyota Motor Corp 電磁制御弁装置
JP2003011808A (ja) * 2002-05-24 2003-01-15 Toyota Motor Corp ブレーキ液圧制御装置
JP2012020651A (ja) * 2010-07-14 2012-02-02 Advics Co Ltd 電磁弁駆動装置

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN105128845A (zh) * 2015-08-20 2015-12-09 广州科密汽车电子控制技术股份有限公司 一种基于制动总阀的汽车ebs系统
WO2019054170A1 (ja) * 2017-09-12 2019-03-21 日立オートモティブシステムズ株式会社 ブレーキ制御装置
JP2019048594A (ja) * 2017-09-12 2019-03-28 日立オートモティブシステムズ株式会社 ブレーキ制御装置
CN111902318A (zh) * 2018-03-30 2020-11-06 株式会社爱德克斯 制动控制装置
CN111902318B (zh) * 2018-03-30 2022-07-15 株式会社爱德克斯 制动控制装置

Also Published As

Publication number Publication date
JP5686118B2 (ja) 2015-03-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5838875B2 (ja) 液圧制御装置および液圧ブレーキシステム
JP2007203804A (ja) 車両用制動装置
US20170327097A1 (en) Brake Apparatus and Brake System
JP5790539B2 (ja) 液圧ブレーキシステム
JP2014004945A (ja) 車両用制動装置
WO2013175628A1 (ja) 調圧器、および、それを備えた液圧ブレーキシステム
JP2004084753A (ja) 電磁弁制御装置
US20180290636A1 (en) Brake Control Device
JP5947757B2 (ja) 液圧ブレーキシステム
JP5733291B2 (ja) マスタシリンダ装置
US20160052498A1 (en) Brake-Hydraulic-Pressure Control Device
JP2017095025A (ja) 車両用制動装置
JP5686118B2 (ja) 電磁弁装置
JP5796538B2 (ja) 電磁弁装置および液圧ブレーキシステム
JP2013043489A (ja) 車両用のブレーキ装置
JP5751220B2 (ja) 電磁弁装置
US9581254B2 (en) Pressure regulator and hydraulic brake system for vehicle equipped with the same
JP5803789B2 (ja) 電磁弁装置
JP2009286290A (ja) マスタシリンダ
US20230008163A1 (en) Braking device for vehicle
JP6070407B2 (ja) 電磁弁装置
US10196049B2 (en) Hydraulic brake system
JP5418290B2 (ja) 電磁弁および圧力制御装置
JP2007203891A (ja) ソレノイドバルブおよびブレーキ液圧制御装置
JP2006027453A (ja) 電磁制御弁制御装置およびブレーキ液圧制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20140213

TRDD Decision of grant or rejection written
A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20141218

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20141224

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20150106

R151 Written notification of patent or utility model registration

Ref document number: 5686118

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151