JP2013529154A - 大都市固有の輸送方法およびシステム - Google Patents
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Abstract
複数の停車駅(2,2’)を含むルートの出発点から終点までで定義される第1方向に第1電車(1)を走行させることによって、移動時間の拘束およびネットワーク網を最大限する大都市固有の輸送方法およびシステムであって、前記第1電車(1)は、2レベル(4,5)を含むトンネル(3)を通過し、前記第1電車(1)は、前記ルートにおいて、前記トンネルの第1レベル(4)を走り、すべての停車駅(2,2’)で停止し、前記トンネル(3)の前記第2レベル(5)において前記ルートの前記第1方向に第2電車(6)を走行させる工程を含み、前記第2電車(6)は、前記ルートにおいて、すべての停車駅(2,2’)で停止しない。
Description
〔発明の技術分野〕
本発明は、人の運送業において採用される大都市に固有の交通手段およびシステムであって、特に通勤者輸送の分野において、同一のトンネルにおいて異なるレベルに位置する少なくとも2つの輸送ラインを用いることで、移動時間の関係およびネットワークの範囲を最大限にするものに関する。
本発明は、人の運送業において採用される大都市に固有の交通手段およびシステムであって、特に通勤者輸送の分野において、同一のトンネルにおいて異なるレベルに位置する少なくとも2つの輸送ラインを用いることで、移動時間の関係およびネットワークの範囲を最大限にするものに関する。
〔背景技術〕
多くの世界の人口を大都市において集中させている現在のプロセスが継続していくだろうといった人口統計学上の傾向がある。この意味において、2025年には、20を超える都市で住民が1千万人を超え、また20以上の都市で住民が5百万人を超えるだろうという予測となっている。人の多い都市は、100平方キロメートルの面積を占めると予測されており、上記都市は、100km長といった都市特有のルートや輸送用の幹線道路を持つ多くの中心部のモデルを有している。
多くの世界の人口を大都市において集中させている現在のプロセスが継続していくだろうといった人口統計学上の傾向がある。この意味において、2025年には、20を超える都市で住民が1千万人を超え、また20以上の都市で住民が5百万人を超えるだろうという予測となっている。人の多い都市は、100平方キロメートルの面積を占めると予測されており、上記都市は、100km長といった都市特有のルートや輸送用の幹線道路を持つ多くの中心部のモデルを有している。
同時に、地域および都市特有の政策は、短期的または中期的に変更することはできず、一部の人による必要な移動の回数および/または移動の距離、それに伴う移動時間が増加し続けることも予測される。
しかしながら、上述したシナリオにおいて輸送の要求を満たすためには、大都市において経済活動を行うために、移動に必要となる時間が減少されなければならず、現在、大都市に固有の鉄道輸送といった基本なものがある。したがって、この状況において、大都市に特有の鉄道輸送システムは、上述したような移動の問題を解決し続けるための絶対的に必要なツールであることは明らかである。
大きな経済成長が大きな移動の必要性や移動の時間を伴うこと、それに伴う社会的コストを増加させることを考慮する必要がある。大都市において人が移動に費やす時間は、重要な側面として持続性を確保することになる。この要因は、将来重要になるだろう。
現在、移動の問題を考慮する目的でさまざまな解決法が提案され、過密な大都市において利用されている。例えば、日本の特許文献JP1304294において、1つの高さ部分で1つのラインを通している2つの高さ部分に分割されたトンネルを有する鉄道輸送システムが記載されている。また、国際特許文献WO2004/094785において、一般的に異なる2つの輸送路または輸送流れについて2つのレベルに分割したトンネルが記載されている。
この意味において、日本の特許文献JP1304294および英国特許文献GB913736の両方に記載されている解決法は、高いところに重ねられた線路に適したトンネルについて述べており、これら解決法は、線路の上部および下部において1つのラインを目的としている。
しかしながら、これらの解決法は、都会の地域の成長および、移動の距離におけるその後の増加に関して、掘り下げて欠点に対応しておらず、移動時間を減少させる手段として、移動の速度を増加させる必要性が生じる。その一方で、同時に、高いネットワーク網を確保する大都市エリアを高い網状となること、この側面として、半径数百メートル内に地下鉄の駅を置くという取り決めがあることが、多くの停止の必要のために表定速度の規制を伴い、移動時間を減少させることができない。
〔発明の記述〕
本発明の第1の局面は、移動時間の関係およびネットワーク網を最大限にする、大都市に固有の輸送方法に関する。
本発明の第1の局面は、移動時間の関係およびネットワーク網を最大限にする、大都市に固有の輸送方法に関する。
本発明において提案されている大都市固有の輸送方法は、複数の停車駅を含むルートの出発点から終点までで定義される第1方向に、少なくとも1台の第1電車を走行させる工程を含む。
出発点および終点が同じである「環状」と呼ばれるルートまたは閉じられたルートが考えられ、実際、出発点および終点が区別されていない複数の駅を含んでいる。
第1電車は、少なくとも2レベルを含むトンネルを通過し、第1電車は、ルートにおいて、トンネルの第1レベルを走行し、すべての停車駅で停止する。
一方、大都市固有の輸送方法は、トンネルの第2レベルにおいて、ルートの第1方向に少なくとも第2電車を走行させる工程を含み、第2電車は、ルートの停車駅すべてに停止しない。
本発明の主な利点は、移動時間の減少を可能にする表定速度における増加と大きな地下鉄のネットワーク網を確保することを可能にする高性能な毛管状の維持との関係が満たされることである。このため、第1レベルに鈍行ライン、第2レベルに特急ラインが存在し、両方が停止する駅を共有し、同じトンネルに階層的に配置される。
特急ラインは、従来の地下鉄ラインに関して、本発明によるラインで高い表定速度を可能にしている。一方で、同時に、鈍行ラインは、従来のラインを確保する。この技術的解決は、革新的であり、2つのラインによって、移動時間の関係およびネットワーク網を最大限にすることを可能にする。
鈍行ラインは、従来の駅を網羅するライン、例えばルート上のすべての停車駅で停止する電車が走行するラインであり、一方特急ラインは、鈍行ラインより少ない停車駅を有し、例えば特急ライン上の電車は、速い表定速度とするためにすべての駅に停車しない。
大都市固有の輸送方法は、ルートの終点から出発点までで定義される第2方向に、少なくとも1台の第3電車を走行させる工程と、トンネルの第1レベルを走行し、ルート上のすべての停車駅で停止する工程を含むことが考えられる。大都市固有の輸送方法は、ルートの第2方向に、トンネルの第2レベルを走行する少なくとも1台の第4電車を走行させる工程を含み、第4電車は、ルートのすべての停車駅で停止しない。
それぞれのレベルにおいて、同一の地下鉄ライン(あるラインは第1レベルに配置され、他のラインは第2レベルに配置される)の両方の方向が、同一ルートの2つの走行方向を担っている。
本発明の第2の局面は、上述の輸送方法において機能する大都市固有の輸送システムに関する。
本発明において、輸送システムは、第1レベルおよび第2レベル上を走行する電車が停止するように機能的に構成された複数の第1停車駅を含む。
また、輸送システムは、第1レベルで走行する電車のみが停止するように機能的に構成された複数の第2停車駅を含む。
第2停車駅は、設備を組み入れることにより、第1停車駅に変更することが考えられる。
第2停車駅、例えば鈍行ラインの電車のみが停止する駅の形状、構造および構成と、第1停車駅、例えば鈍行ラインおよび特急ラインの両方の電車が停止する駅の形状、構造および構成は、同一である。しかしながら、下層レベルまたは特急レベルについて、両方のタイプの駅の設備は、駅のタイプに応じて異なっているので、停車駅は、2つの異なる類型である。
両タイプの駅が同一形状を有することによって、単に必要な設備および機器を組み入れることで、第2停車駅を第1停車駅に切り替えることを可能にする。入口は、可能な限り直接デッキに入ることができるよう設計される。
鈍行ラインと特急ラインとの間における電車の切り替えは、全車両を利用可能とするために考えられてもよく、両ラインの全車両が同じタイプで、同一の信号システムおよび同一の電力供給システムであってもよい。
第2レベル、例えば特急ラインの走行レベルにおける第2停車駅は、緊急用の駅として考えられてもよく、特急ラインの電車が停止する第1停車駅と同じ、第2レベルにおける同一階層の機械的輸送部材を有していないためである。
〔図面の説明〕
より好ましい実施形態によって、明細書の補足および本発明の特徴の理解を深めることを目的とし、図面は、明細書に不可欠な部分として付加され、後述のものは、例示的に記載されているのであって、限定的に特徴を記載するものではない。
より好ましい実施形態によって、明細書の補足および本発明の特徴の理解を深めることを目的とし、図面は、明細書に不可欠な部分として付加され、後述のものは、例示的に記載されているのであって、限定的に特徴を記載するものではない。
図1は、本発明によって提案される大都市固有の輸送方法の概略的な断面図を示す。
図2は、本発明のシステムにおけるトンネルの概略的な縦断面図を示しており、本発明の方法およびシステムのより好ましい実施形態におけるトンネルの停車駅からなる2レベル構成が示されている。
図3は、第1段階の第2停車駅の概略的な外観図を示す。
図4は、第2段階の第2停車駅(図3に記載)概略的な外観図を示す。
図5は、第1段階の第1停車駅の概略的な外観図を示す。
図6は、第2段階の第1停車駅(図5に記載)の概略的な外観図を示す。
〔本発明のより好ましい実施形態〕
上述の図を参照して、本発明における可能な実施形態において、本発明によって提案される大都市特有の輸送方法は、複数の停車駅(2,2’)を含むルートの開始点(出発点)から終了点(終点)によって定義される第1方向に第1電車(1)を走らせることを含む。
上述の図を参照して、本発明における可能な実施形態において、本発明によって提案される大都市特有の輸送方法は、複数の停車駅(2,2’)を含むルートの開始点(出発点)から終了点(終点)によって定義される第1方向に第1電車(1)を走らせることを含む。
前記第1電車(1)は、2レベル(4,5)構成のトンネルを走り抜け、上記第1電車(1)は、トンネルの第1レベル上を走り、ルート上のすべての停車駅(2,2’)で停止する。
一方、大都市固有の輸送方法は、トンネル(3)の第2レベルの状態で、ルートの第1方向に第2電車(6)を走らせることを含み、上記第2電車(6)は、ルート上において、すべての停車駅(2,2’)で停車しない。
鈍行(ローカル)ラインは、第1レベル(4)上にあり、特急ラインは、第2レベル(5)上にあり、両方のラインは、ある駅で接続され、同一のトンネル部分(3)で階層的に配置される。
特急ラインおよび鈍行ラインの両方は、同一のトンネル(3)を通っており、好ましい実施形態において、トンネル(3)は、外径13mおよび内径12mである。停止状態および走行状態の両方で、内径11.5mのトンネル内に電車を走らせることが可能であることを確認するための付加的な車高制限試験が行われている。
大都市固有の輸送方法は、ルートの終了点から開始点までで定義された第2方向に第3電車(7)を走らせ、トンネル(3)の第1レベル(4)を走らせ、ルート上のすべての停車駅(2,2’)で停止させることを含む。また、大都市固有の輸送方法は、トンネル(3)の第2レベル(5)を走る第2方向のルートに、少なくとも1台の第4電車(8)を走らせることを含み、上記第4電車(8)は、ルート上のすべての停車駅(2,2’)で停車しない。
第2レベル(5)上を走り、4つの停車駅(2)おきに停止する電車(6,8)が考えられてもよい。好ましい実施形態によれば、欧州の大都市固有の輸送ネットワークの平均的な駅間距離である駅間距離700mが鈍行ラインとして選択される。
本発明の第2の局面は、上述の方法において機能する大都市固有の輸送システムに関する。
図2に示されるように、大都市固有の輸送システムは、上記第1レベル(4)および第2レベル(5)を走る電車(1,6,7,8)が停止するように機能的に構成された複数の第1停車駅(2)を含む。また、大都市固有の輸送システムは、第1レベル(4)を走る電車(1,7)のみが停止するように機能的に構成された複数の第2停車駅(2’)を含む。
第2停車駅は、設備を組み込むことによって第1停車駅に変更し得る可能性が考えられる。
駅(2,2’)の両方のタイプが同じ形状を有することが、単に必要な設備や機器を設けることによって、第2停車駅(2’)を第1停車駅(2)に変更することを可能にする。入口は、できる限り直接デッキに入ることができるように設計されている。プラットホームの長さは、120mであるが、操業時において使用される全車両に応じた他の長さが考えられる。
鈍行ラインと特急ラインとの間で電車を切り替えれるようにすることも、全車両を有効とするために考えられ、両ラインの全車両が同じタイプであれば、同一の信号システムおよび同一の電力供給システムを持たせることが可能である。
図4に示されるように、第2レベル、例えば特急ラインの走行レベルにおいて、第2停車駅(2’)は、緊急用の駅として考えられてもよい。特急ラインの電車が停止する図6に示される第1停車駅(2)と同じ階層的な機械的輸送部材を有しないためである。信号システムは、両ライン間の電車の相互運用性を確保するために、鈍行ラインおよび特急ラインにおいて同じである。
より好ましい実施形態において、トンネル(3)の第1レベルは、第2レベル(5)より上方に位置する。階層的な配置であるので、鈍行ラインは、多数のユーザの行き来があるので、上層レベルに存在する。また、特急ラインは、電車が高速で到着し、騒音や振動を発生させるので、下層レベルに存在する。したがって、放出源が建築基礎から離れるほど、上記建築基礎において乱れが減少する。
明細書および図について、当業者であれば、記載の本発明の実施形態が発明の範囲内の多くの方法で組み合わされることが可能であると理解するだろう。本発明は、いくつかの好ましい実施形態に応じて記載されているが、クレームに記載の発明の範囲を超えないように好ましい実施形態において、多くの変更がされてもよいことが、当業者には自明である。
Claims (6)
- 複数の停車駅(2,2’)を含むルートの出発点から終点で定義される第1方向において、少なくとも1台の第1電車(1)を走らせる工程を含み、
前記少なくとも1台の第1電車(1)は、少なくとも2レベル(4,5)を含むトンネルを通過し、
前記少なくとも1台の第1電車(1)は、前記トンネルの第1レベル上を走行し、すべての停車駅(2,2’)で停止する工程を含み、
前記トンネル(3)の第2レベル(5)上において前記ルートの前記第1方向に少なくとも1台の第2電車(6)を走行させる工程を含み、
前記少なくとも1台の第2電車(6)は、前記ルート上におけるすべての停車駅(2,2’)において停止しないことを特徴とする、大都市固有の輸送方法。 - 前記ルートの終点から出発点で定義される第2方向に、前記トンネルの前記第1レベル(4)上を走行し、前記ルート上の停車駅(2,2’)に停止する少なくとも1台の第3電車を走行させる工程を含み、
前記ルートの前記第2方向に、前記トンネル(3)の第2レベル(5)を走る少なくとも1台の第4電車を走行させる工程を含み、
前記少なくとも1台の第4電車(8)は、前記ルート上のすべての停車駅(2,2’)を停止しないことを特徴とする、請求項1に記載の大都市固有の輸送方法。 - 前記第2レベル(5)を走る前記少なくとも1台の電車(6,8)は、4つの停車駅(2)おきに停止することを特徴とする、請求項1または2に記載の大都市固有の輸送方法。
- 請求項1〜3のいずれかに記載の輸送方法において機能する大都市固有の輸送システムであって、
前記第1レベルおよび前記第2レベルで走行する電車(1,6,7,8)が停止するように機能的に構成された複数の第1停車駅(2)を含み、
前記第1レベルを走る電車(1,7)のみが停止するように機能的に構成された複数の第2停車駅(2’)を含むことを特徴とする、大都市固有の輸送システム。 - 前記第2停車駅(2’)は、設備を組み込むことによって前記第1停車駅(2)に変更可能であることを特徴とする、請求項4に記載の大都市固有の輸送システム。
- 前記トンネル(3)の第1レベル(4)は、前記第2レベル(5)より上方に存在することを特徴とする、請求項4または5に記載の大都市固有の輸送システム。
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