JP2018094955A - 交通システム - Google Patents

Abstract

【課題】安全性及び利便性が向上した交通システムを提供する。【解決手段】交通システム１は、幹線ルート１０〜１３と支線ルート２０〜２２を有する。幹線ルート１０を走行中の列車３０と幹線ルート１１を走行中の列車３０が連結される（連結Ｊ）。幹線ルート１０を走行中の列車３０と幹線ルート１２を走行中のバス４０が連結される（連結Ｋ）。支線ルート２０を走行中のバス４０と支線ルート２１を走行中のバス４０が連結される（連結Ｌ）。支線ルート２０の停留所２０ａにおいて、停車中のバス４０と建物２５が連結される（連結Ｍ）。【選択図】図１

Description

本発明は、複数のルートを複数の移動体が走行する交通システムに関し、特に安全性と利便性に優れた交通システムに関する。

従来、公共交通機関として、鉄道、モノレール、ＬＲＴ（Light Rail Transit）、バス高速輸送システム、ガイドウェイバスなど、様々な交通機関が開発されている。このような交通機関間の連携は、基本的には乗り継ぎの形で行う。しかしながら、従来の交通機関間の乗り継ぎには不便な点があり、かかる乗り継ぎを円滑に行うための方策が検討されている。

例えば非特許文献１には、鉄道とバスの乗り継ぎ利便性を高めるための方法が提案されている。具体的には、乗り継ぎ利便性の評価基準を把握した上で、その乗り継ぎ利便性を定量的に評価するモデルが構築されている。そして、例えば既存の乗り継ぎ経路に代えて、新しく提案される乗り継ぎ経路が複数ある場合、このモデルを用いれば、それぞれの新乗り継ぎ経路を定量的に評価することが可能となる。

鈴木崇正ら著 ＲＲＲ Ｖｏｌ．７１ Ｎｏ．７ ２０１４．７ 「鉄道とバスの乗り継ぎ利便性を高める」

上述したように非特許文献１に記載されたモデルは、乗り継ぎ利便性を定量的に評価することができ、その乗り継ぎ利便性の向上に貢献するものである。しかしながら、交通システム全体を抜本的に効率化する方法は提案されていなのが現状である。

例えば駅で列車を乗り換える場合に着目すると、駅のホームのすぐそばを高速で列車が通過するため、触車の危険性があり、また万一ホームから転落した場合は非常に危険である。さらに、駅には段差や階段、隙間が多数存在しており、事故が発生しやすく、移動が効率的とはいえない。そして現状、列車の遅延や事故は全体として減少傾向にあるものの、その半数以上は駅で発生している。

上述した駅の問題は一例であり、交通システム全体では他にも、複数の交通機関の乗り換えに安全性や利便性上の課題がある。特に、将来の高齢化社会を迎えるにあたり、このような安全性や利便性の課題は顕在化すると想定される。したがって、現状の交通システムには、改善の余地がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、安全性及び利便性が向上した交通システムを提供することを目的とする。

前記の目的を達成するため、本発明は、複数のルートを複数の移動体が走行する交通システムであって、前記複数のルートのうち第１のルートと第２のルートが並走又は合流する区間において、前記第１のルートの第１の移動体と前記第２のルートの第２の移動体が同期して走行しながら、前記第１の移動体の乗降口と前記第２の移動体の乗降口が連結されることを特徴としている。

本発明によれば、２つの移動体が走行しながら、当該２つの移動体の乗降口が連結されるので、例えば旅客は移動体の乗り換えを円滑に行うことができ、旅客は最小限の移動で目的地まで移動することができる。

例えば２つの移動体が共に列車である場合、旅客は駅を介さずに乗り換えを行うことができる。すなわち、旅客は駅構内を移動する必要がなく、効率よく乗り換えを行うことができる。また、上述したように現状、駅に起因する遅延や事故が生じているが、このような遅延や事故も防止することができる。さらに、列車が駅に停止することがないので、目的地までの移動時間を大幅に短縮することも可能となる。

また、例えば第１の移動体が列車であって、第２の移動体がバスである場合であっても、旅客は駅やバス停を介さずに乗り換えを行うことができる。すなわち、異なる移動体間の乗り換えでは現状、旅客は駅とバス停の間を移動する必要があるが、本発明ではこのような移動が不要となり、効率よく乗り換えを行うことができる。

以上のように、本発明の交通システムによれば、安全性及び利便性を向上させることができる。

前記複数のルートは、幹線ルートと支線ルートを含み、前記支線ルートは、旅客の乗降用に前記移動体が停止可能であってもよい。かかる場合、幹線ルートと支線ルートを使い分けることで、目的地まで効率よく移動することができる。具体的には、幹線ルートで目的地の近辺の支線ルートまで移動し、その支線ルートで目的地まで移動することができる。そして、例えば幹線ルートでの移動体の移動を高速にすれば、目的地までの移動時間をさらに短縮することができる。

前記支線ルートにおいて、前記移動体の乗降口と建物が連結されていてもよい。かかる場合、移動体と建物の間の移動も効率よく行うことができる。

前記移動体は自動運転により走行してもよい。本発明では、第１のルートと第２のルートが並走又は合流する区間において、第１の移動体と第２の移動体は同期して走行するが、移動体が自動運転で制御されていれば、この同期走行を適切に行うことができる。

前記交通システムは、目的地に応じて最適なルート及び最適な移動体を選択して案内する案内装置をさらに有していてもよい。かかる場合、旅客は目的地まで最短ルートで移動することができ、移動時間をさらに短縮することができる。

前記交通システムは、前記案内装置を備えた、旅客個人用の移動機器をさらに有し、前記移動機器は、前記案内装置によって旅客を目的地まで案内してもよい。かかる場合、旅客は目的地まで最短ルートで移動することができると共に、移動機器によって安全且つ楽に移動することができる。

前記移動体は複数階構造を有し、第１の階には、前記移動機器を収容可能であり、第２の階には、旅客の座席が設置されていてもよい。かかる場合、旅客は目的に応じて移動体の階を選択することができ、移動体の利便性をさらに向上させることができる。

本発明の交通システムによれば、安全性及び利便性を大きく向上させることができる。

本実施の形態に係る交通システムの一部構成を模式的に示す概念図である。 本実施の形態における列車とバスの連結方法を示す説明図であり、（ａ）は列車とバスが連結される前の状態を示し、（ｂ）は列車とバスが連結された後の状態を示している。 本実施の形態における列車とバスの連結方法を示す説明図である。 本実施の形態に係る２階建ての列車の構成を模式的に示す説明図である。 本実施の形態における２階建ての列車とバスの連結方法を模式的に示す説明図である。 本実施の形態におけるバスと建物の連結方法を模式的に示す説明図である。 本実施の形態の交通システムにおける旅客の移動方法の一例を示す説明図である。 本実施の形態における列車とバスの連結方法を示す説明図であり、（ａ）は列車とバスが連結される前の状態を示し、（ｂ）は列車とバスが連結された後の状態を示している。 本実施の形態における列車とバスの連結方法を示す説明図である。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

＜１．交通システムの構成＞
図１は、本実施の形態に係る交通システム１の一部構成を模式的に示す概念図である。交通システム１は、走行中の列車やバス（本発明における移動体）を連結して、当該列車やバスの乗り換えを直接行うことができるものであり、任意の出発地から目的地まで旅客は円滑に移動することができる。

交通システム１は、例えば幹線ルート１０〜１３と支線ルート２０、２１を有している。なお、これら幹線ルート１０〜１３と支線ルート２０、２１の配置や数などは図示の例に限定されるものではなく、任意に設計することができる。

幹線ルート１０〜１３は、主要な地域を結ぶルートである。幹線ルート１０、１１にはそれぞれ列車３０、３１が走行する軌条が敷設され、幹線ルート１２、１３はバス４０が走行する道路である。列車３０は１階建ての列車であり、列車３１は２階建ての列車である。また、幹線ルート１０、１１に用いられる軌条には、既存の軌条を用いることができる。なお、図示の例においては幹線ルート１０〜１３は高架上に設けられているが、これに限定されるものではない。

支線ルート２０、２１は、幹線ルート１２、１３から分岐したルートであり、バス４０が走行する道路である。例えば支線ルート２０はＡエリアに配設され、幹線ルート１２、１３に接続される。支線ルート２０には、旅客が乗降するためのバス４０の停留所２０ａ〜２０ｆが所定位置に設けられている。これら停留所２０ａ〜２０ｆのうち、停留所２０ａは建物２５に設けられている。また、例えば支線ルート２１はＢエリアに配設され、支線ルート２０に接続される。支線ルート２１にも、旅客が乗降するためのバス４０の停留所２１ａ〜２１ｆが所定位置に設けられている。

バス４０は列車と異なり、移動自由度の高い移動体である。したがって、支線ルート２０、２１は任意に設計することができる。また、これら支線ルート２０、２１の停留所２０ａ〜２０ｆ、２１ａ〜２１ｆの配置や数なども図示の例に限定されるものではなく、任意に設計することができる。

交通システム１では、幹線ルート１０を走行中の列車３０と幹線ルート１１を走行中の列車３０が連結され（図１中の連結Ｊ）、幹線ルート１０を走行中の列車３０（列車３１）と幹線ルート１２を走行中のバス４０が連結され（図１中の連結Ｋ）、支線ルート２０を走行中のバス４０と支線ルート２１を走行中のバス４０が連結される（図１中の連結Ｌ）。また、支線ルート２０の停留所２０ａにおいて、停車中のバス４０と建物２５は連結される（図１中の連結Ｍ）。

＜２．列車とバスの構成及び連結＞
次に、交通システム１を走行する列車３０、３１、バス４０の構成、及び図１の連結Ｊ、Ｋ、Ｌに示した列車３０、３１、バス４０の連結方法について説明する。

上述したように列車３０と列車３０の間、列車３０（列車３１）とバス４０の間、バス４０とバス４０の間はそれぞれ走行中に連結される。そこで、図２に示すように列車３０の長手方向側面の両側に形成された乗降口３０ａには、当該乗降口３０ａを覆うように設けられた覆い部３０ｂが設けられている。覆い部３０ｂは例えば中空ゴムからなり、その内部に圧縮空気を流入出させることで、伸縮自在に構成されている。すなわち、図２（ａ）に示すように、例えば真空ポンプ（図示せず）を用いて内部の空気を流出させると覆い部３０ｂは収縮し、図２（ｂ）に示すように、例えばコンプレッサ（図示せず）を用いて内部に空気を流入させると覆い部３０ｂは伸長する。また、列車３１の乗降口３１ａにも覆い部３０ｂと同様の覆い部３１ｂが設けられ、バス４０の乗降口４０ａにも覆い部３０ｂと同様の覆い部４０ｂが設けられている。

そして、図２（ａ）及び図３に示すように、列車３０とバス４０が連結されずにそれぞれ幹線ルート１０と支線ルート２０を走行中は、覆い部３０ｂ、４０ｂはそれぞれ収縮している。一方、図２（ｂ）及び図３に示すように、幹線ルート１０を走行中の列車３０と支線ルート２０を走行中のバス４０が連結される際には、覆い部３０ｂ、４０ｂはそれぞれ伸長して密着する。こうして、列車３０の乗降口３０ａとバス４０の乗降口４０ａが連結される。

なお、乗降口３０ａ、４０ａが連結される際、覆い部３０ｂ、４０ｂの内部には、乗降口３０ａ、４０ａの間に渡り板（図示せず）が取り付けられている。また、図示の例では、乗降口３０ａ、４０ａが連結される際、覆い部３０ｂ、４０ｂを互いに伸長させて密着させていたが、いずれ一方のみを伸長させてもよい。

列車３０とバス４０が連結される際には、当該列車３０とバス４０は同期して走行する。そして、列車３０とバス４０の間を移動中の旅客の安全を確保するためには、この同期走行が適切に行われることが肝要である。そこで、列車３０、３１、バス４０は、それぞれ自動運転により走行させる。自動運転は、例えば中央コンピュータによる制御によって行われてもよい。或いは、列車３０、３１、バス４０がそれぞれ人工知能を備え、この人工知能によって自動運転を行ってもよい。

なお、列車３０、３０の連結、列車３１、３１の連結、列車３０、３１の連結、列車３１とバス４０の連結、バス４０、４０の連結も行われることがあるが、これらの連結も図２及び図３と同様に行われる。

また、上述したように列車３１は２階建ての列車である。図４に示すように列車３１の１階は、旅客のパーソナルモビリティ５０を収容可能なスペースである。パーソナルモビリティ５０は、旅客個人用の移動機器であり、その種類は任意である。図示の例においては、パーソナルモビリティ５０には四輪タイプのものが用いられているが、他に平行二輪タイプ、一輪タイプ、多脚歩行タイプなどを用いてもよい。パーソナルモビリティ５０は、列車３０の内部とバス４０の内部も移動可能である。したがって、パーソナルモビリティ５０に乗った旅客は、列車３０、３１、バス４０を乗り換え自在であり、出発地から目的地までパーソナルモビリティ５０に乗ったまま移動することができる。

列車３１の２階には、旅客の座席５１が設置されている。１階にはパーソナルモビリティ５０を収容するスペースを取る必要があるため、座席５１を設置することができない。このため、２階には、パーソナルモビリティ５０を利用しない旅客が座ることができる座席５１が設置されている。なお、本実施の形態では列車３１は２階構造を有しているが、３階以上の構造を有していてもよい。

また、図５に示すように列車３１の乗降口３１ａは、１階に設けられている。そして、例えば列車３１とバス４０を乗り換える際には、列車３１の乗降口３０ａとバス４０の乗降口４０ａが連結され、旅客とパーソナルモビリティ５０は乗降口３１ａ、４０ａ間を移動する。

なお、列車３０、３１、バス４０は、それぞれ複数の車両が縦に連結されていてもよい。

＜３．バスと建物の連結＞
次に、図１の連結Ｍに示したバス４０と建物２５の連結方法について説明する。

図６は、例えば４階建ての建物２５を示している。建物２５の１階には乗降口２５ａが設けられ、２〜４階は商業施設や居住移設となっている。バス４０は、その乗降口４０ａと建物２５の乗降口２５ａが対向するように停車する。そして、バス４０の乗降口４０ａに設けられた扉と建物２５の乗降口２５ａに設けられた扉が開かれ、旅客やパーソナルモビリティ５０は、乗降口４０ａ、２５ａ間を移動可能になる。

なお、バス４０と建物２５を連結する際、原則、バス４０に設けられた覆い部４０ｂを伸長させて、当該覆い部４０ｂを建物２５に密着させる必要はない。但し、旅客の安全を確保するため、覆い部４０ｂで乗降口４０ａ、２５ａ間を覆ってもよい。

以上のようにバス４０と建物２５を連結すると、旅客はバス４０を降りてすぐ、エレベータ２５ｂを介して建物２５内の他の階に移動して、その階にある施設を利用することができる。また、建物２５内の居住施設に居住している人は、バス４０をすぐに利用することができる。

＜４．交通システムにおける移動＞
次に、以上のように構成された交通システム１における旅客の移動について説明する。

なお、交通システム１を利用する旅客は、旅客の目的地に応じて、最適なルート及び最適な列車３０、３１、バス４０を選択して案内する案内装置を有していてもよい。案内装置の形態は任意であるが、例えばアプリケーションソフトである。このアプリケーションソフトは、スマートフォンや従来型の携帯電話機、タブレット端末、ノートパソコンなどの携帯端末にインストールされる。そして、旅客はアプリケーションソフトに出発地と目的地などの情報を入力することで、最適なルート及び最適な列車３０、３１、バス４０を選択して移動することができる。

また、旅客がパーソナルモビリティ５０に乗って移動する場合、パーソナルモビリティ５０には、上述した案内装置、例えばアプリケーションソフトがインストールされていてもよい。かかる場合でも、旅客はアプリケーションソフトに出発地と目的地などの情報を入力することで、最適なルート及び最適な列車３０、３１、バス４０を選択して、パーソナルモビリティ５０に乗りながら移動することができる。

そして、本実施の形態では旅客の移動の一例として、図７に示す支線ルート２１の停留所２１ａを出発地とし、支線ルート２２の停留所２２ａを目的地とする場合について説明する。なお、図７の交通システム１は、図１に示した交通システム１において、Ｃエリアに配設される支線ルート２２を追加したものである。支線ルート２２は幹線ルート１２、１３に接続され、支線ルート２２には旅客が乗降するためのバス４０の停留所２２ａ〜２２ｆが所定位置に設けられている。

先ず、旅客は停留所２１ａからバス４０に乗車し、支線ルート２１を移動する。その後、支線ルート２１と支線ルート２０が並走する区間において、支線ルート２１を走行中のバス４０と支線ルート２０を走行中のバス４０が連結される（図７の連結Ｓ）。そして、旅客は支線ルート２０のバス４０に乗り換える。

旅客を乗せたバス４０は、支線ルート２０から幹線ルート１２に入線する。その後、幹線ルート１２と幹線ルート１０が並走する区間において、幹線ルート１２を走行するバス４０と幹線ルート１０を走行中の列車３０が連結される（図７の連結Ｔ）。そして、旅客は幹線ルート１０の列車３０に乗り換える。

旅客を乗せた列車３０は支線ルート２２（Ｃエリア）付近まで走行する。その後、幹線ルート１２と幹線ルート１０が並走する区間において、幹線ルート１０を走行する列車３０と、支線ルート２２から幹線ルート１２に入線して当該幹線ルート１２を走行中のバス４０とが連結される（図７の連結Ｕ）。そして、旅客は幹線ルート１２のバス４０に乗り換える。

旅客を乗せたバス４０は、幹線ルート１２から支線ルート２２に入線する。その後、バス４０は支線ルート２２を走行し、旅客は当該支線ルート２２の停留所２２ａで降車する。こうして、旅客は出発地である停留所２１ａから目的地である停留所２２ａに移動することができる。

以上のように本実施の形態の交通システム１において旅客は、列車３０、３１、バス４０を連結させて直接乗り換えることで目的地まで移動することができる。このため、旅客は最小限の移動で目的地まで移動することができる。また、列車３０、３１、バス４０の走行エリアと旅客の移動エリアを完全に分離することができるので、旅客の安全を確保することができる。

また、旅客は現状の駅を介さずに乗り換えを行うことができるので、旅客は駅構内を移動する必要がなく、駅に起因する列車遅延や事故を防止することができる。さらに、列車３０、３１が駅に停止することがないので、目的地までの移動時間を短縮することも可能となる。

また、列車とバスを乗り換える際、現状、旅客は駅とバス停留所の経路を徒歩などによって移動する必要があるが、交通システム１ではこのような経路が不要となる。したがって、目的地までの移動時間をさらに短縮することができる。

このように本実施の形態の交通システム１は、安全性や利便性が格段に向上したシステムであって、将来の高齢化社会にも十分に対応できるシステムである。

また、交通システム１は、特に都市部の交通手段として有用である。都市部においては、建物や交通機関が密集しており、安全性や効率性の問題は地方部に比べて顕著であり、このように安全性や利便性の高い交通システム１は極めて有用である。もちろん、地方部に交通システム１を設けても十分な効果を享受できる。

さらに、交通システム１では、列車３０、３１、バス４０の無駄な停車を抑制することができる。また、現状の駅が不要となり、また駅とバス停留所を接続する経路も不要となる。したがって、エネルギー効率を向上させることができる。

＜５．他の実施形態＞
次に、本発明の他の実施形態について説明する。

以上の実施の形態では、列車３０、３１、バス４０の連結は、当該列車３０、３１、バス４０を並走させながら行われ、すなわち、これらの連結は列車３０、３１、バス４０の短手方向（横方向）に行われていたが、長手方向（縦方向）に行われてもよい。

図８に示すように、列車３０の短手方向側面の両側に形成された乗降口３０ｃには、当該乗降口３０ｃを覆うように設けられた覆い部３０ｄが設けられている。覆い部３０ｄの構成は、覆い部３０ｂの構成と同様であり、例えば伸縮自在に構成された中空ゴムからなる。すなわち、図８（ａ）に示すように、例えば真空ポンプ（図示せず）を用いて内部の空気を流出させると覆い部３０ｄは収縮し、図８（ｂ）に示すように、例えばコンプレッサ（図示せず）を用いて内部に空気を流入させると覆い部３０ｄは伸長する。また、列車３１の乗降口３１ｃにも、覆い部３０ｄと同様の覆い部３１ｄが設けられ、バス４０の乗降口４０ｃにも、覆い部３０ｄと同様の覆い部４０ｄが設けられている。

かかる場合、図９に示すように、例えば幹線ルート１０と支線ルート２０は合流し、この合流する区間において、列車３０とバス４０は長手方向に連結される。なお、幹線ルート１０と支線ルート２０の合流区間には、列車３０が走行する軌条が敷設されると共に、バス４０が走行する道路も設けられている。

そして、上記合流区間において、幹線ルート１０を走行中の列車３０と、支線ルート２０から幹線ルート１０に入線したバス４０は、その覆い部３０ｄ、４０ｄが伸長して密着する。こうして、列車３０の乗降口３０ｃとバス４０の乗降口４０ｃが連結され、旅客は乗降口３０ｃ、４０ｃ間を移動することができる。

なお、列車３０、３０の連結、列車３１、３１の連結、列車３０、３１の連結、列車３１とバス４０の連結、バス４０、４０の連結も行われることがあるが、これらの連結も図８及び図９と同様に行われる。

また、かかる場合、例えば幹線ルート１０において、異なる目的地の列車３０を複数連結させてもよい。所定区間では複数の列車３０が一群となって走行させることができるので、効率が良い。そして、目的地に応じて適宜、一の列車３０の連結を解除し一群から分離させれば、当該一の列車３０を目的地まで適切に移動させることができる。

以上の実施の形態では、バス４０と建物２５が連結される場合について説明したが、列車３０（列車３１）と建物２５が連結されてもよい。かかる場合、列車３０の乗降口３０ａと建物２５の乗降口２５ａが対向するように停車する。そして、列車３０の乗降口３０ａの乗降口３０ａに設けられた扉と建物２５の乗降口２５ａに設けられた扉が開かれ、旅客やパーソナルモビリティ５０は、乗降口４０ａ、２５ａ間を移動可能になる。

以上の実施の形態の交通システム１では、移動体として列車３０、３１、バス４０が走行する場合について説明したが、他の移動体が走行してもよい。例えば図１に示すように貨物車６０が走行してもよいし、また２輪車が走行してもよい。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施の形態について説明したが、本発明はかかる例に限定されない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、公共の交通システムに有用であり、特に将来、さらなる安全性と利便性が要求される交通システムに有用である。

１ 交通システム
１０〜１３ 幹線ルート
２０〜２２ 支線ルート
２０ａ〜２０ｆ、２１ａ〜２１ｆ、２２ａ〜２２ｆ 停留所
２５ 建物
２５ａ 乗降口
２５ｂ エレベータ
３０ 列車（１階建て列車）
３１ 列車（２階建て列車）
３０ａ、３１ａ、３０ｃ、３１ｃ 乗降口
３０ｂ、３１ｂ、３０ｄ、３１ｄ 覆い部
４０ バス
４０ａ、４０ｃ 乗降口
４０ｂ、４０ｄ 覆い部
５０ パーソナルモビリティ
５１ 座席
６０ 貨物車

Claims (7)

1. 複数のルートを複数の移動体が走行する交通システムであって、
   前記複数のルートのうち第１のルートと第２のルートが並走又は合流する区間において、前記第１のルートの第１の移動体と前記第２のルートの第２の移動体が同期して走行しながら、前記第１の移動体の乗降口と前記第２の移動体の乗降口が連結されることを特徴とする、交通システム。
2. 前記複数のルートは、幹線ルートと支線ルートを含み、
   前記支線ルートは、旅客の乗降用に前記移動体が停止可能であることを特徴とする、請求項１に記載の交通システム。
3. 前記支線ルートにおいて、前記移動体の乗降口と建物が連結されることを特徴とする、請求項２に記載の交通システム。
4. 前記移動体は自動運転により走行することを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載の交通システム。
5. 目的地に応じて最適なルート及び最適な移動体を選択して案内する案内装置をさらに有することを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一項に記載の交通システム。
6. 前記案内装置を備えた、旅客個人用の移動機器をさらに有し、
   前記移動機器は、前記案内装置によって旅客を目的地まで案内することを特徴とする、請求項５に記載の交通システム。
7. 前記移動体は複数階構造を有し、
   第１の階には、前記移動機器を収容可能であり、
   第２の階には、旅客の座席が設置されていることを特徴とする、請求項６に記載の交通システム。

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