JP2006056290A - 都市交通システム - Google Patents

Abstract

【課題】 都市に於て、乗客数や乗客の行先に応じてより柔軟に車両の運行ができ、かつ、建設コストを削減することが可能な都市交通システムを提供する。
【解決手段】 高架状となった一方向周回軌道１と、軌道１に沿って複数配設された乗降駅２と、軌道１を走行する多数の単独車両３と、相隣り合う前単独車両３ａと後単独車両３ｂとの車両間隔Ｄを一定距離以上又は速度対応安全距離以上に保ちつつランダムな時間間隔にて走行させる間隔制御手段と、を備える。また、軌道１は、単線部５と、所定の乗降駅２の前後にて分岐・合流する複線部６と、を有し、単独車両３の乗客８がスイッチを操作して指定した乗降駅２に単独車両３が停車するように構成した。
【選択図】 図１

Description

本発明は、都市交通システムに係り、特に、軌道上を走行する車両を備える都市交通システムに関する。

従来の電車・列車等の交通システムでは、機械的に連結された複数の車両（隊列）を、運行ダイヤに合わせて、軌道上に走行させる方式となっている。このような交通システムでは、電車・列車の車両数を運行途中で変更することはほとんど行われない。これにより一編成あたりの輸送力は、始発駅から終着駅までの区間でほぼ一定であり、この輸送力で乗客数が最大となる区間の乗客を輸送できるように運行ダイヤが計画されている。 しかしながら、乗客数が事前の予測より増えた場合には、乗客を無理矢理車内へ押し込んだり、乗客の積み残しが生じたりする。また、乗客数が事前の予測より減った場合には、ほとんど空車の車両を走行させることがあり、その分、無駄が生じる。このように、従来の交通システムでは、乗客数に応じて柔軟に車両の運行を行うことができないという問題点がある。
そこで、従来、上述した問題点を改善するための、種々の新しい交通システムが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１では、乗客数情報蓄積手段に蓄積された各駅毎の乗客数情報、及び、輸送力算出手段によって算出された輸送力に基いて、隊列の車両数と隊列間の走行時間間隔からなる車両運行計画を立案する普通車両運行計画手段と、乗客数が輸送力算出手段によって算出された輸送力を越える場合には、隊列に新たな車両を追加してこの車両の行先駅を決定すると共に、決定した行先駅までのうち特定の駅のみにこの車両を停車させる高速区間決定手段と、を備えた交通システムが開示されている。
特開２００２−２０５６４８号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示された交通システムでは、一日の運行ダイヤの中で、何度も隊列の車両数を変更することとなり、その車両数の変更の際に必要な作業工数が大きなものとなるという問題点があった。
また、特許文献１では、依然として運行ダイヤに合わせて隊列を走行させる方式となっているので、隊列間の時間間隔の大幅な短縮化を図るのが困難であるという問題点があった。
また、特許文献１のような、従来の隊列（機械的に連結された複数の車両）を専用の軌道上に走行させる方式では、乗降駅に長いプラットホームが必要となるため、乗降駅の敷地面積を大きなものとする必要があるという不都合があった。特に、交通システムを都市内に設けた都市交通システムに於ては、土地に制約があるので、乗降駅のための敷地を確保するのは困難であった。

また、土地に制約がある都市交通システムでは、高架状となった軌道を有するモノレールが使用される場合があるが、このモノレールに特許文献１の交通システムを適用する場合には、高所にプラットホームを設ける必要があるため、駅舎が二階建て、三階建てとする必要があるという不都合があった。その結果、モノレール用の乗降駅では、地上の軌道を走行する交通システムの乗降駅よりも建設費用が大きなものとなるという問題点があった。
そこで、本発明は、都市に於て、乗客数や乗客の行先に応じてより柔軟に車両の運行ができ、かつ、建設コストを削減することが可能な都市交通システムを提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る都市交通システムは、高架状となった一方向周回軌道と、該軌道に沿って複数配設された乗降駅と、該軌道を走行する多数の単独車両と、相隣り合う前単独車両と後単独車両との車両間隔を一定距離以上又は速度対応安全距離以上に保ちつつランダムな時間間隔にて走行させる間隔制御手段と、を備えるものである。

また、高架状となった一方向周回軌道と、該軌道に沿って複数配設された乗降駅と、該軌道を走行すると共に車内に停車駅を指定するためのスイッチを有する多数の単独車両と、相隣り合う前単独車両と後単独車両との車両間隔を一定距離以上又は速度対応安全距離以上に保ちつつランダムな時間間隔にて走行させる間隔制御手段と、を備え、上記軌道は、単線部と、所定の上記乗降駅の前後にて分岐・合流する複線部と、を有し、上記単独車両の乗客が上記スイッチを操作して指定した上記乗降駅に該単独車両が停車するように構成したものである。

また、上記乗降駅は、エレベータを備え、上記軌道と同一高さとなる該エレベータの上昇位置に於て、該エレベータの開閉扉と上記単独車両の車両扉とが近接状に対面して開口し、該エレベータと該単独車両との間の乗り降りがプラットホームを介さずにできるように構成されている。
また、上記単独車両が上記乗降駅に接近した際に、上記エレベータが上方待機状態となるように構成されている。
また、上記ランダムな時間間隔は、最短で、15〜60秒間隔となるように設定されている。
また、上記間隔制御手段は、全ての上記単独車両の監視制御を行う監視制御システムと、該単独車両に付設されると共に走行距離を測定する走行距離測定部と、を有し、上記監視制御システムは、該走行距離測定部からのデータによって、全ての上記単独車両の車両間隔を制御するように構成されている。

また、上記軌道は、ポイント部にて分岐・合流自在に接続された本線と支線とを備え、上記乗客が指定した上記乗降駅の存在する該支線の上記ポイント部に該本線を走行する上記単独車両が接近したとき自動的に該ポイント部の切換えが行われるように、該ポイント部が上記監視制御システムにて制御される。
また、上記間隔制御手段は、上記単独車両に配設される信号発信部及び受信制御部を有し、該受信制御部は、上記前単独車両の上記信号発信部から発せられた信号を受信すると共に、該前単独車両との車両間隔を制御するように構成されている。
また、上記乗客が少ない時間帯には、上記複線部のいずれかに、該乗客のない上記単独車両を待機させるように構成されている。

本発明の都市交通システムによれば、単独車両の超過密運行を可能とすることができるので、乗客数に応じて柔軟に単独車両の運行を行うことができる。また、都市の短距離輸送に相応しい都市交通システムとすることができる。
また、土地に制約がある都市に於て、容易に乗降駅のための敷地を確保することができると共に、乗降駅の建設コストを削減することができる。
また、建築構造物が密集した場所に於ても、容易に、軌道を敷設することができる。

また、軌道の全体を複線部とする場合よりも軌道を敷設するために必要な建設コストを削減することができる。
また、乗客の行先に応じて柔軟に単独車両の運行を行うことができる。
また、高架状となった軌道に合わせて高所にプラットホームを設ける必要をなくすことができるので、乗降駅の建設コストを削減することができる。
また、ラッシュ時に於ても、各単独車両内を最適な乗客数に保つことができる。
また、スムーズに、エレベータと単独車両との間の乗り降りをすることができる。 また、効率よく単独車両を走行させる軌道を構成することができる。
また、同一軌道上に多数の単独車両を走行させる、超過密運行を安全に行うことができる。
また、車庫用の建設コストを削減することができる。

以下、実施の形態を示す図面に基づき、本発明を詳説する。
図１は、本発明の実施の一形態に係る都市交通システムを示す概略平面図である。
本発明に係る都市交通システムは、非連結の車両を使用して都市に於ける短距離輸送に相応しい交通システムを構築するものである。
本発明に係る都市交通システムは、高架状となった軌道１と、軌道１に沿って複数配設された乗降駅２と、軌道１を走行すると共に左右両側に車両扉19, 19（図４及び図６参照）を有する多数の単独車両３…と、間隔制御手段と、を備えている。軌道１は、中空箱型（図３参照）や（図示省略の）Ｉ型等の単軌条にて構成するのが好ましい。
ここで、高架状とは、軌道１の全てが高架となっている必要はなく、軌道１の全長のうち、80％以上が高架に敷設されている状態をいうものと定義する。

軌道１は、一方向のみに周回できるように構成されている（図１中の矢印Ａ方向）。また、軌道１は、最大勾配が５度となるように設定されており、単線部５と、所定の乗降駅２の前後にて分岐・合流する２つの複線部６, ６と、を有している。単線部５と複線部６, ６とは、駅ポイント部35にて分岐・合流自在に接続されている。
また、乗客８が少ない時間帯には、２つの複線部６, ６のいずれかに、乗客８のない単独車両３を待機させるように構成されている。
なお、乗降駅２の前後にて分岐・合流する複線部６, ６は、２つに限るものではなく、２つ以上とするも好ましい。また、複線部６, ６は、乗降駅２の前後にて分岐・合流したものに限るのではなく、軌道１上の他の場所に設けるも自由である。

図２及び図３に於いて、駅ポイント部35は、二本の曲線軌条32, 32と、両曲線軌条32, 32を支持する二本の移動梁部33, 33と、各移動梁部33の底部に配設された車輪部37, 37と、移動梁部33内に配設されると共に車輪部37を駆動させるモータ部36と、レール部34ａを有すると共に車輪部37, 37を介して二本の移動梁部33, 33を各々支持する受梁部34, 34と、を備えている。
二本の移動梁部33, 33は、モータ部36により駆動される車輪部37の回転によって、受梁部34, 34上のレール部34ａ, 34ａに沿って、単線部５の延びる方向に対して左右方向（図２中の矢印Ｃ方向）に移動するように構成されている。これにより、二本の移動梁部33, 33に支持された二本の曲線軌条32, 32のうちいずれか一方が選択されて、駅ポイント部35の切換えが行われるように構成されている。

図４は、乗降駅周辺を示す要部拡大一部破断平面図であり、図５は、乗降駅周辺の一部破断正面図である。
乗降駅２は、乗降駅２の前後にて分岐・合流する２つの複線部６, ６の間にほぼ納まるように建設されている。この乗降駅２は、地上Ｇに建設された駅舎27と、正面視で複線部６, ６の間に納まるように駅舎27に立設された外形略矩形柱状のエレベータ９と、を備えている。
駅舎27は、例えば一階建てであり、切符購入所や、エレベータ９に乗る順番を待つ乗客８のための待合室や、トイレ等の設備を有している。

エレベータ９は、乗客８が駅舎27と高架状の軌道１上の単独車両３との間を行き来するために設けられている。また、エレベータ９は、単独車両３が乗降駅２に接近した際に、上方待機状態となるように構成されている。このエレベータ９は、本体部23と、内部に本体部23を昇降自在に保持する外形矩形柱状の外壁部24と、軌道１と同一高さ位置に於て外壁部24の外周を囲むように外壁部24から突出した張出部25と、軌道１と同一高さ位置に於いて２つの複線部６, ６側に配設される一対の開閉扉28, 28と、駅舎27内に配設された開閉扉29と、を有している。

張出部25は、エレベータ９の開閉扉28が誤作動で開いた場合に、開閉扉28から誤って乗客８が地上Ｇに落下するのを防止するために設けられている。また、一対の開閉扉28のうち、単独車両３が停車していない側の開閉扉28が誤作動で開いた場合に、反対の開閉扉28側に回り込むことができるようになっている。この張出部25には、転落防止用の柵部26が張りめぐらされている。
なお、張出部25と地上Ｇとを結ぶ非常階段を設けるのも好ましい。この場合、エレベータ９が故障して上方位置で止まったとしても、容易に非常階段から地上Ｇに避難することができる。

一対の開閉扉28, 28は、軌道１と同一高さとなるエレベータ９の上昇位置に於て、単独車両３が停車した側の開閉扉28と単独車両３の車両扉19とが近接状に対面して開口し、エレベータ９と単独車両３との間の乗り降りが（プラットホームを介さずに）できるように構成されている。

図６は、単独車両を示す側面図である。
単独車両３は、図１、及び、図４〜図６に示すように、例えば20人乗りで非連結の跨座式モノレールであって、輸送能力3600人／ｈ、回転半径10ｍとなる大きさに形成されている。
この単独車両３は、図４に示すように、駆動モータ21と、駆動モータ21によって駆動される車輪部15と、車輪部15に付設される走行距離測定部16と、単独車両３の後部に配設される信号発信部17と、単独車両３の前部に配設される受信制御部18と、軌道（軌条）１の側面に転動して単独車両３を案内する横案内輪40と、を備えている。
また、単独車両３は、車内に、複数の座席部20…と、各座席部20に対応して設けられた複数のスイッチ７…と、を有している。

複数のスイッチ７…は、単独車両３の乗客８が降車したい乗降駅２（行先）を指定するものである。これら複数のスイッチ７…のうちのいずれかを操作することにより、乗客８が指定した乗降駅２に単独車両３が停車するように構成されている。また、スイッチ７にて指定されていない乗降駅２では、単独車両３はその乗降駅２を通過するように構成されている。

走行距離測定部16は、起点となる乗降駅２等の基準点からの走行距離を測定するものである。
信号発信部17は、図１及び図４に示すように、後単独車両３ｂに向けて電磁波による信号を発信するように構成されている。
また、受信制御部18は、前単独車両３ａの信号発信部17から発せられた信号を受信すると共に、前単独車両３ａとの車両間隔Ｄを制御するように構成されている。
なお、この単独車両３は、種々のタイプがあり、定員も種々設定可能である。例えば、図９に示すような、８人乗りの車両であって、輸送能力1500人／ｈ、とした構成にするも好ましい。

間隔制御手段は、相隣り合う前単独車両３ａと後単独車両３ｂとの車両間隔Ｄを一定距離以上又は速度対応安全距離以上に保ちつつ、最短で15〜60秒間隔となるランダムな時間間隔にて走行させる機能を有するものである。この間隔制御手段は、（前述した）単独車両３に配設される走行距離測定部16と、（前述した）単独車両３に配設される信号発信部17及び受信制御部18と、全ての単独車両３の監視制御を行う監視制御システム４と、から構成されている。

監視制御システム４は、走行距離測定部16からのデータによって、全ての単独車両３の車両間隔Ｄを制御するように構成されている。この監視制御システム４により、原則的には、全ての単独車両３の車両間隔Ｄが制御される。しかしながら相隣り合う前単独車両３ａと後単独車両３ｂが接近する区域に於ける車両間隔Ｄの細部制御には、単独車両３に配設される信号発信部17及び受信制御部18が利用される。

本発明に係る都市交通システムでは、軌道１は、（図１のような）一つの周回軌道から構成されている場合に限定されず、複数の周回軌道を組み合わせる場合もある。即ち、図７に於て示されるように、軌道１は、ポイント部13にて分岐・合流自在に接続された本線11と支線12とを備えている場合がある。
このポイント部13は、上述した監視制御システム４によって制御される。具体的には、スイッチ７によって乗客８が指定した乗降駅２の存在する支線12のポイント部13に、本線11を走行する単独車両３が接近したとき、自動的にポイント部13の切換えが行われるように制御される。
図８に於て、ポイント部13は、一本の直線軌条31と一本の曲線軌条32と、直線軌条31及び曲線軌条32を支持する二本の移動梁部33, 33と、各移動梁部33の底部に配設された車輪部37, 37（図３参照）と、各移動梁部33内に配設されると共に車輪部37を駆動させるモータ部36（図３参照）と、レール部34ａを有すると共に車輪部37, 37を介して二本の移動梁部33, 33を各々支持する受梁部34, 34と、を備えている。
二本の移動梁部33, 33は、モータ部36の駆動による車輪部37の回転によって、受梁部34, 34上のレール部34ａ, 34ａに沿って、本線11の延びる方向に対して左右方向（図８中の矢印Ｃ方向）に移動するように構成されている。これにより、二本の移動梁部33, 33に支持された直線軌条31及び曲線軌条32のうちいずれか一方が選択されて、ポイント部13の切換えが行われるように構成されている。

次に、図１を参照して、本発明に係る都市交通システムに於いて、軌道１上を走行する単独車両３の動き（特に、乗降駅２の前後にて分岐・合流する複線部６, ６を走行する単独車両３の動き）を説明する。
軌道１上では、多数の単独車両３…が前後の車両間隔を一定距離以上又は速度対応安全距離以上に保ちつつランダムな時間間隔にて同一方向（図１中の矢印Ａ方向）に走行している。この軌道１上を走行する単独車両３…には、乗客８を乗せた単独車両３ｂ, ３ｃ, ３ｆ, ３ｇ, ３ｉ, ３ｊや、乗客８のない単独車両３ａ, ３ｅ, ３ｈが混在している。また、乗客８が少ない時間帯では、全ての乗降駅２…のうち、複線部６, ６の一方に乗客８のない単独車両３ｄが待機している乗降駅２が存在する。
これら軌道１上を走行する単独車両３…が乗降駅２の前後にて分岐・合流する複線部６, ６を走行する際、各単独車両３は、以下のような動きをとる。

まず、乗降駅２に単独車両３が停車していない場合、乗降駅２内に進入する乗客８を乗せた単独車両３（３ｇ）は、複線部６, ６のいずれか一方を通って乗降駅２に停車するか、若しくは乗降駅２を通過する。

乗降駅２の一方の複線部６に単独車両３（３ｊ）が停車している場合、乗降駅２内に進入する乗客８を乗せた単独車両３（３ｉ）は、他方の複線部６を通って乗降駅２に停車するか、若しくは乗降駅２を通過する（図１中の矢印Ｂ方向）。
また、乗降駅２の一方の複線部６に単独車両３（３ｆ）が停車している場合、乗降駅２内に進入する乗客８のない単独車両３（３ｅ）は、他方の複線部６を通って乗降駅２を通過する（図１中の矢印Ｂ方向）。

乗降駅２の一方の複線部６に待機中の単独車両３（３ｄ）が停車している場合、乗降駅２内に進入する乗客８を乗せた単独車両３（３ｉ）は、他方の複線部６を通って乗降駅２に停車するか、若しくは乗降駅２を通過する（図１中の矢印Ｂ方向）。

乗降駅２の両方の複線部６, ６に単独車両３（３ｉ, ３ｊ）が存在している場合、乗降駅２に近づく単独車両３（３ｈ）は、複線部６, ６のいずか一方が空くまで乗降駅２の手前で速度を低下させるか、若しくは一時停車する。

なお、本発明の実施の形態に於ては、乗降駅２が一つのエレベータ９を有し、エレベータ９が軌道１と同一高さ位置に配設される一対の開閉扉28, 28を有する場合を例示したが、本発明はこれに限ることなく、乗降駅２に複数のエレベータ９を設けて、降車専用、乗車専用に各エレベータ９を振り分けてもよい。また、軌道１と同一高さ位置に配設される開閉扉28は一つでもよい。
また、乗降駅２に複数のエレベータ９を設けて、降車専用、乗車専用に各エレベータ９を振り分けた場合、単独車両３は、乗降駅２に於て乗車専用のエレベータ９前、降車専用のエレベータ９前の２回停車するようにしてもよい。この場合、よりスムーズに、乗客８の乗降駅２での乗り降りが行えるようにすることができる。

また、本発明の実施の形態に於ては、乗降駅２が単独車両３の乗り降り専用の駅としたが、本発明はこれに限ることなく、乗降駅２を百貨店・マンション等の建物内（又は建物外壁面）に設けて、乗降駅２から直接的に百貨店・マンション等の建物内に入れるように構成してもよい。

また、本発明の実施の形態に於ては、乗降駅２にエレベータ９を設け、軌道１と同一高さとなるエレベータ９の上昇位置に於て、エレベータ９の開閉扉28と単独車両３の車両扉19とが近接状に対面して開口し、エレベータ９と単独車両３との間の乗り降りができるように構成したが、本発明はこれに限ることなく、従来のプラットホームを有する乗降駅２を採用することも可能である。

以上のように、本発明に係る都市交通システムは、高架状となった一方向周回軌道１と、軌道１に沿って複数配設された乗降駅２と、軌道１を走行する多数の単独車両３と、相隣り合う前単独車両３ａと後単独車両３ｂとの車両間隔Ｄを一定距離以上又は速度対応安全距離以上に保ちつつランダムな時間間隔にて走行させる間隔制御手段と、を備えるので、運行ダイヤなしで各単独車両３を軌道１に走行させることができる。また、機械的に連結された複数の車両（隊列）ではなく、多数の非連結の車両を軌道１に走行させることによって、前後の車両間隔を小さくすることができる。これにより、単独車両３…の超過密運行を可能とすることができる。その結果、乗客数に応じて柔軟に単独車両３…の運行を行うことができる。また、都市の短距離輸送に相応しい都市交通システムとすることができる。

また、単独車両３…を軌道１に走行させることにより、乗降駅に長いプラットホームを設ける必要をなくすことができる。これにより、乗降駅の敷地面積を小さくすることができる。その結果、土地に制約がある都市に於て、容易に乗降駅２のための敷地を確保することができると共に、乗降駅２の建設コストを削減することができる。
また、単独車両３…を軌道１に走行させることにより、軌道１の曲線部分の最小半径を小さくすることができる。これにより、建築構造物が密集した場所に於ても、容易に、軌道１を敷設することができる。

また、単独車両３の乗客８がスイッチ７を操作して指定した乗降駅２に単独車両３が停車するように構成することによって、乗客８が降車しない乗降駅２では、単独車両３を通過させると共に、乗客８が降車する乗降駅２では、単独車両３を停車させることができる。これにより、乗客の行先に応じて柔軟に単独車両３…の運行を行うことができる。 また、所定の乗降駅２の前後にて分岐・合流する複線部６, ６を有するように構成することによって、前単独車両３ａが乗降駅２に停車していても、その前単独車両３ａを容易に追い越すことができる。また、軌道１の全体のうち、単線部５の領域を多くとることによって、軌道１の全体を複線部６, ６とする場合よりも軌道１を敷設するために必要な建設コストを削減することができる。

また、乗降駅２にエレベータ９を設け、軌道１と同一高さとなるエレベータ９の上昇位置に於て、エレベータ９の開閉扉28と単独車両３の車両扉19とが近接状に対面して開口し、エレベータ９と単独車両３との間の乗り降りができるように構成することによって、高架状となった軌道１に合わせて高所にプラットホームを設ける必要をなくすことができる。これにより、駅舎を二階建て、三階建てとする必要がなくなるので、高所にプラットホームを設けるよりも乗降駅２の建設コストを削減することができる。
また、エレベータ９の上昇位置に於て、エレベータ９の開閉扉28と単独車両３の車両扉19とが近接状に対面して開口し、エレベータ９と単独車両３との間の乗り降りができるように構成することによって、エレベータ９の最大収容人数以上の乗客８がエレベータ９内に乗り込むのを容易に防止することができる。これにより、エレベータ９の最大収容人数と単独車両３の最大収容人数とを同一にして、単独車両３内に無理矢理乗客が乗り込むのを防止することができる。その結果、ラッシュ時に於ても、各単独車両３内を最適な乗客数に保つことができる。

また、単独車両３が乗降駅２に接近した際に、エレベータ９が上方待機状態となるように構成することによって、よりスムーズに、エレベータ９と単独車両３との間の乗り降りをすることができる。

また、ランダムな時間間隔を、最短で、15〜60秒間隔となるように設定することによって、従来の交通システムにはない、単独車両３の超過密運行を可能とすることができる。その結果、乗客数に応じてより柔軟に単独車両３…の運行を行うことができる。また、都市の短距離輸送により相応しい都市交通システムとすることができる。

また、間隔制御手段として、全ての単独車両３…の監視制御を行う監視制御システム４と、単独車両３の車輪部15に付設されると共に起点となる乗降駅２からの走行距離を測定する走行距離測定部16と、を有し、かつ、監視制御システム４が走行距離測定部16からのデータにて全ての単独車両３の車両間隔Ｄを制御するように構成することによって、同一軌道１上に多数の単独車両３を走行させる、超過密運行を安全に行うことができる。その結果、都市の短距離輸送に相応しい都市交通システムとすることができる。

また、軌道１にポイント部13にて分岐・合流自在に接続された本線11と支線12とを設け、本線11から支線12への進入時には、監視制御システム４の制御により、ポイント部13の切換えが（自動的に）行われるように構成することによって、軌道１を一方向周回の本線11のみとする場合と比較して、乗降駅２…を設ける場所に合わせて、効率よく単独車両３…を走行させる軌道１を構成することができる。

また、間隔制御手段は、単独車両３に配設される信号発信部17及び受信制御部18を有し、受信制御部18は、前単独車両３ａの信号発信部17から発せられた信号を受信すると共に、前単独車両３ａとの車両間隔Ｄを制御するように構成することによって、単独車両３同士で車両間隔Ｄを制御することができる。これにより、前単独車両３ａと後単独車両３ｂとが衝突しないようにすることができ、超過密運行を安全に行うことができる。その結果、都市の短距離輸送に相応しい都市交通システムとすることができる。

また、乗客８が少ない時間帯には、複線部６, ６のいずれかに、乗客８のない単独車両３…を待機させるように構成することによって、いずれかの複線部６を車庫として利用することができる。これにより、軌道１とは別に設けた、単独車両３…の車庫用の引込み線を大幅に削減することができる。また、ラッシュ時には、すぐに待機中の単独車両３を利用することができる。これにより、乗客数に応じてより柔軟に車両の運行ができ、かつ、車庫用の建設コストを削減することができる。

本発明の実施の一形態に係る都市交通システムを示す概略平面図である。 駅ポイント部を示す平面図である。 要部拡大正面図である。 乗降駅周辺を示す要部拡大一部破断平面図である。 一部破断正面図である。 単独車両を示す側面図である。 本線と支線とを備えた軌道を示す概略平面図である。 ポイント部を示す平面図である。 他の単独車両を示す側面図である。

符号の説明

１ 軌道
２ 乗降駅
３ 単独車両
３ａ 前単独車両
３ｂ 後単独車両
４ 監視制御システム
５ 単線部
６ 複線部
７ スイッチ
８ 乗客
９ エレベータ
11 本線
12 支線
13 ポイント部
15 車輪部
16 走行距離測定部
17 信号発信部
18 受信制御部
19 車両扉
28 開閉扉
Ｄ 車両間隔

Claims (9)

1. 高架状となった一方向周回軌道（１）と、該軌道（１）に沿って複数配設された乗降駅（２）と、該軌道（１）を走行する多数の単独車両（３）と、相隣り合う前単独車両（３ａ）と後単独車両（３ｂ）との車両間隔（Ｄ）を一定距離以上又は速度対応安全距離以上に保ちつつランダムな時間間隔にて走行させる間隔制御手段と、を備えることを特徴とする都市交通システム。
2. 高架状となった一方向周回軌道（１）と、該軌道（１）に沿って複数配設された乗降駅（２）と、該軌道（１）を走行すると共に車内に停車駅を指定するためのスイッチ（７）を有する多数の単独車両（３）と、相隣り合う前単独車両（３ａ）と後単独車両（３ｂ）との車両間隔（Ｄ）を一定距離以上又は速度対応安全距離以上に保ちつつランダムな時間間隔にて走行させる間隔制御手段と、を備え、
   上記軌道（１）は、単線部（５）と、所定の上記乗降駅（２）の前後にて分岐・合流する複線部（６）と、を有し、
   上記単独車両（３）の乗客（８）が上記スイッチ（７）を操作して指定した上記乗降駅（２）に該単独車両（３）が停車するように構成したことを特徴とする都市交通システム。
3. 上記乗降駅（２）は、エレベータ（９）を備え、上記軌道（１）と同一高さとなる該エレベータ（９）の上昇位置に於て、該エレベータ（９）の開閉扉（28）と上記単独車両（３）の車両扉（19）とが近接状に対面して開口し、該エレベータ（９）と該単独車両（３）との間の乗り降りがプラットホームを介さずにできるように構成されている請求項１又は２記載の都市交通システム。
4. 上記単独車両（３）が上記乗降駅（２）に接近した際に、上記エレベータ（９）が上方待機状態となるように構成されている請求項３記載の都市交通システム。
5. 上記ランダムな時間間隔は、最短で、15〜60秒間隔となるように設定されている請求項１、２、３又は４記載の都市交通システム。
6. 上記間隔制御手段は、全ての上記単独車両（３）の監視制御を行う監視制御システム（４）と、該単独車両（３）に付設されると共に走行距離を測定する走行距離測定部（16）と、を有し、
   上記監視制御システム（４）は、該走行距離測定部（16）からのデータによって、全ての上記単独車両（３）の車両間隔（Ｄ）を制御するように構成されている請求項１、２、３、４又は５記載の都市交通システム。
7. 上記軌道（１）は、ポイント部（13）にて分岐・合流自在に接続された本線（11）と支線（12）とを備え、
   上記乗客（８）が指定した上記乗降駅（２）の存在する該支線（12）の上記ポイント部（13）に該本線（11）を走行する上記単独車両（３）が接近したとき自動的に該ポイント部（13）の切換えが行われるように、該ポイント部（13）が上記監視制御システム（４）にて制御される請求項６記載の都市交通システム。
8. 上記間隔制御手段は、上記単独車両（３）に配設される信号発信部（17）及び受信制御部（18）を有し、
   該受信制御部（18）は、上記前単独車両（３ａ）の上記信号発信部（17）から発せられた信号を受信すると共に、該前単独車両（３ａ）との車両間隔（Ｄ）を制御するように構成されている請求項１、２、３、４、５、６又は７記載の都市交通システム。
9. 上記乗客（８）が少ない時間帯には、上記複線部（６）のいずれかに、該乗客（８）のない上記単独車両（３）を待機させるように構成されている請求項１、２、３、４、５、６、７又は８記載の都市交通システム。

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