JP2013545006A

JP2013545006A - 自動車の運転状態を決定する方法及びシステム

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Publication number: JP2013545006A
Application number: JP2013532750A
Authority: JP
Inventors: ワレベック、ペテル; エリクソン、ニルス; イェルハンマル、アンドレアス
Original assignee: スカニアシーブイアクチボラグ
Priority date: 2010-10-07
Filing date: 2011-10-04
Publication date: 2013-12-19
Anticipated expiration: 2031-10-04
Also published as: JP5690408B2; KR101918216B1; SE535210C2; CN103153679A; BR112013005395B1; EP2625057A1; SE1051052A1; RU2013120522A; EP2625057A4; EP2625057B1; BR112013005395A2; KR20130139974A; RU2536756C1; WO2012047166A1

Abstract

本発明は車両の速度状態（Ｖ）を決定する工程：該速度状態（Ｖ）を所定の車両速度（Ｖ_Ｌ、Ｖ_Ｈ）と比較する（Ｓ３３、Ｓ５２、Ｓ３７）し、該比較に基づいて、運転状態（Ｄ、Ｓ）を決定する（Ｓ３６、Ｓ４０、Ｓ３４、Ｓ３８、Ｓ５３）工程；及び定められた運転状態が静止状態（Ｓ）であるか又は走行状態（Ｄ）であるかについての情報を提供する工程；を含む、自動車（１）の運転状態（Ｄ、Ｓ）を決定する方法に関する。本発明はまた、自動車の運転状態を決定するシステムにも関する。本発明はまた、自動車にも関する。

Description

本発明は、請求項１の前提部に記載の自動車の運転状態を決定する方法に関する。本発明はまた、請求項９の前提部に記載の自動車の運転状態を決定するシステムにも関する。本発明はまた、自動車にも関する。

「空になるまでの距離」（ＤＴＥ；ＤｉｓｔａｎｃｅＴｏＥｍｐｔｙ）として知られている、自動車、特に、車が、それが燃料補給を必要とする前にどれだけもっと更に走行できるかを示すことが現在では通常である。運転者に知らせるそのような方法は、望みの目的地に向かって、実質的にゼロより速い或る速度で道路上を走行する車両にとって優れたものである。ＤＴＥは、例えば、木材仕上げなどの、或る領域に限定された工業内でのより静止の作業を行う車両の場合には関連がない。もし、車両の残りの利用時間がもっと関連あれば、運転者は、例えば、現在のシフトが終わる前に、車両が燃料補給を必要とするか否かを知るであろう。

米国特許７２０６７２０Ｂ２は、「空になるまでの時間」（ＴＴＥ；ＴｉｍｅＴｏＥｍｐｔｙ）として知られている、燃料補給を必要とする前に残された走行時間に関する。

問題は、或る車両が、静止の作業及び実質的にゼロより速い速度での走行を必要とする作業の両方を有することである。

本発明の目的は、現在の運転状態についての情報を提供することを容易にする、自動車の運転状態を決定する方法を提案することである。

本発明の更なる目的は、現在の運転状態についての情報を提供することを容易にする、自動車の運転状態を決定するシステムを提案することである。

これらの、そして以下に述べられた記述によって示された目的は、自動車の運転状態を決定する方法及びシステムによって、並びに序論において示されたようなタイプの自動車によって達成され、それらによって、添付の独立請求項１及び９の特徴とする部分において示された特長が更に提示される。本方法及びシステム好ましい一実施態様は、添付の従属請求項２〜８及び１０〜１７において定義される。

本発明によれば、本目的は、車両の速度状態を決定する工程を含む自動車の運転状態を決定する方法であって、該速度状態を所定の車両速度と比較する工程；該比較に基づいて、運転状態を決定する工程と、及び定められた運転状態が静止状態であるか又は走行状態であるかについての情報を提供する工程と、を含む方法によって達成される。これによって、車両が運転状態にあり従って或る速度を上回る速度で走行しているか、又は静止状態にあり従って該速度を上回る速度で走行していないかの情報を提供することが容易になり、それによって、静止状態において車両が燃料補給を必要とする前にどれだけ多くの時間が残っているか、及び運転状態においてそれが燃料補給を必要とする前にどれだけもっと更に走行できるかについての情報を提供することを選択することが容易になる。

一実施態様によれば、本方法は、運転状態を決定する、及び特定の速度状態の所定の安定性を決定する工程を含む。これによって、車両の意図が、定められた運転状態を或る時間、継続することではないであろうというリスクが避けられ、そうすることによって、正しい運転状態を決定することがより容易になる。

一実施態様によれば、本方法は更に、前記の特定の速度状態が、少なくとも所定の安定性を有する前記の所定の速度を下回る車両速度によって区別されるか否かを決定する工程を含む。これによって、車両の意図が、静止状態を継続することであったか否かを決定することが可能になり、その結果、車両の意図が、或る時間、静止状態を継続することではなかった場合に、静止状態の決定が避けられる。

一実施態様によれば、本方法は、もし前記の特定の速度状態が、少なくとも所定の安定性を有する前記の所定の速度を下回るならば、静止状態を決定する工程を含む。これは車両の意図が、或る時間、静止状態を継続することであった場合にのみ静止状態が決定されることを意味する。

一実施態様によれば、本方法は更に、前記の特定の速度状態が、少なくとも所定の安定性を有する前記の所定の速度を超える車両速度によって区別されるか否かを決定する工程を含む。これによって、車両の意図が、走行状態を継続することであったか否かを決定することが可能になり、その結果、車両の意図が、或る時間、走行状態を継続することではなかった場合に、走行状態の決定が避けられる。

一実施態様によれば、本方法は、もし前記の特定の車両速度が、少なくとも所定の安定性を有する前記の所定の速度に対応するか又はそれを超えるならば、走行状態を決定する工程を含む。これは車両の意図が、或る時間、走行状態を継続することであった場合にのみ走行状態が決定されることを意味する。

一実施態様によれば、本方法は、もし前記の特定の車両速度が、前記の所定の速度より速い更なる所定の速度を超える車両速度によって区別されるならば、走行状態を決定する工程を含む。これによって、車両が、その意図が走行状態にあるように、或る速度に達するとき即座に、静止状態から走行状態に変えることが可能になる。

一実施態様によれば、本方法は、定められた静止状態の間ずっと、必要な燃料補給のための時間を決定する工程を含む。このようにして、運転者は燃料補給についての関連情報を受け取る、つまり、車両が静止状態にあるとき、運転者は、燃料補給が必要になる前に、どれだけ多くの時間が残されているかについての情報を自動的に受け取り、そうすることによって燃料切れになるリスクが減じられる。

一実施態様によれば、本方法は、車両が燃料補給を必要とする前に、定められた走行速度においてどれだけもっと更に走行できるかを決定する工程を含む。このようにして、運転者は燃料補給についての関連情報を受け取り、つまり、車両が走行状態にあるとき、運転者は、燃料補給が必要になる前に、それがどれだけもっと更に走行できるかについての情報を自動的に受け取り、そうすることによって燃料切れになるリスクが減じられる。

本発明によれば、本目的は、車両の速度状態を決定するための手段を含む自動車の運転状態を決定するシステムによって達成され、該速度状態を所定の速度と比較するための手段、該比較に基づいて、運転状態を決定するための手段、及び定められた運転状態が静止状態であるか又は走行状態であるかについての情報を提供するための手段を含むことを特徴とする。これによって、車両が運転状態にあり、従って或る速度より早く走行しており、又は静止状態にあり、従って該速度より早く走行していないということについての情報を提供することが容易になり、それによって、車両が静止状態においてそれが燃料補給を必要とする前にどれだけ多くの時間が残っているか、及び運転状態においてそれが燃料補給を必要とする前にどれだけもっと更に走行できるかについての情報を提供することを選択することが容易になる。

一実施態様によれば、本システムは、運転状態を決定するため、そして特定の速度状態の所定の安定性を決定するための前記手段を含む。これによって、車両の意図が、定められた運転状態を或る時間、継続することではないであろうというリスクが避けられ、そうすることによって、正しい運転状態を決定することがより容易になる。

一実施態様によれば、本システムは更に、前記の特定の速度状態が、少なくとも所定の安定性を有する前記の所定の速度を下回る車両速度によって区別されるか否かを決定する手段を含む。これによって、車両の意図が、静止状態を継続することであったか否かを決定することが可能になり、その結果、車両の意図が、或る時間、静止状態を継続することではなかった場合に静止状態の決定が避けられる。

一実施態様によれば、本システムは、もし前記の特定の速度状態が、少なくとも所定の安定性を有する前記の所定の速度を下回るならば、静止状態を決定する手段を含む。これは、車両の意図が、或る時間、静止状態を継続することであった場合にのみ、静止状態が決定されることを意味する。

一実施態様によれば、本システムは更に、前記の特定の速度状態が、少なくとも所定の安定性を有する前記の所定の速度を超える車両速度によって区別されるか否かを決定する手段を含む。これによって、車両の意図が、走行状態を継続することであったか否かを決定することが可能になり、その結果、車両の意図が、或る時間、走行状態を継続することではなかった場合に走行状態の決定が避けられる

一実施態様によれば、本システムは、もし前記の特定の車両速度が、少なくとも所定の安定性を有する前記の所定の速度に対応するか又はそれを超えるならば、走行状態を決定する手段を含む。これは車両の意図が、或る時間、走行状態を継続することであった場合にのみ走行状態が決定されることを意味する。

一実施態様によれば、本システムは、もし前記の特定の車両速度が、前記の所定の速度より速い更なる所定の速度を超える車両速度によって区別されるならば、走行状態を決定する手段を含む。これによって、車両が、その意図が走行状態にあるよう、或る速度に達するとき即座に、静止状態から走行状態に変わることが可能になる。

一実施態様によれば、本システムは、定められた静止状態の間ずっと必要な燃料補給までの時間を決定する手段を含む。このようにして、運転者は燃料補給についての関連情報を受け取る、つまり、車両が静止状態にあるとき、運転者は、燃料補給が必要になる前に、どれだけ多くの時間が残されているかについての情報を自動的に受け取り、そうすることによって燃料切れになるリスクが減じられる。

一実施態様によれば、本システムは、車両が燃料補給を必要とする前に、定められた走行状態においてそれがどれだけもっと更に走行できるかを決定する手段を含む。このようにして、運転者は燃料補給についての関連情報を受け取る、つまり、車両が走行状態にあるとき、運転者は、燃料補給が必要になる前に、それがどれだけもっと更に走行できるかについての情報を自動的に受け取り、そうすることによって燃料切れになるリスクが減じられる。

本発明は、添付図面と共に、以下の詳細な記述を読むことによってよりよく理解されるであろうし、ここで、多くの図を通して、同じ参照符号は類似項目を言及している。

図１は、自動車の模式的側面図である。図２は、本発明の一実施態様に記載の自動車の運転状態を決定するためのシステムを模式的に示す。図３は、本発明の一実施態様に記載の運転状態を決定するための方法の模式的ブロック図である。図４ａは、時間に対する車両速度の変化を模式的に示す。図４ｂは、図４ａにおける速度変化と共に、図２におけるシステム及び図３における方法により、車両状態が如何に変化するかを模式的に示す。図５は、本発明の一実施態様に記載の運転状態を決定する方法の模式的ブロック図である。

本明細書において、用語「運転状態」は、車両が走行している状態、つまり、走行状態に又は静止状態において、そのエンジンが起動され／スイッチが入れられることを意味する。

本明細書において、用語「走行状態」は、車両が走行している、又は或る所定の時間内で、所定の閾値に対応する又はそれを超える速度で走行することを意図される状態を意味する。

本明細書において、用語「静止状態」は、車両が静止している、又は上記の所定の閾値を下回る或る速度で走行している状態を意味する。

図１は、車両１の側面図を示す。例示された車両１は、トラックの形態の重量車両、例えば、商業用車両である。あるいは、車両はバス又は車であり得る。車両には、本発明に記載の自動車の運転状態を決定するためのシステムが備わっている。

図２は、本発明の一実施態様に記載の運転状態を決定するためのシステム２の模式的ブロック図である。

システム２は、車両のシステムを制御するための電子制御ユニット１００を含む。電子制御ユニット１００は、車両が非運転状態から運転状態に変わるように、つまり、そのエンジンがスタートされるか又は少なくとも点火スイッチが入れられるように、車両を起動するための車両起動手段１１０にリンク１１１を介して信号接続される。電子制御ユニット１００は、車両起動データを表す信号を該車両起動手段１１０からリンクを介して受け取るように配置される。

電子制御ユニット１００は、前記車両起動データを、起動されている車両を表す、つまり、スイッチが切られた状態から走行状態に変わっているエンジンを表す所定の車両起動値と比較するように配置される。

本発明の一実施態様によれば、前記車両起動値が満たされるとき、つまり、車両のエンジンが、スイッチが切られた状態から走行状態に変わる場合に、電子制御ユニット１００は、車両をスタートされる時点でのシステム２が走行状態Ｄに置かれるように、つまり、車両が低い閾値Ｖ_Ｌに対応する又はそれより速い或る速度で出来るだけ走行中であると見なされると、システム２が推定するように、つまり、車両が静止状態Ｓにあると見なされないで、該走行状態Ｄを起動するように配置される。

本発明の代替実施態様によれば、前記車両起動値が満たされるとき、つまり、車両のエンジンが、スイッチが切られた状態から走行状態に変わる場合、電子制御ユニット１００は、車両をスタートされる時点でのシステム２が静止状態Ｓに置かれるよう、つまり、車両が該静止状態Ｓにあると見なし、従って、車両が前記の低い閾値Ｖ_Ｌを下回る速度で走行中であるとシステム２が推定するように、上記静止状態Ｓを起動するように配置される。

電子制御ユニット１００は、リンク１２１を介して車両速度を監視するように適合される速度検出手段１２０に信号接続される。電子制御ユニット１００は、リンクを介して速度検出手段１２０から車両速度データを表す信号を受け取るように配置される。

電子制御ユニット１００は、第一のリンク１３１及び第二のリンク１３２を介して、増減するように適合されるタイマユニット１３０に信号接続される。電子制御ユニット１００は、第一のリンク１３１を介してタイマユニット１３０に、タイマユニット１３０を増減するように起動させる起動データを表す信号を送るように配置される。電子制御ユニット１００は、第二のリンク１３２を介してタイマデータを表す信号をタイマユニット１３０から受け取るように配置される。変形例によれば、タイマユニット１３０は電子制御ユニット１００の統合された部分である。

電子制御ユニット１００は、前記車両速度データを所定の車両速度閾値Ｖ_Ｌ、Ｖ_Ｈと比較するように配置される。該閾値は、低い閾値Ｖ_Ｌ及び、低い閾値Ｖ_Ｌよりも高い、高い閾値Ｖ_Ｈを含む。

電子制御ユニット１００は、運転状態についての情報を提供するために運転状態ユニット１４０を起動するために、リンク１４１を介して運転状態ユニット１４０に信号接続される。この実施態様によれば、運転状態ユニット１４０は、燃料補給が必要になる前に残された時間（ＴＴＥ）、又は燃料補給が必要になる前に車両がどれだけもっと更に走行できるか（ＤＴＥ）についての情報を提供するように配置される。

本発明の一実施態様によれば、前記車両起動値が満たされ、そして走行状態Ｄが起動されるとき、電子制御ユニット１００は、所定の減少閾値Ｔ_Ｓが満たされる前に、タイマユニット１３０がどれだけ長く減少される必要があるかを表す減少開始時間Ｔ_ｉを設定するように配置される。

上記減少開始時間Ｔｉから減じられる間ずっと、電子制御ユニット１００は、タイマデータを前記減少閾値Ｔ_Ｓと比較するように配置される。前記減少閾値Ｔ_Ｓに達すると、電子制御ユニット１００は、リンクを介して運転状態ユニット１４０に、静止状態に対するデータを表す信号を送るように配置され、その際に運転状態ユニット１４０は、走行状態Ｄから静止状態Ｓに状態を変えるように、そして燃料補給を必要とする前に残された時間（ＴＴＥ）についての情報を提供するように配置される。

本発明の一実施態様によれば、前記車両起動値が満たされ、そして静止状態Ｓが起動されるとき、電子制御ユニット１００は、所定の増加閾値Ｔ_Ｄが満たされる前に、タイマユニット１３０がどれだけ長い時間増加される必要があるかを表す開始時間を設定するように配置される。

上記増加開始時間から増加する間ずっと、電子制御ユニット１００は、タイマデータを前記増加閾値Ｔ_Ｄと比較するように配置される。前記増加閾値Ｔ_Ｄに達すると、電子制御ユニット１００はリンクを介して運転状態ユニット１４０に、走行状態データを表す信号を送るように配置され、その際に運転状態ユニット１４０は、静止状態から走行状態Ｄに状態を変えるように、そして燃料補給を必要とする前に車両がどれだけもっと更に走行できるか（ＤＴＥ）についての情報を提供するように配置される。

前記車両速度データが前記の低い閾値Ｖ_Ｌを下回る車両の運転状態において、電子制御ユニット１００は、前記の第一のリンクを介してタイマユニット１３０に、タイマユニット１３０が減少し始めるよう、減少を起動するための信号を送るように配置される。

タイマユニット１３０が減じられるよう起動されるとき、電子制御ユニット１００は、リンク１３１を介して、減少タイマデータを表す信号を受け取るように配置される。電子制御ユニット１００は、該減少タイマデータを前記の所定の減少閾値Ｔ_Ｓと比較するように配置される。

上記減少タイマデータが、少なくとも上記減少閾値Ｔ_Ｓの量になるとき、電子制御ユニット１００は、運転状態を静止状態Ｓに変えるための信号を運転状態ユニット１４０に送るように配置される。

前記車両速度データが、前記の低い閾値Ｖ_Ｌに等しいか又はそれを超える場合の車両の運転状態において、電子制御ユニット１００は、前記の第一のリンク１３１を介してタイマユニット１３０に、タイマユニット１３０が増加を始めるべく、増加を起動するための信号を送るように配置される。

タイマユニット１３０が増加するように起動されるとき、電子制御ユニット１００は、リンク１３１を介して増加タイマデータを表す信号を受け取るように配置される。電子制御ユニット１００は、該増加タイマデータを前記の所定の増加閾値Ｔ_Ｄと比較するように配置される。

前記増加タイマデータが、少なくとも前記増加閾値Ｔ_Ｄの量になるとき、電子制御ユニット１００は運転状態ユニット１４０に、運転状態を走行状態Ｄに変えるための信号を送るように配置される。

電子制御ユニット１００は、前記車両速度データと前記の所定の車両速度の高い閾値Ｖ_Ｈを比較するように配置される。もし、前記車両速度データが前記の高い閾値Ｖ_Ｈを超えるならば、電子制御ユニット１００はリンク１４１を介して運転状態ユニット１４０に、タイマデータを考慮することなく、つまり、タイマユニット１３０を増加するための時間を考慮しないで、走行状態に即座に変えるための信号を送るように配置される。

一実施態様によれば、電子制御ユニット１００はリンク１５１を介して、駐車ブレーキユニット１５０に信号接続される。電子制御ユニット１００は、駐車ブレーキユニット１５０が起動されているか否かについての駐車ブレーキデータを表す信号を駐車ブレーキユニット１５０から受け取るように配置される。電子制御ユニット１００は該駐車ブレーキデータを所定の駐車ブレーキ起動値と比較するように適合される。上記駐車ブレーキ起動値が満たされるとき、つまり、駐車ブレーキユニット１５０が起動されるとき、電子制御ユニット１００は、タイマユニットの減少のための時間を考慮しないで運転状態を静止状態に変えるための信号を運転状態ユニット１４０に送るように配置される。

一実施態様によれば、電子制御ユニット１００はリンク１６１を介して、車両トランスミッションユニット１６０に信号接続される。電子制御ユニット１００は、該車両トランスミッションユニット１６０が中立位置／駐車位置にあるか否かについてのトランスミッション状態データを表す信号を該車両トランスミッションユニット１６０から受け取るように配置される。電子制御ユニット１００は、前記トランスミッション状態データを所定のトランスミッション状態値と比較するように配置される。前記トランスミッション状態値が満たされるとき、つまり、車両トランスミッションユニット１６０が起動されるとき、電子制御ユニット１００は、運転状態を静止状態に変えるための信号を運転状態ユニット１４０に送るように配置される。

図３は、本発明の一実施態様に記載の自動車の運転状態を決定するための方法の模式的ブロック図である。運転状態を決定することには、定められた運転状態が、燃料補給が必要になるまでの時間（ＴＴＥ）が求められる場合である静止状態Ｓであるか、又は燃料補給が必要になるまでの距離（ＤＴＥ）が求められる場合である走行状態Ｄであるかについての情報を提供することが含まれる。第一の状態は走行状態Ｄであると見なされ、それは、ＤＴＥについての情報が決定されるよう車両をスタートさせるときに開始される。

本方法は、静止状態Ｓに切り替える前に、図２に記載のタイマユニット１３０の時間Ｔを、車両が低い閾値Ｖ_Ｌを通過するための初期時間を決定する開始時間Ｔ_ｉに設定する工程Ｓ３１を含む。

本方法の工程Ｓ３２では車両が運転状態にあるか否かが調べられる。もしそうでなければ、本方法は再設定される。

もし、車両が運転中であれば、本方法の工程Ｓ３３では、その速度Ｖが低い閾値Ｖ_Ｌよりも低いか否かが調べられる。もし、そうであれば、次いで、タイマユニット１３０は減じられるであろう。

次いで、本方法の工程Ｓ３４では、前記減少閾値Ｔ_Ｓが満たされているか、つまり、タイマユニット１３０の減少時間Ｔが前記減少閾値Ｔ_Ｓに等しいか又はそれより低いか否かが調べられる。もし、そうであれば、次いで、本方法の工程Ｓ３５では、減少時間Ｔが減少閾値Ｔ_Ｓに設定されるであろうし、その際、本方法の工程Ｓ３６では、ＴＴＥについての情報が供されるように、運転状態が静止状態Ｓに変えられる。

もし、減少閾値Ｔ_Ｓが満たされないならば、これによって、車両が走行中であるか否かについての調査が要求され、そしてもしそうであれば、本方法の工程Ｓ３３では、速度Ｖが低い閾値Ｖ_Ｌより低いか否かが調べられる。

もし、車両速度Ｖが低い閾値Ｖ_Ｌよりも速いか又はそれと等しいならば、本方法の工程Ｓ３７では、それが高い閾値Ｖ_Ｈよりも速いか否かが調べられる。もし、そうであれば、次いで、タイマユニット１３０の増加時間が増加閾値Ｔ_Ｄに設定されるであろうし、その際、ＤＴＥについての情報が供されるように、静止状態が走行状態Ｄに変えられる。その際、前記増加時間Ｔが増加閾値Ｔ_Ｄを満たしているか否かに関係なく、運転状態が走行状態Ｄに変えられる、つまり、車両速度Ｖが前記の高い閾値Ｖ_Ｈを超えるや否や、運転状態が走行状態に設定される。

もし、車両速度Ｖが低い閾値Ｖ_Ｌより速い又は等しいが、高い閾値Ｖ_Ｈを超えないならば、タイマユニット１３０は増やされるであろう。本方法の工程Ｓ３８では、次いで、前記増加閾値Ｔ_Ｄが満たされているか否か、つまり、タイマユニット１３０の増加時間Ｔが前記増加閾値Ｔ_Ｄに等しいか又はそれより少ないかが調べられる。もし、そうであれば、次いで、本方法の工程Ｓ３９では、増加時間Ｔが増加閾値Ｔ_Ｄに設定されるであろうし、その際、本方法の工程Ｓ４０では、ＤＴＥについての情報が供されるように、運転状態が走行状態Ｄに変えられる

従って、もし運転状態が走行状態Ｄであり、そして車両速度Ｖが低い閾値Ｖ_Ｌより遅いならば、タイマユニット１３０が減少されそして次いで車両速度Ｖが増大されそしてタイマユニット１３０が減少閾値Ｔ_Ｓにまで減少される前に低い閾値Ｖ_Ｌより高くされ、その代わりにタイマユニット１３０は増え始めるであろうし、そうすることによって走行状態Ｄが維持される。

同様に、もし運転状態が静止状態Ｓであり、そして車両速度Ｖが低い閾値Ｖ_Ｌより速いならば、タイマユニット１３０が増加されそして次いで車両速度Ｖが減少されそしてタイマユニット１３０が増大閾値Ｔ_Ｄにまで増加される前に低い閾値Ｖ_Ｌより低くされ、その代わりにタイマユニット１３０は減少し始めるであろうし、そうすることによって静止状態Ｓが維持される。

静止状態Ｓ及び走行状態Ｄの両方において運転する車両の場合、運転者は、自ら如何なる行動を取る必要もなく、燃料補給についての正しい情報を、つまり、関連情報を与えられた時間に受け取るであろう。運転者は、静止状態Ｓで運転しているとき、ＴＴＥについて知らされ、そして前記の低い閾値Ｖ_Ｌを超える速度で車両が走行する走行状態Ｄで運転しているとき、ＤＴＥについて知らされるであろう。

静止状態Ｓと走行状態Ｄの間の切り替えもまた、車両速度Ｖのみならず車両速度の安定性Ｔ、つまり、車両速度が、或る時間、低い閾値Ｖ_Ｌを上回るか又は下回ること、つまり、タイマユニット１３０がその間に増減する時間に基づく。これは、例えば、運転状態が赤色交通信号で走行状態Ｄから静止状態Ｓへとシフトするとき、運転者が静止状態Ｓと走行状態Ｄの間の不必要な切り替えによって不必要に煩わされないであろうことを意味する。静止の作業を有する車両もまた、静止状態Ｓから逸脱することなく中程度の速度で或る時間、動くであろう。

車両はまた、その速度Ｖが前記高い閾値Ｖ_Ｈを超えるや否や、走行状態Ｄも想定するであろうし、その結果、その意図が走行状態Ｄにあることが明らかなときには、それは静止状態Ｓを継続しない。

独立した開始時間Ｔ_ｉは、もし車両がアイドリングしている場合でさえ、初期に望まれる長さの時間、走行状態Ｄが維持されるように調整され得る。

図４ａは、時間に対する車両速度の変化を模式的に画き、そして図４ｂは、図４ａにおける速度変化と共に、図２におけるシステムにより、車両状態が如何に変化するかを模式的に示す。

このように、車両は、運転状態が走行状態Ｄに設定されるとき、つまり、車両がスタートされるとき、約１６分の時間で、運転状態に置かれる。車両はその後、約２１分までゼロである速度を有し、次いで、２２分で２０キロメータ／時近くへと上がり、約ゼロへと落ち、再び２０キロメータ／時近くへと上がり、次いで約２４分でそれが低い閾値Ｖ_Ｌを超えるように再び落ち、次いで低い閾値Ｖ_Ｌを下回るようになり、そして約ゼロに落ち、そしてゼロに落ち、低い閾値Ｖ_Ｌを上回って戻って上昇し、そしてその後、約２７分から、低い閾値Ｖ_Ｌを超えて、そして約２８分で高い閾値Ｖ_Ｈを超える。

図４ｂにおいて見られ得る通り、開始時間Ｔ_ｉは、５分に設定される、つまり、タイマユニット１３０は合計５分間、減少されなければならず、これは走行状態Ｄから静止状態Ｓへの運転状態の変化が起こる前の、上昇時間と減少時間の総計である。図４ａ及び４ｂによる場合、タイマユニット１３０は図４ｂにおいて示される通り、ゼロの減少閾値Ｔ_Ｓへと、車両速度Ｖが低い閾値Ｖ_Ｌを下回るための時間である５分をかけて減少する。約２４分で初めて速度Ｖが低い閾値Ｖ_Ｌに対応するか又はそれを超えるとき、タイマユニット１３０は増え始めるであろう。一旦、速度Ｖが低い閾値Ｖ_Ｌを下回ると、タイマユニット１３０は減少へと戻るであろうし、そして一旦、低い閾値Ｖ_Ｌを超えると、タイマユニット１３０は再び増加するであろう。速度Ｖが前記の低い閾値Ｖ_Ｌを上回ったり下回ったりと変化する間、タイマユニット１３０は増減する。約２８分で速度Ｖが、５０キロメータ／時に設定される、高い閾値Ｖ_Ｈを超えるとき、タイマユニット１３０を増大閾値Ｔ_Ｄへと増やすことなく、運転状態は静止状態Ｓから走行状態Ｄへとシフトする。

ここで、開始時間Ｔ_ｉは、この例においては増大閾値Ｔ_Ｄに対応して５分に設定される。代替変更例によれば、開始時間Ｔ_ｉは、増大閾値Ｔ_Ｄとは異なり得る。開始時間は減少閾値Ｔ_Ｓより大きいか又は等しい、そして増大閾値Ｔ_Ｄより小さいか又は等しい範囲内にある。

図５は、本発明の一実施態様に記載の運転状態を決定する方法の模式的ブロック図である。

一実施態様によれば、自動車の運転状態を決定する方法は、車両の速度状態を決定する第一の工程Ｓ５１を含む。

一実施態様によれば、自動車の運転状態を決定する方法は、前記速度状態を所定の速度と比較する第二の工程Ｓ５２を含む。

一実施態様によれば、自動車の運転状態を決定する方法は、前記比較に基づいて運転状態を決定する第三の工程Ｓ５３を含む。

一実施態様によれば、自動車の運転状態を決定する方法は、定められた運転状態が静止状態であるか又は走行状態であるかついての情報を提供する第四の工程Ｓ５４を含む。

本発明の好ましい実施態様の上記記述は、説明のための及び記述的な目的のために供される。それは網羅的であること又は述べられた変形例に本発明を制限することを意図してはいない。多くの修正及び変形がそれ自身、専門家に明らかに示唆するであろう。一実施態様は本発明の原理及びその実際の応用を最もよく説明するために、そしてそうすることによって、異なる実施態様に対してそして意図された使用に適用できる種々の修正を用いて当業者が本発明を理解することが可能であるように選択されそして述べられた。

Claims

車両の速度状態（Ｖ）を決定する工程を含む自動車（１）の運転状態（Ｄ、Ｓ）を決定する方法であって、
−該速度状態（Ｖ）を所定の車両速度（Ｖ_Ｌ、Ｖ_Ｈ）と比較する（Ｓ３３、Ｓ５２、Ｓ３７）、
−該比較に基づいて、運転状態（Ｄ、Ｓ）を決定する（Ｓ３６、Ｓ４０、Ｓ３４、Ｓ３８、Ｓ５３）、及び
−定められた運転状態が静止状態（Ｓ）であるか又は走行状態（Ｄ）であるかについての情報を提供する、
工程を含んでなり、
−運転状態を決定する工程が、特定の速度状態の所定の安定性を決定する（Ｓ３４、Ｓ３８）ことを含む、
ことを特徴とする、上記方法。
請求項１に記載の方法であって、
上記の特定の速度状態（Ｖ）が、少なくとも所定の安定性（Ｔ_Ｓ）を有する前記の所定の速度（Ｖ_Ｌ）を下回る車両速度によって区別されるか否かを決定する工程（Ｓ３３）を更に含む、上記方法。
請求項２に記載の方法であって、
もし前記車両速度が、少なくとも所定の安定性（Ｔ_Ｓ）を有する前記の所定の速度（Ｖ_Ｌ）を下回るならば、静止状態（Ｓ）を決定する工程（Ｓ３６）を含む、上記方法。
請求項１に記載の方法であって、
前記の特定の速度状態（Ｖ）が、少なくとも所定の安定性（Ｔ_Ｄ）を有する前記の所定の速度（Ｖ_Ｌ）を超える車両速度によって区別されるか否かを決定する工程（Ｓ３３）を更に含む、上記方法。
請求項４に記載の方法であって、
もし前記の特定の車両速度が、少なくとも所定の安定性（Ｔ_Ｄ）を有する前記の所定の速度（Ｖ_Ｌ）に対応するか又はそれを超えるならば、走行状態（Ｄ）を決定する工程（Ｓ４０）を含む、上記方法。
請求項１〜５の何れか１項に記載の方法であって、
もし前記車両速度が、前記の所定の速度（Ｖ_Ｌ）より速い更なる所定の速度（Ｖ_Ｈ）を超える車両速度によって区別されるならば、走行状態を決定する工程（Ｓ４０）を含む、上記方法。
請求項１〜６の何れか１項に記載の方法であって、
定められた静止状態（Ｓ）に関する、必要な燃料補給までの時間（ＴＴＥ）を決定する工程を含む、上記方法。
請求項１〜７の何れか１項に記載の方法であって、
定められた走行状態（Ｄ）に関する、必要な燃料補給までの距離（ＤＴＥ）を決定する工程を含む、上記方法。
車両の速度状態（Ｖ）を決定するための手段（１２０）を含む、自動車（１）の運転状態（Ｄ、Ｓ）を決定するシステムであって、
該速度状態（Ｖ）を所定の速度と比較するための手段（１００）、該比較に基づいて運転状態（Ｄ、Ｓ）を決定するための手段（１００、１３０）、及び定められた運転状態が静止状態（Ｓ）であるか又は走行状態（Ｄ）であるかについての情報を提供するための手段（１４０）を含んでなり、
運転状態を決定するための該手段（１００、１３０）が、特定の速度状態（Ｄ、Ｓ）の所定の安定性を決定するための手段（１３０）を含むこと
を特徴とする、上記システム。
請求項９に記載のシステムであって、
前記の特定の速度状態（Ｖ）が、少なくとも所定の安定性（Ｔ_Ｓ）を有する上記の所定の速度（Ｖ_Ｌ）を下回る車両速度によって区別されるか否かを決定する手段（１００）を更に含む、上記システム。
請求項１０に記載のシステムであって、
もし前記の特定の速度状態（Ｖ）が、少なくとも所定の安定性（Ｔ_Ｓ）を有する前記の所定の速度（Ｖ_Ｌ）を下回るならば、静止状態（Ｓ）を決定する手段（１００）を含む、上記システム。
請求項９に記載のシステムであって、
前記の特定の速度状態（Ｖ）が、少なくとも所定の安定性（Ｔ_Ｄ）を有する前記の所定の速度（Ｖ_Ｌ）を超える車両速度によって区別されるか否かを決定する手段（１００）を更に含む、上記システム。
請求項１２に記載のシステムであって、
もし前記の車両速度が、少なくとも所定の安定性（Ｔ_Ｄ）を有する前記の所定の速度（Ｖ_Ｌ）に対応するか又はそれを超えるならば、走行状態（Ｄ）を決定する手段（１００、１４０）を含む、上記システム。
請求項９〜１３の何れか１項に記載のシステムであって、
もし前記の速度（Ｖ）状態が、前記の所定の速度（Ｖ_Ｌ）より速い更なる所定の速度（Ｖ_Ｈ）を超える車両速度によって区別されるならば、走行状態（Ｄ）を決定する手段（１００）を更に含む、上記システム。
請求項９〜１４の何れか１項に記載のシステムであって、
定められた静止状態（Ｓ）に関する、必要な燃料補給までの時間（ＴＴＥ）を決定する手段（１００、１４０）を含む、上記システム。
請求項９〜１５の何れか１項に記載のシステムであって、
定められた走行状態（Ｄ）に関する、必要な燃料補給までの距離（ＤＴＥ）を決定する手段（１００、１４０）を含む、上記システム。
請求項１〜１６の何れか１項に記載のシステムを含む自動車。