JP2013507271A - ボディプライおよびインサートアセンブリ方法 - Google Patents

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Abstract

少なくとも１つのカーカスプライとトレッドとタイヤのサイドウォールの少なくとも１つとの間に置かれる第１および第２の補強プライを含むトレッドを有するタイヤ。タイヤボディプライを作るための方法も説明される。当該方法は、少なくとも２つのカレンダローラによって形成されるかみ合いに第１のゴムコーティング、少なくとも１つのインサート、ボディファブリック、および第２のゴムコーティングを送ることを含む。当該方法は、かみ合いを通して、および次いで少なくとも２つのカレンダローラの間で、第１のゴムコーティング、ボディファブリック、少なくとも１つのインサート、及び第２のゴムコーティングを押圧し、タイヤボディプライを形成することをさらに含む。別の実施形態では、当該方法は、タイヤボディプライの中心から、第１の距離分、間隔を置いて第１のインサートを配置することと、タイヤボディプライの中心から、第２の距離分、間隔を置いて第２のインサートを配置することを含む。

Description

（関連出願の相互参照）
本米国非仮出願は、参照することによりその開示全体が本明細書に組み込まれる、「ＴＩＲＥ ＨＡＶＩＮＧ Ａ ＳＩＤＥＷＡＬＬ ＲＥＩＮＦＯＲＣＥＭＥＮＴ」と題する２００５年９月１日に出願された米国非仮特許出願第１１／２１９，１６０号、発明者Ｊｉｎらに基づく優先権を主張する一部継続出願である。
本発明は、タイヤに関し、さらに詳細にはタイヤのサイドウォール性能を改善するためのサイドウォール補強材付きタイヤ、ならびにボディプライおよびインサートアセンブリ方法に関する。
ラジアルタイヤは、膨張し、装着された状態では、タイヤフットプリントの中心のサイドウォール領域で曲げモーメントにさらされる。モーメントによって生じる歪みおよび応力は、直接的にタイヤのサイドウォール性能に関係する。
以前の調査および研究が、サイドウォール表面の最大の歪みはタイヤのサイドウォールの最も硬くない領域で発生することを明示している。タイヤの装着中に生じるコード圧縮のため、上部サイドウォール領域での組み合わされたコード張力が削減され、その領域はサイドウォールの曲げに最も弱い。したがって、サイドウォール表面の最大の歪みは上部サイドウォール領域内に位置する。
最大断面幅、最大断面幅の上の上部、および最大断面幅の下の下部を有するタイヤは、タイヤの回りで円周方向に延在するトレッド、１対のサイドウォール、１対のビードアセンブリ、およびタイヤの回りで一方のビードアセンブリから他方のビードアセンブリに円周方向に延在する少なくとも１つのカーカスプライを含む。タイヤは、タイヤの回りで円周方向に延在し、少なくとも１つのカーカスプライと、トレッドと、タイヤのサイドウォールの少なくとも１つとの間に置かれる第１の補強プライおよび第２の補強プライをさらに含む。第１および第２の補強プライは、タイヤの下部で終端する下端を有する。
さらに、タイヤボディプライを作るための方法も説明される。当該方法は、少なくとも２つのカレンダローラによって形成されるかみ合いに第１のゴムコーティングを送ることと、かみ合いに少なくとも１つのインサートを送ることと、かみ合いにボディファブリックを送ることと、かみ合いに第２のゴムコーティングを送ることとを含む。当該方法は、第１のゴムコーティング、ボディファブリック、少なくとも１つのインサート、および第２のゴムコーティングを、かみ合いを通しておよび次に少なくとも２つのカレンダローラの間で押圧し、総幅、厚さ、長さを有するタイヤボディプライを形成することをさらに含む。一つの実施形態では、当該方法は、第１のゴムコーティングと第２のゴムコーティングとの間に、ボディファブリックおよび少なくとも１つのインサートを設置することと、第１のゴムコーティングとボディファブリックとの間に少なくとも１つのインサートを設置することとも含む。別の実施形態では、当該方法は、第１の幅を有する第１のインサートを、それがタイヤボディプライの中心から第１の距離分、間隔を置いて配置されるように設置することと、第２の幅を有する第２のインサートを、それがタイヤボディプライの中心から第２の距離分、間隔を置いて配置されるように設置することとを含む。
添付図面では、以下に提供される発明を実施するための形態とともに、ボディプライおよびインサートアセンブリ方法の例示的な実施形態を説明する、ボディプライおよびインサートアセンブリ方法の実施形態が示される。当業者は、１つのステップが、複数のステップとして設計されることがあること、または複数のステップが単一のステップとして設計されることがあることを理解する。
さらに、添付図面および続く説明では、類似する部分は、それぞれ図面および書面による説明全体で同じ参照番号を用いて示される。数字は原寸に比例して描かれてはおらず、特定の部分の割合は、図解の便宜上誇張されている。
タイヤ１００の半分についての一つの実施形態の断面図である。 図１のタイヤ１００の一部の拡大斜視図である。 図１のタイヤ１００に設けられる二重補強層の一部についての一つの実施形態の斜視図である。 サイドウォール二重層補強材のある、およびサイドウォール二重層補強材のないＰ２５５／４５Ｒ１８タイヤのサイドウォール表面歪みを示す図である。 ボディプライおよびインサートアセンブリプロセスの側面図である。 図５に示されるボディプライおよびインサートアセンブリプロセスの平面図である。 線Ａ−Ａに沿った、図６に示されるボディプライおよびインサートアセンブリの断面図である。 ビード部分を含む、ボディプライおよびインサートアセンブリの前面図である。 ビード部分が折り畳まれた位置にある、ボディプライおよびインサートアセンブリの前面図である。 ボディプライおよびインサートアセンブリ方法の流れ図である。
以下は、本明細書で使用される選択された用語の定義を含む。当該定義は、用語の範囲内に該当し、かつ実装のために使用され得る構成部品の多様な例および／または形式を含む。当該例は、制限的となることを意図していない。用語の単数形と複数形の両方とも定義の範囲内であってよい。
「軸に沿った」または「軸に沿って」は、タイヤの回転軸に平行である方向を指す。
「かみ合い」または「カレンダかみ合い」は、材料が結合する２つのローラの間の場所を指し、２つのカレンダローラは材料をともに押圧する。
「円周方向の」および「円周方向に」は、赤道面に平行且つタイヤの軸方向に垂直なトレッドの表面の周縁に沿って伸びる線または方向を指す。
「赤道面」は、タイヤの回転軸に垂直であり、タイヤのトレッドの中心を通過する平面を指す。
「グルーブ」は、まっすぐに、曲線状に、またはジグザグに円周方向に伸びるタイヤのトレッド内の細長い空隙領域を指す。
「側面方向の」または「側面方向に」は、タイヤの一方のサイドウォールから他方のサイドウォールへの、タイヤのトレッドに沿った方向を指す。
「半径方向の」または「半径方向に」は、タイヤの回転軸に垂直な方向を指す。
「サイドウォール」は、トレッドとビードとの間のタイヤの部分を指す。
「トレッド」は、通常の荷重時に道路と接するタイヤの部分を指す。
方向は、本願では、タイヤの回転軸に関しても言及される。用語「上方の」および「上方に」がタイヤのトレッドに向かう一般的な方向を指すのに対し、「下方の」および「下方に」はタイヤの回転軸に向かう一般的な方向を指す。したがって、「上部」および「下部」等の相対的な方向を示す用語が要素と関連して使用されるとき、「上部」要素は、「下部」要素よりもトレッドにより近く間隔を置いて配置される。さらに、「の上に」または「の下に」等の相対的な方向を示す用語が要素と関連して使用されるとき、別の要素「の上に」ある要素は、他の要素よりもトレッドにより近い。用語「内向きの」および「内向きに」がタイヤの赤道面に向かう一般的な方向を指すのに対し、「外向きの」および「外向きに」は、タイヤの赤道面から離れ、タイヤのサイドウォールに向かう一般的な方向を指す。したがって、「内側」および「外側」等の相対的な方向を示す用語が要素と関連して使用されるとき、「内側の」要素は「外側の」要素よりもタイヤの赤道面により近く、間隔を置いて配置される。
図１に示されているのは、タイヤ１００の一つの実施形態の半分の断面図である。図面にはタイヤ１００の半分だけしか示されていないが、タイヤ１００の他方の半分は示されている半分の実質的な鏡像であることが理解される。タイヤ１００は、赤道面Ｅｐ、および赤道面Ｅｐからタイヤ１００の最も外側の点（つまり、点Ｘ）まで測定される最大断面幅Ｗｍを有する。タイヤ１００は、２つの部分、つまり上部Ｕおよび下部Ｌに分割できる。上部Ｕを下部Ｌから分けているのが、タイヤ１００の回転軸に実質的に平行であり点Ｘを通って描かれる仮想線Ｙである。上部Ｕは、（線Ｙによって表される）タイヤ１００の最大断面幅Ｗｍの上に置かれるタイヤ１００の部分であり方、下部Ｌは、（線Ｙによって表される）タイヤ１００の最大断面幅Ｗｍの下に置かれる。
続けて図１を参照すると、タイヤ１００は、タイヤ１００の上部Ｕに設けられるトレッド１０２、タイヤ１００の上部と下部Ｕ、Ｌの両方に設けられるサイドウォール１０４、およびタイヤ１００の下部Ｌに設けられるビードアセンブリ１０６を含む。ビードアセンブリ１０６は、ビードコア１０８、および上端１１２を有するビード充填材１１０を含む。
カーカスプライ１１４は、一方のビードアセンブリ（例えば、ビードアセンブリ１０６）から他方のビードアセンブリ（不図示）まで、タイヤ１００の回りで円周方向に延在する。カーカスプライ１１４は、ビードコア１０８の回りで外向きに巻き付けられ、トレッド１０２に向かって上方に伸び、折り返し部分１１８を形成する。折り返し部分１１８は、折り返し端部１２２で終端する。図１に示されるタイヤ１００は１つのカーカスプライを含んでいるが、代替実施形態（不図示）では、タイヤ１００は、２つ以上のカーカスプライを含むことがある。
図１に示されている実施形態を続けて参照すると、カーカスプライ１１４の折り返し部分１１８は、折り返し端部１２２からビードコア１０８の底部まで半径方向に測定される高さＨ１を有する。好ましくは、第１の折り返し部分１１８の高さＨ１は、（赤道面Ｅｐでの外側トレッド表面からビードコア１０８の基部まで測定される）断面高さＨ０の約３０％と約７０％の間である。代替実施形態（不図示）では、第１の折り返し部分１１８の高さＨ１は、設計に応じて、断面高さＨ０の３０％未満または７０％より大きいことがある。
一つの実施形態では、カーカスプライ１１４は、半径方向に置かれる平行整列コードを含む。言い換えると、平行整列コードは、タイヤ１００の赤道面Ｅｐに実質的に垂直に配向される。代替実施形態では、カーカスプライは、タイヤ１００の赤道面Ｅｐに対して偏っている平行整列コードを含むことがある。すべての場合に、コードは、例えば、ナイロンまたはポリエステルから構築されてもよい。
続けて図１を参照すると、タイヤ１００は、タイヤ１００の回りで円周方向に伸びる第１および第２のベルト１２６、１２８をさらに含む。第１および第２のベルト１２６、１２８は、図１に示されるように、トレッド１０２と、第１および第２のカーカスプライ１１４、１１６との間に設けられる。第１および第２のベルト１２６、１２８は、タイヤ１００のショルダー領域１３４の近くの場所の端縁１３０、１３２でそれぞれ終端する。図１に示されるタイヤ１００は２本のベルトを特色としているが、タイヤ１００は、代替実施形態（不図示）では単一のベルトまたは２本を超える数のベルトを含むことがある。
一つの実施形態では、第１および第２のベルト１２６、１２８は、半径方向に置かれる平行整列コードまたはワイヤを含む。代替実施形態では、ベルトの１本または複数が、タイヤ１００の赤道面Ｅｐに対して偏っている、平行整列コードまたはワイヤを含む。すべての場合に、コードまたはワイヤは、例えば鋼または他の鋼合金から構築されてもよい。
続けて図１を参照すると、タイヤ１００は、それぞれ第１および第２のベルト１２６、２８のそれぞれの端縁１３０、１３２と、図１に示されるカーカスプライ１１４との間の、タイヤ１００のショルダー領域１３４内に設けられるベルト端縁インサート１３６も含む。ベルト端縁インサート１３６は、内側端部１３８および外側端部１４０を有する。ベルト端縁インサート１３６は、ベルト１２６、１２８の端縁からカーカスプライ１１４を保護するように構成される。ベルト端縁インサート１３６は、押出ゴムから構築されているが、別のエラストマ材料から構築されてもよい。図１の実施形態に示されてはいるが、ベルト端縁インサート１３６は任意選択であり、代替実施形態（不図示）では省略されてもよい。
タイヤ１００は、トレッド１０２と、第１および第２のベルト１２６、１２８との間に設けられるトレッドキャップ１４２をさらに含む。トレッドキャップ１４２は、タイヤの構成部品（例えば、ベルト、プライ、およびトレッド）をともに保持するのを支援するために使用できる。トレッドキャップ１４２は、例えば、１つまたは複数のポリエステルまたはナイロンのファブリックプライを含むことがある。図１の実施形態に示されてはいるが、トレッドキャップ１４２は任意選択であり、代替実施形態（不図示）では省略されてよい。
図１に示されるように、タイヤ１００は、タイヤ１００のカーカスプライ１１４とトレッド１０２とサイドウォール１０４（またはその部分）との間に設けられる二重層補強材１４４も含む。タイヤ１００は二重層補強材１４４を特色としているが、補強材は代替実施形態（不図示）では１つの層または３つ以上の層を含むことがある。
図２に示されているのは、タイヤ１００内の二重層補強材１４４の位置決めをさらに詳細に示す、図１のタイヤ１００の部分の拡大斜視図である。二重層補強材１４４は、タイヤ１００の回りで円周方向に延在する第１および第２の補強プライ２０２、２０４を含む。第１および第２の補強プライ２０２、２０４は、タイヤ１００のカーカスプライ１１４とトレッド１０２とサイドウォール１０４との間に設けられる。第１の補強プライ（つまり内側補強プライ）２０２は、下端２０８を有し、第２の補強プライ（つまり外側補強プライ）２０４は下端２１２を有する。
図２に図示されている実施形態に示されるように、第２の補強プライ２０４の下端２１２は、第１の補強プライ２０２の下端２０８を越えて伸びる。さらに具体的には、第２の補強プライ２０４の下端２１２は、約３ｍｍと約６ｍｍの間の半径方向距離Ｂ１分、第１の補強プライ２０２の下端２０８を越えて下方に伸びる。代替実施形態（不図示）では、第２の補強プライ２０４の下端２１２は、第１の補強プライ２０２の下端２０８を越えて伸びなくてもよい。
続けて図２を参照すると、タイヤ１００は、上端２１６および下端２１８を有するビード充填材インサート２１４も含む。ビード充填材インサート２１４は、ビード充填材１１２の上および補強プライ２０２、２０４とカーカスプライ１１４との間に位置決めされる。ビード充填材インサート２１４は、補強プライ２０２、２１４とカーカスプライ１１４との間のクッションとして働くように構成される。ビード充填材インサート２１４はゴムから構築されているが、別のエラストマ材料から構築されてもよい。ビード充填材インサート２１４は、別個の構成部品として示されているが、ビード充填材１１２の延長部分であってもよい。
第１および第２の補強プライ２０２、２０４の下端２０８、２１２は、タイヤ１００の下部Ｌで終端する。さらに具体的には、第１および第２の補強プライ２０２、２０４の下端２０８、２１２は、ビード充填材インサート２１４の上端２１６を越えて伸びてもよい。言い換えると、ビード充填材インサート２１４は、第１および第２の補強プライ２０２、２０４と重複してもよい。好ましくは、補強プライ２０２の下端２０８は、約４ｍｍと約６ｍｍの間の半径方向の距離Ｒ１分、ビード充填材インサート２１４の上端２１６を越えて伸びる。同様に、第２の補強プライ２０４の下端２１２は、約１０ｍｍと約１５ｍｍの間の半径方向の距離Ｒ２分、ビート充填材インサート２１４の上端２１６を越えて伸びる。
第１および第２の補強プライ２０２、２０４の下端２０８、２１２の終端は、カーカスプライ１１４の折り返し端部１２４に関連付けても説明できる。例えば、第１および第２の補強プライ２０２、２０４の下端２０８、２１２は、カーカスプライ１１４の折り返し部１２４を越えて下方に伸びる。言い換えると、カーカスプライ１１４の折り返し部分１１８は、第１および第２の補強プライ２０２、２０４と重複する。好ましくは、第２の補強プライ２０４の下端２１２は、約１０ｍｍと約１５ｍｍの間の（図２に示されるＲ２とほぼ同じ距離である）半径方向の距離Ｒ３分、カーカスプライ１１４の折り返し部分１２４を越えて伸びる。同様に、第１の補強プライ２０２の下端２０８は、約４ｍｍと約６ｍｍの間の（図２に示されるＲ１とほぼ同じ距離である）半径方向の距離Ｒ４分、カーカスプライ１１４の折り返し端部１２４を越えて伸びる。
図１および図２は、タイヤ１００の断面の半分しか示していないが、二重層補強材は、タイヤ１００の他のサイドウォール（不図示）にまで伸び、二重層補強材の下端がタイヤ１００の他のサイドウォール（不図示）の下部Ｌで終端する。言い換えると、二重層補強材は、タイヤ１００の上半分をカバーし、タイヤ１００の一方のサイドウォール（例えば、サイドウォール１０４）の下部Ｌから、タイヤ１００の他方のサイドウォール（例えば、不図示のサイドウォール）の下部Ｌまで伸びるので、「半プライ」補強材と呼ぶことができる。
図３に示されているのは、第１および第２の補強プライ２０２、２０４を含む二重層補強材１４４の一つの実施形態の部分の斜視図である。第１の補強プライ２０２は、ゴムまたは別のエラストマ材料に封入される第１の組の平行整列コード３０２を含む。同様に、第２の補強プライ２０４は、ゴムまたは別のエラストマ材料に封入される第２の組の平行整列コード３０４を含む。
図３に示されるように、二重層補強材１４４は、第１の層（つまり、第１の補強プライ２０２）および第２の層（つまり、第２の補強プライ２０４）を有する一体化した構成部品として示されている。この場合、二重層補強材１４４は、グリーンタイヤアセンブリプロセスの間に単一構成部品として設置できる。代替実施形態（不図示）では、第１および第２の補強プライ２０２、２０４は、グリーンタイヤアセンブリプロセスの間に別個に設置され、タイヤ製造プロセスの終わりにおいて相互協調的に二重層補強材１４４を形成するための個別の層であってもよい。
図３に関して、第１および第２の組の平行整列コード３０２、３０４は、タイヤ１００の円周方向Ｃに関して角度αで配向される。好ましくは、第１および第２の組の平行整列コード３０２、３０４は、タイヤ１００の円周方向Ｃに関して約４５°と８５°の間の角度αで配向され、互いに対して横断方向に配向される。代替実施形態（不図示）では、一方または両方の組の平行整列コード３０２、３０４の角配向は、設計に応じて、タイヤ１００の円周方向Ｃに対して４５°未満であってもよい。さらに、平行整列コード３０２、３０４の一方または両方の組は、半径方向または円周方向に置かれてもよい。さらに、平行整列コード３０２、３０４は、互いに対して横断方向に配向される必要はない。
第１の補強プライ２０２は、好ましくは、約０．６ｍｍと約１．２ｍｍの間の厚さＴ１を有し、第２の補強プライ２０４は、好ましくは約０．６ｍｍと約１．２ｍｍの間の厚さＴ２を有する。最も好ましくは、第１の補強プライ２０２は、約１．０ｍｍの厚さを有し、第２の補強プライ２０４は、約１．０ｍｍの厚さを有する。したがって、二重層補強材の好ましい総厚さＴ３は約２．０ｍｍである。
一つの実施形態では、第１および第２の組の平行整列コード３０２、３０４は、ナイロンから構築されている。代替実施形態では、平行整列コード３０２、３０４の一方または両方の組は、ポリエステル、レーヨン、または鋼から構築されてもよい。
タイヤの一方または両方のサイドウォールに二重層補強材を設けることによって、タイヤのサイドウォール性能は改善される。例えば、タイヤが偏向するとき、二重層補強材はタイヤのサイドウォールに向かって外向きにシフトされ、それによってタイヤのサイドウォールの剛性が増す。タイヤのサイドウォールの剛性が増すにつれ、タイヤのサイドウォールの表面歪みは減少する。タイヤのサイドウォールでの表面歪みの削減は、タイヤのサイドウォールでの表面亀裂の削減、サイドウォールの偏向の削減、および／または車両操作の改善につながることがある。
以下の例は、タイヤの両方のサイドウォールに二重層補強を設けることの潜在的な効果を示しており、本願の範囲または精神を制限するものとして解釈されるべきではない。
（実施例１）
３５ ｐｓｉの最大許容膨張および１７０９ ｌｂの最大耐荷重を有するＰ２５５／４５Ｒ／１８タイヤ（以下「コントロールタイヤ」と呼ぶ）が、１９ ｐｓｉ（その最小許容膨張）に膨張され、取付具に取り付けられた。コントロールタイヤに焦点を当てた数台のカメラを利用するコンピュータシステムが、その無荷重状態でのコントロールタイヤの寸法データを取得するために使用された。
次に、１７０９ ｐｓｉの最大荷重がコントロールタイヤにかけられ、タイヤを偏向させた。次に、コンピュータシステムは、その荷重状態でのコントロールタイヤの寸法データを取得した。次に、無荷重状態でのコントロールタイヤの寸法データが、コントロールタイヤのサイドウォール上の多様な点に沿って実際の歪み値を決定するために、コントロールタイヤのその荷重状態での寸法データと比較された。
この寸法データは、コントロールタイヤのコンピュータシミュレーションモデルを作成するためにも使用された。仮想タイヤを作成するために、コントロールタイヤのコンピュータシミュレーションモデルに変更を加えることができた。これらの仮想タイヤから、タイヤのサイドウォール上の任意の点に沿った表面歪み値が予測できた。この場合、コントロールタイヤのコンピュータシミュレーションモデルは、上述され、図３に示されるタイヤ（以下、「補強タイヤ」と呼ぶ）と同様の半プライ二重層補強材（ナイロンコード、４５°に等しいが、反対のバイアス）を含んだ仮想タイヤを作成するために変更された。
図４は、コントロールタイヤの予測表面歪み値を補強タイヤの予測表面歪み値と比較する、サイドウォール表面歪みグラフを示す。ｘ軸は、タイヤの回転軸からのインチ単位の半径方向の距離を表し、ｙ軸はタイヤのフットプリントの中心での表面歪みを表す。この場合、両方のタイヤとも１８インチの直径を有するので、表面歪み値は９インチで開始し、（タイヤのサイドウォールの端部である）約１３．５インチで終了する半径方向の距離で測定された。図４のグラフに示されるように、コントロールタイヤの実際の最大サイドウォール表面歪みは２１．８％であり、補強タイヤの予測最大サイドウォール表面歪みは４．７％であった。これは、約１７．１％のサイドウォール表面歪みの削減を表す。
図５は、タイヤボディプライおよびインサートアセンブリシステム５００の側面図を示す。示されている実施形態では、ボディプライおよびインサートアセンブリシステム５００は、第１のゴムコーティングローラ５０５、インサートローラ５１０、ボディファブリックローラ５１５、および第２のゴムコーティングローラ５２０を含む。ローラは、多様な材料サイズ、重量等に対応するために直径および長さが異なっていてもよい。第１のゴムコーティングローラ５０５は、第１のゴムコーティング５２５を保持し、インサートローラ５１０は少なくとも１つのインサート５３０を保持し、ボディファブリックローラ５１５はボディファブリック５３５を保持し、第２のゴムコーティングローラ５２０は第２のゴムコーティング５４０を保持する。示されている実施形態では、第１のゴムコーティングローラ５０５はインサートローラ５１０の上にあり、インサートローラ５１０はボディファブリックローラ５１５の上にあり、ボディファブリックローラ５１５は第２のゴムコーティングローラ５２０の上にある。代替実施形態（不図示）では、ボディファブリックローラ５１５は、第１のゴムコーティングローラ５０５の下、且つインサートローラ５１０の上にあってもよい。第２のゴムコーティング５４０、ボディファブリック５３５、第１のインサート５３０ａ、および第２のインサート５３０ｂは、第１のゴムコーティング５２５の下にある。
示されている実施形態では、第１のゴムコーティング５２５、第２のゴムコーティング５４０、および少なくとも１つのインサート５３０は、加硫ゴム材料を含む。ボディファブリック５３５は、例えば天然繊維および合成繊維等の織布を含む。代替実施形態（不図示）では、第１のゴムコーティング５２５、第２のゴムコーティング５４０、および少なくとも１つのインサート５３０は、未加硫ゴム、両面にゴムのスキムでカレンダ仕上げされたポリエステル等の材料の内の少なくとも１つから構成される。別の代替実施形態（不図示）では、第１のゴムコーティング５２５、第２のゴムコーティング５４０、および少なくとも１つのインサート５３０は、未加硫ゴム、両面にゴムのスキムでカレンダ仕上げされたポリエステル等の材料の内の少なくとも２つの組み合わせから構築される。
示されている実施形態では、ローラは第１のゴムコーティング５２５、少なくとも１つのインサート５３０、ボディファブリック５３５、および第２のゴムコーティング５４０を、第１のカレンダローラ５４５および第２のカレンダローラ５５０から形成されるカレンダかみ合い５５５に送る。カレンダかみ合い５５５は、第１のゴムコーティング５２５、少なくとも１つのインサート５３０、ボディファブリック５３５、および第２のゴムコーティング５４０をともに押圧し（つまり、カレンダ仕上げし）、少なくとも１つの巻き取りローラ５６５によって集められるタイヤボディプライおよびインサートアセンブリ５６０を形成する。
図６は、図５に示されるカレンダローラと少なくとも１つの巻き取りローラ５６５との間のボディプライおよびインサートアセンブリ５６０の平面図である。示されている実施形態では、ボディプライおよびインサートアセンブリ５６０は、第１の軸に沿った端縁５７０ａ、第２の軸に沿った端縁５７０ｂ、総幅ＷＴ、および総長ＬＴ含む。参考のため、図６は、タイヤボディプライアセンブリ５６０の中心線ＣＬも示す。第１のインサート５３０ａは第１の幅Ｗ１を有し、中心線ＣＬから軸に沿って第１の距離Ｄ１分、間隔を置いて配置されている。第２のインサート５３０ｂは第２の幅Ｗ２を有し、中心線ＣＬから軸に沿って第２の距離Ｄ２分、間隔を置いて配置されている。示されている実施形態では、第１の幅Ｗ１および第２の幅Ｗ２はほぼ等しく、第１の距離Ｄ１および第２の距離Ｄ２はほぼ等しい。さらに、第１のインサート５３０ａの外側の軸に沿った端縁ＯＡＥ１は、第１の軸に沿った端縁５７０ａから軸に沿って第３の距離Ｄ３分、間隔を置いて配置され、第２のインサート５３０ｂの外側の軸端縁ＯＡＥ２は、第２の軸に沿った端縁５７０ｂから軸に沿って第４の距離Ｄ４分、間隔を置いて配置されている。別の実施形態（不図示）では、第１の幅Ｗ１および第２の幅Ｗ２は等しくなく、第１の距離Ｄ１および第２の距離Ｄ２は等しくない。さらに別の実施形態（不図示）では、第１のインサート５３０ａの外側の軸に沿った端縁ＯＡＥ１は第１の軸に沿った端縁５７０ａまで伸び（つまり、それらは同じ軸に沿った境界を共有する；Ｄ３＝０）、第２のインサート５３０ｂの外側の軸に沿った端縁ＯＡＥ２は第２の軸に沿った端縁５７０ｂまで伸びる（つまり、それらは同じ軸に沿った境界を共有する；Ｄ４＝０）。別の実施形態（不図示）では、第１の幅Ｗ１および第２の幅Ｗ２は、ボディプライおよびインサートアセンブリ５６０の長さに沿って可変である。例示的な実施形態では、第１の幅Ｗ１および第２の幅Ｗ２は、約２５ミリメートルから約５０ミリメートルであってもよく、第１の距離Ｄ１および第４の距離Ｄ４は約０ミリメートルから約１００ミリメートルであってもよい。
図７は、図６の線Ａ−Ａに沿ったボディプライおよびインサートアセンブリ５６０の断面図である。示されている実施形態では、第１のゴムコーティング５２５は第１の厚さＴ１を有し、第１のインサート５３０ａおよび第２のインサート５３０ｂはそれぞれ第２の厚さＴ２を有し、ボディファブリック５３５は第３の厚さＴ３を有し、第２のゴムコーティング５４０は第４の厚さＴ４を有する。例示的な実施形態では、第１の厚さＴ１、第２の厚さＴ２、第３の厚さＴ３、および第４の厚さＴ４はそれぞれ約０．２ミリメートルから約０．４ミリメートルの厚さを有する。別の実施形態（不図示）では、ボディファブリックは、第１のゴムコーティング５２５に隣接し、第１のインサート５３０ａおよび第２のインサート５３０ｂは、第２のゴムコーティング５４０に隣接する。
ボディプライアセンブリ５６０が形成された後、２つのビード部分がその頂面に設置される。図８は、２つのビード部分がアセンブリ５６０の頂面に設置された状態のボディプライおよびインサートアセンブリ５６０の前面図である。各ビード部分は、中心Ｃおよびビード充填材５８０を有するビードコア５７５を含む。中心線ＣＬの左のビード部分は、中心Ｃ１およびビード充填材５８０ａを有するビードコア５７５ａを含む。第１のビードコア５７５ａの中心Ｃ１は、第１の軸に沿った端縁５７０ａから第５の距離Ｄ５分、間隔を置いて配置され、第１のインサート５３０ａの軸に沿った外側端縁ＯＡＥ１は、第１の軸に沿った端縁５７０ａから軸に沿って第３の距離Ｄ３分、間隔を置いて配置され、第３の距離Ｄ３は第５の距離Ｄ５よりも長い。別の実施形態（不図示）では、第３の距離Ｄ３は第５の距離Ｄ５にほぼ等しい。さらに別の実施形態（不図示）では、第３の距離Ｄ３は第５の距離Ｄ５の約１．１倍から、第５の距離Ｄ５の約３．５倍であってもよい。例示的な実施形態では、第３の距離Ｄ３は、第５の距離Ｄ５よりも約２０ミリメートルから約５０ミリメートル長い。
示されている実施形態では、中心線ＣＬの右のビード部分は、中心Ｃ２およびビード充填材５８０ｂを有するビードコア５７５ｂを含む。第２のビードコア５７５の中心Ｃ２は、第２の軸に沿った端縁５７０ｂから軸に沿って第６の距離Ｄ６分、間隔を置いて配置され、第２のインサート５３０ｂの軸に沿った外側端縁ＯＡＥ２は、第２の軸に沿った端縁５７０ａから第４の距離Ｄ４分、間隔を置いて配置され、第４の距離Ｄ４は第６の距離Ｄ６よりも長い。別の実施形態（不図示）では、第４の距離Ｄ４は第６の距離Ｄ６にほぼ等しい。さらに別の実施形態（不図示）では、第４の距離Ｄ４は、第６の距離Ｄ６の約１．１倍から第６の距離Ｄ６の約３．５倍であってもよい。例示的な実施形態では、第４の距離Ｄ４は、第６の距離Ｄ６よりも約２０ミリメートルから約５０ミリメートル長い。
ビード部分がボディプライアセンブリ５６０の頂面に設置された後、第１の軸に沿った端縁５７０ａおよび第２の軸に沿った端縁５７０ｂは折り返され、それぞれのビード部分の上で折り畳まれる。図９は、軸に沿った端縁が折り返され、ビード部分の上で折り畳まれ、２つの折り返し部分５８５を形成した後のボディプライおよびインサートアセンブリ５６０の前面図であり、各折り返し部分５８５は折り返し端部５９０を有する。折り返し部分５８５は、各インサート５３０の外側の軸に沿った端部（ＯＡＥ１、ＯＡＥ２）と、各ビード充填材５８０の内側の軸に沿った端部（ＩＡＥ１、ＩＡＥ２）との間に軸に沿った隙間があるように、ビード部分の上で折り畳まれる。中心線ＣＬの左には第１の軸に沿った隙間ＧＡＰ１があり、ＣＬの右側には第２の軸に沿った隙間ＧＡＰ２がある。例示的な実施形態では、第１の軸に沿った隙間ＧＡＰ１および第２の軸に沿った隙間ＧＡＰ２は、約２０ミリメートルから約１００ミリメートルであってもよい。別の実施形態（不図示）では、隙間サイズは、図９に示されているものとは異なっていてもよい。
図１０は、ボディプライ及びインサートアセンブリ方法６００を示す流れ図である。図１０に示されるように、６１０で、ロールは、第１のゴムコーティング、少なくとも１つのインサート、ボディファブリック、および第２のゴムコーティングを、少なくとも２つのカレンダローラによって形成されるかみ合いに送る。６２０で、材料がかみ合いおよび少なくとも２つのローラ間を移動するにつれて、ロールは、第１のゴムコーティング、少なくとも１つのインサート、ボディファブリック、および第２のゴムコーティングをともに押圧する。当該方法は、６３０で、タイヤボディプライの片側にビード部分を設置することを含み、６４０で、ビード部分のそれぞれの上でタイヤボディプライのそれぞれの軸に沿った端部を折り畳み、各インサートの軸に沿った端部と各ビード充填材の内側の軸に沿った端部との間に隙間を形成することをさらに含む。さらに、当該方法は、６５０で、折り畳まれた端部がタイヤボディプライに接合されるように、折り畳まれた端部に力をかけることも含む。
用語「含む」または「含んでいる」は、その用語が本明細書または特許請求の範囲に使用される範囲で、用語「備える」（請求項において使用されるとき移行語として解釈される）と同様に包括的であることが意図される。さらに、用語「または」は、それが使用される範囲で（例えば、ＡまたはＢ）、「ＡまたはＢもしくは両方」を意味することが意図される。出願人は、「ＡまたはＢだけであり、両方ではない」ことを示す意図がある場合には、用語「ＡまたはＢだけであり、両方ではない」を使用する。したがって、本明細書での用語「または」の使用は包括的なものであり、除外的な使用ではない。Ｂｒｙａｎ Ａ. Ｇａｒｎｅｒ、Ａ Ｄｉｃｔｉｏｎａｒｙ ｏｆ Ｍｏｄｅｒｎ Ｌｅｇａｌ Ｕｓａｇｅ ６４２（第２版、１９９５年）を参照すること。また、用語「中の」または「中への」は、それが本明細書または特許請求の範囲に使用される範囲で、さらに「上の」または「上への」も意味することが意図される。さらに、用語「接続する」は、それが本明細書または特許請求の範囲で使用される範囲で、「に直接的に接続する」を意味するだけではなく、別の構成部品または複数の構成部品を通して接続される等、「に間接的に接続する」も意味することが意図される。
本願は多様な実施形態を示し、かつこれらの実施形態はある程度詳細に説明されているが、請求されている発明の範囲をかかる詳細に限定する、または多少なりとも制限することは出願人の意図するところではない。追加の優位点および変更は当業者には容易に明らかになるであろう。したがって、本発明は、そのより幅広い態様では、上で示され説明されている特定の詳細、代表的な装置、および例示的な例に制限されるものではない。したがって、出願人の請求する本発明の精神または範囲から逸脱することなく、かかる詳細からの逸脱はなされてよい。

Claims (20)

  1. タイヤボディプライ（５６０）を作るための方法（６００）であって、
    少なくとも２つのカレンダローラ（５４５、５５０）によって形成されるかみ合い（５５５）に第１のゴムコーティング（５２５）を送ること（６１０）と、
    前記第１のゴムコーティング（５２５）の上の場所で前記少なくとも２つのカレンダローラ（５４５、５５０）によって形成される前記かみ合い（５５５）に、および前記第１のゴムコーティング（５２５）の中心線（ＣＬ）の右側に、第１のインサート（５３０ａ）を送ること（６１０）と、
    前記第１のゴムコーティング（５２５）の上の場所で前記少なくとも２つのカレンダローラ（５４５、５５０）によって形成される前記かみ合い（５５５）に、および前記第１のゴムコーティング（５２５）の前記中心線（ＣＬ）の左側に、第２のインサート（５３０ｂ）を送ること（６１０）と、
    前記第１のインサート（５３０ａ）および第２のインサート（５３０ｂ）の上の場所で前記少なくとも２つのカレンダローラ（５４５、５５０）によって形成される前記かみ合い（５５５）にボディファブリック（５３５）を送ること（６１０）と、
    前記ボディファブリック（５３５）の上の場所で前記少なくとも２つのカレンダローラ（５４５、５５０）によって形成される前記かみ合い（５５５）に第２のゴムコーティング（５４０）を送ること（６１０）と、
    前記かみ合い（５５５）を通して、および前記少なくとも２つのカレンダローラ（５４５、５５０）の間で、前記第１のゴムコーティング（５２５）と、前記ボディファブリック（５３５）と、前記第１のインサート（５３０ａ）と、前記第２のインサート（５３０ｂ）と、前記第２のゴムコーティング（５４０）とを押圧すること（６２０）と、
    を含む、方法。
  2. 前記第１のインサート（５３０ａ）が第１の幅（Ｗ１）を有し、前記第２のインサート（５３０ｂ）が、当該第１の幅（Ｗ１）にほぼ等しい第２の幅（Ｗ２）を有する、請求項１に記載の方法。
  3. 前記第１のインサート（５３０ａ）が第１の幅（Ｗ１）を有し、前記第２のインサート（５３０ｂ）が、当該第１の幅（Ｗ１）よりも大きい第２の幅（Ｗ２）を有する、請求項１に記載の方法。
  4. 前記タイヤボディプライ（５６０）の中心線（ＣＬ）から軸に沿って、第１の距離（Ｄ１）分、間隔を置いて配置される場所に前記第１のインサート（５３０ａ）を設置することをさらに含む、請求項１に記載の方法。
  5. 前記タイヤボディプライ（５６０）の中心線（ＣＬ）から軸に沿って、第２の距離（Ｄ２）分、間隔を置いて配置される場所に前記第２のインサート（５３０ｂ）を設置することをさらに含む、請求項４に記載の方法。
  6. 前記タイヤボディプライ（５６０）の第１の軸に沿った端縁（５７０ａ）から、第３の距離（Ｄ３）分、間隔を置いて配置される場所に前記第１のインサート（５３０ａ）を位置決めすることと、前記ダイヤボディプライ（５６０）の第２の軸に沿った端縁（５７０ｂ）から、第４の距離（Ｄ４）分、間隔を置いて配置される場所に前記第２のインサート（５３０ｂ）を位置決めすることとをさらに含む、請求項５に記載の方法。
  7. 前記第３の距離（Ｄ３）および前記第４の距離（Ｄ４）がほぼ等しい、請求項６に記載の方法。
  8. 前記タイヤボディプライの側面に２つのビード部分（６３０）を設置すること（６３０）をさらに含む（ここで、各ビード部分が、中心（Ｃ１、Ｃ２）およびビード充填材（５８０ａ、５８０ｂ）を有するビードコア（５７５ａ、５７５ｂ）を含み、ここで、第１のビードコア（５７５ａ）の第１の中心（Ｃ１）が、前記タイヤボディプライ（５６０）の前記第１の軸に沿った端縁（５７０ａ）から、第５の距離（Ｄ５）分、間隔を置いて配置され、第２のビードコア（５７５ｂ）の第２の中心（Ｃ２）が、前記タイヤボディプライ（５６０）の前記第２の軸に沿った端縁（５７０ｂ）から、第６の距離（Ｄ６）分、間隔を置いて配置される）、請求項６に記載の方法。
  9. 前記第５の距離（Ｄ５）および前記第６の距離（Ｄ６）がほぼ等しい、請求項８に記載の方法。
  10. 第１のビード充填材（５８０ａ）の内側の軸に沿った端縁（ＩＡＥ１）と、前記第１のインサート（５３０ａ）の外側の軸に沿った端縁（ＯＡＥ１）との間に第１の隙間（ＧＡＰ１）があるように、前記タイヤボディプライ（５６０）の上の第１の位置に前記第１のビード部分を設置することと、第２のビード充填材（５８０ｂ）の内側の軸に沿った端縁（ＩＡＥ２）と、前記第２のインサート（５３０ｂ）の外側の軸に沿った端縁（ＯＡＥ２）との間に第２の隙間（ＧＡＰ２）があるように、前記タイヤボディプライ（５６０）の上の第２の位置に前記第２のビード部分を設置することとをさらに含む、請求項８に記載の方法。
  11. タイヤボディプライ（５６０）およびビード部分を予備成形するための方法（６００）であって、
    かみ合い（５５５）を通して、および少なくとも２つのカレンダローラ（５４５、５５０）の間で第１のゴムコーティング（５２５）と、ボディファブリック（５３５）と、少なくとも１つのインサート（５３０）と、第２のゴムコーティング（５４０）とを押圧し、タイヤボディプライ（５６０）を形成することと、
    前記タイヤボディプライ（５６０）の片側にビード部分を設置すること（６３０）（ここで、前記ビード部分が、中心（Ｃ１、Ｃ２）およびビード充填材（５８０ａ、５８０ｂ）を有するビードコア（５７５ａ、５７５ｂ）を備え、ここで第１のビードコア（５７５ａ）の第１の中心（Ｃ１）が、前記タイヤボディプライ（５６０）の第１の軸に沿った端縁（５７０ａ）から、第１の距離（Ｄ１）分、間隔を置いて配置され、第２のビードコア（５７５ｂ）の第２の中心（Ｃ２）が、前記タイヤボディプライ（５６０）の第２の軸に沿った端縁（５７０ｂ）から、第２の距離（Ｄ２）分、間隔を置いて配置される）と、
    第１の折り畳まれた端部（５９０）を形成するために、第１のビード部分の上で前記タイヤボディプライ（５６０）の第１の軸に沿った端部を折り畳むこと（６４０）（ここで、前記第１の折り畳まれた端部（５９０）が前記第１のビード部分を封入する）と、
    第２の折り畳まれた端部（５９０）を形成するために、第２のビード部分の上で前記タイヤボディプライ（５６０）の第２の軸に沿った端部を折り畳むこと（６４０）（ここで、前記第２の折り畳まれた端部（５９０）が前記第２のビード部分を封入する）と、
    を含む、方法。
  12. 前記折り畳まれた端部（５９０）に力をかけ（６５０）、それによって前記タイヤボディプライ（５６０）に前記折り畳まれた端部を接合することをさらに含む、請求項１１に記載の方法。
  13. 前記第１のゴムコーティング（５２５）および前記第２のゴムコーティング（５４０）がそれぞれ、約０．００５インチから約０．０２インチの厚さを有する、請求項１１に記載の方法。
  14. 前記少なくとも１つのインサート（５３０）が、約０．０１インチから約０．２０インチの厚さを有する、請求項１１に記載の方法。
  15. 第１の幅（Ｗ１）を有する第１のインサート（５３０ａ）を位置決めし、それを前記タイヤボディプライ（５６０）の中心（ＣＬ）から、第３の距離（Ｗ３）分、間隔を置いて配置することと、第２の幅（Ｗ２）を有する第２のインサート（５３０ｂ）を位置決めし、それを前記タイヤボディプライ（５６０）の中心（ＣＬ）から、第４の距離（Ｗ４）分、間隔を置いて配置することとをさらに含む、請求項１１に記載の方法。
  16. 前記ビード充填材（５８０ａ、５８０ｂ）と前記少なくとも１つのインサート（５３０）との間に隙間（ＧＡＰ１、ＧＡＰ２）を形成することをさらに含む（ここで、前記ビード充填材（５８０ａ、５８０ｂ）および前記少なくとも１つのインサート（５３０）が重複し、かつ前記隙間（ＧＡＰ１、ＧＡＰ２）が、前記ビード充填材（５８０ａ、５８０ｂ）および前記少なくとも１つのインサート（５３０）の境界面全体に沿って形成し、ここで、前記ビード充填材（５８０ａ、５８０ｂ）および前記少なくとも１つのインサート（５３０）の前記境界面全体に沿った前記隙間がゴム材料からなる）、請求項１１に記載の方法。
  17. 前記ビード充填材（５８０ａ、５８０ｂ）と前記少なくとも１つのインサート（５３０）との間に隙間（ＧＡＰ１、ＧＡＰ２）を形成することをさらに含む（ここで、前記ビード充填材（５８０ａ、５８０ｂ）および前記少なくとも１つのインサート（５３０）が重複し、かつ前記隙間（ＧＡＰ１、ＧＡＰ２）が、前記ビード充填材（５８０ａ、５８０ｂ）および前記少なくとも１つのインサート（５３０）の境界面全体に沿って形成し、ここで前記ビード充填材（５８０ａ、５８０ｂ）および前記少なくとも１つのインサート（５３０）の前記境界面全体に沿った前記隙間（ＧＡＰ１、ＧＡＰ２）がカーカスコードを含まない）、請求項１１に記載の方法。
  18. タイヤボディプライ（５６０）を作るための方法（６００）であって、
    少なくとも２つのカレンダローラ（５４５、５５０）によって形成されるかみ合い（５５５）に第１のゴムコーティング（５２５）を送ること（６１０）と、
    前記少なくとも２つのカレンダローダ（５４５、５５０）によって形成される前記かみ合い（５５５）に少なくとも１つのインサート（５３０）を送ること（６１０）と、
    前記少なくとも２つのカレンダローラ（５４５、５５０）によって形成される前記かみ合い（５５５）にボディファブリック（５３５）を送ること（６１０）と、
    前記少なくとも２つのカレンダローラ（５４５、５５０）によって形成される前記かみ合い（５５５）に第２のゴムコーティング（５４０）を送ること（６１０）と、
    総幅、厚さ、および長さを有するタイヤボディプライ（５６０）を形成するために、前記かみ合い（５５０）を通して、次いで前記少なくとも２つのカレンダローラ（５４５、５５０）の間で、前記第１のゴムコーティング（５２５）と、前記ボディファブリック（５３５）と、前記少なくとも１つのインサート（５３０）と、前記第２のゴムコーティング（５４０）とを押圧すること
    （ここで、前記ボディファブリック（５３５）および前記少なくとも１つのインサート（５３０）が、前記第１のゴムコーティング（５２５）と前記第２のゴムコーティング（５４０）との間にあり、かつ前記少なくとも１つのインサート（５３０）が、前記第１のゴムコーティング（５２５）と前記ボディファブリック（５３５）との間にあり、
    第１の幅（Ｗ１）を有する第１のインサート（５３０ａ）が、前記タイヤボディプライ（５６０）の中心（ＣＬ）から、第２の幅（Ｗ２）分、間隔を置いて配置され、かつ第３の幅（Ｗ３）を有する第２のインサート（５３０ｂ）が、前記タイヤボディプライ（５６０）の前記中心（ＣＬ）から、第４の幅（Ｗ４）分、間隔を置いて配置される）と、
    前記タイヤボディプライ（５６０）の片側にビード部分（６３０）を設置すること（ここで、前記ビード部分が、中心（Ｃ１、Ｃ２）およびビード充填材（５８０ａ、５８０ｂ）を有するビードコア（５７５ａ、５７５ｂ）を備え、ここで、各ビードコア中心（Ｃ１、Ｃ２）が、前記少なくとも１つのインサート（５３０）の軸に沿った端縁（ＯＡＥ１、ＯＡＥ２）の第１の軸に沿った距離（Ｄ３、Ｄ４）未満である第１の軸に沿った距離（Ｄ５、Ｄ６）にあり、ここで、各ビードコア（５７５ａ、５７５ｂ）の前記第１の軸に沿った距離（Ｄ５、Ｄ６）および前記少なくとも１つのインサート（５３０）の軸に沿った端縁（ＯＡＥ１、ＯＡＥ２）の第２の軸に沿った距離（Ｄ３、Ｄ４）が、前記タイヤボディプライ（５６０）の２つの異なる軸に沿った端部（５７０ａ、５７０ｂ）から測定される）と、
    １対の折り畳まれた端部（５９０）を形成するために、前記ビード部分のそれぞれの上で、前記タイヤボディプライ（５６０）の２つの軸に沿った端部（５７０ａ、５７０ｂ）のそれぞれを折り畳むこと（ここで、前記ビード部分が前記タイヤボディプライ（５６０）の前記２つの軸に沿った端部（５７０ａ、５７０ｂ）の一方によって封入されている）と、
    前記１対の折り畳まれた端部（５９０）に力をかけ（６５０）、それによって前記タイヤボディプライ（５６０）に前記一対の折り畳まれた端部（５９０）を接合することと、
    を含む方法。
  19. 前記ビード充填材（５８０ａ、５８０ｂ）と前記少なくとも１つのインサート（５３０）との間に隙間（ＧＡＰ１、ＧＡＰ２）を形成することをさらに含む（ここで、前記ビード充填材（５８０ａ、５８０ｂ）および前記少なくとも１つのインサート（５３０）が重複し、かつ前記隙間（ＧＡＰ１、ＧＡＰ２）が前記ビード充填材（５８０ａ、５８０ｂ）および前記少なくとも１つのインサート（５３０）の境界面全体に沿って形成し、ここで、前記ビード充填材（５８０ａ、５８０ｂ）および前記少なくとも１つのインサート（５３０）の前記境界面全体に沿った前記隙間（ＧＡＰ１、ＧＡＰ２）がゴム材料からなる）、請求項１８に記載の方法。
  20. 前記ビード充填材（５８０ａ、５８０ｂ）と前記少なくとも１つのインサート（５３０）との間に隙間（ＧＡＰ１、ＧＡＰ２）を形成することをさらに含む（ここで、前記ビード充填材（５８０ａ、５８０ｂ）および前記少なくとも１つのインサート（５３０）が重複し、かつ前記隙間が前記ビード充填材（５８０ａ、５８０ｂ）および前記少なくとも１つのインサート（５３０）の境界面全体に沿って形成し、ここで前記ビード充填材（５８０ａ、５８０ｂ）および前記少なくとも１つのインサート（５３０）の前記境界面全体に沿った前記隙間（ＧＡＰ１、ＧＡＰ２）がカーカスコードを含まない）、請求項１８に記載の方法。
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